Nederland moet zich sneller en beter wapenen tegen de groeiende dreiging van ongewenste drones en verstoringen van cruciale satellietsignalen.
Die dringende oproep komt van meer dan vijftig organisaties uit onder meer de energie-, telecom-, water-, transport-, financiële en defensiesector. Zij bundelden hun zorgen en aanbevelingen in een gezamenlijk advies dat vandaag is gepresenteerd tijdens een bijeenkomst van het Versnellingsnetwerk Weerbaarheid Fysieke Leefomgeving.
De boodschap is helder: de risico’s zijn allang geen theoretisch vraagstuk meer. Door toenemende geopolitieke spanningen, cyberdreigingen en kwetsbaarheden in technische systemen groeit de kans op ontwrichting van vitale infrastructuur. Denk aan energievoorziening, betalingsverkeer en transport, die in hoge mate afhankelijk zijn van goed functionerende systemen voor plaatsbepaling, navigatie en tijdsbepaling, ook wel PNT genoemd.
werk aan de winkel
Christophe van der Maat, voorzitter van het Versnellingsnetwerk, liet er geen misverstand over bestaan dat er werk aan de winkel is. “We zijn niet weerloos, maar ook nog niet weerbaar genoeg. Met meer dan vijftig partijen hebben we hier samen naar gekeken en concrete adviezen opgesteld. De analyses zijn er, het geopolitieke bewustzijn is er. Nu is het tijd om dat te vertalen naar uitvoeringskracht. Nu is het tijd om te handelen.”
Het advies richt zich nadrukkelijk zowel tot de overheid als tot vitale private partijen. Volgens de betrokken organisaties worden investeringen in weerbaarheid nu nog te vaak vooruitgeschoven. Onduidelijkheid over verantwoordelijkheden, verwachtingen en het gewenste niveau van bescherming speelt daarbij een grote rol. Het netwerk pleit daarom voor meer regie vanuit het kabinet. Heldere kaders over dreigingen en bevoegdheden moeten organisaties in staat stellen om gerichter maatregelen te nemen.
Tegelijkertijd ligt er ook een duidelijke opdracht voor het bedrijfsleven. Bedrijven worden opgeroepen om hun eigen risico’s en de mogelijke keteneffecten beter in kaart te brengen. Daarnaast is er behoefte aan intensievere samenwerking, bijvoorbeeld door kennis te delen en gezamenlijk te oefenen met crisissituaties. Ook deelname aan stresstests wordt als noodzakelijk gezien om de paraatheid te vergroten.
De oproep uit het veld laat weinig ruimte voor twijfel: zonder snelle en concrete actie blijft Nederland kwetsbaar voor verstoringen die de samenleving diep kunnen raken.
Bij drones zit een belangrijk knelpunt in de praktijk. Steeds meer bedrijven maken zelf gebruik van drones voor inspecties en logistiek, maar zien tegelijkertijd de dreiging van ongewenste drones toenemen. Hoewel detectietechnologie zich snel ontwikkelt, ontbreekt het organisaties vaak aan bevoegdheden om daadwerkelijk in te grijpen. Het Versnellingsnetwerk vraagt daarom expliciet aandacht voor de vraag wie mag optreden bij incidenten en onder welke voorwaarden. Daarbij komt ook het vraagstuk rond het geweldsmonopolie nadrukkelijk naar voren.
duidelijke afspraken
De oproep aan het kabinet is om te onderzoeken welke interventies mogelijk zijn, wie die mag uitvoeren en hoe die inzet juridisch en praktisch geregeld kan worden. Zonder duidelijke afspraken blijft het risico bestaan dat dreigingen wel worden gesignaleerd, maar niet effectief worden aangepakt.
Naast drones vormt de afhankelijkheid van satellietsignalen een tweede grote zorg. Veel vitale processen draaien op systemen die vertrouwen op nauwkeurige tijd- en plaatsbepaling via satellieten. Verstoringen of manipulatie van die signalen kunnen verstrekkende gevolgen hebben, variërend van storingen in telecomnetwerken tot problemen in het betalingsverkeer en de energievoorziening.
