De taximarkt in Nederland en Vlaanderen laat zich moeilijk één op één vergelijken, en dat heeft alles te maken met verschillen in definities en regelgeving.
Waar Vlaanderen werkt met het onderscheid tussen straattaxi’s en standplaatstaxi’s, hanteert Nederland een andere indeling waarbij de straattaximarkt uiteenvalt in de opstapmarkt en de bestelmarkt. Die nuance lijkt technisch, maar heeft grote gevolgen voor hoe cijfers worden verzameld en geïnterpreteerd. Daardoor zijn met name stedelijke statistieken niet altijd direct vergelijkbaar, ondanks dat ze op het eerste gezicht hetzelfde lijken te meten.
Ik heb een vergelijkend desktopresearch gedaan op basis van openbare overheids- en sectorbronnen. De belangrijkste methodische beperking is dat definities niet volledig samenvallen: in Vlaanderen is een straattaxi een taxi die in heel Vlaanderen mag werken, maar zonder voorafgaande bestelling geen klanten mag oppikken binnen 200 meter van een standplaats; voor standplaatstaxi’s is een extra lokale toelating nodig. In Nederlandse beleidsstukken valt de straattaximarkt juist uiteen in opstapmarkt en bestelmarkt. Daardoor zijn vooral stadscijfers niet helemaal 1-op-1 vergelijkbaar.
beschikbare cijfers
Toch tekent zich een duidelijke lijn af wanneer de beschikbare cijfers naast elkaar worden gelegd. Nederland beschikt over een veel sterker gecentraliseerd en gedetailleerd cijferbeeld van de sector. Begin 2023 telde het land ongeveer 35.000 taxivoertuigen, verdeeld over circa 12.000 bedrijven, waarvan zo’n 10.000 eenmanszaken. Die dominantie van kleine ondernemingen onderstreept hoe versnipperd de sector is ingericht. Vlaanderen beschikt eveneens over officiële vergunningenlijsten die maandelijks worden bijgewerkt, maar informatie over bijvoorbeeld geslacht, nationaliteit of rechtsvorm van ondernemers is daar veel minder eenduidig beschikbaar en vaak verspreid over lokale rapportages.
nationaliteiten
Voor Nederland vond ik wel een bruikbaar historisch officieel signaal, maar geen actuele complete momentopname van alle taxi-ondernemers. CBS liet zien dat ondernemers met Marokkaanse nationaliteit de grootste buitenlandse groep vormden (18%), gevolgd door ondernemers met Turkse nationaliteit (17%). CBS schrijft ook expliciet dat Turkse en Marokkaanse ondernemers relatief vaak in een taxibedrijf starten. Dat zegt dus iets over de instroom in die periode, niet over de volledige huidige populatie in 2026.
De Nederlandse taxisector is publiek veel beter in cijfers te vangen dan de Vlaamse. Nederland telde begin 2023 ongeveer 35.000 voertuigen en 12.000 bedrijven, waarvan circa 10.000 eenmanszaken; in de grote steden geven CBS-cijfers voor 2022 een orde van grootte van 3.715 taxi’s in Amsterdam, 1.228 in Rotterdam, 731 in Den Haag en 510 in Utrecht. Vlaanderen heeft wel een actuele, maandelijkse vergunningenregistratie, maar op stedelijk niveau vond ik vooral harde openbare totalen voor Gent en Brugge.
Wanneer wordt ingezoomd op de grote steden, valt op dat concrete cijfers in Vlaanderen schaars zijn. Gent vormt een uitzondering en rapporteerde 377 voertuigen in gebruik, samen met 433 actieve bestuurderspassen en 125 ondernemingen. Binnen dat totaal zaten onder meer 234 straattaxi’s en slechts 7 standplaatstaxi’s, aangevuld met andere categorieën zoals voertuigen met bestuurder. Brugge meldde 112 wagens met een vaste standplaats en daarnaast 40 chauffeurs die zonder standplaats via apps werken. Leuven houdt de deur meer gesloten als het gaat om exacte aantallen, al is wel bekend dat het aantal standplaatsvergunningen beperkt en volledig benut is.
