Wat dit voor gevolgen heeft voor de dienstregeling is nu lastig aan te geven.
De snelheid op de hogesnelheidslijnen (HSL) in Nederland gaat per direct opnieuw omlaag, wat betekent dat reizigers tot drie minuten langer onderweg zijn en er mogelijk minder treinen zullen rijden. De oorzaak hiervan zijn de ontwerpfouten in tien viaducten op de HSL, die nu onveiliger blijken dan eerder gedacht. ProRail heeft bekendgemaakt dat treinen daarom nog maar 80 in plaats van 120 kilometer per uur mogen rijden.
De afgelopen maanden zijn de onderzoeken naar de ontwerpfouten in de tien HSL-viaducten opnieuw grondig doorgelicht. Dit heeft geleid tot nieuwe conclusies. ProRail schrijft: “Tijdens de aanleg zijn ze te licht ontworpen waardoor ze nu niet stabiel genoeg meer zijn om nog met hoge snelheid overheen te rijden.”
ontwerpfouten
Deze nieuwe inzichten komen voort uit recente onderzoeken naar de constructieve ontwerpfouten bij de viaducten, die zijn aangelegd door het bouwconsortium Hollandse Meren. Tijdens de aanleg van de HSL zijn de viaducten te licht ontworpen, waardoor ze nu niet stabiel genoeg meer zijn voor hoge snelheden.
ProRail betreurt de ontstane situatie, vooral omdat de verwachting is dat door deze nieuwe maatregel de treinen twee á drie minuten langer onderweg zijn. Wat dit voor gevolgen heeft voor de dienstregeling is nu lastig aan te geven. “De komende dagen zullen we dit nadrukkelijk in de gaten houden. Wellicht zijn we genoodzaakt minder treinen te laten rijden om ervoor te zorgen dat de dienstregeling wel betrouwbaar blijft,” aldus ProRail.
Normaliter kunnen treinen op de hogesnelheidsroute tot wel 300 km/uur rijden, maar dat blijkt in Nederland niet te lukken. “Meer dan twee jaar geleden constateerden we voor het eerst dat er iets aan de hand was. Toen we dat nader onderzochten, vonden we twee issues,” legt Chris Heutinck, vakdeskundige civiele techniek bij ProRail, uit.
“Aan de ene kant is er een probleem met de horizontale stabiliteit van de brug. Het viaduct mag bij een treinpassage niet te veel bewegen. Deze beweging kan veroorzaakt worden door drie dingen: wind, stootbelasting (bijvoorbeeld door oneffenheid van de rails) en centrifugaalkracht. Dat laatste ontstaat in dit geval doordat het spoor op het viaduct in een bocht ligt. Door een ongelukkig ontwerp wordt de vervorming van de rubberen oplegblokken te groot, waardoor er te veel zijdelingse verplaatsing is. Dat zorgt voor scheurtjes in lasnaden van de stalen fixatieconstructies van de brug.”
monitoren
Bij het viaduct aan de Zuidweg is dit niet het enige issue. “Een ander probleem is het zuidelijk landhoofd van het viaduct. Dit is het laatste punt van het viaduct, waar de trein weer overgaat op het baanlichaam. Door grondverplaatsing is dit landhoofd een aantal centimeter verplaatst en worden de funderingspalen overbelast. Het landhoofd moet dus op termijn vervangen gaan worden. Maar dat kost tijd. Tot die tijd moeten we monitoren dat er niet te grote verplaatsingen plaatsvinden en dat de brug veilig berijdbaar blijft,” vervolgt Heutinck.
De volgende stap is om te onderzoeken of de huidige snelheid van 80 kilometer per uur weer kan worden opgehoogd naar 120 kilometer per uur. Daarvoor is een technische onderbouwing nodig die aantoont dat het veilig is om met een hogere snelheid over het viaduct te rijden. Maar om terug te keren naar de oorspronkelijke snelheid van 300 kilometer per uur moet er nog meer gebeuren. “We hebben hier een buitendienststelling voor nodig van minstens twee weken. Dat betekent dat er dan geen HSL-treinen kunnen rijden tussen Amsterdam en Rotterdam. Dat besluit neem je niet zomaar,” aldus Heutinck.
Dit is echter niet het enige probleem op de HSL. “Het viaduct is onderdeel van een standaardontwerp met dezelfde ontwerpfilosofie,” vertelt Heutinck. “Op negen andere viaducten tussen Hoofddorp en de Tunnel Groene Hart zijn dezelfde kritische constructies toegepast. Er zijn daarom op dat baanvakdeel op meer plekken snelheidsbeperkingen (120 kilometer per uur). We moeten dus op al die plekken blijven monitoren.”