Het netwerk pleit daarom voor gezamenlijke investeringen in alternatieven. Een nationaal tijdnetwerk wordt daarbij expliciet genoemd als mogelijke oplossing om minder afhankelijk te worden van externe systemen. Ook hier wordt van de overheid verwacht dat zij de regie neemt en samen met private partijen tot concrete stappen komt.
politiek
Minister Vincent Karremans van Infrastructuur en Waterstaat onderstreepte het belang van samenwerking. “Dit Versnellingsnetwerk is een goed voorbeeld van de samenwerking tussen private en publieke bedrijven en het Rijk. Het verbeteren van onze weerbaarheid moeten we namelijk samen oppakken. Deze adviezen, over drones en PNT, zijn gericht aan zowel de sector als het Rijk. Dat maakt dat ze breedgedragen en praktisch zijn. Het is nu aan ons allemaal om deze op te pakken en te verwerken in toekomstig beleid. Daar gaan we mee aan de slag.”
De betrokken ministeries hebben aangekondigd na de zomer met een gezamenlijke reactie te komen. Daarmee lijkt de eerste stap gezet, maar volgens de opstellers van het advies is snelheid cruciaal. Ondertussen gaat het Versnellingsnetwerk zelf ook door. Na de zomer worden nieuwe thema’s opgepakt om de weerbaarheid van de fysieke leefomgeving verder te versterken.
Europese plannen voor reizen krijgen steun en kritiek van ACM.
De Autoriteit Consument en Markt (ACM) heeft op verzoek van de staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat een uitgebreide impactanalyse uitgevoerd naar nieuwe Europese plannen rond treintickets en digitale mobiliteitsdiensten. De uitkomsten laten zien dat de toezichthouder de voorstellen in de basis steunt, maar ook stevige kanttekeningen plaatst bij de praktische uitvoerbaarheid en de benodigde capaciteit.
Aanleiding voor het onderzoek zijn twee nieuwe verordeningen van de Europese Commissie: één gericht op de verkoop van treintickets en één op zogenoemde multimodale digitale mobiliteitsdiensten. Die laatste categorie omvat platforms waarop reizigers verschillende vervoersmiddelen, zoals trein, vliegtuig en bus, kunnen combineren en boeken. Volgens Brussel ervaren reizigers nog te vaak problemen bij het vinden, vergelijken en boeken van internationale treinreizen. Zo worden niet alle beschikbare opties getoond en is het vaak onmogelijk om één doorlopend ticket te kopen voor een reis met meerdere vervoerders.
lastig inzichtelijk
De ACM onderschrijft deze analyse en ziet ook in Nederland dat met name internationale treinreizen lastig inzichtelijk zijn. “Platforms voor de online kaartverkoop van internationale diensten laten ook in Nederland niet alle reisopties zien en voor een aanzienlijk deel van de getoonde reisopties kunnen er geen doorgaande tickets worden geboekt,” aldus de toezichthouder . Dat leidt ertoe dat reizigers sneller kiezen voor minder duurzame alternatieven, zoals de auto of het vliegtuig.
De Europese voorstellen moeten daar verandering in brengen. Vervoerders worden verplicht hun aanbod beschikbaar te stellen aan ticketplatforms, terwijl grote platforms juist verplicht worden om alle vervoerders toe te laten. Op die manier moet het eenvoudiger worden om complete reizen te boeken, inclusief aansluitingen en compensatieregelingen bij vertraging.
Hoewel de ACM deze aanpak in principe effectief noemt, wijst de organisatie op belangrijke onduidelijkheden. Zo is niet helder of vervoerders verplicht zijn al hun tickets aan te bieden, inclusief kortingen en abonnementen. Juist dat punt kan volgens de toezichthouder grote gevolgen hebben voor de handhaafbaarheid van de regels.