🎧 Pitane Blue Nieuwsradio
Nederland biedt op dit punt een scherper beeld. Volgens cijfers uit 2022 reden er in Amsterdam 3.715 taxi’s, tegenover 1.228 in Rotterdam, 731 in Den Haag en 510 in Utrecht. Amsterdam springt er bovendien uit doordat de stad aangeeft dat er tussen de 5.000 en 7.000 chauffeurs actief zijn, terwijl ongeveer een derde van alle Nederlandse taxi’s er regelmatig rijdt. Dat verschil tussen geregistreerde en actieve voertuigen illustreert hoe dynamisch de markt is.
consistent patroon
De samenstelling van het chauffeursbestand laat een opvallend consistent patroon zien. Zowel in Vlaanderen als in Nederland is de sector sterk door mannen gedomineerd. Belgische sectorcijfers tonen dat slechts ongeveer 7 tot 7,5 procent van de chauffeurs vrouw is. Dat betekent dat ruim negen op de tien chauffeurs man zijn. Voor Vlaanderen zijn de beste openbare cijfers die ik vond Belgisch-sectoraal. Een oudere sectorstudie vond in dezelfde orde van grootte 7,9% vrouwelijke chauffeurs, wat het beeld van een zeer mannelijk gedomineerde sector bevestigt.
Voor Nederland vond ik in de geraadpleegde openbare bronnen geen recente, harde sectorbrede procentverdeling voor de hele taximarkt. In Nederland ontbreken exacte percentages in de geraadpleegde bronnen, maar onderzoek van CBS en TNO stelt dat taxichauffeurs “vrijwel altijd mannen” zijn, wat het beeld aan beide kanten van de grens bevestigt.
De grote lijn is helder. Nederland is veel beter centraal gekwantificeerd: per 1 januari 2023 ging het om ongeveer 35.000 taxivoertuigen, circa 12.000 taxibedrijven en ongeveer 10.000 eenmanszaken. Vlaanderen heeft ook een officiële, maandelijks bijgewerkte vergunningenlijst met vergunde uitbaters en voertuigen, maar de publieke informatie over gender, nationaliteit en rechtsvorm is daar veel meer versnipperd over stedelijke rapporten en vergunningenlijsten.
Op financieel vlak is het belangrijk om onderscheid te maken tussen omzet en inkomen. Voor Nederland is er een concreet ijkpunt: in april 2023 lag de gemiddelde maandelijkse omzet uit taxivervoer op 2.612,50 euro binnen de opstap- en bestelmarkt. Dat is aanzienlijk lager dan de 3.527,50 euro die vóór de coronaperiode werd gemeten. Voor eenmanszaken komt de gemiddelde jaaromzet neer op ongeveer 45.935 euro, wat grofweg 3.800 euro per maand betekent, al geldt dat voor de gehele sector en niet uitsluitend voor straattaxi’s.
maandomzet
Hier is het belangrijk om omzet en inkomen uit elkaar te houden. Voor Nederland vond ik een directe maat voor de straattaximarkt: in onderzoek naar de opstap- en bestelmarkt lag de gewogen gemiddelde maandelijkse omzet uit taxivervoer op € 2.612,50 in april 2023, tegenover € 3.527,50 vóór corona. Dat is de hardste openbare maandmaat die ik vond voor taxi’s die hoofdzakelijk op de straattaximarkt werken. Het gaat dus om omzet uit taxivervoer, niet om netto ondernemersinkomen.
In Vlaanderen ontbreken vergelijkbare harde omzetcijfers voor straattaxi’s. Wat wel duidelijk is, is het verdienmodel: chauffeurs werken vaak op basis van een percentage van de opbrengst, doorgaans rond de 35 à 36 procent. Daarnaast ligt het gewaarborgd minimummaandinkomen in de sector sinds begin 2026 op 2.167,03 euro. Dat geeft een indicatie van inkomenszekerheid, maar zegt niets over de daadwerkelijke winst van zelfstandige ondernemers.
