Categorie archieven: Opinie

Binnenland, Opinie, Sociaal, Toerisme

Kermis wordt duurder en groter: toch blijft het volksfeest onmisbaar voor de samenleving

De zomerkermis is allang geen onschuldig volksvermaak meer.

De zomerkermis is in Nederland en Vlaanderen allang niet meer het eenvoudige vermaak van botsauto’s en suikerspinnen alleen. Wat ooit begon als een verzameling attracties op een plein, is uitgegroeid tot een grootschalig evenement dat complete binnensteden tijdelijk op z’n kop zet. Straten worden afgesloten, verkeersstromen omgelegd en hele stadsdelen krijgen een andere functie. Tegelijkertijd blijft de kermis diep geworteld in de samenleving als ontmoetingsplek en cultureel erfgoed.

Grote stadskermissen, zoals die in Tilburg en Gent, trekken bezoekers uit de wijde regio en vereisen maandenlange voorbereiding. Tilburg spreekt zelf over een evenement dat de stad tien dagen volledig in bezit neemt. De editie van 2026 staat gepland van 17 tot en met 26 juli. In Gent is de kermis zelfs onderdeel van een breder netwerk van evenementen, waarbij de Zomerfoor samenvalt met de drukbezochte Gentse Feesten. Daarnaast blijven kleinere dorpskermissen een belangrijke rol spelen in gemeenten, waar ze vooral draaien om sociale cohesie en traditie.

impact voor mobiliteit

De impact op mobiliteit is enorm. Binnensteden veranderen tijdelijk van functie. Wegen worden afgesloten, buslijnen aangepast en parkeerplekken verdwijnen of verschuiven naar de randen van de stad. In Tilburg leidde een evaluatie van 2025 tot concrete wijzigingen voor de volgende editie, waaronder verbeterde looproutes en een betere verbinding met het station. Ook in Vlaamse steden zoals Diest en Opwijk worden tijdens kermissen straten afgesloten en parkeerverboden ingesteld om de toestroom in goede banen te leiden.

Binnensteden worden volledig op slot gegooid. Auto’s zijn niet langer welkom, straten verdwijnen achter hekken en omleidingen zorgen voor chaos. Parkeerplaatsen worden geschrapt en bewoners zoeken wanhopig naar een plekje voor hun auto. Gemeenten sturen bezoekers massaal naar de rand van de stad, waar ze via P+R-terreinen en shuttlebussen alsnog naar het centrum moeten zien te komen. Fietsers en treinreizigers krijgen voorrang, maar ook daar ontstaan opstoppingen.

Opvallend is de verschuiving richting alternatieve vervoersmiddelen. Auto’s worden steeds vaker geweerd uit het centrum, terwijl bezoekers worden aangemoedigd om met de fiets, het openbaar vervoer of via P+R-voorzieningen te komen. Tijdens grote evenementen, zoals de Gentse Feesten, blijkt dat effectief: tienduizenden fietsers maken gebruik van bewaakte stallingen en honderdduizenden reizigers stappen op tram en bus. Tegelijkertijd vormt de logistiek achter de schermen een onderschat probleem. De opbouw en afbraak van de kermis, met zware vrachtwagens en woonwagens, zorgt regelmatig voor extra drukte en hinder.

sociale waarde

Toch draait de kermis niet alleen om logistiek en economie. De sociale waarde blijft van onschatbare betekenis. Kermissen zijn plekken waar generaties samenkomen, waar families tradities voortzetten en waar ontmoeting centraal staat. Gemeenten erkennen dit steeds vaker. Zo benadrukt Maasgouw dat de kermis draait om “sfeer, ontmoeting en saamhorigheid”. De sector zelf wordt bovendien gedragen door families die het vak al generaties lang uitoefenen.

Inclusiviteit krijgt eveneens meer aandacht. Steeds vaker worden prikkelarme momenten georganiseerd voor mensen die gevoelig zijn voor drukte en geluid. Ook zijn er speciale dagen voor mensen met een beperking. Tegelijkertijd blijkt uit evaluaties dat toegankelijkheid nog niet overal op orde is. In Tilburg kwamen klachten binnen over rolstoelroutes en voorzieningen, wat aangeeft dat er nog werk te doen is.

Een bijzonder fenomeen is Roze Maandag in Tilburg. Wat begon als een feestdag binnen de kermis, is uitgegroeid tot een belangrijk sociaal-cultureel evenement. De boodschap is duidelijk: “Gewoon jezelf kunnen zijn, da’s het mooiste.” Tegelijkertijd klinkt er een serieuze ondertoon, omdat acceptatie van LHBTIQ+-personen nog altijd niet vanzelfsprekend is.

Intussen rijzen de kosten de pan uit. Veiligheid, personeel en vergunningen worden steeds duurder. Exploitanten moeten diep in de buidel tasten voor brandstof, energie en onderhoud. Die stijgende kosten worden uiteindelijk doorberekend aan het publiek. Een avondje kermis is daardoor voor veel gezinnen geen goedkoop uitje meer.

Foto: © Pitane Blue
– kermis in Best


Financieel gezien staat de sector onder druk. Waar gemeenten vroeger vooral keken naar opbrengsten uit standgelden, verschuift de focus nu naar maatschappelijke waarde. Kosten voor veiligheid, personeel en vergunningen stijgen flink. Organisatoren maken zich zorgen over deze ontwikkelingen, terwijl ook exploitanten kampen met hogere uitgaven voor energie, transport en onderhoud. Die kosten worden uiteindelijk deels doorberekend aan bezoekers, waardoor een avondje kermis duurder wordt.

gemeentelijke kosten

Daarnaast zijn de gemeentelijke kosten vaak versnipperd. Uitgaven voor politie, handhaving en schoonmaak worden verdeeld over verschillende diensten, waardoor het totaalplaatje niet altijd direct zichtbaar is. In Tilburg bleek al eerder dat de kermis niet vanzelf winstgevend is, mede door stijgende veiligheidskosten.

De afgelopen jaren is de kermissector sterk veranderd. Veiligheid en crowdmanagement spelen een grotere rol, net als duurzaamheid. Er wordt gezocht naar alternatieven voor dieselgeneratoren en naar manieren om afval te beperken, al blijkt dat in de praktijk lastig en kostbaar. Ook digitalisering doet zijn intrede, met apps, online informatie en cashless betalingen die het bezoek moeten vergemakkelijken.

kermiscultuur

Tegelijkertijd groeit de erkenning van de kermis als cultureel erfgoed. In Nederland staat de kermiscultuur inmiddels op de lijst van immaterieel erfgoed, terwijl België en Frankrijk zelfs een UNESCO-erkenning hebben gekregen. Dat onderstreept dat de kermis meer is dan een commercieel evenement.

Gemeenten zitten met een groeiend dilemma. De kermis levert lang niet altijd geld op en kost bakken met geld aan organisatie en veiligheid. Toch durft bijna niemand het evenement ter discussie te stellen. De maatschappelijke waarde weegt zwaar: de kermis brengt leven in de stad, vult terrassen en zorgt voor volle hotels.

De toekomst van de zomerkermis ligt daarmee op een spannend kruispunt. Gemeenten moeten balanceren tussen bereikbaarheid en leefbaarheid, tussen traditie en modernisering, en tussen kosten en sociale waarde. De vraag is niet langer of de kermis winst oplevert, maar of het evenement zijn rol als ontmoetingsplek en cultureel fenomeen kan blijven vervullen in een steeds complexere stedelijke omgeving.

Toch blijft de grote vraag hangen: hoe lang houdt dit stand? De druk op steden neemt toe, bewoners pikken niet alles meer en de kosten blijven stijgen. De zomerkermis staat op een kantelpunt. Wat ooit begon als een simpel uitje, is veranderd in een megaspektakel dat steden laat bruisen, maar ook op scherp zet.

Basisbereikbaarheid, Binnenland, Opinie, Vakbond, Zorgvervoer

OV-staking legt zwakke plekken bloot: regionale afhankelijkheid van vervoer opnieuw zichtbaar

Of het nu gaat om een staking in het ov of een faillissement in het regionale taxivervoer, de gevolgen komen direct terecht bij reizigers die weinig alternatieven hebben.

De impact van de landelijke ov-staking is woensdag opnieuw voelbaar geworden in het dagelijks leven van duizenden reizigers. Hoewel de grote chaos uitbleef, werd op tal van plekken pijnlijk duidelijk hoe afhankelijk Nederland nog altijd is van goed functionerend openbaar vervoer. De verstoring legde niet alleen logistieke kwetsbaarheden bloot, maar zette ook de druk op andere delen van de mobiliteitssector verder op scherp.

Al vroeg op de dag werd duidelijk dat de hinder aanzienlijk zou zijn. Treinen reden niet of slechts beperkt, bussen bleven in de remise en veel forenzen zagen zich genoodzaakt om thuis te werken of alternatieve vervoersmiddelen te zoeken. Toch bleven overvolle perrons en massale opstoppingen grotendeels uit. De staking was ruim van tevoren aangekondigd, waardoor veel reizigers hun plannen hadden aangepast. Opvallend genoeg oogden veel stations leeg, alsof de spits tijdelijk was verdwenen.

afhankelijkheid

Dat beeld verhult echter niet dat de problemen op regionaal niveau groot waren. In gebieden zoals ’t Gooi, Rotterdam, Brabant, Zeeland en de Noordkop werd de afhankelijkheid van openbaar vervoer opnieuw onderstreept. Werknemers kwamen moeilijk op hun werk, scholieren misten lessen en zorgafspraken moesten worden verzet of konden helemaal niet doorgaan. Juist in deze regio’s, waar alternatieven zoals deelmobiliteit of frequente treinverbindingen minder vanzelfsprekend zijn, werd de impact van de staking het meest gevoeld.

Na 08.00 uur kwam de dienstregeling langzaam weer op gang, maar dat ging niet zonder haperingen. Op verschillende trajecten duurde het tot ver in de late ochtend voordat treinen en bussen weer volgens schema reden. Reizigers moesten rekening houden met vertragingen, uitval en overvolle voertuigen. Het herstel verliep gefaseerd, wat betekende dat de nasleep van de staking nog urenlang merkbaar bleef.

Foto: © Pitane Blue – bushalte Eindhoven Centraal

Tegelijkertijd speelt er een ander probleem dat de kwetsbaarheid van de mobiliteitssector verder blootlegt. Het recente faillissement van Kort Personenvervoer werpt een schaduw over het doelgroepenvervoer. Waar de staking vooral incidentele reizigers trof, raakt een faillissement in deze sector juist mensen die dagelijks afhankelijk zijn van georganiseerd vervoer. Denk aan leerlingen die naar speciaal onderwijs moeten, ouderen die gebruikmaken van Wmo-vervoer en patiënten die naar zorginstellingen reizen.

Het wegvallen van een dergelijke vervoerder heeft directe en ingrijpende gevolgen. Ritjes worden geannuleerd, vaste schema’s vallen weg en kwetsbare groepen komen plotseling zonder passend vervoer te zitten. Voor hen is er vaak geen alternatief beschikbaar, waardoor de impact veel dieper gaat dan bij een reguliere verstoring in het openbaar vervoer.

geen vanzelfsprekendheid

De combinatie van een ov-staking en financiële problemen in het taxivervoer maakt één ding duidelijk: mobiliteit is geen vanzelfsprekendheid. Het systeem leunt op meerdere schakels die allemaal onder druk staan. Zodra één onderdeel wegvalt, ontstaan er direct problemen die zich snel verspreiden over het hele netwerk.

Wat woensdag zichtbaar werd, is dat Nederland weliswaar beschikt over een uitgebreid vervoerssysteem, maar dat de veerkracht ervan niet onbeperkt is. Reizigers konden zich dit keer voorbereiden, maar bij onverwachte verstoringen zou de situatie er heel anders uit kunnen zien. De afhankelijkheid van zowel openbaar vervoer als doelgroepenvervoer blijft groot, zeker voor mensen zonder alternatief.

De gebeurtenissen van de dag zetten de discussie over de toekomst van mobiliteit opnieuw op scherp. Hoe kan het systeem robuuster worden gemaakt en hoe wordt voorkomen dat kwetsbare groepen de dupe worden van stakingen of faillissementen? Die vragen zullen de komende tijd onvermijdelijk op tafel blijven liggen.

Binnenland, Opinie

Waardering op papier: mooie woorden en bloemen verhullen harde realiteit in taxibranche

De dag van de taxichauffeur voelt voor velen als lege huls, kloof tussen chauffeur en werkgever steeds zichtbaarder.

De dag van de taxichauffeur keert ieder jaar eind mei terug als hét moment waarop de sector stilstaat bij het werk van duizenden chauffeurs. Op papier is het een dag van erkenning, waardering en zichtbaarheid voor een beroepsgroep die dagelijks zorgt voor vervoer van kwetsbare doelgroepen, scholieren en reizigers in het reguliere taxivervoer. Toch wringt er iets fundamenteels achter de feestelijke façade die veel bedrijven optrekken. Want waar chauffeurs worden geprezen als onmisbare schakels, lijkt de nadruk bij een aanzienlijk deel van de werkgevers vooral te liggen op zelfpromotie.

lovende woorden

Op sociale media verschijnen foto’s van chauffeurs die in het zonnetje worden gezet, vaak voorzien van lovende woorden over betrokkenheid en waardering. Bedrijven profileren zich als goede werkgevers die hun personeel centraal stellen. Maar die zorgvuldig geregisseerde momenten roepen tegelijkertijd vragen op over de dagelijkse realiteit binnen de sector. Want hoe oprecht is die waardering wanneer juist rondom dezelfde periode signalen opduiken die een heel ander beeld schetsen?

De tegenstelling wordt pijnlijk zichtbaar wanneer vakbonden kort na deze feestdag chauffeurs oproepen zich te melden als zij hun vakantiegeld niet op tijd hebben ontvangen. Volgens de cao Zorgvervoer en Taxi moet dat bedrag uiterlijk op 31 mei zijn uitbetaald. Wanneer dat niet gebeurt, kan een werkgever worden verplicht tot nabetaling, inclusief een extra vergoeding. Het gegeven dat deze oproep nodig is, zet de feestelijke berichten van enkele dagen eerder in een ander daglicht. Het maakt duidelijk dat de praktijk voor een deel van de chauffeurs minder rooskleurig is dan de beelden doen vermoeden.

Volgens de FNV is de rek in de sector er inmiddels uit. Die constatering raakt aan een dieper probleem dat niet met een bos bloemen of een symbolisch gebaar kan worden opgelost. Chauffeurs draaien lange dagen, staan onder druk en moeten opereren in een markt waar marges klein zijn en concurrentie groot is. Tegelijkertijd hebben andere vervoerders vaak onvoldoende capaciteit om in te springen wanneer een bedrijf in de problemen komt. Dat maakt de positie van chauffeurs kwetsbaar en vergroot de afhankelijkheid van hun werkgever.

Illustratie: © Pitane – Pitane Blue dag zorgen in de sector

Vakbond FNV Zorgvervoer & Taxi maakt zich grote zorgen over de financiële situatie in de zorgvervoer- en taxisector. Volgens de vakbond staan veel vervoerders zwaar onder druk door stijgende kosten en te lage vergoedingen vanuit gemeenten en aanbestedingen.

