Elektrificatie van de Nelson Mandela blijkt peperduur en één dieselmotor bleef noodzakelijk voor de kachel.
De Amsterdamse rondvaartboten varen inmiddels onder een compleet ander regime dan enkele jaren geleden. Sinds vorig jaar moeten commerciële passagiersvaartuigen op het Amsterdamse binnenwater uitstootvrij varen. Achter de stille elektrische rondvaartboten die dagelijks door de hoofdstad trekken, gaat echter een forse financiële operatie schuil. Het elektrificeren van een grote, klassieke rondvaartboot kan vele tonnen kosten. Bij de Nelson Mandela van Rederij E.E. Plas B.V. liep de totale investering volgens een kapitein van het schip zelfs op tot ongeveer 700.000 euro.
De kapitein vertelde dat bedrag tijdens een gesprek over de elektrificatie van het vaartuig. Daarmee ligt de daadwerkelijk genoemde investering voor de Nelson Mandela aanzienlijk hoger dan bedragen die jaren geleden in onderzoeken naar de verduurzaming van de Amsterdamse rondvaartsector werden genoemd. De operatie bestaat dan ook uit veel meer dan het verwijderen van een dieselmotor en het plaatsen van een elektromotor en een aantal accu’s.
verwarming
Opvallend genoeg is aan boord van de Nelson Mandela niet alles elektrisch geworden. Volgens de kapitein moest de verwarming van het schip op diesel blijven werken en mocht de kachel niet elektrisch worden uitgevoerd. Het zorgt voor een opmerkelijke situatie: terwijl de aandrijving van het schip vanwege de Amsterdamse regels uitstootvrij moet zijn, wordt voor de verwarming aan boord nog altijd diesel gebruikt.
De investering van ongeveer 700.000 euro die de kapitein voor de Nelson Mandela noemt, laat zien hoe ingrijpend de verduurzaming van bestaande rondvaartboten kan zijn. Dat beeld sluit aan bij eerder onderzoek dat Ecorys in 2019 in opdracht van de gemeente Amsterdam uitvoerde. Destijds werd voor de ombouw van een bestaande grote Amsterdamse rondvaartboot al rekening gehouden met een investering van ongeveer 300.000 tot 400.000 euro. Een vergelijkbaar nieuw vaartuig werd toen geschat op 600.000 euro tot zelfs 1 miljoen euro.
Die bedragen uit 2019 kunnen niet één op één naast de genoemde 700.000 euro voor de Nelson Mandela worden gelegd. Het gaat immers om oudere ramingen en de precieze technische werkzaamheden aan de Nelson Mandela zijn op basis van de beschikbare stukken niet volledig vast te stellen. De mededeling van de kapitein geeft echter wel een concreet beeld van de omvang die zo’n investering in de praktijk kan bereiken.
Bij elektrificatie is de elektromotor zelf bovendien maar een onderdeel van de rekening. Het schip moet worden voorzien van accu’s, vermogenselektronica, batterijmanagement, laadapparatuur en zware elektrische bekabeling. Ook zaken als koeling, ventilatie, branddetectie, noodvoorzieningen en walstroom spelen een rol. Afhankelijk van het schip kunnen daarnaast de machinefundatie, schroefas en gewichtsverdeling moeten worden aangepast. Vervolgens zijn er nog kosten voor engineering, tekenwerk, inspecties, certificering en de werkzaamheden op de werf.
Voor oudere en karakteristieke rondvaartboten is zo’n verbouwing extra gecompliceerd. De schepen zijn niet oorspronkelijk ontworpen voor grote accupakketten en moderne elektrische installaties. Tegelijkertijd moeten ze veilig blijven varen en binnen de voorwaarden van hun vergunning blijven. Tijdens een omvangrijke verbouwing kan een rondvaartboot bovendien tijdelijk niet worden ingezet, waardoor naast de investering ook omzet kan wegvallen.
De Nelson Mandela maakt duidelijk hoeveel geld er achter het vrijwel geruisloos varen door de Amsterdamse grachten kan schuilgaan. Volgens de kapitein kwam de elektrificatie van het schip uit op een enorm bedrag voor een technische ingreep die voor passagiers aan de buitenkant nauwelijks zichtbaar is.
Daar blijft het financieel niet bij. Rederijen hebben naast de kosten voor hun schepen te maken met verschillende Amsterdamse heffingen en lasten. Zo wordt voor de vermakelijkhedenretributie momenteel 2,70 euro per passagier gerekend, waarbij de eerste 250 passagiers per jaar zijn vrijgesteld. Bij 32.000 passagiers per jaar komt dat rekenkundig neer op 85.725 euro.
