De nije reduksjedoelen steane fêst. Benammen as wy dit oersette yn oantallen auto's.
De Europeeske Kommisje hat yn petear fia Europeesk Kommissaris Frans Timmermans strangere plannen presintearre dy't rjochte binne om fan 2030 ôf stadichoan strangere easken te stellen oan de CO₂-útstjit fan alle nije swiere weinen. Dat hat laat ta krityske reaksjes. De nedige oergong nei nulútstjitfrachtferfier oer de wei is net mooglik sûnder dúdlike doelstellingen en strakke kontrôle fan Ryk en enerzjysektor op foldwaande oplaadynfrastruktuer.
volgens Bart Banning, Sektor Bankier Transport & Logistics, alle belanghawwenden binnen de ferfiersektor moatte aktyf bydrage oan it realisearjen fan de klimaatdoelen. Sa moatte yn 2050 hast alle auto's op ús diken útstjitfrij wêze. De klimaatwet easket it, ús stêden easkje it en frachtweinfabrikanten meitsje har der op ta. Yn syn oanskerpe plannen stelt Timmermans dat fan 2040 ôf de útstjit fan nije frachtweinen mei 90 prosint fermindere wurde moat yn fergeliking mei 2019. Reduksjedoelen fan 2030 en 2035 prosint jilde foar respektivelik 45 en 65. Maklik of utopysk?
De nije reduksjedoelen steane fêst. Benammen as wy dit oersette yn oantallen auto's. Banning merkt op dat de koepelorganisaasje fan de Europeeske fabrikant Acea berekkene hat dat it lêste Timmermans-senario betsjut dat yn 2030 yn Europa 400.000 nul-útstjitfrachtweinen ferkocht wêze moatte. En dat der fan 2030 ôf jierliks 100.000 nije nulútstjitfrachtweinen registrearre wurde moatte. Foar Nederlân freget dat ek flinke stappen, op basis fan it hjoeddeiske tal oanmeldingen fan 143.000. Op grûn fan eardere Europeeske kritearia hat it kennissintrum ElaadNL it totale oantal elektryske frachtweinen nedich yn 2022 yn 2030 op 24.000 rûsd. Om de saken yn perspektyf te setten: begjin 2022 hie Nederlân krekt ûnder de 300 elektryske frachtweinen.
De oergong nei nul-emisje frachtferfier betsjut in wichtige ynvestearring foar de sektor. De gemiddelde oankeapkosten fan in elektryske frachtwein yn ferliking mei in dieseltruck is in faktor fan twa oant trije heger. Ut in rapport dat ferline wike troch de Nasjonale Aginda foar Laadynfrastruktuer publisearre is, docht bliken dat de oankeap- en eksploitaasjekosten fan gaadlike oplaadynfrastruktuer, faak op partikulier eigendom, in flinke ekstra ynvestearring fereaskje. De kosten foar de oanskaf fan de oplaadynfrastruktuer, sivile wurken en ynstallaasje binne it heechst foar swiere frachtweinen mei gemiddeld 33.500 euro de wein. De operasjonele kosten binne benammen yn ûnderhâld en reparaasje fan de oplaadynfrastruktuer, en foar snelladers yn fersekeringskosten. Dúdlik is dat dy kosten net troch de ferfiersbedriuwen droegen wurde kinne en dêrom trochrekkene wurde oan klanten.
sûnder elektrisiteit, gjin oergong
Op himsels binne de ferfanging fan de apparatuer en de hegere kosten neffens Bart Banning net it probleem. De fabrikanten hawwe de kennis en produksjekapasiteit om foldwaande elektryske frachtweinen te leverjen en klanten dy't mei harren ferfierders bydrage wolle oan in skjinnere wrâld, sille de hegere kosten drage. De echte fraach is oft wy by steat binne om op tiid genôch oplaadynfrastruktuer oan te lizzen op de lokaasjes fan ferfierbedriuwen. Dit is echt in saak dy't net oanpakt wurde moat troch de ferfierders en skippers, mar troch de enerzjysektor en oerheid. De enerzjysektor moat kennis en oplaadkapasiteit leverje, it Ryk is nedich om de ynfrastruktuer te fasilitearjen mei flugger fergunningprosedueres. En sa't de Feriening RAI yn har 'laadpuntalarm' stelt, moat it Ryk ek keapsubsydzjes konkretisearje en stipe jaan om it enerzjynetwurk te fersterkjen en de laad- en tankynfrastruktuer út te wreidzjen.
De oergong nei nul-útstjitferfier is in komplekse kwestje dy't net allinnich ekspertize, gearwurking en ferantwurdlikens fan alle dielnimmers freget, mar ek rjochting yn dizze faze. Der binne genôch rapporten beskikber dy't de útdagings oangeande beskikberens, kosten en fereaske oplaadkapasiteit dúdlik beskriuwe. De fraach is hoefolle mear rapporten we moatte om konstruktyf aksje te nimmen. It earste mjitmomint yn 2030 leit ommers om 'e hoeke. De liedende rol leit net by de fabrikanten fan auto's mei nul-emisje of har brûkers. Sy sille. Dat gatsje foar dúdlike rjochting moat no opnomd wurde troch in beslissende oerheid yn gearwurking mei in beslissende enerzjysektor. Allinnich se kinne it ferskil meitsje en snelheid jaan. Gjin oergong sûnder elektrisiteit.
Bart Banning
Bart Banning is in sektor bankier Ferfier en logistyk. Yn syn rol hat er in soad kontakt mei ûndernimmers en stipet er sektorkollega’s binnen de bank. Dêrta skriuwt er publikaasjes mei in tematyske oanpak, lykas cybersecurity. En hy ûnderhâldt syn netwurk mei bedriuwen en yndustry-organisaasjes lykas TLN, BLN, Dinalog, NDL en Connekt. Hy skriuwt ek kollums en saakkundige artikels foar Nieuwsblad Transport en Logistiek.
Wichtige útdagings foar de sektor lizze op it mêd fan strategyfoarming, krapte op de arbeidsmerk, beheining fan CO2-útstjit en de ynfloed dêrfan op de bedriuwsfiering. It freget om in effisjinter brûken fan beskikbere kapasiteit. Technology en digitalisearring wurde wichtige faktoaren om de sektor foarút te riden.
