Het Nederlandse spoorwegnet is technisch meer dan toereikend voor een forse uitbreiding van internationale treinverbindingen.
Het Nederlandse spoor heeft volgens ProRail-topman John Voppen de capaciteit om twee tot drie keer zoveel internationale treinen te verwerken als nu het geval is. Deze opmerkelijke uitspraak deed Voppen tijdens een gesprek met de Tweede Kamer, waar hij tekst en uitleg gaf over de mogelijkheden en belemmeringen rondom grensoverschrijdend treinverkeer. De infrastructuur vormt dus geen rem, maar bureaucratische rompslomp en versnipperde regelgeving werpen forse obstakels op. Terwijl de roep om duurzamer grensoverschrijdend vervoer luider klinkt, blijft de praktijk achter bij de ambities.
Tijdens een bijeenkomst georganiseerd door Railforum in Utrecht gingen experts uit de spoorsector uitgebreid in op de drempels die uitbreiding van internationale treinreizen belemmeren. Opvallend is dat de technologische mogelijkheden ruim voorhanden zijn: moderne locomotieven kunnen vaak al overweg met de verschillende spanningssystemen en signaleringstechnieken die in Europa worden gebruikt. Toch blijken andere factoren veel hardnekkiger. “Het spoor kan het makkelijk aan,” stelde Voppen, “maar we lopen vast op vergunningen en coördinatie tussen landen.”
struikelblokken
Een van de belangrijkste struikelblokken is het ingewikkelde vergunningenstelsel. Iedere grensoverschrijdende route vereist goedkeuring van nationale toezichthouders, en dat voor zowel materieel als personeel. Het gevolg is dat het verkrijgen van de benodigde papieren vaak meer dan een jaar duurt. Dat is een kostbare en tijdrovende aangelegenheid voor vervoerders die willen investeren in nieuwe routes. Elk land hanteert zijn eigen procedures, eisen en controles, waardoor het opzetten van een eenvoudige directe verbinding tussen bijvoorbeeld Amsterdam en Frankfurt een complex project wordt dat maandenlange afstemming vereist.
Daarnaast speelt het contractuele en tarieftechnische aspect een grote rol. Internationale treinverbindingen worden per traject, per land en soms per station apart afgerekend, wat leidt tot een kluwen van afspraken, onderhandelingen en onduidelijkheid. Spoorbedrijven moeten onderling overeenstemming bereiken over rijpaden, vergoeding per kilometer en inkomstenverdeling, wat de commerciële haalbaarheid onder druk zet. “Het wordt vaak ondoorzichtig en riskant voor nieuwe aanbieders,” aldus een anonieme betrokken expert tijdens het debat.
Toch is er ondanks deze belemmeringen hoop. Nieuwe initiatieven dienen zich aan. De startup GoVolta heeft plannen ingediend voor drie nieuwe internationale verbindingen die vanaf begin 2027 van start zouden moeten gaan. Dit toont aan dat de markt wil bewegen, maar gebaat is bij snellere procedures en heldere regelgeving. Ook politici, waaronder Europese transportcommissaris Adina Vălean, benadrukken het belang van grensoverschrijdende treinverbindingen als alternatief voor korteafstandsvluchten.
potentie
Volgens cijfers van de Europese Commissie is het aandeel internationale treinen in het totaal aantal reizigersverplaatsingen nog marginaal: minder dan 7 procent van de treinreizigers passeert een grens. Dit ondanks het feit dat de Europese Green Deal inzet op verduurzaming van mobiliteit en juist het spoor daarin een hoofdrol moet vervullen. De potentie is enorm, vooral op trajecten tussen Nederland en België, Duitsland en Frankrijk. Snelle verbindingen van Eindhoven naar Düsseldorf of van Groningen naar Bremen zouden relatief eenvoudig kunnen worden gerealiseerd – technisch althans.
Wat nu vooral nodig is, is politieke daadkracht. Echte vooruitgang vereist samenwerking tussen nationale overheden, spoorvervoerders, toezichthouders en infrastructuurbeheerders. Europese wetgeving kan hier versnelling brengen, door standaarden te harmoniseren en certificeringsprocedures te vereenvoudigen. De technologie is er, de vraag groeit, nu nog de wil om het daadwerkelijk mogelijk te maken.