Dat verschil is fors wanneer het wordt vergeleken met oudere berekeningen. Ecorys rekende in 2019 bij een grote bemande rondvaartboot met ongeveer 32.000 passagiers per jaar en een jaarlijkse ticketomzet van circa 255.000 euro. Voor de vermakelijkhedenretributie stond destijds ongeveer 21.100 euro in het model. Bij hetzelfde aantal passagiers ligt die post met het huidige genoemde tarief dus vele malen hoger.
ligplaats
Ook een ligplaats kan jaarlijks duizenden euro’s kosten. Voor een passagiersvaartuig dat in openbaar gemeentewater in het centrum ligt, wordt in de beschikbare informatie een precariotarief van 77,60 euro per vierkante meter exclusief btw genoemd. Buiten het centrum gaat het om 63,10 euro. Bij een ligplaatsoppervlak van 70 vierkante meter in het centrum komt dat bijvoorbeeld uit op 5.432 euro exclusief btw per jaar. Kosten voor commerciële op- en afstapplekken, exploitatie en vergunningen kunnen daar nog bovenop komen.
Ondertussen gelden op het water strenge voorwaarden. Op veel Amsterdamse binnenwateren mag maximaal 6 kilometer per uur worden gevaren en op enkele hoofdverbindingen 7,5 kilometer per uur. Vergunde passagiersvaartuigen moeten daarnaast beschikken over een inland-AIS-transponder die permanent is ingeschakeld en onder meer de naam en locatie van het vaartuig uitzendt.
Nelson Mandela
De Nelson Mandela behoort tot de vloot van Rederij E.E. Plas B.V. In het openbare Amsterdamse passagiersvaartregister staan bij de rederij verschillende andere opvallende scheepsnamen vermeld, waaronder Hilda IV, Koningin Emma, Koningin Wilhelmina, Pax, Prins Hendrik, Prins Willem van Oranje, Prinses Alexia en Prinses Ariane.
Een vaste lijn in die namen is niet eenvoudig aan te wijzen. Koninklijke namen worden afgewisseld met traditionele en symbolische namen en met een internationale historische persoonlijkheid als Nelson Mandela. De naam Nelson Mandela heeft binnen de Amsterdamse rondvaart bovendien een bijzondere dubbele betekenis. De Zuid-Afrikaanse oud-president voer tijdens zijn bezoek aan Amsterdam in 1999 daadwerkelijk door de grachten, maar dat gebeurde niet op het schip dat tegenwoordig zijn naam draagt. Mandela stapte destijds aan boord van de historische rondvaartboot President John F. Kennedy van Rederij Kooij.
De rondvaart duurt ongeveer zestig minuten en voert bezoekers door de Amsterdamse grachten. Passagiers krijgen onderweg uitgebreid commentaar en uitleg in verschillende talen over de stad en de bezienswaardigheden langs het water. Volgens onze redactie biedt de tocht een uitstekende prijs-kwaliteitverhouding.
Daarnaast bestaat er het passagiersschip Nelson Mandela van Rederij Plas. Dat is een ander vaartuig, dat oorspronkelijk als m.s. Karel Doorman door het leven ging en uit 1947 dateert. Het schip kreeg pas later de naam Nelson Mandela. Amsterdam bepaalt overigens niet naar wie een rondvaartboot mag worden vernoemd. Een gekozen naam moet wel correct in de exploitatievergunning worden verwerkt en via AIS worden uitgezonden. Een officiële naamswijziging is evenmin kosteloos. Voor 2026 wordt in de beschikbare gegevens een bedrag van 743,70 euro aan leges genoemd.
verduurzaming
Voor ondernemers die nog in verduurzaming moeten investeren, is inmiddels wel zicht op financiële steun vanuit het Rijk. Op 22 april 2026 werd een nieuwe subsidieregeling voor de verduurzaming van de binnenvaart aangekondigd. Voor de periode van 2026 tot en met 2030 is volgens de beschikbare informatie ongeveer 230 miljoen euro voorzien. Voor een eerste ronde later dit jaar zou ongeveer 39 miljoen euro beschikbaar komen.
Of Amsterdamse rondvaartboten daadwerkelijk voor die ondersteuning in aanmerking komen, hangt af van de definitieve voorwaarden en de kenmerken van het schip en het project. Ook kan het moment waarop een ondernemer de investering heeft gedaan van belang zijn. Dat laatste is juist voor Amsterdamse rederijen relevant. De verplichting om met commerciële passagiersvaartuigen uitstootvrij te varen geldt immers al sinds 1 januari 2025. Ondernemers die hun schepen eerder moesten aanpassen om aan die regels te voldoen, konden bij het nemen van hun investeringsbeslissing niet zonder meer rekenen op een subsidieregeling die pas later werd aangekondigd.