Als bredere context voor Nederland: de gemiddelde jaaromzet in 2022 lag op € 45.935 per eenmanszaak, € 144.399 per vof en € 672.503 per bv in de taxibranche. Voor een eenmanszaak is dat ruwweg ongeveer € 3.800 omzet per maand, maar dat cijfer geldt voor de hele taximarkt en niet alleen voor straattaxi’s.
Voor Vlaanderen vond ik géén betrouwbare, actuele publieke bron die een echt gemiddeld maandinkomen van straattaxi’s als ondernemingsresultaat of chauffeursloon vastprikt. Wat wel hard onderbouwd is: in de taxi-cao worden chauffeurs traditioneel betaald op recette, grofweg 35 à 36% van de gerealiseerde omzet, en het gewaarborgd gemiddeld minimummaandinkomen in de sector taxi bedroeg vanaf 1 januari 2026 € 2.167,03 per maand. Dat is dus een loon- en cao-indicator, geen gemiddelde netto winst per taxi-ondernemer.
Ook op het vlak van nationaliteit van ondernemers is het beeld fragmentarisch. Voor Nederland zijn er historische gegevens die laten zien dat ondernemers met een Marokkaanse en Turkse achtergrond relatief vaak instroomden in de sector, met respectievelijk 18 en 17 procent van de starters in de periode 2007–2014. Actuele, volledige cijfers ontbreken echter. In Vlaanderen zijn dergelijke uitsplitsingen in publiek toegankelijke bronnen nauwelijks terug te vinden.
rechtsvorm
Wat betreft rechtsvorm is Nederland opnieuw duidelijker in kaart gebracht. De sector wordt gedomineerd door eenmanszaken, die het overgrote deel van de bedrijven vormen. In Vlaanderen is bekend dat zowel natuurlijke personen als rechtspersonen een taxidienst mogen uitbaten, maar concrete verdelingen ontbreken.
Voor Nederland is dit punt juist wél goed zichtbaar. Van de circa 12.000 taxibedrijven per 1 januari 2023 waren er ongeveer 10.000 eenmanszaken. Bovendien vormen eenmanszaken, vof’s en bv’s samen 96–97% van de totale taximarkt. Dat wijst op een sterk gefragmenteerde sector waarin kleinschalig ondernemerschap domineert, met de eenmanszaak als veruit belangrijkste vorm. Momenteel telt Nederland ± 15.445 taxiondernemingen (2024) volgens de Taximonitor. Het exacte aantal verschilt iets per bron en definitie (bijv. wel/geen zzp’ers), maar de orde van grootte is duidelijk: ongeveer 15.000 bedrijven.
Alles bij elkaar laat de vergelijking zien dat Nederland een transparanter en beter gedocumenteerd beeld biedt van de taxisector, terwijl Vlaanderen meer versnipperde en lokaal georganiseerde informatie kent. De kern blijft echter gelijk: een sector die sterk leunt op kleine ondernemers, grotendeels wordt gedragen door mannen en financieel onder druk staat door schommelende omzetten en veranderende marktomstandigheden.
conclusie
Actueel cijfermateriaal over de taxisector is lastig te verkrijgen, omdat de belangrijkste meetinstrumenten en statistische publicaties vaak met een zekere tijdsvertraging werken. Bronnen zoals het CBS leveren weliswaar betrouwbare en methodisch sterke cijfers, maar die hebben in de praktijk vaak betrekking op een eerder verslagjaar en sluiten daardoor niet altijd aan op de meest recente ontwikkelingen in de markt. Daarnaast hanteren landelijke databronnen, gemeentelijke vergunningenregisters en sectorrapporten niet altijd dezelfde definities van taxi-, straattaxi- en bestelvervoer, waardoor cijfers moeilijk rechtstreeks te vergelijken zijn. Hierdoor moet een analyse van de sector vaak worden opgebouwd uit een combinatie van oudere landelijke statistieken en recentere, maar versnipperde, lokale gegevens.
and then