Volgens mobiliteitsexpert Arie Bleijenberg maken beleidsmakers een fundamentele denkfout over verkeersgroei. De Nederlandse mobiliteitsdeskundige zet vraagtekens bij miljardeninvesteringen in extra wegcapaciteit.

Waarom blijven overheden miljarden investeren in nieuwe wegen, terwijl files na verloop van tijd vaak gewoon terugkeren? En waarom leggen mensen tegenwoordig veel grotere afstanden af dan zestig jaar geleden, zonder dat ze dagelijks veel langer onderweg zijn? Volgens de Nederlandse mobiliteitsdeskundige Arie Bleijenberg ligt het antwoord bij een factor die in het verkeersbeleid onvoldoende aandacht krijgt: snelheid. Zijn analyse zet vraagtekens bij de manier waarop overheden verkeersgroei voorspellen, infrastructuur aanleggen en bereikbaarheid proberen te verbeteren.

Bleijenberg, medeoprichter en voorzitter van de Europese milieu- en vervoersorganisatie Transport & Environment (T&E), stelt in zijn op 29 oktober 2026 gepubliceerde essay Misconceptions about mobility growth dat de gebruikelijke verklaringen voor toenemende mobiliteit tekortschieten. Economische groei, stijgende inkomens, lagere autokosten en veranderende reisgewoonten worden volgens hem vaak aangewezen als belangrijke oorzaken van verkeersgroei. Maar de doorslaggevende factor is volgens de mobiliteitsdeskundige de snelheid waarmee mensen zich kunnen verplaatsen.

sneller reizen

Zijn centrale redenering is eenvoudig: zodra mensen sneller kunnen reizen, gaan ze doorgaans niet minder tijd aan vervoer besteden. Ze kiezen ervoor grotere afstanden af te leggen. Nederlandse cijfers illustreren volgens Bleijenberg hoe sterk het reisgedrag de afgelopen decennia is veranderd. Sinds 1960 nam de gemiddelde dagelijkse reisafstand per persoon toe van ongeveer 10 naar 30 kilometer. Die verdrievoudiging schrijft hij volledig toe aan de opkomst van de auto, die voor veel verplaatsingen van deur tot deur sneller is dan de fiets of het openbaar vervoer.

Tegelijkertijd blijft de gemiddelde tijd die mensen dagelijks aan reizen besteden opvallend stabiel. Volgens Bleijenberg gaat het om ongeveer 1,1 uur per persoon per dag. Dat betekent dat hogere snelheden niet automatisch leiden tot meer vrije tijd. Mensen gaan verder van hun werk wonen, bezoeken winkels op grotere afstand of accepteren langere reizen naar scholen, ziekenhuizen en vrienden.

Als voorbeeld verwijst Bleijenberg naar de hogesnelheidsverbinding tussen Parijs en Lyon, die in 1981 werd geopend. Dankzij deze spoorverbinding werd dagelijks pendelen tussen beide steden mogelijk, iets wat daarvoor praktisch onhaalbaar was. De komst van sneller vervoer veranderde daarmee niet alleen de reistijd, maar ook de afstanden die mensen bereid waren af te leggen.

De eerste belangrijke conclusie van Bleijenberg raakt rechtstreeks aan het beleid rond wegenaanleg en filebestrijding. Wanneer een drukke weg wordt verbreed of nieuwe rijstroken worden aangelegd, verbetert de doorstroming aanvankelijk. Automobilisten kunnen sneller rijden en verliezen minder tijd. Volgens de mobiliteitsdeskundige is dat voordeel echter vaak tijdelijk.

De grotere wegcapaciteit maakt autorijden aantrekkelijker, waardoor extra verkeersbewegingen ontstaan. Na enkele jaren kan de oorspronkelijke congestie daardoor terugkeren. Bleijenberg verwijst daarbij naar wetenschappelijk onderzoek, waaronder de studie The Fundamental Law of Road Congestion, die het verband tussen extra wegcapaciteit en toenemend verkeer onderzoekt.

meer asfalt geen oplossing

De conclusie die hij daaraan verbindt, is dat meer asfalt geen structurele oplossing biedt voor files in gebieden waar de wegen al zwaar worden belast. Daarmee stelt hij een vertrouwd uitgangspunt van het infrastructuurbeleid ter discussie. Nieuwe wegen worden vaak gerechtvaardigd met verwachte reistijdwinst, maar volgens zijn analyse kan die winst op langere termijn verdwijnen doordat automobilisten hun reisgedrag aanpassen

Een tweede opvallende conclusie betreft de toekomst van het autoverkeer.Bleijenberg stelt dat de groei van het autogebruik uiteindelijk tot stilstand komt wanneer de gemiddelde snelheid van auto’s niet langer toeneemt. Volgens hem is dat proces al zichtbaar in welvarende landen met een uitgebreid en grotendeels voltooid snelwegennet.

Nederland vormt daarvan een belangrijk voorbeeld. Sinds de eeuwwisseling is de gemiddelde autosnelheid volgens Bleijenberg nauwelijks meer gestegen. Tussen 2005 en 2019 daalde de per persoon afgelegde afstand met de auto zelfs met 3 procent. Dat laatste jaar is bewust gekozen, omdat 2019 het laatste volledige jaar vóór de coronamaatregelen was. Daardoor wordt voorkomen dat de uitzonderlijke reisbeperkingen tijdens de pandemie het beeld vertekenen. Ook België, het Verenigd Koninkrijk, Spanje, Zweden en Luxemburg vertoonden volgens de auteur gedurende dezelfde periode een daling van het autogebruik per persoon.

Als voorbeeld verwijst Bleijenberg naar de hogesnelheidsverbinding tussen Parijs en Lyon, die in 1981 werd geopend. Dankzij deze spoorverbinding werd dagelijks pendelen tussen beide steden mogelijk, iets wat daarvoor praktisch onhaalbaar was.