Het contrast tussen de publieke profilering en de dagelijkse praktijk lijkt daarmee groter dan veel bedrijven willen toegeven. Natuurlijk zijn er ondernemingen die hun zaken wel op orde hebben en hun personeel daadwerkelijk waarderen, niet alleen op een symbolische dag maar het hele jaar door. Voor hen geldt dat de kritiek niet per definitie van toepassing is. Maar het feit dat de vakbond zich genoodzaakt ziet om jaarlijks aandacht te vragen voor basisrechten zoals tijdige betaling, laat zien dat er structureel iets misgaat binnen delen van de sector.

positieve beeldvorming

Wat vooral opvalt, is hoe eenvoudig het lijkt om met een enkele campagne de aandacht te verleggen van structurele problemen naar positieve beeldvorming. Een foto met een glimlachende chauffeur en een bos bloemen wekt sympathie op, maar zegt weinig over arbeidsvoorwaarden, werkdruk of financiële zekerheid. Juist daar zou de nadruk moeten liggen als bedrijven werkelijk willen laten zien dat zij hun chauffeurs waarderen.

De dag van de taxichauffeur zou in essentie moeten draaien om erkenning die verder gaat dan symboliek. Het is een moment dat geloofwaardig wordt wanneer woorden worden ondersteund door daden. Tijdige betalingen, fatsoenlijke arbeidsomstandigheden en echte betrokkenheid bij het personeel vormen de basis van die erkenning. Zonder die fundamenten blijft het risico bestaan dat de dag verwordt tot een marketinginstrument, waarbij de chauffeur vooral dient als uithangbord.

Het blijft daarom opmerkelijk hoe groot de kloof kan zijn tussen werkgevers en werknemers in een sector die zo afhankelijk is van menselijk contact en vertrouwen. Zolang die kloof niet wordt gedicht, zullen de feestelijke berichten ieder jaar opnieuw gepaard gaan met scepsis. Want waardering laat zich niet vangen in één dag, maar blijkt juist uit wat er gebeurt op de momenten dat er geen camera’s meedraaien.

Bedrijven, Binnenland, Opinie, PostNL, Sociaal

PostNL vraagt geld: oude discussie laait weer op rond strafport

Een oude discussie laait weer op rond PostNL en strafport, bangmakerij rond postbezorging zorgt voor twijfel bij consumenten.

De frustratie op de sociale media over een ogenschijnlijk simpele brief van PostNL is allesbehalve nieuw. Al jaren duikt dezelfde discussie op: moet je als ontvanger betalen voor een tekort aan porto waar je zelf niets mee te maken hebt? Wat begint als een klein bedrag, groeit telkens weer uit tot een principiële kwestie die veel mensen raakt.

Aanleiding voor de discussie is een bericht van een gebruiker die zijn verbazing uitspreekt over een betalingsverzoek dat hij ontving nadat een brief met te weinig porto toch gewoon bij hem was bezorgd. Enkele dagen na ontvangst volgde het verzoek om het tekort aan porto te voldoen. Wat hem vooral opvalt, is de ogenschijnlijke tegenstrijdigheid in de houding van PostNL. Enerzijds kan het postbedrijf hem niet helpen bij vermiste of verkeerd bezorgde pakketten, omdat er geen overeenkomst bestaat tussen ontvanger en bezorger. Anderzijds lijkt die relatie ineens wel te bestaan wanneer er geld wordt gevraagd.

geen opdracht

Volgens de schrijver van het bericht is dat moeilijk te rijmen. Hij benadrukt dat hij geen overeenkomst heeft met PostNL, geen opdracht tot verzending heeft gegeven en ook niet verantwoordelijk is voor de fout. Bovendien had hij geen mogelijkheid om de brief te weigeren, omdat deze al in de brievenbus lag voordat het betalingsverzoek volgde. Daarmee legt hij een vraag op tafel die bij veel lezers herkenning oproept: op welke juridische basis kan een ontvanger worden aangesproken voor een tekort aan porto?

De reacties onder het bericht laten zien dat veel mensen vergelijkbare ervaringen hebben. Sommigen halen hun schouders op en geven aan dergelijke verzoeken standaard te negeren. Een reactie vergelijkt het zelfs met iemand die ongevraagd werk uitvoert en daarna een rekening presenteert. Die vergelijking slaat bij veel lezers aan en wordt breed ondersteund.

Andere deelnemers aan de discussie wijzen erop dat het in de meeste gevallen gaat om een vrijblijvend verzoek. Volgens hen ontbreekt een juridische grondslag om betaling af te dwingen, juist omdat er geen overeenkomst bestaat tussen ontvanger en postbedrijf. Het verzoek wordt dan ook gezien als een poging om toch nog een deel van de kosten te verhalen, vooral wanneer de afzender onbekend is.

Foto: © Pitane Blue – PostNL

Onduidelijkheid heeft in het verleden zelfs geleid tot hardnekkige misverstanden. Zo ging lange tijd het verhaal rond dat het negeren van een betalingsverzoek gevolgen zou kunnen hebben voor de postbezorging op een adres. Sommige mensen waren ervan overtuigd dat PostNL in dat geval zou kunnen besluiten om helemaal geen post meer te bezorgen. Dat idee zorgde voor onrust en zette ontvangers onder druk om toch maar te betalen, ook al twijfelden ze aan de verplichting.


Toch klinkt er ook een meer genuanceerd geluid. Enkele reacties leggen uit dat de relatie tussen verzender, bezorger en ontvanger complexer is dan op het eerste gezicht lijkt. De verzender is formeel de opdrachtgever, maar in de praktijk is die niet altijd te achterhalen. Poststukken kunnen immers anoniem worden verstuurd, zonder duidelijke afzender. In zulke gevallen richt het postbedrijf zich tot de ontvanger, in de hoop dat die de afzender kent en het bedrag eventueel kan doorberekenen. Tegelijkertijd wordt erkend dat de ontvanger niet verplicht is om op dat verzoek in te gaan.

Verder wordt erop gewezen dat postbedrijven een bezorgplicht hebben, maar dat daar geen automatische betaalplicht voor de ontvanger uit voortvloeit. Ook komt naar voren dat zowel verzender als ontvanger soms worden benaderd om de kans op betaling te vergroten. In de praktijk blijft het echter bij een verzoek en niet bij een afdwingbare vordering.

betalingsverzoeken

Opvallend is dat sommige reacties twijfels uiten over de echtheid van dergelijke betalingsverzoeken. Er wordt gewezen op mogelijke fouten in de communicatie, zoals spelfouten of onduidelijke data. Dat roept vragen op over de betrouwbaarheid van de brieven en zorgt ervoor dat ontvangers nog terughoudender worden om te betalen.

De discussie maakt duidelijk dat het onderwerp breder leeft dan alleen deze specifieke situatie. Het raakt aan fundamentele vragen over consumentenrechten en verantwoordelijkheden binnen het postverkeer. Voor veel mensen voelt het onredelijk om op te draaien voor een fout van een ander, zeker wanneer er geen directe relatie bestaat met het postbedrijf.

geen verplichting

De algemene teneur onder de reacties is dan ook helder: het betalen van het gevraagde bedrag wordt gezien als een keuze, niet als een verplichting. Veel deelnemers geven aan dergelijke verzoeken zonder verdere gevolgen naast zich neer te leggen, al blijft de juridische vraag die aan de basis ligt voor sommigen onbeantwoord. Meer over wetten en regels voor de post- en pakketmarkt zijn hier te lezen. De ACM let erop of bedrijven zich houden aan de  regels.

Binnenland, CDT, Opinie

Nieuwe CDT oplossing: taxibaas valt concurrenten aan maar heeft zelf ook belang

Aanval op leveranciers krijgt bijsmaak door eigen product en dubbele pet van ondernemer.

Bart Altena, CEO van Esdal Planning en directeur-eigenaar van Taxicentrale Altena, mengt zich nadrukkelijk in het debat rond de invoering van de Centrale Database Taxivervoer (CDT). Daarbij kiest hij vol de aanval richting hardwareleveranciers in de taxibranche. Tegelijkertijd roept zijn opstelling vragen op, omdat Altena zelf niet alleen een CDT-oplossing aanbiedt, maar ook actief is als taxiondernemer. Die dubbele rol maakt zijn felle kritiek op concurrenten op zijn minst opmerkelijk.

ingrijpende verandering

De invoering van CDT markeert een ingrijpende verandering voor de sector. Sinds 1 juli 2025 werd het systeem geïntroduceerd en per 1 januari 2028 is het verplicht voor alle taxiondernemers. Daarmee verdwijnt de huidige boordcomputer taxi (BCT). Chauffeurs hoeven straks geen gebruik meer te maken van een BCT, ondernemers- of systeemkaart en afhankelijk van hun werkzaamheden mogelijk ook geen jaarlijkse keuringen van de taxameter meer te ondergaan. In plaats daarvan loggen zij in met hun rijbewijs en worden ritgegevens automatisch doorgestuurd naar de Inspectie Leefomgeving en Transport.

stevige kritiek

Waar Altena de veranderingen aangrijpt om de aanval te openen op bestaande leveranciers, wijst hij zelf direct op drie mogelijke routes voor ondernemers. Opvallend is dat hij de eerste optie, de traditionele hardware-oplossing, stevig bekritiseert. Het gaat om een kastje in de auto, de opvolger van de BCT, dat volgens hem circa €1.450 kost, exclusief btw en inbouw. Daar komen nog maandelijkse abonnementskosten van rond de €35 bij, evenals extra kosten en tijdverlies door installatie.

Zijn toon wordt scherper wanneer hij het beleid van een marktleider bespreekt op zijn sociale media. “En let op deze rotstreek: dezelfde marktleider stopte per 1 maart 2024 met het overbouwen van bestaande BCT’s voor veel vervoerders,” stelt Altena. Hij vervolgt: “Resultaat: je werkende BCT die nog tot 2028 gewoon mag, kun je niet meer overzetten. Heb je een tweedehands taxi gekocht? Of wisselt je voertuig? Pech. Niets meer mogelijk.” 

De vraag die Altena vervolgens stelt: “Wil je verder met een partij die zo met haar bestaande klanten omgaat?”, klinkt als een waarschuwing aan taxiondernemers, maar is moeilijk los te zien van zijn eigen commerciële belang. Altena is immers zelf aanbieder van een CDT-oplossing en heeft er baat bij dat ondernemers twijfelen aan bestaande hardwareleveranciers. Zijn kritiek kan inhoudelijk relevant zijn, maar de toon en timing maken duidelijk dat hij niet alleen spreekt als bezorgde ondernemer uit de sector. Hij spreekt ook als concurrent die klanten wil overtuigen om voor zijn eigen platform te kiezen.

De tweede route die hij schetst, een eenvoudige smartphone-app zonder hardware, wordt door Altena gepresenteerd als een minimale oplossing. Volgens hem is deze variant alleen geschikt om aan de CDT-verplichting te voldoen, maar schiet die tekort in functionaliteit. Zo ontbreekt een taxameter, zijn contante ritten niet mogelijk en kunnen er geen vaste prijsafspraken worden gemaakt. Ook een geïntegreerde betaalterminal ontbreekt.

Illustratie: © Pitane Blue – taxivervoer

De werkwijze laat zich samenvatten als een stevige combinatie van markt kritiek en commerciële positionering. Hij zet een bestaande hardwareleverancier neer als duur, star en klantonvriendelijk, onder meer door te wijzen op hoge aanschafkosten, inbouwverplichtingen en het stopzetten van het overbouwen van bestaande BCT’s. Tegelijkertijd presenteert hij zijn eigen oplossing als goedkoper, flexibeler en transparanter alternatief. Juist daardoor krijgt zijn kritiek een dubbele lading.

De derde optie is de oplossing van zijn eigen bedrijf: Esdal CDT. Hier wordt de toon van Altena merkbaar anders. Waar concurrenten kritisch worden benaderd, presenteert hij zijn eigen product als volledig en probleemloos. “Geen hardware, geen inbouw, geen werkplaatsbezoek,” aldus Altena. Hij spreekt van een modulair en geïntegreerd platform, inclusief vaste prijsafspraken, een ingebouwde PIN-oplossing en een koppeling met Esdal Planning.

gratis proefperiode

Ook op het gebied van prijs zet hij stevig in. “Standaard €22,95 per maand per voertuig, alles inbegrepen,” zegt hij, waarbij hij aanvullende acties noemt zoals €12,95 per maand in het eerste jaar en een korting van €10 voor de eerste duizend chauffeurs. Verder wijst hij op een gratis proefperiode van twee weken en het ontbreken van jaarcontracten. “Volkomen transparant. Alle prijzen op de site. Geen kleine lettertjes,” benadrukt hij.

Toch roept deze presentatie vragen op. Altena positioneert zich nadrukkelijk als criticus van een markt die volgens hem te duur en te star is, terwijl hij tegelijkertijd zelf een commercieel alternatief aanbiedt. Zijn rol als zowel leverancier als taxiondernemer kan daarbij als een voordeel worden gezien, maar ook als een bron van belangenverstrengeling. De scherpe aanvallen op concurrenten krijgen daardoor een andere lading, omdat ze niet los te zien zijn van zijn eigen commerciële belangen.

belangrijke keuze

Met de verplichte invoering van CDT in zicht, staan taxiondernemers voor belangrijke keuzes. De discussie die Altena aanwakkert, laat zien hoe verdeeld de markt is. Tegelijkertijd maakt zijn prominente rol duidelijk dat het debat niet alleen gaat over technologie en regelgeving, maar ook over concurrentie, positie en invloed binnen een sector die voor een grote omslag staat.

België, Buitenland, infrastructuur, Opinie, wegenbouw, Werkzaamheden

Liefkenshoektunnel dure omweg: Antwerpse ring blijft knelpunt met vertragingen

Oosterweelproject belooft beterschap pas tegen 2027, Antwerpse ring blijft knelpunt met vertragingen tot drie kwartier.

Automobilisten die vanuit de kust richting Breda rijden, krijgen opnieuw een duidelijke waarschuwing: wie denkt de beruchte files op de Antwerpse Ring te slim af te zijn via de Liefkenshoektunnel, komt vaak bedrogen uit. De toltunnel ten noorden van Antwerpen blijkt in de praktijk zelden een volwaardig alternatief voor de aansluiting met de E19. Bestuurders worden na de passage immers opnieuw in het drukke verkeer geleid, met als gevolg dat het tijdverlies zich gewoon verplaatst in plaats van verdwijnt.

uitwijkroute

De Liefkenshoektunnel, onderdeel van de R2 en gelegen onder de Schelde tussen de Beverentunnel en de Frans Tijsmanstunnel, wordt nochtans vaak naar voren geschoven als een mogelijke uitwijkroute. Daar hangt echter een prijskaartje aan vast. Wie met een bankkaart betaalt, is tot 6,20 euro kwijt, terwijl contante betaling oploopt tot 8,00 euro. En dat zonder garantie op een vlotte doorstroming. Alleen wie richting Bergen op Zoom via de A12 rijdt, lijkt doorgaans te kunnen rekenen op een relatief filevrije rit.