Ook bij de regels voor digitale mobiliteitsdiensten plaatst de ACM vraagtekens. Bedrijven moeten onder meer de uitstoot van reizen tonen en opties neutraal rangschikken. Voor grote spelers gelden strengere eisen, zoals het verbod op exclusiviteitsdeals. De ACM noemt deze verplichtingen begrijpelijk, maar twijfelt of ze altijd proportioneel zijn. De onderbouwing vanuit Europa vindt de toezichthouder op sommige punten te algemeen.
De komende periode worden de voorstellen verder besproken in Brussel. Daarbij kunnen nog wijzigingen worden aangebracht. Pas daarna volgt nationale wetgeving en een definitieve toets door de ACM. Tot die tijd blijft de boodschap helder: de richting is goed, maar de uitwerking moet scherper.
Een ander heikel punt is de zogeheten FRAND-norm, die voorschrijft dat voorwaarden “eerlijk, redelijk en niet-discriminerend” moeten zijn. De ACM verwacht dat juist deze open norm veel discussie en werk zal opleveren. Denk aan vragen over ticketprijzen, vergoedingen tussen partijen en de kostenverdeling bij gecombineerde reizen. Zonder duidelijke invulling dreigt volgens de toezichthouder een wirwar aan interpretaties en klachten.
De impact op de organisatie zelf is aanzienlijk. De ACM schat dat structureel 7,5 fulltime medewerkers nodig zijn om toezicht te houden op de nieuwe regels. Dat komt neer op bijna een miljoen euro per jaar. “De ACM verwacht dat vooral het invullen van deze open norm veel capaciteit zal kosten, bijvoorbeeld bij het behandelen van klachten daarover,” staat in de analyse .
extra capaciteit
Daar blijft het niet bij. Nog vóór de invoering van de regels is al extra capaciteit nodig om alles voor te bereiden. De toezichthouder wil daarom op korte termijn in gesprek met het ministerie over de praktische invulling en financiering.
Ondanks de zorgen ziet de ACM het toezicht als een logische uitbreiding van haar taken. Het doel van de Europese plannen sluit aan bij de missie van de organisatie om markten beter te laten functioneren voor consumenten en bedrijven. Wel benadrukt de toezichthouder dat verdere verduidelijking van de regels cruciaal is. Zonder aanpassingen dreigt het risico dat de wetgeving in de praktijk moeilijk uitvoerbaar wordt.
Van een paar euro tot bijna twintig euro extra per nacht, grote verschillen tussen steden zorgen voor verrassend hoge rekening.
De toeristenbelasting in Nederland blijft stijgen en dat merkt de hotelgast direct in de portemonnee. Wie in 2026 een nachtje weg boekt, betaalt in veel steden niet alleen de kamerprijs, maar ook een extra heffing die in sommige gevallen flink kan oplopen. Vooral in de grote steden met een percentage van de kamerprijs tikt het bedrag snel aan, terwijl kleinere gemeenten vaak werken met een vast bedrag per persoon per nacht.
Een rekenvoorbeeld maakt duidelijk hoe groot de verschillen zijn. Bij een gemiddelde hotelovernachting van 152,30 euro betaalt een toerist in Amsterdam maar liefst 19,04 euro extra. Daarmee is de hoofdstad veruit de duurste van het land. Utrecht volgt met 15,23 euro en Rotterdam komt uit op 9,90 euro. In steden waar een vast bedrag wordt gehanteerd, liggen de bedragen doorgaans lager. Den Haag en Haarlem rekenen 6,20 euro per persoon per nacht, terwijl Leeuwarden met 1,65 euro juist een van de goedkoopste gemeenten is.
toeristenbelasting van 12.50 %
De verschillen zijn grotendeels te verklaren door de manier waarop gemeenten de belasting berekenen. In het overgrote deel van Nederland gaat het om een vast bedrag per persoon per nacht. Maar een kleiner aantal steden kiest voor een percentage van de overnachtingsprijs. Juist dat systeem zorgt voor uitschieters, zeker wanneer hotelprijzen hoog liggen.