Volgens Bleijenberg heeft dit belangrijke gevolgen voor verkeersprognoses. Wanneer beleidsmakers onvoldoende rekening houden met de ontwikkeling van de gemiddelde snelheid, kunnen hun voorspellingen van toekomstige verkeersgroei structureel te hoog uitvallen. Dat kan vervolgens gevolgen hebben voor de omvang van geplande infrastructuurprojecten en de investeringen die daarvoor noodzakelijk worden geacht.

ander mobiliteitsbeleid

De derde conclusie van Bleijenberg heeft betrekking op de inrichting van steden. Volgens hem rijden auto’s in grote steden gemiddeld minder dan half zo snel als het landelijke gemiddelde. Tegelijkertijd leggen inwoners van metropolen ongeveer de helft minder kilometers met de auto af dan mensen buiten deze gebieden. Dat hangt volgens de auteur samen met kortere afstanden tussen bestemmingen en een groter aandeel van het openbaar vervoer.

Wanneer woningen, werkplekken, winkels, scholen en recreatievoorzieningen dicht bij elkaar liggen, hoeven mensen minder ver te reizen om hun dagelijkse activiteiten te bereiken. Een compacte stad kan daardoor volgens Bleijenberg een betere bereikbaarheid bieden dan een ruim opgezet gebied waar inwoners voor vrijwel iedere voorziening afhankelijk zijn van lange autoritten. Hij beschouwt verstedelijking dan ook als de goedkoopste manier om de bereikbaarheid te verbeteren en tegelijkertijd het autogebruik terug te dringen.

Daarbij verschuift de aandacht van het aantal kilometers dat mensen kunnen afleggen naar het aantal bestemmingen dat zij binnen een aanvaardbare reistijd kunnen bereiken.

taxi en vervoersbedrijven

De analyse heeft eveneens betekenis voor de taxi- en vervoerssector, waar reistijden, verkeersdrukte en de afstand tussen klanten en bestemmingen rechtstreeks van invloed zijn op de dienstverlening. Wanneer belangrijke voorzieningen dichter bij elkaar liggen, kunnen ritafstanden korter worden. Dat kan gevolgen hebben voor vervoerskosten, voertuiggebruik en de betrouwbaarheid van reistijden.

Voor vervoerders betekent dit dat efficiëntie niet uitsluitend afhankelijk hoeft te zijn van snellere voertuigen, betere verkeersdoorstroming of het combineren van ritten. Ook de ruimtelijke inrichting van steden en woongebieden speelt een rol bij de hoeveelheid vervoer die uiteindelijk nodig is. Die gedachte sluit aan bij Bleijenbergs bredere pleidooi om bereikbaarheid niet automatisch gelijk te stellen aan hogere snelheden of een grotere vervoerscapaciteit.

gevestigde belangen

Bleijenberg gaat in zijn essay nog een stap verder. Hij stelt dat het vasthouden aan traditionele verklaringen voor verkeersgroei gunstig uitpakt voor gevestigde belangen binnen de auto- en wegenindustrie. Volgens hem leidt het onderschatten van snelheid als bepalende factor tot verkeerde verwachtingen over toekomstige verkeersstromen en belemmert dat een effectief beleid voor betaalbare en duurzame bereikbaarheid.

Die conclusie moet wel worden gelezen vanuit de achtergrond van de auteur. Transport & Environment is een Europese organisatie die actief pleit voor duurzamer vervoer. Bleijenberg heeft meer dan dertig jaar ervaring met duurzame mobiliteit en vervulde eerder leidinggevende functies bij TNO, CE Delft en het Nederlandse ministerie van Verkeer en Waterstaat. Daarnaast schreef hij het boek New Mobility – Beyond the Car Era.

Zijn publicatie is een opiniërende analyse waarin hij onderzoeksresultaten gebruikt om bestaande uitgangspunten van het mobiliteitsbeleid ter discussie te stellen. De stelling dat snelheid de belangrijkste oorzaak van mobiliteitsgroei is, blijft daarbij zijn eigen interpretatie van die onderzoeksgegevens.

bereikbaarheid belangrijker

Voor Nederland en België raakt het essay aan verschillende discussies die doorgaans afzonderlijk worden gevoerd: woningbouw, ruimtelijke ordening, openbaar vervoer, snelwegen en filebestrijding. Bleijenberg brengt die onderwerpen juist met elkaar in verband. Volgens zijn analyse bepaalt de inrichting van de leefomgeving mede hoeveel mensen moeten reizen en welke vervoermiddelen daarvoor aantrekkelijk zijn.

Daarmee ontstaat een fundamenteel andere benadering van mobiliteit. Niet uitsluitend de vraag hoe automobilisten sneller op hun bestemming kunnen komen, staat centraal, maar vooral hoe woningen, banen en voorzieningen beter bereikbaar kunnen worden gemaakt. De belangrijkste boodschap van zijn essay is dan ook dat meer mobiliteit niet noodzakelijk hetzelfde is als betere bereikbaarheid.

Waar het traditionele verkeersbeleid vaak inzet op snelheid en extra capaciteit, pleit Bleijenberg voor een benadering waarin kortere afstanden en een efficiëntere ruimtelijke inrichting een grotere rol krijgen. Zijn analyse stelt daarmee een vraag die rechtstreeks raakt aan toekomstige investeringen in infrastructuur: moeten overheden blijven proberen mensen sneller over steeds grotere afstanden te vervoeren, of is het verstandiger ervoor te zorgen dat hun bestemmingen dichter bij elkaar liggen?

Bron: Arie Bleijenberg, Misconceptions about mobility growth, Transport & Environment, 29 oktober 2026.