Intussen blijft de situatie op de Antwerpse Ring bijzonder precair. Vertragingen van ruim een half uur tot zelfs 45 minuten richting Nederland zijn allerminst uitzonderlijk. Het verkeer begint al te vertragen ter hoogte van Sint-Anna Linkeroever, waar bestuurders tot aan Antwerpen-West gemiddeld 18 minuten verliezen. Daar stopt de ellende niet, want voorbij Antwerpen-West schuift het verkeer opnieuw aan tot in Borgerhout, goed voor nog eens 18 minuten extra wachttijd.

Om deze structurele problemen het hoofd te bieden, wordt volop ingezet op de zogenaamde bypass, een tijdelijke snelweg die deel uitmaakt van de grootschalige Oosterweelwerken. Deze bypass moet het verkeer in de toekomst vlotter laten verlopen, al is het project nog in volle ontwikkeling. De infrastructuur bestaat uit een oostelijk en een noordelijk deel, met de AFAS Dome als centraal knooppunt. De ingebruikname gebeurt gefaseerd.

trajectcontrole

Het eerste traject, tussen de AFAS Dome en Antwerpen-Noord, is al enige tijd operationeel. Tegen de zomer van 2026 wordt een belangrijk bijkomend stuk geopend, namelijk tussen Borgerhout en de AFAS Dome. Op dat moment wordt ook een trajectcontrole ingevoerd, wat mogelijk een impact zal hebben op het rijgedrag en de doorstroming. Nadien volgen nog uitbreidingen richting Gent, eerst via het noordelijke deel in het najaar van 2026 en vervolgens via het oostelijke deel in 2027. Als alles volgens plan verloopt, zal de volledige bypass in 2027 in gebruik zijn.

Foto: © Pitane Blue – brug bij Merksem

Voorlopig blijft het echter behelpen voor de dagelijkse pendelaar. Wie richting Nederland moet, doet er goed aan zijn route zorgvuldig te plannen en rekening te houden met aanzienlijke vertragingen. De hoop is dat de combinatie van de bypass, de Kanaaltunnels en de rest van de Oosterweelwerken op termijn voor een structurele oplossing zal zorgen. Tot die tijd lijkt fileleed rond Antwerpen een onvermijdelijk gegeven.

Parallel met deze werken is ook een ander cruciaal infrastructuurproject officieel van start gegaan. De bouw van de Kanaaltunnels in het Albertkanaal is in een nieuwe fase beland, waarbij inmiddels beton wordt gestort voor de tunnelvloeren. Deze tunnels moeten in de toekomst een directe verbinding vormen met de Antwerpse Ring, zodra de Oosterweelverbinding volledig gerealiseerd is.

ontbrekende schakels

De Kanaaltunnels gelden samen met de Scheldetunnel en het Oosterweelknooppunt als de laatste ontbrekende schakels in het sluiten van de Antwerpse Ring. Vooral voor het havenverkeer wordt een aanzienlijke verbetering verwacht. Vrachtwagens en personenwagens zullen via deze nieuwe infrastructuur sneller en efficiënter aansluiting kunnen vinden op het snelwegennet rond Antwerpen.

De voorbereidende werken voor deze tunnels namen de voorbije jaren al een hoge vlucht. Ter hoogte van het Havenhuis werd een gigantische bouwzone ingericht, waarbij in 2024 en 2025 onder meer twee rijen stalen damwanden in het Albertkanaal werden geplaatst. Deze ingrepen waren noodzakelijk om de eigenlijke bouwwerken mogelijk te maken, die nu dus volop aan de gang zijn.

Binnenland, Opinie, Rechtspraak

Massaclaim Odido onder vuur: lokroep van gratis geld blijkt minder vrijblijvend

Het oude gezegde lijkt hier dan ook van toepassing: “gratis geld bestaat niet”.

De belofte van gratis geld klinkt voor veel consumenten als muziek in de oren, zeker wanneer het gaat om een claim tegen een grote telecomaanbieder. Toch groeit de onrust rond de massaclaim tegen Odido, waarbij steeds meer kritische geluiden opduiken over de manier waarop deze collectieve actie is ingericht. Wat op het eerste gezicht een laagdrempelige kans lijkt op een schadevergoeding, blijkt bij nadere bestudering een stuk complexer.

Stichting CUIC – Consumers United in Court – speelt een centrale rol in deze zaak. De organisatie treedt op namens consumenten die zich hebben aangesloten via een online akkoordverklaring. Zij stellen dat Odido NL Holding B.V. en aanverwante bedrijven mogelijk de privacy- en consumentenwetgeving hebben geschonden. Deelnemers hoeven volgens de campagne geen kosten te maken om mee te doen, wat de drempel laag houdt en de aantrekkingskracht vergroot.

“geen risico, geen gedoe” 

De slogan “geen risico, geen gedoe” blijkt echter niet het hele verhaal te vertellen. Achter de schermen is sprake van een zogeheten “no cure, no pay” constructie, waarbij een externe procesfinancier de kosten draagt. Deze partij neemt het financiële risico op zich, maar krijgt daar bij succes een forse vergoeding voor terug. En juist daar begint de discussie.

Wat in de praktijk vaak minder goed doordringt, is dat deze exclusiviteit ook beperkingen met zich meebrengt. Zodra iemand zich heeft aangesloten, is het niet langer mogelijk om zelf – of via een andere partij – parallel een procedure te starten tegen Odido over dezelfde kwestie. De rechten zijn immers overgedragen aan de stichting voor de duur van het traject. Het ondertekenen van de deelnameverklaring is daarmee geen vrijblijvende stap, maar een juridisch bindende keuze waarbij controle en zeggenschap grotendeels worden overgedragen. Voor wie overweegt mee te doen, is het van belang zich te realiseren dat het niet alleen gaat om de kans op een mogelijke vergoeding, maar ook om het uit handen geven van de eigen positie in het proces.

De afspraken met deze financier zijn namelijk minder eenvoudig dan ze lijken. Er is geen sprake van één vast percentage dat wordt ingehouden op een eventuele schadevergoeding. In plaats daarvan wordt gewerkt met een systeem waarbij de financier recht heeft op het hoogste bedrag van twee berekeningen: een percentage dat kan oplopen tot 25 procent van de totale opbrengst, of een vergoeding die kan stijgen tot zeven keer de gemaakte kosten. Dit mechanisme maakt het voor deelnemers lastig om vooraf te overzien hoeveel zij uiteindelijk daadwerkelijk ontvangen.

In de overeenkomst wordt weliswaar gesteld dat deelnemers “minimaal 75%” van hun vergoeding behouden, maar critici plaatsen daar kanttekeningen bij. Die ondergrens is geen garantie voor een hoog nettobedrag, zeker niet wanneer de totale schadevergoeding lager uitvalt dan gehoopt. In zulke gevallen kan de druk op die verdeling aanzienlijk toenemen.

Illustratie: © Pitane Blue – Odido

De vraag die boven deze zaak blijft hangen, is dan ook scherp en relevant: wordt hier vooral gestreden voor gerechtigheid, of draait het uiteindelijk om winst?

Ook de mate van invloed die deelnemers hebben, roept vragen op. Wie zich aansluit bij de stichting, geeft een exclusief mandaat af. Dat betekent dat de stichting volledig bepaalt hoe de zaak wordt gevoerd, welke strategie wordt gekozen en of er wordt geschikt of doorgeprocedeerd. Individuele deelnemers hebben daarin geen stem. Zelfs wanneer iemand ontevreden raakt, biedt uitstappen weinig soelaas. Na de wettelijke bedenktijd blijft men bij een succesvolle uitkomst namelijk verplicht om de afgesproken vergoeding af te dragen.

jaren voortslepen

Daarmee rijst de vraag hoe vrijwillig deelname nog is wanneer financiële verplichtingen blijven bestaan, zelfs na beëindiging van de deelname. Voor veel consumenten is dat een onverwacht aspect van de overeenkomst.

Wie zich aansluit bij de massaclaim tegen Odido krijgt in eerste instantie nog een uitweg: binnen veertien dagen na aanmelding kan de deelname kosteloos worden geannuleerd. Deze wettelijke bedenktijd biedt consumenten de mogelijkheid om zonder gevolgen terug te komen op hun beslissing. Daarna verandert het speelveld aanzienlijk. Na deze periode geldt een opzegtermijn van één maand. Op papier lijkt dat een redelijke ontsnappingsroute, maar in de praktijk blijkt die minder definitief dan gedacht. Het cruciale detail zit namelijk in de financiële verplichtingen die blijven bestaan, zelfs nadat iemand formeel is uitgestapt. De overeenkomst bepaalt dat deelnemers ook na opzegging gebonden blijven aan de uitkomst van de zaak.

De duur van dergelijke procedures vormt een ander punt van zorg. Collectieve claims kunnen jaren voortslepen en in sommige gevallen zelfs langer dan vijf jaar duren. Opvallend is dat in de overeenkomst is opgenomen dat de vergoeding voor de financier kan toenemen naarmate de zaak langer loopt. Volgens critici kan dit een ongewenste prikkel creëren, waarbij tijd in het voordeel werkt van de financier in plaats van de deelnemers.

De complexiteit van de regeling draagt daarnaast bij aan de onduidelijkheid. De combinatie van percentages, staffels en kostenmultipliers maakt het voor de gemiddelde consument moeilijk te doorgronden waar hij of zij precies voor tekent. Het verschil tussen een afdracht van tien procent of vijfentwintig procent kan bij hogere bedragen immers aanzienlijk zijn.

massaclaims

Ondertussen groeit het bredere debat over de rol van commerciële partijen binnen dit soort massaclaims. Waar collectieve acties ooit vooral werden gezien als een middel om recht te halen voor gedupeerde consumenten, klinkt nu vaker de kritiek dat er een verdienmodel achter schuilgaat. Externe financiers spelen daarin een steeds grotere rol, waarbij rendement een belangrijke drijfveer lijkt.

Voor consumenten die overwegen zich aan te sluiten, is voorzichtigheid geboden. De actie tegen Odido kan een kans bieden op compensatie, maar het is geen risicoloze onderneming zoals soms wordt gesuggereerd. Achter de aantrekkelijke belofte van gratis deelname schuilt een juridisch en financieel systeem dat vraagt om zorgvuldige afweging.

regels en transparantie

De stichting achter de massaclaim tegen Odido presenteert zich nadrukkelijk als een organisatie die opereert volgens de geldende regels en richtlijnen. Stichting CUIC stelt dat zij voldoet aan de eisen van artikel 3:305a van het Burgerlijk Wetboek, de wettelijke basis die bepaalt onder welke voorwaarden een organisatie collectieve acties mag voeren. Daarnaast benadrukt de stichting te handelen in lijn met de Claimcode 2019, een gedragscode die specifiek is opgesteld voor organisaties die namens groepen gedupeerden procederen.

De Claimcode fungeert als een soort moreel en bestuurlijk kompas voor dit soort claimorganisaties. De code bestaat uit zeven zogeheten “comply or explain”-principes, die betrekking hebben op goed bestuur, transparantie en de rol van externe financiers. Het uitgangspunt is dat de belangen van de collectief benadeelden altijd vooropstaan. Organisaties die zich aan de code verbinden, moeten kunnen uitleggen hoe zij deze principes naleven of waarom zij daarvan afwijken. Volgens CUIC wordt hierover verantwoording afgelegd in het Claim Code Verantwoordingsdocument 2026.

Binnenland, Opinie

Een slimme reiziger voorkomt dure taxirit: pas op voor taxi-oplichters op Schiphol

Wie op Schiphol aankomt en snel een taxi wil nemen naar Amsterdam of elders, doet er goed aan alert te blijven.

Ondanks jarenlange waarschuwingen en controles komt taximisbruik nog altijd voor, vooral bij reizigers die net geland zijn en vermoeid de aankomsthal verlaten. Oplichters spelen handig in op die kwetsbare momenten door passagiers actief aan te spreken met kreten als “Taxi! Taxi!”, vaak met tarieven die ver boven de normale prijs liggen.

De veiligste route begint bij de officiële taxistandplaats op Schiphol. Reizigers worden via duidelijke borden en vloermarkeringen naar Schiphol Plaza geleid, direct bij de aankomsthal. Daar staan uitsluitend vergunde taxi’s opgesteld, herkenbaar aan hun blauwe kentekenplaten. Die blauwe platen zijn essentieel: voertuigen met een gele plaat zijn geen officiële taxi’s en mogen geen passagiers vervoeren tegen betaling. Toch proberen malafide chauffeurs regelmatig klanten te lokken buiten de aangewezen zones of zelfs binnen in de terminal.

verstandige keuze

Voor wie zekerheid wil, is vooraf boeken een verstandige keuze. Diensten als TCA Taxi, Sneleentaxi en Welcome Pickups bieden de mogelijkheid om vooraf een vaste prijs af te spreken. Vooral bij aankomst op de luchthaven voorkomt dit onaangename verrassingen achteraf. TCA geldt al jaren als een van de grootste en meest betrouwbare taxicentrales van Amsterdam. Sneleentaxi profileert zich juist met scherpe tarieven, die volgens actuele indicaties soms tot wel zeventig procent lager kunnen uitvallen dan de meterprijs. Welcome Pickups biedt daarnaast een meet & greet-service, waarbij de chauffeur de reiziger opwacht met een naambordje.

Ook bekende apps zoals Uber en Bolt zijn inmiddels stevig ingeburgerd in Amsterdam. Deze diensten tonen vooraf de ritprijs, inclusief eventuele toeslagen, wat zorgt voor transparantie. Bolt staat bekend als vaak de goedkoopste optie, terwijl Uber doorgaans iets duurder is maar meer beschikbaarheid biedt. Aggregator-apps zoals FREENOW en Taxi.eu combineren meerdere aanbieders en geven gebruikers de kans om snel te vergelijken.

alert blijven

Toch blijft het belangrijk om alert te zijn, ook wanneer je een taxi neemt via de standplaats of op straat. Controleer altijd of de taxameter wordt ingeschakeld zodra de rit begint, tenzij er vooraf een vaste prijs is afgesproken. Daarnaast hoort de chauffeurskaart zichtbaar achter de voorruit te hangen en moet ook de tariefkaart zowel binnen als buiten de taxi zichtbaar zijn. Het vooraf vragen naar een prijsindicatie kan eveneens helpen om onaangename discussies te voorkomen. Vraag na afloop altijd om een bon en bewaar deze zorgvuldig, zodat er indien nodig een klacht kan worden ingediend.

In het centrum van Amsterdam gelden vergelijkbare aandachtspunten. Straattaxi’s mogen alleen passagiers oppikken bij officiële standplaatsen, zoals bij Amsterdam Centraal, het Leidseplein en het Rembrandtplein. Ook daar zijn de blauwe kentekenplaten en het verlichte “Taxi”-daklicht belangrijke herkenningspunten. Toch kiezen steeds meer mensen voor apps, omdat die niet alleen transparanter zijn, maar ook extra veiligheid bieden via rittracking en beoordelingssystemen.