De frustratie over de almaar stijgende toeristenbelasting klinkt steeds luider onder hotelgasten. Waar een stedentrip ooit draaide om een scherpe deal en een duidelijke prijs, worden reizigers nu steeds vaker geconfronteerd met extra kosten die de uiteindelijke rekening flink opstuwen. Een lezer deelt zijn ervaring na een verblijf in Amsterdam en legt daarmee de vinger op de zere plek.
“Ik boekte een kamer voor twee nachten in Amsterdam met een kamerprijs van 336,20 eur per nacht. Daar kwam nog eens 69.46 eur stadbelasting bovenop en dan had ik nog niet eens mijn auto geparkeerd wat nog eens 65,- eur extra was bij QPark Nieuwendijk ”, aldus een reactie van onze lezers.
In steden als Amsterdam loopt de toeristenbelasting snel op omdat deze wordt berekend als percentage van de overnachtingsprijs. Hoe hoger de kamerprijs per nacht, hoe hoger dus ook de belasting. Bij meerdere nachten stapelt dat effect zich direct op, waardoor de extra kosten in korte tijd kunnen oplopen tot tientallen euro’s.
Gemeenten verhogen de toeristenbelasting al jaren gestaag. De opbrengsten verdwijnen in de algemene middelen, waardoor steden vrij zijn in hoe ze het geld besteden. Voor populaire bestemmingen is het een aantrekkelijke manier om inkomsten te genereren, zeker nu het toerisme weer aantrekt.
Ook Utrecht heeft in 2026 een stap gezet door het percentage te verhogen van 8,5 naar 10 procent. Dat lijkt op papier een beperkte stijging, maar in de praktijk betekent het dat toeristen per nacht enkele euro’s extra kwijt zijn. Rotterdam houdt vast aan 6,5 procent, wat in vergelijking met de andere grote steden relatief gematigd is.
Voor reizigers betekent dit dat het steeds belangrijker wordt om goed naar de totale prijs te kijken. De kamerprijs per nacht is slechts een deel van het verhaal. Belastingen en bijkomende kosten bepalen uiteindelijk wat een verblijf echt kost.
Wat begint als een aantrekkelijk aanbod per nacht, kan zo eindigen in een totaalbedrag dat flink hoger uitvalt. En precies dat zorgt voor groeiende irritatie onder hotelgasten die zich verrast voelen door de uiteindelijke rekening.
Landelijk gezien is de trend duidelijk stijgend. Het gewogen gemiddelde van de toeristenbelasting komt in 2026 uit op 4,54 euro per hotelovernachting. Dat is een stijging van 8 procent ten opzichte van een jaar eerder. Opvallend is dat de mediaan veel lager ligt, namelijk 2,15 euro. Dat verschil laat zien dat een klein aantal grote en toeristische gemeenten het gemiddelde sterk omhoog trekt.
Niet alleen de grote steden zorgen voor stijgingen. Ook kleinere gemeenten verhogen hun tarieven soms fors. Zo wordt Pijnacker-Nootdorp genoemd als grootste stijger. Aalsmeer volgt met een stijging nadat de gemeente overstapte naar een percentage van de overnachtingsprijs.
vrijheid gemeente
Dat toeristenbelasting zo uiteenloopt, heeft ook te maken met de vrijheid die gemeenten hebben. De opbrengsten verdwijnen in de algemene middelen en zijn niet verplicht bestemd voor toerisme of voorzieningen voor bezoekers. Daardoor kan de heffing ook worden gebruikt om gaten in de begroting te dichten. Voor de reiziger betekent dit dat dezelfde hotelovernachting afhankelijk van de locatie tientallen euro’s duurder kan uitvallen.
Voor wie een stedentrip plant, loont het dus om verder te kijken dan alleen de kamerprijs. In steden met lage vaste tarieven blijft de extra heffing vaak beperkt tot enkele euro’s. Maar in populaire bestemmingen met procentuele tarieven kan de rekening flink oplopen, zeker bij duurdere hotels. Bij meerdere personen in één kamer wordt het verschil nog groter, omdat vaste bedragen per persoon worden berekend en dus snel verdubbelen.