Foto: © Pitane Blue – taxistandplaats Schiphol

Met de trein van Amsterdam naar Schiphol Airport reis je ontspannen en comfortabel. Het duurt gemiddeld 16 minuten om met de trein van Amsterdam naar Schiphol Airport te reizen over een afstand van 16 kilometer. Er vertrekken dagelijks 146 treinen en de laagste prijs voor een e-ticket is € 5,50. Je kunt onderweg uitstappen op tussengelegen stations.

De prijsverschillen tussen de verschillende opties kunnen aanzienlijk zijn. Officiële meterprijzen beginnen rond de vier euro starttarief, met daarbovenop een bedrag per kilometer en per minuut. Voor een rit van Schiphol naar het centrum, ongeveer achttien kilometer, ligt de prijs via de meter doorgaans tussen de vijftig en tachtig euro. Apps zoals Bolt en Uber zitten daar vaak onder, met ritprijzen die schommelen tussen de zesendertig en vijfenveertig euro, afhankelijk van drukte en tijdstip. Diensten met vaste prijzen, zoals Sneleentaxi, kunnen soms nog voordeliger uitvallen, mits vooraf geboekt.

vergelijken

Volgens ervaringsdeskundigen loont het om meerdere apps tegelijk te openen en prijzen te vergelijken voordat je een rit bevestigt. “Dat kost nog geen halve minuut en kan tientallen euro’s schelen,” klinkt het onder frequente reizigers. Vooral tijdens piekmomenten, zoals in het weekend of na grote evenementen, kunnen prijzen door zogeheten ‘surge pricing’ flink oplopen.

Voor extra veiligheid wordt aangeraden om ritgegevens te delen met bekenden en bij voorkeur digitaal of contactloos te betalen. Mocht er toch iets misgaan, zoals een opvallend hoge prijs of onprofessioneel gedrag, noteer dan het kenteken en maak indien mogelijk een foto van de chauffeurskaart. Klachten kunnen vervolgens worden ingediend bij de taxicentrale of de Inspectie Leefomgeving en Transport.

Tot slot blijft het openbaar vervoer voor veel trajecten een aantrekkelijk alternatief. De treinverbinding tussen Schiphol en Amsterdam Centraal duurt slechts vijftien tot twintig minuten en kost rond de zes euro. Een taxi is vooral handig voor wie met veel bagage reist, ’s nachts aankomt of met een groep onderweg is.

Binnenland, deelvervoer, Onderzoek, Opinie

Miljoenenwinst en minder parkeerdruk: deelauto als buurtbatterij levert miljoenen op

Utrecht profiteert van elektrische deelauto’s met dubbele functie, onderzoek toont enorme waarde voor stad en klimaat.

De inzet van deelauto’s die niet alleen stroom verbruiken maar ook terugleveren aan het elektriciteitsnet, kan gemeenten in de komende jaren miljoenen opleveren. Dat blijkt uit een onderzoek van advies- en ingenieursbureau Haskoning, uitgevoerd in opdracht van deelautobedrijf MyWheels. De studie schetst een toekomst waarin deze zogenoemde bi-directionele voertuigen een sleutelrol spelen in zowel de mobiliteits- als de energietransitie.

Uit de analyse komt naar voren dat een deelauto met zogeheten Vehicle-to-Grid-technologie, kortweg V2G, op termijn bijna twee keer zoveel maatschappelijke waarde kan genereren als een reguliere deelauto. Die technologie maakt het mogelijk dat elektrische auto’s niet alleen worden opgeladen, maar ook energie terugleveren aan het stroomnet. Daarmee functioneren ze als een soort rijdende buurtbatterij.

Utrecht

De onderzoekers namen de stad Utrecht als voorbeeld. Daar zou een vloot van 2.000 deelauto’s in tien jaar tijd een maatschappelijke waarde van circa 11 miljoen euro kunnen vertegenwoordigen. Wanneer de helft van die voertuigen beschikt over V2G-technologie, kan dat bedrag onder de juiste omstandigheden oplopen met nog eens 8 miljoen euro extra.

Op dit moment rijden er in Utrecht ongeveer 1.000 deelauto’s rond, waarvan er al 170 geschikt zijn voor bi-directioneel laden. Het onderzoek keek specifiek naar een scenario waarin nog eens 1.000 extra V2G-deelauto’s worden toegevoegd. De resultaten laten zien dat deze voertuigen een belangrijke bijdrage kunnen leveren aan een probleem waar veel steden mee kampen: een overbelast elektriciteitsnet.

De druk op het net is groot. In Utrecht bestaat momenteel een wachtrij van 63 tot 72 megawatt aan aangevraagd vermogen. De inzet van 1.000 V2G-deelauto’s kan volgens de onderzoekers al in 2027 zorgen voor 3,7 megawatt aan flexibel inzetbare capaciteit. Over een periode van tien jaar komt dat neer op zo’n 35.000 megawattuur aan elektriciteit die juist tijdens piekmomenten kan worden teruggeleverd.

verduurzamen

Die piekmomenten doen zich vooral in de avond voor, wanneer huishoudens massaal energie verbruiken. De groei van warmtepompen, zonnepanelen en elektrische auto’s zorgt ervoor dat de vraag naar elektriciteit in woonwijken flink toeneemt. V2G-deelauto’s kunnen hier volgens het rapport een buffer vormen door overdag opgeslagen duurzame energie ’s avonds weer beschikbaar te maken. Als die energie volledig wordt benut voor het verduurzamen van bestaande woningen, kan dat alleen al een extra maatschappelijke waarde van circa 8 miljoen euro opleveren.

Foto: © MyWheels – Laurens van de Vijver

Ook MyWheels ziet grote kansen. Directeur Laurens van de Vijver stelt dat de impact verder reikt dan alleen mobiliteit. “Dit onderzoek bevestigt het enorme potentieel van V2G-deelauto’s als oplossing voor een aantal urgente maatschappelijke uitdagingen. Deelauto’s die bidirectioneel laden dragen tegelijkertijd bij aan de mobiliteits- en de energietransitie. Door de druk op het stroomnet te verlichten kunnen bedrijven weer op het net worden aangesloten en kan een bijdrage worden geleverd aan het vlottrekken van de woningbouwopgave. V2G-deelauto’s geven de economie letterlijk meer lucht,” aldus van de Vijver.

Naast het verlichten van de druk op het stroomnet, leveren deelauto’s ook ruimtelijke en milieutechnische voordelen op. Uit het onderzoek blijkt dat één deelauto gemiddeld 7,1 privéauto’s vervangt. Over een periode van tien jaar betekent dit dat in Utrecht meer dan 120.000 vierkante meter aan parkeerruimte vrijkomt. Dat komt neer op bijna 17 voetbalvelden. De waarde van die vrijgekomen ruimte wordt geschat op ongeveer 8,5 miljoen euro en biedt kansen voor woningbouw, groenvoorzieningen en verbetering van de leefomgeving.

De uitkomsten van het onderzoek onderstrepen dat de combinatie van deelmobiliteit en slimme energietechnologie een steeds belangrijkere rol kan spelen in de toekomst van stedelijke ontwikkeling.

Ook op het gebied van uitstoot zijn de effecten aanzienlijk. Door de overstap van privéauto’s naar elektrische deelauto’s kan in tien jaar tijd meer dan 14.000 ton CO₂ worden bespaard. Daarnaast nemen ook de uitstoot van fijnstof en stikstofoxiden af, wat de luchtkwaliteit ten goede komt. Deze verbeteringen vertegenwoordigen volgens de onderzoekers een maatschappelijke klimaatwaarde van ongeveer 2 miljoen euro. De inzet van V2G-technologie levert daarbovenop nog eens een extra besparing van ruim 1.200 ton CO₂ op. In totaal komt de besparing daarmee uit op meer dan 15.000 ton CO₂, vergelijkbaar met de uitstoot van circa 130 miljoen autokilometers op fossiele brandstof.

parkeerdruk

Hannah Habekotté van Haskoning benadrukt het belang van deze ontwikkeling voor de inrichting van steden. “Bij Haskoning verbinden we de energie- en mobiliteitstransitie aan concrete ruimtelijke keuzes. Op basis van onze onderzoeken laten we hier onder meer zien welke impact deelauto’s hebben op het terugdringen van parkeerdruk. Het besparen van 120.000m2, omgerekend 8.000 parkeerplaatsen, betekent meer ruimte voor woningbouw, groen en leefkwaliteit en daarmee echte realisatie van maatschappelijke opgaven als onder andere de woningbouwopgave,” zegt zij.

Binnenland, Opinie, Parkeren

Nieuwe drempels: gemeenten omarmen parkeerapp maar kritiek groeit

Digitale parkeerkaart neemt spontaniteit weg voor gebruikers.

De invoering van de Parkeren Plus-app moet het leven van mensen met een beperking eenvoudiger maken, maar in de praktijk blijkt het systeem nog niet zonder haken en ogen. In inmiddels zeker 23 gemeenten kunnen houders van een gehandicaptenparkeerkaart gebruikmaken van de digitale toepassing, die zowel gemak als nieuwe beperkingen met zich meebrengt.

Voor veel gebruikers betekende de traditionele papieren gehandicaptenparkeerkaart jarenlang vrijheid. De kaart lag zichtbaar achter de voorruit en gaf recht op parkeren op speciale plekken en vaak ook op gratis of goedkoper parkeren op reguliere parkeerplaatsen. Voor Eindhovens raadslid Marieke van Gastel, die al haar hele leven in een rolstoel zit en afhankelijk is van een aangepaste bus, was dit systeem vanzelfsprekend. Totdat gemeenten massaal overstapten op scanauto’s die kentekens controleren, maar geen papieren kaart kunnen herkennen.

omslachtige situatie

Daardoor ontstond een omslachtige situatie. Auto’s die volgens de scan geen geldig parkeerrecht hadden, moesten achteraf handmatig gecontroleerd worden. Dat kostte tijd en geld. Tegelijkertijd werden mensen met een beperking geconfronteerd met extra administratieve stappen. Wie bijvoorbeeld in een andere gemeente wilde parkeren, moest vaak vooraf een vergunning aanvragen en het kenteken aanmelden. Van Gastel noemt dat „een hoop gedoe en dat neemt natuurlijk alle spontaniteit weg”.

De Parkeren Plus-app moet die problemen oplossen. De applicatie biedt één centrale plek waar gebruikers de regels per gemeente kunnen bekijken en tegelijkertijd hun kenteken koppelen aan hun parkeerrecht. Volgens Eindhovense wethouder Robert Strijk heeft de app een dubbel doel: overzicht creëren en handhaving verbeteren. Scanauto’s kunnen via de app direct zien dat een voertuig rechtmatig geparkeerd staat, waardoor nacontroles overbodig worden.

Ook fraude moet hiermee worden tegengegaan. Verkeerskundige Rogier Dijker wijst erop dat met de papieren kaart eenvoudig gesjoemeld kan worden. „Mensen zonder beperking kunnen immers de GPK van iemand anders op hun eigen dashboard leggen en zo gratis parkeren of gebruikmaken van gehandicaptenparkeervakken.”

Toch verliep de introductie niet zonder problemen. In Eindhoven leidde de komst van de app aanvankelijk tot protest, onder meer van Van Gastel zelf. Zij vond dat de kinderziektes eerst opgelost moesten worden. In de beginfase herkende de app bepaalde parkeerzones niet en hadden verzorgers moeite met toegang, omdat inloggen via DigiD verplicht was. „Inmiddels zijn al die kinderziektes verholpen”, zegt ze.

Bron: Binnenlands Bestuur

Ondanks die verbeteringen blijven er knelpunten. Zo kunnen gebruikers maximaal drie kentekens registreren. Wie een wijziging wil doorvoeren, moet drie dagen wachten. Volgens Van Gastel is dat een beperking van de bewegingsvrijheid. „Weg is je spontaniteit en bewegingsvrijheid”, stelt ze. „Stel dat je buurvrouw vraagt of je meegaat naar Utrecht en geen van de drie opgegeven chauffeurs kunnen je met hun auto brengen, dan kan je niet bij de buurvrouw instappen.”

Foto: © Pitane Blue

Belangenorganisatie Ieder(in) noemde deze beperking eerder al „onacceptabel”, juist omdat veel mensen afhankelijk zijn van wisselende voertuigen, zoals leenauto’s of deelauto’s. Wethouder Strijk erkent dat het systeem niet voor iedereen ideaal is, maar benadrukt dat het maximum bewust is ingesteld om misbruik te voorkomen. „Het is bedoeld om fraude te voorkomen, want het kan natuurlijk niet zo zijn dat ineens tien of twintig auto’s altijd en overal gratis kunnen parkeren.” Wel wordt onderzocht of het aantal kentekens kan worden verruimd.

regionaal niveau

Een ander probleem speelt op regionaal niveau. Niet alle gemeenten gebruiken de app, waardoor verschillen ontstaan. Inwoners van gemeenten zonder de app kunnen in steden die wel met het systeem werken niet altijd gebruikmaken van hun papieren kaart op reguliere parkeerplaatsen. Van Gastel noemt dat een stap terug. „De inwoners zijn daar de dupe van.”

Ook buitenlandse bezoekers lopen tegen beperkingen aan. De gehandicaptenparkeerkaart is Europees, maar de app werkt vooralsnog alleen met Nederlandse systemen. Buitenlandse gebruikers kunnen hun kaart niet op dezelfde manier gebruiken en zijn aangewezen op speciale parkeerplekken. Vanaf de zomer wordt een oplossing verwacht, al blijft het aantal te registreren kentekens voor hen beperkt tot één.

De Parkeren Plus-app laat zien hoe digitalisering zowel vooruitgang als nieuwe drempels kan creëren. Hoewel het systeem efficiënter is voor gemeenten en fraude tegengaat, ervaren gebruikers dat flexibiliteit en eenvoud deels verloren gaan. Zolang niet alle gemeenten zijn aangesloten en beperkingen blijven bestaan, blijft de praktijk weerbarstig.

Binnenland, Opinie, Sociaal, Uitgelicht

Droomjob over de grens blijkt valkuil: werkzoekenden massaal misleid via sociale media

De belofte van een nieuw leven over de grens klinkt voor velen als muziek in de oren. Een goed salaris, huisvesting geregeld en een visum dat alles mogelijk maakt.

Op sociale media, en met name op LinkedIn, duiken dagelijks berichten op die precies dat toekomstbeeld schetsen. Toch blijkt achter deze ogenschijnlijk professionele oproepen steeds vaker een schimmige werkelijkheid schuil te gaan, waarin transparantie ontbreekt en misleiding op de loer ligt. Op het eerste gezicht lijken de vacatures legitiem. Ze worden gedeeld via ogenschijnlijk nette profielen en voorzien van aantrekkelijke teksten. 

Maar wie beter kijkt, ziet dat essentiële informatie vrijwel altijd ontbreekt. Namen van werkgevers worden niet genoemd, concrete contractdetails blijven uit en een officiële sollicitatieprocedure ontbreekt volledig. Wat ervoor in de plaats komt, zijn korte oproepen die vooral gericht zijn op snelle interactie. Kandidaten worden aangespoord om simpelweg te reageren onder een bericht of om direct contact op te nemen via privéberichten of WhatsApp.

ander platform

Daarmee verschuift het proces vrijwel direct buiten het zicht van het platform. Wat begint als een openbare vacature, verandert al snel in een besloten traject waarin controle en toezicht ontbreken. Deze werkwijze is geen toeval, maar onderdeel van een bredere strategie waarbij geïnteresseerden eerst worden verzameld en vervolgens individueel worden benaderd. De zogenaamde vacatures fungeren daarbij vooral als ingang naar een funnel, waarin persoonlijke gegevens en verwachtingen stap voor stap worden opgebouwd.

Opvallend is ook de manier waarop salarissen worden gepresenteerd. Bedragen van drie tot zevenduizend euro per maand worden zonder aarzeling genoemd, vaak in combinatie met teksten als “geen ervaring nodig” en “direct starten”. Die combinatie roept vragen op, zeker in landen waar strikte arbeidsregels gelden en dergelijke lonen doorgaans alleen haalbaar zijn voor gespecialiseerde functies. De cijfers blijken in veel gevallen gebaseerd op uitzonderlijke situaties, bruto bedragen of simpelweg overdreven claims. Het doel is duidelijk: aandacht trekken en twijfel wegnemen.

De structuur achter deze vorm van werving volgt een herkenbaar patroon. Massale berichten worden verspreid via sociale media, waarbij wordt ingespeeld op emoties zoals financiële zekerheid en toekomstperspectief. De drempel om te reageren wordt bewust laag gehouden, waarna het contact zich verplaatst naar privékanalen. Daar kunnen vervolgens uiteenlopende praktijken plaatsvinden, variërend van betaalde bemiddeling tot het aanbieden van twijfelachtige contracten of zelfs visumfraude. Hoewel niet iedere aanbieder per definitie frauduleus is, zorgt het gebrek aan transparantie voor een omgeving waarin misbruik eenvoudig kan ontstaan.

Foto: Pitane Blue – Dubai

Visumsponsoring klinkt voor veel werkzoekenden als de sleutel tot een carrière in het buitenland, maar in de praktijk is het een strikt gereguleerd en vaak complex proces. Werkgevers spelen daarin een centrale rol, omdat zij in de meeste gevallen degene zijn die het initiatief moeten nemen om een buitenlandse werknemer legaal aan het werk te krijgen.

Wie buiten de grenzen van zijn eigen land wil werken, krijgt vrijwel altijd te maken met visumregels. Landen als de Verenigde Staten, Zwitserland en de Verenigde Arabische Emiraten hanteren strenge voorwaarden om hun arbeidsmarkt te beschermen. Een individueel persoon kan zo’n werkvisum meestal niet zelfstandig aanvragen. Daarvoor is een partij nodig die garant staat, en dat is doorgaans de werkgever. Die treedt op als sponsor en neemt een deel van de verantwoordelijkheid op zich richting de overheid.

De kosten van visumsponsoring vormen een ander belangrijk punt. Hoewel sommige werkgevers deze volledig op zich nemen, komt het ook voor dat bepaalde onderdelen — zoals administratieve kosten of medische keuringen — voor rekening van de werknemer zijn. Transparantie hierover is cruciaal, maar ontbreekt opvallend vaak in online aanbiedingen. Juist dat gebrek aan duidelijkheid kan een signaal zijn dat er iets niet klopt.

financieel kwetsbaar

Opvallend genoeg richt deze aanpak zich zelden op mensen met een sterke positie op de arbeidsmarkt. Jongeren zonder werkervaring, migranten en mensen in financieel kwetsbare situaties vormen een belangrijk doelwit. Juist deze groepen hebben vaak minder toegang tot betrouwbare informatie en zijn eerder geneigd om kansen te grijpen, zelfs wanneer die risico’s met zich meebrengen. De belofte van een beter bestaan weegt in veel gevallen zwaarder dan de twijfel die eigenlijk zou moeten ontstaan.

Dat dergelijke berichten op grote schaal zichtbaar blijven op platforms als LinkedIn, roept vragen op. Het netwerk stond lange tijd bekend als een plek voor professionele connecties en betrouwbare vacatures, maar lijkt moeite te hebben om deze nieuwe vorm van misleidende werving bij te houden. Anonieme jobpagina’s, massale plaatsingen zonder verificatie en internationale aanbiedingen zonder duidelijke herkomst verschijnen steeds vaker in de tijdlijnen van gebruikers. De moderatie lijkt niet opgewassen tegen de snelheid waarmee deze praktijken zich ontwikkelen.

De situatie vraagt om duidelijke grenzen en strengere regels. Meer controle op internationale vacatures, verplichte transparantie over werkgevers en contracten en strengere eisen aan salarisclaims zouden een eerste stap kunnen zijn. Ook betere waarschuwingen voor gebruikers kunnen helpen om risico’s inzichtelijk te maken. Zolang dergelijke maatregelen uitblijven, blijft de verantwoordelijkheid grotendeels bij de werkzoekende liggen.

opgebouwde illusie

Wat naar buiten toe wordt gepresenteerd als een kans op een nieuw leven, blijkt in veel gevallen een zorgvuldig opgebouwde illusie. Sociale media, internationale arbeidsmigratie en economische ongelijkheid vormen samen een voedingsbodem waarin hoop een verhandelbaar product is geworden. Zolang de verleiding blijft bestaan en controle achterblijft, blijft één conclusie overeind: wie zich laat meeslepen door de mooiste beloftes, loopt het grootste risico om misleid te worden.

Bedrijven, Binnenland, Bolt, Opinie

Bolt krijgt kritiek: vrouwelijke chauffeur boeken klinkt mooi maar verandert weinig

De discussie over veiligheid voor vrouwen krijgt opnieuw aandacht door een nieuwe functie van taxibedrijf Bolt.

Het bedrijf introduceerde onlangs een optie waarmee vrouwelijke passagiers specifiek een vrouwelijke chauffeur kunnen aanvragen. Volgens Bolt moet deze functie, die de naam ‘Women for Women’ draagt, laten zien dat de veiligheid van vrouwen voorop staat. Voor veel mensen klinkt dat sympathiek en voor sommige vrouwen kan het inderdaad als een prettige mogelijkheid voelen. Toch plaatst Stephanie Knoors uit Amsterdam stevige kanttekeningen in Het Parool bij dit initiatief. In een ingezonden opiniestuk stelt zij dat de maatregel vooral het gevoel oproept dat het eerder om marketing gaat dan om een structurele verbetering van veiligheid.

Internationale Vrouwendag

Het moment waarop Bolt met het nieuws naar buiten kwam, speelde daarbij volgens Knoors een belangrijke rol. De aankondiging volgde in dezelfde week waarin wereldwijd Internationale Vrouwendag werd gevierd. Dat maakt de stap volgens haar extra opvallend. Knoors wijst erop dat het initiatief in de praktijk weinig verschil zal maken voor het merendeel van de taxiritten die via het platform worden geboekt. Daardoor voelt het volgens haar meer als een publiciteitsactie dan als een wezenlijke verandering die daadwerkelijk bijdraagt aan een veiliger vervoerssysteem.

Volgens Knoors past deze ontwikkeling in een bredere trend die al jaren zichtbaar is bij bedrijven. Zij wijst op het fenomeen van zogenaamde greenwashing, waarbij organisaties hun activiteiten presenteren als milieuvriendelijk terwijl dat in werkelijkheid nauwelijks het geval is. De nieuwe functie van Bolt doet haar denken aan een vergelijkbare strategie, maar dan op het gebied van gendergelijkheid. In haar woorden: “Al jaren zijn bedrijven bezig met greenwashing – het als mi­li­eu­vrien­de­lijk pre­sen­te­ren van han­de­lin­gen of za­ken die dat in fei­te niet zijn – en dit voelt als de feministische variant daarvan.”

symboliek

Die vergelijking gaat volgens haar verder dan alleen symboliek. Knoors vraagt zich hardop af waarom een bedrijf zou investeren in een initiatief dat volgens haar slechts een klein deel van de ritten raakt. Ze stelt: “Want waarom zou je je middelen investeren in een pr-actie die maximaal 2 procent van je taxiritten veiliger maakt, in plaats van in training, opleiding en heldere zerotoleranceafspraken met de 98 procent van je chauffeurs die man is?”

De Amsterdamse ondernemer beschrijft daarnaast een ervaring die volgens haar veel vrouwen herkennen. Tijdens een taxirit nemen vrouwen vaak extra voorzorgsmaatregelen die voor mannen lang niet altijd vanzelfsprekend zijn. Zij schetst een herkenbaar beeld: een locatie delen met iemand die thuis zit, een telefoongesprek voeren tijdens de rit of nauwlettend volgen of de chauffeur de juiste route neemt. Dat Bolt erkent dat die ervaring bestaat, vindt zij op zichzelf niet vreemd. Het laat volgens haar zien dat taxiritten voor vrouwen vaak anders aanvoelen dan voor mannen.

Foto: © Pitane Blue

Tegelijkertijd benadrukt Knoors dat de oplossing die Bolt presenteert volgens haar niet het onderliggende probleem aanpakt. Wat als een veiligheidsmaatregel wordt gepresenteerd, ziet zij vooral als een marktgerichte reactie op een maatschappelijk vraagstuk. In plaats van te werken aan een systeem waarin elke vrouw zich in elke taxi veilig kan voelen, ontstaat er volgens haar een aparte optie voor vrouwen die dat vertrouwen niet vanzelfsprekend hebben.

verantwoordelijkheid

Volgens Knoors heeft dat een belangrijke consequentie. De verantwoordelijkheid verschuift opnieuw naar vrouwen zelf. Zij moeten kiezen voor een andere optie, vooruit plannen en hun gedrag aanpassen. De onveiligheid verdwijnt daarmee niet, maar vrouwen krijgen een extra mogelijkheid om ermee om te gaan. In haar analyse zit daar een duidelijke boodschap achter: het systeem blijft grotendeels zoals het al was.

Dat betekent volgens haar niet dat het gevoel van veiligheid dat sommige vrouwen aan de nieuwe functie kunnen ontlenen onbelangrijk is. Knoors benadrukt dat dit effect niet zomaar terzijde kan worden geschoven. Toch ziet zij in de populariteit van dergelijke initiatieven ook een signaal dat de verwachtingen inmiddels erg laag liggen. In haar ogen lijkt het alsof de samenleving al tevreden is wanneer vrouwen niet automatisch veilig zijn, zolang er maar een aparte voorziening bestaat waarmee zij het risico enigszins kunnen beperken.

minimaal zes uur

De praktische uitvoering van de functie versterkt haar twijfels. Slechts een klein percentage van de chauffeurs op het platform is vrouw. Daardoor zal het volgens haar voor veel passagiers simpelweg niet mogelijk zijn om op korte termijn een vrouwelijke chauffeur te krijgen. Bovendien moet een rit met een vrouwelijke chauffeur minimaal zes uur van tevoren worden gereserveerd. Juist spontane ritten, bijvoorbeeld laat op de avond of na een avond uit, zijn momenten waarop veel vrouwen zich kwetsbaar voelen. Voor die situaties biedt het initiatief volgens Knoors dus geen oplossing.

Daarmee komt zij tot een duidelijke conclusie. Het idee van vrouwelijke chauffeurs voor vrouwelijke passagiers klinkt volgens haar aantrekkelijk en begrijpelijk. Bolt kan daar in communicatie gemakkelijk op inspelen. In de dagelijkse praktijk verandert er volgens haar echter weinig. Vrouwen blijven degene die moeten plannen, kiezen en zich aanpassen.

Aan het einde van haar bijdrage roept Knoors op tot een andere houding tegenover dergelijke initiatieven. Volgens haar is het moment gekomen om minder snel te applaudisseren voor maatregelen die het probleem slechts gedeeltelijk aanpakken. In plaats daarvan pleit zij ervoor om waardering te geven aan bedrijven die verder gaan dan tijdelijke oplossingen en zich daadwerkelijk inzetten voor structurele veranderingen. In haar woorden: het is tijd om “te stoppen met klappen voor initiatieven die het probleem niet oplossen”.

Binnenland, Innovatie, Opinie, Taxi

Open source of innovatie: virtueel taxihek moet drukte rond stations temmen

De Vereniging Nederlandse Gemeenten heeft een nieuwe leidraad gepubliceerd die een duidelijke koerswijziging markeert in de manier waarop gemeenten omgaan met softwareontwikkeling.

Volgens deze richtlijn moet maatwerksoftware die voor gemeenten wordt ontwikkeld in principe voortaan open source zijn. Alleen wanneer daar een duidelijke en goed onderbouwde reden voor bestaat, kan een gemeente ervoor kiezen om van dat uitgangspunt af te wijken. De aanbeveling is niet juridisch verplicht, maar gemeenten die een andere koers willen varen, zullen wel moeten uitleggen waarom zij dat doen.

De nieuwe leidraad is onderdeel van een bredere beweging binnen de overheid om transparantie, hergebruik en samenwerking te stimuleren. Door software als open source beschikbaar te stellen, kunnen andere gemeenten dezelfde oplossingen gebruiken of verder ontwikkelen. Daardoor zouden kosten kunnen dalen en kan kennis sneller worden gedeeld tussen overheden. Tegelijkertijd roept deze aanpak vragen op bij bedrijven die innovatieve technologie ontwikkelen voor specifieke gemeentelijke toepassingen.

innovatieve toepassing

Een voorbeeld van zo’n innovatieve toepassing speelt rond de regulering van taxi’s op drukke locaties. In verschillende steden vormen stations, uitgaansgebieden en concertlocaties knelpunten waar taxi’s massaal samenkomen in de hoop een rit te krijgen. Dat leidt regelmatig tot verkeersopstoppingen en onveilige situaties wanneer chauffeurs passagiers langs de weg oppikken of afzetten.

Gemeenten zoeken daarom steeds vaker naar digitale oplossingen om de stroom taxi’s beter te reguleren. Een van de technieken die daarbij wordt ingezet is geofencing. Met behulp van virtuele grenzen kan een gebied digitaal worden afgebakend, waarna systemen bepalen welke voertuigen wel of niet toegang krijgen tot dat gebied. Hierdoor ontstaat feitelijk een virtueel taxihek dat voorkomt dat er te veel taxi’s tegelijk rondrijden op plekken waar de ruimte beperkt is.

experimenteren

Technologiebedrijven en taxiplatforms experimenteren inmiddels met deze aanpak. Uber en Bolt voeren al proeven uit met geofencing om de toestroom van taxi’s beter te organiseren. Ook in Nederland staat het onderwerp al geruime tijd op de agenda. In Eindhoven wordt bijvoorbeeld gekeken naar dergelijke oplossingen in verband met de grote verbouwing van het stationsgebied. Die werkzaamheden zorgen voor een complexe verkeerssituatie waarbij taxi’s, openbaar vervoer en ander verkeer allemaal gebruik moeten maken van beperkte ruimte.

Binnen dat soort systemen wordt gewerkt met bufferzones waar taxichauffeurs tijdelijk kunnen wachten. Wanneer het drukke gebied weer capaciteit heeft, ontvangen chauffeurs een digitaal signaal dat zij kunnen doorrijden naar de officiële opstaplocaties. Op die manier ontstaat een gereguleerde doorstroming van taxi’s, in plaats van een situatie waarin chauffeurs op goed geluk rondrijden om een passagier te vinden.