De verwachting is dat de stijgende lijn voorlopig aanhoudt. Gemeenten blijven zoeken naar extra inkomsten en toeristenbelasting is daarvoor een relatief eenvoudige knop om aan te draaien. Voor reizigers betekent dit dat een nachtje weg in eigen land langzaam maar zeker duurder wordt, zonder dat de hotelprijs zelf per se stijgt.
Zware ongelukken met OV blijven hardnekkig probleem, kwetsbare verkeersdeelnemers betalen hoogste prijs bij botsingen.
Zware ongelukken met openbaar vervoer blijven een hardnekkig probleem in Nederland en Vlaanderen, al ligt de kern van het risico opvallend genoeg niet in de voertuigen zelf. Het grootste gevaar ontstaat juist op de plekken waar bussen, trams en treinen de buitenwereld kruisen: overwegen, drukke kruispunten, haltes en tijdelijke werkzones. Dat beeld komt scherp naar voren uit een uitgebreide analyse van ongevallen en cijfers uit beide regio’s.
Reizen met het openbaar vervoer zelf blijkt relatief veilig. Onderzoek laat zien dat dodelijke slachtoffers zelden vallen ín bus, tram of trein, maar vooral daarbuiten. In Nederland ging het in de voorbijgaande periode gemiddeld om 21,2 doden per jaar bij ongevallen mét een OV-voertuig, tegenover slechts 0,6 doden bij incidenten ín het openbaar vervoer. Slachtoffers zijn in de meeste gevallen kwetsbare verkeersdeelnemers zoals fietsers, voetgangers en bromfietsers.
menselijk gedrag
Vooral het spoor springt eruit als risicofactor. In 2024 registreerde de Inspectie Leefomgeving en Transport 22 significante treinongevallen met in totaal 15 dodelijke slachtoffers. Overwegen vormen daarbij het grootste probleem: 17 van die ongevallen vonden plaats op een overweg, goed voor 11 doden en meerdere zwaargewonden. Opvallend is dat het merendeel van deze ernstige ongevallen gebeurde op beveiligde overwegen. Dat wijst op een hardnekkig probleem waarbij menselijk gedrag een grote rol speelt. Veel slachtoffers negeren bewust rode lichten en gesloten slagbomen.
Het belangrijkste patroon is niet dat reizen in openbaar vervoer onveilig is, maar dat zware ongevallen vooral ontstaan waar openbaar vervoer kruist met ander verkeer: overwegen, stedelijke kruispunten, haltes, tramsporen in gemengd verkeer, busbanen en werkzones op het spoor.
Cijfers zijn lastig één-op-één te vergelijken. Voor Nederland benadrukt SWOV dat het werkelijke aantal OV-slachtoffers niet volledig bekend is, omdat CBS-verkeersdoden bij bus, trein en tram/lightrail niet afzonderlijk worden uitgesplitst. Voor Vlaanderen speelt juist een ander probleem: De Lijn registreert incidenten operationeel breed. Daardoor vallen de cijfers hoger uit, maar omvatten ze ook lichte incidenten en voorvallen die niet strikt verkeerskundig van aard zijn.
Een betrouwbaar onderzoek moet daarom minimaal onderscheid maken tussen vier categorieën:
Het Belgische en Vlaamse beeld is vergelijkbaar. Infrabel meldde in 2024 dertig overwegongevallen, een daling ten opzichte van eerdere jaren, maar met nog altijd zware gevolgen: vijf doden en acht zwaargewonden. Volgens de spoorbeheerder werd zestig procent van deze ongevallen veroorzaakt door mensen die bewust overstaken terwijl de beveiliging actief was.
Naast het spoor spelen ook bussen en trams een belangrijke rol in het risicobeeld, vooral in stedelijke gebieden. In Amsterdam bijvoorbeeld steeg het aantal geregistreerde incidenten van 880 in 2024 naar 966 in 2025. Het ging daarbij om botsingen, aanrijdingen en andere voorvallen, met name bij bus en tram. De vervoerder koppelde die stijging onder meer aan tijdelijke verkeersmaatregelen en werkzaamheden, waardoor routes complexer en onoverzichtelijker werden.
Alles bij elkaar ontstaat een duidelijk beeld: openbaar vervoer is op zichzelf veilig, maar vormt in combinatie met druk verkeer en menselijke fouten een blijvend risico. Vooral waar infrastructuur, gedrag en complexe situaties samenkomen, blijft de kans op ernstige ongelukken aanwezig.
Ook in Vlaanderen liggen de aantallen hoog, al komt dat deels door een bredere manier van registreren. De Lijn noteerde in 2024 maar liefst 7.867 incidenten met bussen. Daaronder vallen niet alleen verkeersongevallen, maar ook reizigers die vallen, deurincidenten en zelfs kleinere voorvallen zoals schade aan voertuigen. In totaal vielen daarbij 1.198 slachtoffers, onder wie vier doden en 38 zwaargewonden. Bij tramongevallen ging het tussen 2019 en 2024 om 1.923 slachtoffers, waaronder 17 doden.
niet aansprakelijk
Opvallend is dat vervoersmaatschappijen in veel gevallen niet de hoofdverantwoordelijke zijn. Zo blijkt dat De Lijn in ongeveer 80 procent van de tramongevallen niet aansprakelijk wordt gesteld. Dat onderstreept dat het probleem vaak ligt in de complexe interactie tussen zware voertuigen en kwetsbare weggebruikers in drukke omgevingen.
Een ander belangrijk inzicht komt uit het treinongeval bij Voorschoten in 2023. Daarbij kwam een kraanmachinist om het leven en raakten tientallen mensen gewond nadat een trein op werkzaamheden botste. De Onderzoeksraad voor Veiligheid concludeerde dat niet alleen technische factoren een rol speelden, maar ook organisatorische keuzes, werkdruk en communicatieproblemen. Het ongeval laat zien dat risico’s niet alleen ontstaan op de weg, maar ook binnen de organisatie van het spoor zelf.
kwetsbare groepen
De bredere verkeerscontext maakt het probleem nog duidelijker. In Nederland vielen in 2024 in totaal 675 verkeersdoden, waarvan fietsers de grootste groep vormden met 246 slachtoffers. In Vlaanderen ging het om 253 verkeersdoden, waarbij fietsers en voetgangers samen een groot aandeel hadden. Juist deze kwetsbare groepen komen vaak in aanraking met openbaar vervoer in stedelijke gebieden.
Deskundigen wijzen erop dat de grootste winst te behalen valt met een combinatie van maatregelen. Het aanpakken van overwegen staat daarbij bovenaan de lijst, bijvoorbeeld door ze op te heffen of ongelijkvloers te maken. Daarnaast is betere inrichting van kruispunten en haltes cruciaal, net als strengere aandacht voor veiligheid bij werkzaamheden en tijdelijke verkeerssituaties. Ook technologie, zoals dodehoekdetectie en slimme waarschuwingssystemen, kan helpen, mits de effectiviteit goed wordt gemeten.
Reizigers met beperking voelen zich in de steek gelaten door falend systeem, gebruikers spreken van stress en groeiende afhankelijkheid.
Het doelgroepenvervoer in Nederland schiet op meerdere fronten tekort, waardoor gebruikers dagelijks tegen grote beperkingen aanlopen. De problemen beginnen bij de onbetrouwbaarheid van het vervoer. Wat in theorie een vangnet moet zijn voor mensen met een beperking, blijkt in de praktijk allesbehalve zeker. Ritten zijn regelmatig niet beschikbaar, taxi’s komen te laat of juist te vroeg en reizen duren vaak veel langer door het combineren van passagiers.
Voor gebruikers leidt dit tot constante spanning. Een van hen verwoordt het treffend: “Het is een bijzonder onzeker systeem, je weet nooit hoe laat je ergens aankomt.” Hierdoor durven veel mensen simpelweg niet meer op het vervoer te vertrouwen. Daar bovenop komen de strikte regels die het gebruik van het systeem bemoeilijken. Wie een rit wil boeken, moet dit vaak ruim van tevoren doen.