Een van de bedrijven die dergelijke technologie heeft geïntroduceerd bij gemeenten is het Eindhovense Pitane Mobility. Het systeem dat door dit bedrijf is ontwikkeld combineert geofencing met slimme software die de verkeersstromen analyseert en aanstuurt. Het doel is om te voorkomen dat taxi’s massaal het drukke gebied binnenrijden en daar rond blijven rijden in de hoop op een rit.

Het probleem dat hiermee wordt aangepakt is herkenbaar voor veel steden. Taxi’s die passagiers langs de weg oppikken of afzetten kunnen plotseling stoppen of keren, waardoor files en gevaarlijke situaties ontstaan. Door chauffeurs pas toegang te geven wanneer er daadwerkelijk ruimte is bij een opstaplocatie, kan het verkeer rond stations en uitgaansgebieden aanzienlijk beter worden gereguleerd.

Foto: © Pitane Link – geofencing controle

De komende jaren zal moeten blijken hoe gemeenten met die nieuwe leidraad omgaan. Zeker in complexe projecten rond mobiliteit, verkeersmanagement en slimme steden kan de discussie over open source en eigendomsrechten nog regelmatig oplaaien.

Juist dit soort innovatieve systemen laten volgens betrokken partijen zien dat het open source-principe niet altijd eenvoudig toepasbaar is. Bedrijven investeren vaak jarenlang in onderzoek en ontwikkeling voordat dergelijke technologie op de markt komt. Daarbij gaat het niet alleen om de geofencing zelf, maar ook om complexere onderdelen zoals kunstmatige intelligentie die wordt ingezet om de doorstroming te regisseren.

verkeersmanagementsysteem

Die AI-systemen analyseren bijvoorbeeld verkeersdrukte, wachttijden en het aantal beschikbare voertuigen. Op basis van die gegevens kan het systeem bepalen wanneer chauffeurs naar een opstapplaats mogen rijden en wanneer zij beter in een bufferzone kunnen blijven wachten. Hierdoor ontstaat een dynamisch verkeersmanagementsysteem dat voortdurend reageert op de actuele situatie.

Voor innovatieve bedrijven vormt dat intellectueel eigendom een belangrijk onderdeel van hun bedrijfsmodel. Het volledig openstellen van de broncode zou volgens hen kunnen betekenen dat concurrenten eenvoudig met dezelfde technologie aan de slag kunnen gaan. Daardoor ontstaat een spanningsveld tussen het overheidsbeleid dat inzet op open source en de commerciële belangen van technologieontwikkelaars.

ingewikkelde afweging

Gemeenten staan daardoor voor een ingewikkelde afweging. Enerzijds willen zij profiteren van innovatie en gespecialiseerde technologie die door marktpartijen wordt ontwikkeld. Anderzijds wordt vanuit de VNG nadrukkelijk gestuurd op openheid en hergebruik van software binnen de publieke sector.

Bedrijven, Binnenland, NS, Opinie, OV, spoor, Uitgelicht, Vakbond

NS onder vuur: FNV trekt aan de noodrem om chaos bij klantenservice

De FNV is een petitie gestart om de kwaliteit van de klantenservice van de NS fors te verbeteren.

Volgens de vakbond staat de dienstverlening onder zware druk en blijft de spoorvervoerder achter bij de eigen beloftes. FNV Spoor spreekt duidelijke taal en stelt: ‘Geen loze woorden, maar daden’. De bond vindt dat de kloof tussen ambitie en werkelijkheid te groot is geworden. ‘De NS zegt dat zij de beste service wil bieden, maar de werkelijkheid laat iets anders zien’, zegt Henri Janssen, bestuurder FNV Spoor. ‘Reizigers worden niet altijd goed geholpen en medewerkers staan onder grote druk.’

De klantenservice van de NS vormt het aanspreekpunt voor zowel binnenlandse als internationale reizigers. Via telefoon, chat, sociale media en e-mail proberen medewerkers dagelijks duizenden vragen te beantwoorden over vertragingen, abonnementen, internationale tickets en klachten. Toch klinkt er volgens de vakbond steeds meer onvrede, zowel bij reizigers als bij het personeel zelf. Een deel van de dienstverlening is ondergebracht bij callcenterbedrijf Concentrix. Deze medewerkers werken niet alleen in Nederland, maar ook in zogenoemde lagelonenlanden.

arbeidsvoorwaarden

Juist daar wringt volgens FNV de schoen. Werknemers in die landen beginnen soms al om 3 uur ’s nachts aan hun dienst en zouden moeten werken onder slechte arbeidsvoorwaarden. De bond wijst op een uurloon van €3,00. Tegelijkertijd is er ook een groep medewerkers die rechtstreeks voor de NS werkt, in vaste dienst of als uitzendkracht. Volgens Janssen zorgt deze constructie voor ongelijkheid en onrust op de werkvloer.

De kritiek van FNV richt zich nadrukkelijk op de manier waarop het systeem is ingericht. Externe callcenters ontvangen een vergoeding per gewerkt uur. Dat betekent volgens de vakbond dat langere gesprekken en herhaald contact financieel gunstig zijn voor het callcenter. Janssen stelt dat deze prikkel verkeerd uitpakt voor reizigers. Zij zouden regelmatig meerdere keren moeten bellen, worden doorverbonden of onjuiste informatie ontvangen, waardoor opnieuw contact nodig is. Dat leidt niet alleen tot frustratie bij klanten, maar ook tot extra druk bij medewerkers die de problemen moeten oplossen.

Tegelijkertijd benadrukt Janssen dat de medewerkers van de externe callcenters zelf niet de schuldigen zijn. ‘De werknemers van de callcenters zelf zetten zich elke dag keihard in om onmogelijke en onmenselijke deadlines te halen, zonder goed opgeleid of ingewerkt te zijn. Maar dat resulteert in onvoldoende servicekwaliteit naar de reizigers. Dat moet echt anders.’ Volgens de vakbond zijn het juist deze werknemers die klem zitten tussen hoge verwachtingen en beperkte middelen.

Of de NS gehoor zal geven aan de oproep, moet de komende maanden blijken. Duidelijk is dat de discussie over kwaliteit, werkdruk en verantwoordelijkheid daarmee voorlopig nog niet van de rails is verdwenen.

Binnen de eigen organisatie van NS speelt ondertussen een ander probleem. Het ziekteverzuim onder vaste klantenservicemedewerkers ligt hoog. Daarnaast heerst er onzekerheid over de toekomst. Janssen legt uit dat de vakbond vermoedt dat de NS met het uitbesteden van werk probeert onder cao-verplichtingen uit te komen. ‘De NS probeert met het uitbesteden van de klantenservice gewoon onder de cao-afspraken uit te komen om uitzendkrachten na 18 maanden in vaste dienst te nemen’, legt Janssen uit. ‘In verleden was het externe callcenter een extra aanvulling op het aantal uitzendkrachten. Nu worden er simpelweg steeds minder uitzendkrachten ingehuurd. Het gevolg is minder vaste banen met alle gevolgen, zoals geen bestaanszekerheid, lage inkomens en door hoog verloop ook minder kwaliteit.’

personeelsverloop

Volgens de bond raakt deze ontwikkeling niet alleen de werknemers, maar ook de reiziger. Minder vaste krachten en een hoog personeelsverloop zouden ten koste gaan van kennis, ervaring en betrokkenheid. Daarmee komt de ambitie van de NS om de beste service te bieden volgens FNV verder onder druk te staan.

Met het aflopen van het contract met het externe callcenter, over ongeveer een jaar, ziet de vakbond een kans om het roer om te gooien. ‘Het contract met het externe callcenter loopt over ongeveer een jaar af’, legt Janssen uit. ‘Dit is hét moment om de klantenservice weer volledig in eigen huis te halen. Alleen dan kan NS echt bouwen aan kwaliteit, vaste banen en trots op het werk en maatschappelijk verantwoord ondernemerschap.’

De eisen van de FNV zijn helder. Er moet geen nieuwe aanbesteding komen voor de NS-klantenservice. Medewerkers van Concentrix zouden in vaste dienst moeten komen bij de NS. Daarnaast pleit de bond voor meer autonomie, ontwikkel- en doorgroeimogelijkheden voor klantadviseurs en meer betrokkenheid van medewerkers bij beleid en technologische vernieuwing. Volgens de vakbond kan alleen op die manier de service weer centraal komen te staan en kan het vertrouwen van reizigers worden hersteld.

Binnenland, Opinie, OV, Uitgelicht

OV in vrije val door stapeling van eisen: reiziger betaalt de prijs voor boetes

Het regent boetes in ov-land en uiteindelijk betaalt de reiziger de rekening.

Dat is de harde conclusie die steeds vaker wordt getrokken nu provincies als concessieverleners met forse geldstraffen zwaaien richting vervoersbedrijven. Wie denk je dat uiteindelijk opdraait voor die boetes? Juist, de reiziger. Via verhoging van de ritprijzen. Wat ooit werd gepresenteerd als een middel om de kwaliteit van het openbaar vervoer te verbeteren, voelt voor veel mensen als een sigaar uit eigen doos.

klantgerichter

Provincies delen vaker en hogere boetes uit aan vervoerders die volgens hen tekortschieten. Het idee daarachter is helder: het geld dat wordt geïnd, zou ten goede moeten komen aan de reiziger. De sancties zouden bedrijven moeten prikkelen om stipter te rijden, schoner materieel in te zetten en klantgerichter te werken. Maar de vraag die steeds nadrukkelijker klinkt, is wat die boetes nu werkelijk oplossen. Volgens critici helemaal niets.

De kern van het probleem ligt volgens hen niet alleen bij de vervoersbedrijven. Gemeenten en provincies stellen torenhoge eisen bij aanbestedingen. Er wordt tot achter de komma doorgerekend. Hoge en zeer duur betaalde ambtenaren controleren lijnen, diensten en bepalen zelfs met welke bussen er gereden moet worden. Toch gaan gemeenten en provincies uiteindelijk akkoord met wat vervoerders aanbieden. Wanneer het vervolgens misgaat, wordt de rekening neergelegd bij het bedrijf, dat op zijn beurt de kosten doorberekent aan de reiziger.

overheid

Zoals bij zoveel dossiers in Nederland, wordt gewezen naar de rol van de overheid. Ambtenaren bepalen veel, maar als het fout loopt, wassen zij hun handen in onschuld. De verwijzing naar eerdere pijnlijke dossiers wordt snel gemaakt. Denk aan de mijnsluiting in Limburg, de problemen in Groningen en de toeslagenaffaire waarbij ouders en kinderen zwaar werden getroffen. Steeds weer zijn het werknemers en burgers die de gevolgen dragen, terwijl beleidsmakers buiten schot blijven.

Boetes worden bovendien vaak al ingecalculeerd. Niet volledig, omdat vervoerders erop rekenen dat zij met een goed verhaal de opdrachtgever kunnen overtuigen om een sanctie te matigen of zelfs achterwege te laten. Externe factoren worden dan aangevoerd als oorzaak: personeelstekorten, netcongestie, leveringsproblemen van materieel. Feit blijft dat veel van die risico’s al bekend zijn op het moment dat een offerte wordt ingediend. Het bedrijf dat het verst durft te gaan door de boete niet of nauwelijks mee te nemen in de begroting, vergroot zijn kans om de concessie te winnen. Wordt de boete vervolgens niet opgelegd, dan levert dat extra winst op.

Daarbovenop komt de haast waarmee is ingezet op vergroening en energietransitie. Alles moet elektrisch. Op papier klinkt dat prachtig, maar de praktijk blijkt weerbarstig. Het stroomnet kan de vraag niet altijd aan, nieuwe elektrische bussen worden niet tijdig geleverd en technische problemen zorgen voor uitval van materieel. Toch worden concessies soms zo streng geformuleerd dat vervoerders nauwelijks ruimte hebben om realistisch in te schrijven. Er zijn zelfs gevallen waarin eisen zo hoog worden opgeschroefd dat bedrijven afhaken.

Foto: © Pitane Blue –
Bravo – busvervoer

Volgens critici is Den Haag een ideaal nagelopen zonder voldoende te onderzoeken of het haalbaar en uitvoerbaar is. Niet de ov-bedrijven zijn hier de hoofdschuldigen, zo klinkt het, maar de overheid met haar doorgeschoten groene ambities. Provincies kijken bij een concessiewisseling te weinig naar wat het onderaan de streep kost en of groene beloftes financieel en praktisch houdbaar zijn. Wanneer blijkt dat kosten hoger uitvallen, elektrische bussen later komen of prestaties tegenvallen, volgt alsnog de sanctie.

onrust

Concessiewisselingen zelf zorgen bovendien voor onrust. Personeel moet overstappen naar een nieuwe werkgever, dienstregelingen veranderen en reizigers moeten wennen aan nieuwe systemen. Dat leidt tot frustratie onder medewerkers en passagiers. De vraag blijft wat al die boetes nu daadwerkelijk verbeteren. De kwaliteit gaat er volgens veel reizigers niet merkbaar op vooruit. Het openbaar vervoer wordt ondertussen steeds duurder, juist voor mensen die geen alternatief hebben. Wie afhankelijk is van bus of trein, ziet de prijzen stijgen en het aanbod verschralen.

Ook het gevoel van veiligheid staat onder druk. Voor sommigen is dat zelfs reden om het ov helemaal te mijden. Wanneer punctualiteit hapert, prijzen stijgen en het veiligheidsgevoel afneemt, groeit het wantrouwen in het systeem. Het systeem is gewoon ziek, klinkt het scherp. De reiziger verliest op alle fronten.

welk doel dienen ze?

Wat resteert is een fundamentele vraag. Als boetes niet leiden tot betere dienstverlening en de kosten uiteindelijk toch bij de burger terechtkomen, welk doel dienen ze dan nog? Misschien is het tijd om eerst goede plannen te maken, grondig te onderzoeken of ambities uitvoerbaar zijn en pas daarna harde eisen te stellen. Zolang dat niet gebeurt, blijft de reiziger de melkkoe van een beleid dat zijn eigen tekortkomingen probeert te maskeren met sancties.

Binnenland, Opinie, Waterstof

Droom van waterstof rijdt vast: waterstofauto blijft worstelen op de weg

Waterstofauto’s gelden al jaren als een veelbelovende schakel in de verduurzaming van mobiliteit.

De techniek werkt, daar bestaat nauwelijks discussie over. Een brandstofcel zet waterstof om in elektriciteit, waardoor de auto elektrisch rijdt zonder uitlaatgassen en binnen drie tot vijf minuten weer volledig is volgetankt. Daarmee evenaart het gebruiksgemak van waterstofwagens dat van benzine- en dieselauto’s en vormt het een scherp contrast met batterij-elektrische voertuigen, die vaak langere laadtijden kennen. Toch blijft de grote doorbraak in België en Nederland uit, zeker in het personenvervoer en de taximarkt. De reden ligt niet bij de auto zelf, maar bij het ecosysteem eromheen.

uiterst beperkt

In de Benelux is het aanbod van waterstofpersonenwagens uiterst beperkt. In de praktijk gaat het vrijwel uitsluitend om de Toyota Mirai en de Hyundai Nexo. Beide modellen worden technisch geroemd, maar de prijzen vormen een forse drempel. Nieuwprijzen bewegen zich in de orde van zeventig- tot negentigduizend euro, wat ze buiten bereik plaatst van veel particulieren en kleinere ondernemers. Daar komt bij dat de restwaarde onzeker is, omdat niemand met zekerheid kan voorspellen hoe snel de markt zich ontwikkelt. Voor wagenparken en taxibedrijven betekent dit een verhoogd financieel risico.