Valys in de praktijk
Wanneer telefonisch contact wordt opgenomen met Valys, krijgt de beller eerst de digitale telefoonassistent Fenna aan de lijn. Fenna helpt bij vragen over een geboekte rit of verbindt door met de juiste medewerker. Het kan voorkomen dat een taxi door omstandigheden niet op tijd arriveert. In dat geval wordt geprobeerd een vervangende taxi te regelen. Komt de taxi meer dan een half uur later dan de toegestane marge van 15 minuten, dan geldt de compensatieregeling van Valys. De reis hoeft dan niet te worden betaald en er worden geen kilometers van het persoonlijk kilometerbudget afgeschreven. Ook de verplichte tijdsmarge van een kwartier voor en na de afgesproken tijd zorgt voor frustratie. Een simpele afspraak kan hierdoor al snel uitlopen, zeker wanneer meerdere ritten gecombineerd worden.
Het beeld dat naar voren komt is dat van een systeem dat in de basis bedoeld is om vrijheid te bieden, maar in de praktijk juist beperkingen oplegt. Zolang betrouwbaarheid, flexibiliteit en communicatie niet verbeteren, blijft het doelgroepenvervoer voor veel gebruikers een bron van onzekerheid in plaats van een oplossing.
De problemen in het doelgroepenvervoer worden vaak zichtbaar in individuele klachten: een taxi die te laat komt, een rit die uitvalt, een gebruiker die te lang moet wachten of niet op tijd op een afspraak verschijnt. Zulke incidenten zijn schrijnend, maar ze vertellen niet het hele verhaal. Achter deze klachten gaat een breder en hardnekkiger systeemprobleem schuil. Juist daar wringt het: het doelgroepenvervoer is te versnipperd, te weinig transparant en onvoldoende ingericht om structureel te leren van wat er misgaat.
Een belangrijk knelpunt is het gebrek aan landelijk inzicht in de kwaliteit van het vervoer en de ervaringen van gebruikers. Er wordt wel gereageerd op klachten, maar er is te weinig overkoepelende data om te kunnen beoordelen waar het stelsel als geheel tekortschiet. Daardoor blijft de politieke discussie vaak hangen in incidenten. Pas wanneer een probleem zichtbaar wordt in de media of leidt tot maatschappelijke verontwaardiging, komt het op de agenda. Een stelsel dat afhankelijk is van incidenten om te verbeteren, mist echter de basis voor duurzaam beleid.
Wie met Valys wil reizen, moet de rit op tijd reserveren. De uiterste reserveringstijd hangt af van de dag en het gewenste vertrektijdstip. Voor reizen op maandag tot en met donderdag geldt dat de heen- en terugreis minimaal acht uur voor vertrek moeten worden geboekt.
Daar komt bij dat landelijke sturing en toezicht beperkt zijn. Het doelgroepenvervoer is sterk gedecentraliseerd, met verantwoordelijkheden die verdeeld zijn over gemeenten, ministeries, vervoerders en andere betrokken partijen. In theorie biedt dat ruimte voor maatwerk, maar in de praktijk ontbreekt vaak een duidelijke regisseur. Ook is er geen stevig, onafhankelijk en zichtbaar toezicht dat structureel controleert of de kwaliteit van het vervoer op orde is. Daardoor blijft onduidelijk wie uiteindelijk verantwoordelijk is wanneer gebruikers tussen wal en schip vallen.
regulier openbaar vervoer
Een ander structureel probleem is de kunstmatige scheiding tussen doelgroepenvervoer en regulier openbaar vervoer. Bestuurlijk vallen deze werelden onder verschillende verantwoordelijkheden, maar voor reizigers bestaat die scheiding niet. Zij willen simpelweg van deur tot deur kunnen reizen. Toch worden taxi, bus, trein en andere vormen van mobiliteit nog te vaak als losse systemen behandeld. Dat belemmert de ontwikkeling van slimme ketenreizen, deelmobiliteit en oplossingen waarbij mensen met passende ondersteuning vaker gebruik kunnen maken van regulier openbaar vervoer.