Minstens zo bepalend is de beschikbaarheid van waterstof aan de pomp. In Nederland telt het publieke netwerk grofweg een kleine vijftien stations, afhankelijk van de definitie en de peildatum. De overheid probeert uitbreiding te stimuleren via subsidieregelingen zoals SWIM, waarbij nieuwe stations worden gebouwd en bestaande locaties worden uitgebreid. Tegelijkertijd blijft de dekking dun, zeker buiten de Randstad. Voor dagelijks personenvervoer betekent dit dat een chauffeur vrijwel altijd afhankelijk is van één vast tankstation binnen een straal van tien tot twintig minuten rijden. Zodra dat station kampt met een storing of onderhoud, verdampt het tijdvoordeel van snel tanken.

personenvervoer

België loopt in aantallen nog verder achter op Nederland, maar kent wel duidelijke regionale concentraties. In Vlaanderen en langs belangrijke verkeersassen zijn meerdere openbare waterstofstations operationeel, onder meer in de omgeving van Antwerpen, Brussel en Leuven. Grote spelers profileren zich met netwerken langs hoofdwegen, maar ook hier geldt dat inzetbaarheid sterk regio-afhankelijk is. Buiten deze clusters wordt waterstofrijden in het personenvervoer al snel een logistieke puzzel.

De snelle opmars van elektrische auto’s zet het stroomnet steeds verder onder druk. In woonwijken waar meerdere huishoudens tegelijk hun auto opladen, ontstaan al zichtbare knelpunten. Netbeheerders waarschuwen dat het elektriciteitsnet op veel plaatsen tegen zijn grenzen aanloopt en dat uitbreiding tijd, geld en ruimte kost. Tegen die achtergrond klinkt steeds vaker de vraag of waterstof een realistisch alternatief kan vormen voor het volledig elektrisch rijden, juist om die toenemende belasting van het stroomnet te verlichten.

Elektrische auto’s rijden op stroom die direct uit het net wordt gehaald. Overdag gebeurt dat op steeds meer openbare laadpleinen, ’s avonds en ’s nachts vooral thuis. Die gelijktijdige vraag naar elektriciteit zorgt voor piekbelasting, vooral in dichtbebouwde gebieden. Hoewel slimme laadoplossingen en netverzwaring enige verlichting kunnen bieden, is duidelijk dat het huidige systeem niet onbeperkt schaalbaar is. De energietransitie vraagt meer van het net dan het oorspronkelijk ooit voor bedoeld was.

Waterstof wordt door voorstanders gepresenteerd als een manier om die druk te verminderen. Een waterstofauto rijdt eveneens elektrisch, maar wekt zijn stroom zelf op via een brandstofcel. De elektriciteit wordt niet rechtstreeks uit het net gehaald op het moment van rijden of tanken, maar ontstaat in de auto zelf door de reactie tussen waterstof en zuurstof. Daardoor wordt het elektriciteitsnet op straatniveau niet belast tijdens het ‘tanken’, dat in enkele minuten gebeurt bij een speciaal waterstoftankstation.

Dat betekent echter niet dat waterstof losstaat van het stroomnet. Integendeel, de productie van waterstof vraagt juist veel energie. Groene waterstof wordt gemaakt door water via elektrolyse te splitsen, een proces dat grote hoeveelheden elektriciteit verbruikt. Die stroom moet ergens vandaan komen, bij voorkeur uit zon of wind. In die zin verschuift waterstof de belasting van het net eerder in tijd en plaats, dan dat die belasting volledig verdwijnt.

Foto: © Pitane Blue – waterstof aangedreven taxi

Het Franse taxibedrijf Hype stopte vorig jaar met de exploitatie van haar vloot waterstoftaxi’s in Parijs. De waterstof in de Franse hoofdstad was nog altijd niet groen en veel te duur. Hype schakelde over op accu-elektrische taxi’s. Hype startte eind 2015 naar aanleiding van de klimaatconferentie COP21 in Parijs met de waterstoftaxi’s. Sinds 2015 nam Hype honderden waterstofauto’s – vooral van Toyota – in bedrijf als taxi.

Ook de kosten spelen een doorslaggevende rol. De prijs van waterstof aan de pomp schommelt in Nederland vaak tussen de negentien en vijfentwintig euro per kilo. Een gemiddelde waterstofauto verbruikt ongeveer één kilo per honderd tot honderdtwintig kilometer. Omgerekend betekent dit dat de brandstofkosten al snel oplopen tot zeventien tot vijfentwintig euro per honderd kilometer. In vergelijking met batterij-elektrisch rijden, zeker wanneer slim en goedkoop wordt geladen, is waterstof daarmee in veel gevallen duurder. Alleen wanneer stilstand van voertuigen extreem kostbaar is, kan het snelle tanken de hogere brandstofprijs compenseren.

In de praktijk blijkt waterstof vooral kansrijk in nichetoepassingen binnen het personenvervoer. Denk aan luchthaven- en hotelshuttles, contractvervoer of taxi’s met een zeer hoge inzetgraad en vaste standplaatsen vlak bij een betrouwbaar 700-bar tankstation. In zulke scenario’s kan waterstof functioneren, mits er altijd een alternatief station binnen bereik is en risico’s contractueel zijn afgedekt. Zodra die randvoorwaarden ontbreken, loopt de inzetbaarheid snel spaak.

marktontwikkeling 

De bredere marktontwikkeling wijst bovendien in een andere richting. Investeringen in waterstof verschuiven steeds vaker naar zwaar transport en internationale corridors. In meerdere Europese landen worden stations die vooral op personenauto’s waren gericht gesloten of omgevormd, terwijl de focus komt te liggen op trucks en bussen. Europese regelgeving stelt weliswaar minimumnormen voor waterstofstations richting 2030, maar dat garandeert niet dat de waterstofpersonenauto massaal zal doorbreken.

De praktijk laat zien dat deze theorie nog ver verwijderd is van grootschalige toepassing. Waterstofinfrastructuur voor personenauto’s is beperkt en de kosten zijn hoog. Bovendien gaat bij de omzetting van stroom naar waterstof en weer terug naar elektriciteit veel energie verloren. Dat maakt waterstof minder efficiënt dan direct elektrisch rijden. Vanuit dat perspectief is waterstof geen wondermiddel dat het probleem van netcongestie in één klap oplost.

Alles afwegend blijft de conclusie helder. Voor grootschalige inzet van waterstofauto’s in het personenvervoer in België en Nederland is de kans op succes vóór 2030 beperkt. De combinatie van hoge kosten, een smal modellenaanbod en een fragiele infrastructuur vormt een te grote drempel. Waterstof kan werken, maar alleen daar waar de omstandigheden uitzonderlijk gunstig zijn en waar elke minuut stilstand zwaarder weegt dan de prijs aan de pomp.

België, Buitenland, Opinie, Vlaanderen

Nieuwe regels beloven kansen: mobiliteitsraad waarschuwt voor halve oplossingen

De raad vraagt om bij de uitwerking van het decreet evenwichtige voorwaarden voor vervoerders te creëren en om het gebruikersperspectief centraal te
stellen

Met het nieuwe voorontwerp van decreet over aangepast vervoer zet Vlaanderen een stap die volgens velen al jaren onvermijdelijk was. De sector van aangepast vervoer balanceert al lange tijd op een dun koord van tijdelijke regelingen, onzekerheid over financiering en een versnipperde organisatie. 

Ook de Mobiliteitsraad van Vlaanderen laat in haar recent advies weinig twijfel bestaan over de noodzaak van structurele duidelijkheid. De raad stelt expliciet dat het afgelopen moet zijn met de onzekerheid waarin aangepast vervoer vandaag wordt georganiseerd. Voor taxibedrijven en andere vervoersoperatoren klinkt dat als een erkenning van een probleem dat al lang leeft. Tegelijk maakt het advies duidelijk dat succes niet vanzelfsprekend is en dat de uitwerking van het decreet bepalend zal zijn voor de toekomst van de sector.

cruciaal kantelpunt

Centraal staat de vraag of aangepast vervoer eindelijk zal worden behandeld als een volwaardige, professioneel georganiseerde vervoerstak. Voor veel operatoren is dat een cruciaal kantelpunt. Jarenlang investeerden zij in aangepaste voertuigen, gespecialiseerde opleidingen voor chauffeurs en een dienstverlening die rekening houdt met kwetsbare doelgroepen. Die inspanningen botsten echter te vaak op onduidelijke spelregels en ontoereikende vergoedingen. Het risico bestaat dat het nieuwe decreet blijft hangen in een hybride systeem waarin verantwoordelijkheden diffuus zijn en de lasten vooral bij de uitvoerende partijen terechtkomen.

De MORA stelt vast dat de maatschappelijke integratie van personen met een
mobiliteitsbeperking onvoldoende concreet wordt uitgewerkt. Het aangepast
vervoer moet meer omvatten dan louter deur-tot-deurvervoer en rekening
houden met de nood aan passende begeleiding.

De Mobiliteitsraad steunt de intentie van de Vlaamse overheid om aangepast vervoer structureel te verankeren en vanaf 2028 te integreren in het bredere mobiliteitsbeleid. Dat perspectief biedt kansen voor professionele vervoerders die op lange termijn willen plannen. Tegelijk waarschuwt de raad dat deze integratie niet mag ontaarden in een administratief experiment. Volgens het advies dreigt anders een situatie waarin vervoersoperatoren wel verantwoordelijkheden en risico’s dragen, maar onvoldoende zekerheid krijgen over opdrachten, inkomsten en continuïteit.

Foto: © Pitane Blue – ouder koppel bij de bushalte

Ouderen, personen met andere dan fysieke mobiliteitsbeperkingen en tijdelijke mobiliteitsbeperkingen dreigen uit de boot te vallen.

Een van de meest besproken elementen is het voorgestelde centrale reserverings- en dataplatform. Dat platform moet volgens de Mobiliteitsraad neutraal, transparant en betrouwbaar functioneren. Voor de sector is dit geen technische bijzaak. Wie dagelijks ritten uitvoert voor mensen met een beperkte mobiliteit, heeft nood aan correcte informatie, realistische planningen en een eerlijke verdeling van opdrachten. Wanneer het platform onvoldoende geïntegreerd is met andere vormen van vervoer op maat, dreigt extra complexiteit. Voor taxibedrijven kan dat leiden tot hogere kosten, meer administratieve lasten en minder mogelijkheden om ritten efficiënt te organiseren.

werkelijke kosten

Financiering vormt een tweede, minstens even gevoelig punt. De Mobiliteitsraad benadrukt dat compensaties moeten aansluiten bij de werkelijke kosten van aangepast vervoer. In de praktijk is dat vandaag vaak niet het geval. Aangepast vervoer vergt immers investeringen die aanzienlijk hoger liggen dan bij klassiek personenvervoer. Aangepaste voertuigen zijn duurder, ritten nemen meer tijd in beslag en chauffeurs moeten beschikken over specifieke vaardigheden en opleidingen. Wanneer vergoedingen deze realiteit niet weerspiegelen, dreigen professionele spelers af te haken of onder kostprijs te werken. Dat ondermijnt niet alleen de kwaliteit, maar ook de duurzaamheid van het hele systeem.

De raad vraagt transparante criteria en procedures voor het weigeren of beperken van ritten, inclusief een duidelijke klachten- en beroepsprocedure.
Doorverwijzing naar regulier openbaar vervoer kan enkel via een objectieve en
onafhankelijke beoordeling en vereist blijvende investeringen in de toegankelijkheid van het regulier openbaar vervoer

Daarnaast wijst het advies op het delicate evenwicht tussen professionele vervoerders en vrijwilligersinitiatieven. Vrijwilligers vervullen een belangrijke rol, maar mogen geen structurele vervanging worden voor professioneel georganiseerd vervoer. Voor taxibedrijven is een gelijk speelveld essentieel. Wanneer commerciële operatoren aan strikte regels en tarieven gebonden zijn, terwijl andere spelers buiten dat kader opereren, ontstaat marktverstoring en onzekerheid.

transparante criteria

Ook het gebruikersperspectief krijgt aandacht. Duidelijke toegangscategorieën en transparante criteria zijn noodzakelijk om discussies, annulaties en inefficiënte ritten te vermijden. Onduidelijkheid aan de voordeur vertaalt zich immers rechtstreeks in operationele verliezen voor vervoerders.

Het advies van de Mobiliteitsraad fungeert daarmee als een duidelijke waarschuwing. Aangepast vervoer kan uitgroeien tot een stabiele en professionele pijler binnen het Vlaamse mobiliteitslandschap en tot een waardevolle markt voor taxibedrijven en vervoersoperatoren. Dat vereist echter moedige keuzes rond vergoedingen, rolverdeling en organisatie. Zonder die keuzes dreigt het nieuwe decreet vooral oude problemen een nieuw jasje te geven.

Beluister onze podcast over dit onderwerp.

Binnenland, Opinie, Wagens

Hoe mobiliteit en privacy botsen: moderne auto’s weten meer dan je denkt

Comfort op wielen met een prijskaartje, weet wat je auto allemaal over je vastlegt.

De auto heeft in korte tijd een gedaantewisseling ondergaan die nauwelijks nog te vergelijken is met het beeld van enkele decennia geleden. Waar het voertuig ooit draaide om motorvermogen, rijcomfort en mechanische betrouwbaarheid, is de hedendaagse auto veranderd in een digitaal knooppunt op wielen. Sensoren, camera’s, gps-systemen en permanente internetverbindingen maken van elke rit een bron van informatie. Dat levert gemak en veiligheid op, maar zet tegelijkertijd de privacy van bestuurders onder druk.

rijderherkenning

Moderne auto’s registreren veel meer dan alleen technische gegevens over het functioneren van het voertuig. Tijdens elke rit worden gegevens vastgelegd over snelheid, remgedrag, acceleratie en stuurbewegingen. Ook locatiegegevens spelen een grote rol. Routes, tijdstippen en reisduur worden opgeslagen en soms in realtime doorgestuurd. Daarnaast houden infotainmentsystemen bij hoe vaak en op welke manier ze worden gebruikt, welke smartphones zijn gekoppeld en welke apps actief zijn. Bij sommige modellen gaan de mogelijkheden nog verder en worden stemcommando’s, contactlijsten of zelfs biometrische kenmerken zoals rijderherkenning geregistreerd.

Leasebedrijven krijgen vaak technische en gebruiksgerichte voertuigdata, maar geen onbeperkte inzage in persoonlijke gegevens. Toch is het verstandig voor leaserijders om contracten en privacyverklaringen goed te bekijken, vooral bij zakelijke leaseauto’s waar werk en privé door elkaar lopen. Bij veel zakelijke leaseauto’s is telematica standaard ingebouwd. Daarmee kunnen leasebedrijven gegevens ontvangen over kilometerstanden, brandstof- of laadstatus, onderhoudsbehoefte, foutmeldingen en soms ook rijgedrag. Deze data wordt gebruikt voor onderhoudsplanning, kostenbeheersing en contractbeheer. In dit geval loopt de datastroom vaak via de autofabrikant of een externe telematicaprovider.

Deze dataverzameling gebeurt niet alleen om nieuwsgierigheid te bevredigen. Autofabrikanten gebruiken de informatie voor onderhoud op afstand, software-updates en het verbeteren van rijhulpsystemen. Storingen kunnen eerder worden opgespoord en veiligheidsfuncties kunnen worden aangepast op basis van werkelijk rijgedrag. Voor bestuurders vertaalt zich dat in comfort en een gevoel van controle. Tegelijkertijd vertegenwoordigt data een aanzienlijke economische waarde. Rijgegevens zijn interessant voor verzekeraars die premies willen afstemmen op rijstijl, voor advertentiepartners die mobiliteitspatronen analyseren en in sommige gevallen voor overheidsinstanties.

onduidelijk

Juist daar ontstaan de grootste vragen. Voor veel automobilisten blijft onduidelijk welke gegevens precies worden verzameld en met wie deze worden gedeeld. Toestemming wordt vaak gevraagd via uitgebreide gebruikersvoorwaarden in het infotainmentsysteem of via een bijbehorende app. Deze teksten zijn doorgaans lang en complex, waardoor de meeste gebruikers zonder veel nadenken akkoord gaan. Wie niet instemt, loopt het risico dat bepaalde functies simpelweg niet beschikbaar zijn.

Foto: © Pitane Blue

Na een ongeval kan een verzekeraar de bestuurder vragen om bepaalde voertuigdata beschikbaar te stellen, bijvoorbeeld gegevens uit een event data recorder, ook wel de “black box” van de auto genoemd. Deze bevat vaak informatie over snelheid, remmen, gaspedaal en veiligheidssystemen vlak vóór en tijdens de botsing. Zonder toestemming van de bestuurder mag de verzekeraar deze gegevens doorgaans niet gebruiken. Bij zware letselschade of overlijden kan justitie voertuigdata vorderen voor onderzoek. Verzekeraars kunnen in zo’n geval via gerechtelijke procedures inzage krijgen, maar dit verloopt altijd via wettelijke kanalen en niet rechtstreeks op eigen initiatief.

Vanuit privacy-oogpunt is dit een zorgelijke ontwikkeling. Locatiegegevens kunnen een gedetailleerd beeld schetsen van iemands dagelijks leven. Bezoeken aan werk, familie, medische instellingen of andere gevoelige locaties laten zich eenvoudig reconstrueren. Wanneer deze informatie wordt gecombineerd met andere databronnen, ontstaat al snel een profiel dat verder gaat dan noodzakelijk is voor het functioneren van een voertuig. Europese regelgeving schrijft voor dat dataminimalisatie en doelbinding centraal moeten staan, maar de praktijk blijkt weerbarstig. Internationale datastromen en de technologische voorsprong van autofabrikanten maken effectieve handhaving ingewikkeld.

bewustwording

Bestuurders zijn echter niet volledig machteloos. Privacy-instellingen in het voertuig en in gekoppelde apps bieden vaak meer mogelijkheden dan op het eerste gezicht lijkt. Bepaalde diensten kunnen worden uitgeschakeld of beperkt, opgeslagen gegevens kunnen worden gewist en het koppelen van accounts kan bewust worden teruggebracht tot het strikt noodzakelijke. Bewustwording speelt daarbij een sleutelrol. Wie begrijpt dat een auto niet alleen vervoert maar ook registreert, kan gerichtere keuzes maken.

De toekomst belooft nog meer digitalisering. Auto’s worden slimmer, meer verbonden en steeds autonomer. Juist daarom groeit de noodzaak van transparantie. Fabrikanten zullen duidelijker moeten communiceren over datagebruik en bestuurders echte keuzes moeten bieden. Privacy mag geen verborgen prijs zijn voor moderne mobiliteit, maar hoort een vast onderdeel te vormen van ontwerp en beleid. Comfort en innovatie zijn waardevol, maar zeggenschap over eigen gegevens blijft essentieel.

Binnenland, Opinie, OV, Provincie

Provincie waarschuwt: zonder sterk OV loopt Zuid-Holland vast

Het openbaar vervoer in Zuid-Holland staat voor een ingrijpende verandering.

Niet als luxe of vrijblijvende keuze, maar als harde noodzaak om de groei van wonen en werken in goede banen te leiden. Die boodschap klinkt duidelijk door in de nieuwe ov-visie van de provincie Zuid-Holland, die onder verantwoordelijkheid van bestuurder Frederik Zevenbergen is opgesteld. Zijn woorden laten weinig ruimte voor twijfel. “Goed openbaar vervoer is geen keuze, maar een noodzaak. Het is de enige manier om de groei van woningen en banen in Zuid-Holland op te vangen.”

drukstbevolkt

Zuid-Holland behoort tot de drukstbevolkte provincies van het land en blijft groeien. Het aantal inwoners neemt toe, het aantal banen groeit en de ruimte is schaars. Wegen lopen vol, files nemen toe en uitbreiden is nauwelijks mogelijk. Tegen die achtergrond presenteert de provincie haar nieuwe visie onder de titel ‘Naar onweerstaanbaar openbaar vervoer voor iedereen’. De ambitie is helder: het openbaar vervoer moet voor steeds meer Zuid-Hollanders de logische eerste keuze worden.

Frederik Zevenbergen, bestuurder van de provincie Zuid-Holland en verantwoordelijk voor verkeer, vervoer en ov, spreekt met zichtbare trots over het plan. “Onze nieuwe OV-visie heet ‘Naar onweerstaanbaar openbaar vervoer voor iedereen’. Daarin beschrijven we hoe we openbaar vervoer voor steeds meer Zuid-Hollanders de logische eerste keuze willen maken.” Het gaat volgens hem niet alleen om meer bussen of treinen, maar vooral om een slimmer, betrouwbaarder en aantrekkelijker systeem.

R-net-lijnen

Belangrijk onderdeel van de plannen is het verbeteren en versterken van bestaande verbindingen. Daarbij wordt nadrukkelijk gekeken naar hoogwaardig openbaar vervoer, zoals de R-net-lijnen. Deze lijnen staan bekend om hun comfortabele voertuigen en hoge frequentie. “We zien volop kansen om bestaande verbindingen te verbeteren en hoogwaardig te maken. Denk aan onze R-net-lijnen met comfortabele, vaak rijdende bussen,” aldus Zevenbergen. Door snelheid, betrouwbaarheid en comfort te combineren, moet het ov een serieus alternatief vormen voor de auto.

Naast vaste lijnen kijkt de provincie ook kritisch naar de manier waarop vervoer is georganiseerd voor specifieke doelgroepen. Volgens Zevenbergen is dat systeem momenteel te versnipperd. “We willen slimmer aansluiten op vraag en aanbod. Het doelgroepenvervoer is bijvoorbeeld onnodig ingewikkeld opgedeeld in verschillende kokertjes.” Door deze vormen van vervoer beter te organiseren en te combineren met het reguliere ov, verwacht de provincie efficiënter te kunnen werken en tegelijkertijd beter aan te sluiten op de behoefte van reizigers. “We experimenteren met verschillende oplossingen hiervoor,” benadrukt hij.

Foto: © Pitane Blue – station Den Haag

Aan het einde van deze visie blijft vooral één zin hangen, uitgesproken door Zevenbergen zelf en veelzeggend voor de koers die Zuid-Holland vaart: “Goed openbaar vervoer is geen keuze, maar een noodzaak.”

De ov-visie kijkt nadrukkelijk vooruit en richt zich niet alleen op techniek en infrastructuur, maar ook op beleving. Openbaar vervoer moet aantrekkelijk zijn en waardering krijgen van de reiziger. Volgens Zevenbergen is daar nog veel winst te behalen. “Ons ov verdient meer aandacht en waardering. Daarom willen we samen met de vervoerders de krachten bundelen voor effectieve marketing.” Campagnes moeten laten zien dat reizen met bus, tram of trein comfortabel, betrouwbaar en logisch is, zeker in een provincie waar ruimte en tijd kostbaar zijn.

samenwerking

Samenwerking vormt een rode draad in het hele verhaal. De provincie werkt niet alleen samen met vervoerders, maar ook met gemeenten en andere betrokken partijen. Zevenbergen hecht daar grote waarde aan. “Ik ben trots op onze OV-visie, en zeker ook op de samenwerking met alle belanghebbenden.” Volgens hem is die gezamenlijke aanpak noodzakelijk om de ambities waar te maken en het ov daadwerkelijk onweerstaanbaar te maken.

De boodschap van de provincie is duidelijk. Zonder sterk openbaar vervoer loopt Zuid-Holland vast. Met deze visie kiest het provinciebestuur voor een toekomst waarin bereikbaarheid, leefbaarheid en groei hand in hand moeten gaan. Niet door eindeloos asfalt toe te voegen, maar door slim te investeren in een ov-systeem dat meegroeit met de provincie en haar inwoners.

Brussel, Buitenland, deelvervoer, duurzaamheid, Elektrisch vervoer, Opinie

Verbod op steps rukt op: mobiliteitsexpert ziet meer schade dan voordeel

De lijst van steden en landen die een streep zetten door deelsteps groeit gestaag.

Montréal in Canada, Parijs, Madrid en het volledige eiland Malta gingen Brussel al voor. Sinds 1 januari is ook de Tsjechische hoofdstad Praag toegevoegd aan dat rijtje. Het debat over de plaats van deelsteps in het straatbeeld woedt daarmee heviger dan ooit, zeker nu ook in Brussel de problemen rond veiligheid, overlast en criminaliteit blijven aanhouden. Volgens onafhankelijk mobiliteitsexpert Kris Peeters is de conclusie helder en weinig hoopgevend voor de sector. “Ze hebben meer kosten dan baten voor de maatschappij, en de winsten zijn voor de buitenlandse operatoren.”

totaalverbod

Peeters pleit openlijk voor een totaalverbod op deelsteps en ziet weinig redenen om Brussel hiervan uit te sluiten. Volgens Bruzz.be vindt hij dat ook de hoofdstad ernstig moet overwegen om die stap te zetten. Dat standpunt staat haaks op het beleid van de voorbije jaren, waarin vooral werd ingezet op bijsturing en regulering. Meerdere maatregelen moesten de overlast van deel- en privésteps beperken. Sinds 2024 is het parkeren van deelsteps enkel nog toegestaan in speciale dropzones, een maatregel die een einde moest maken aan achteloos achtergelaten steps op trottoirs en kruispunten. Daarnaast werd de maximumsnelheid verlaagd tot 20 kilometer per uur, terwijl in voetgangerszones zelfs een limiet van 8 kilometer per uur geldt.

ongevallencijfers

Ondanks die ingrepen blijven de problemen zich opstapelen. Vooral de ongevallencijfers baren zorgen. Tijdens de eerste helft van 2024 werden in Brussel 234 ongevallen met steps geregistreerd. In dezelfde periode van 2025 liep dat aantal op tot 348. Daarbij viel ook één dodelijk slachtoffer. Die cijfers betekenen een stijging van maar liefst 44 procent. Voor Peeters tonen ze aan dat de huidige aanpak tekortschiet en dat de risico’s structureel zijn.

Naast verkeersveiligheid speelt ook een ander, veel zwaarder thema mee in het debat. Verschillende beleidsmakers en magistraten wijzen op de rol die deelsteps spelen in de aanhoudende golf van schietpartijen die Brussel al twee jaar in de greep houdt. Brussels procureur des Konings Julien Moinil liet daarover geen twijfel bestaan. In een brief aan de Conferentie van Burgemeesters stelde hij dat steps zowel door schutters als door drugdealers worden gebruikt. Die vaststelling zorgde voor een snelle politieke reactie.

Foto: © Pitane Blue – e-step

Tegelijk waarschuwt Peeters voor onbedoelde gevolgen. “Steps zijn populair bij bepaalde bevolkingsgroepen in bepaalde wijken van Brussel. We moeten opletten dat we niet vervallen in maatregelen die als discriminatie kunnen ervaren woren.”

Sinds begin december moeten gebruikers van deelsteps zich identificeren via een scan van hun identiteitskaart of rijbewijs. Op termijn zal die informatie worden vergeleken met een selfie die de gebruiker moet maken. Daarnaast werd beslist om op oudejaarsnacht een tijdelijk verbod in te voeren voor alle steps, zowel deelsteps als privé-exemplaren. “Dat verbod is ingrijpend, maar er zijn goede redenen voor”, zegt Peeters. “Ik sta achter de maatregel, die me voldoende goed beargumenteerd lijkt.” Volgens hem werd het verbod ruim op voorhand aangekondigd en zijn er voldoende alternatieven om zich te verplaatsen. “Ik denk dan aan de fiets, deelfiets, of het openbaar vervoer, dat heel de nacht blijft rijden, en tenslotte taxi’s.”

geen winst

Peeters wijst ook op studies waaruit blijkt dat e-steps vooral worden gebruikt voor verplaatsingen die vroeger te voet gebeurden. Vanuit gezondheids- en duurzaamheidsperspectief levert dat volgens hem geen winst op. Toch beseft hij dat een totaalverbod politiek gevoelig ligt. “Beleidsmakers in Brussel hebben lang gewacht om iets aan de steps te doen, waardoor ze intussen ingeburgerd zijn geraakt.”

Als een volledig verbod niet haalbaar blijkt, ziet Peeters strengere regulering als een alternatief. Hij pleit voor een verplichte helm en voor een nummerplaat op elke step, zodat gebruikers beter identificeerbaar zijn. Ook het verkeersveiligheidsinstituut Vias is voorstander van een helmplicht en van het verplicht dragen van een fluohesje tijdens nachtelijke verplaatsingen. Volgens Het Nieuwsblad werkt federaal minister van Mobiliteit Jean-Luc Crucke van Les Engagés aan zo’n verplichting.

discriminatie

Tegelijk waarschuwt Peeters voor onbedoelde gevolgen. “Steps zijn populair bij bepaalde bevolkingsgroepen in bepaalde wijken van Brussel. We moeten opletten dat we niet vervallen in maatregelen die als discriminatie kunnen ervaren woren.” Hij verwijst daarbij naar een onderzoek van Brussel Mobiliteit uit 2019, waaruit blijkt dat bijna twee keer zoveel mannen als vrouwen een e-step gebruiken en dat 60 procent van de gebruikers jonger was dan 35 jaar. 

Volgens Peeters moet daarom ook worden nagedacht over een ander boetesysteem. “Een boete heeft niet bij iedereen dezelfde impact. In bijvoorbeeld Finand en Zwitserland wordt de hoogte van een verkeersboete afhankelijk gemaakt van het inkomen van de overtreder. Dat zorgt ervoor dat die bij iedereen even hard wordt gevoeld. Ook een rijbewijs met punten kan daarbij helpen. Ten slotte moet de overheid ook zorgen voor voldoende alternatieve vervoerswijzen, zeker in de meest kwetsbare wijken.”