Ook de complexiteit van het stelsel werkt vernieuwing tegen. Verschillende wetten, financieringsstromen en verantwoordelijke partijen maken het moeilijk om succesvolle initiatieven op te schalen. Wat in de ene regio goed werkt, wordt niet vanzelf overgenomen in een andere regio. Daardoor ontstaan lokale oplossingen, terwijl landelijke verbetering uitblijft. Voor gebruikers betekent dit dat de kwaliteit en mogelijkheden van het vervoer sterk kunnen verschillen afhankelijk van waar iemand woont.
Daarnaast is er discussie over de afbakening van de doelgroep. Bij indicatiestelling wordt niet altijd voldoende gekeken naar wat iemand nog wél kan met het reguliere openbaar vervoer, eventueel met begeleiding of ondersteuning. Daardoor kan het doelgroepenvervoer zwaarder worden belast dan nodig is. In een systeem waar capaciteit schaars is, leidt dat tot extra druk op ritplanning, beschikbaarheid en punctualiteit. Tegelijk vraagt dit onderwerp om zorgvuldigheid: het mag nooit leiden tot uitsluiting van mensen die daadwerkelijk afhankelijk zijn van aangepast vervoer.
financiële druk
Tot slot speelt de financiële druk bij gemeenten een grote rol. Gemeenten hebben te maken met tekorten in het sociaal domein en proberen de kosten beheersbaar te houden. In aanbestedingen vertaalt zich dat vaak in een sterke nadruk op efficiëntie en prijs. Maar vervoer is geen puur logistiek product. Voor veel gebruikers is het een voorwaarde om mee te kunnen doen aan de samenleving. Wanneer kostenbesparing de boventoon voert, komen kwaliteit, flexibiliteit en menselijke maat al snel onder druk te staan.
Wie het doelgroepenvervoer echt wil verbeteren, moet daarom verder kijken dan de klacht van de dag. Nodig zijn betere landelijke data, steviger toezicht, meer samenhang met het openbaar vervoer en een duidelijke regie op kwaliteit. Alleen dan kan het stelsel verschuiven van reageren op incidenten naar structureel verbeteren. Want goed doelgroepenvervoer is geen gunst, maar een noodzakelijke voorziening voor mensen die zonder passende mobiliteit letterlijk en figuurlijk stil komen te staan.
analyse en aanbevelingen
De analyse is gebaseerd op het rapport Niet zomaar op reis. Onderzoek naar doelgroepenvervoer in Nederland. Dit eindrapport verscheen in juli 2023 en werd opgesteld door onderzoeksbureau Verwonderzoek, met Gregor Walz en Auke Witkamp als auteurs. Het onderzoek werd uitgevoerd in opdracht van het College voor de Rechten van de Mens.
Samengevat adviseert het rapport de Rijksoverheid om een veel actievere regierol te nemen in het doelgroepenvervoer. De ministeries van VWS en IenW zouden samen moeten zorgen voor meer landelijke sturing, beter overzicht en structurele evaluatie van de kwaliteit van het stelsel. Daarbij moet niet alleen worden gekeken naar klachten en incidenten, maar ook naar de ervaringen en behoeften van gebruikers en potentiële gebruikers.
Een belangrijk uitgangspunt is dat doelgroepenvervoer en openbaar vervoer niet langer als gescheiden werelden worden behandeld, maar als onderdelen van één bredere mobiliteitsopgave. Door beide systemen beter op elkaar aan te laten sluiten, kunnen ketenreizen eenvoudiger en betrouwbaarder worden. Daarvoor zijn goede afspraken nodig over toegankelijkheid, aansluitend vervoer en nieuwe vormen van mobiliteit, zoals MaaS.
Daarnaast pleit het rapport voor meer robuustheid in het systeem. De huidige nadruk op maximale efficiëntie moet worden losgelaten, zodat er ruimte ontstaat voor buffercapaciteit bij verstoringen, bijvoorbeeld met back-up taxi’s op belangrijke knooppunten. Ook zouden gebruikers nauwer betrokken moeten worden bij het herzien van voorwaarden zoals vooraanmeldtijden, stiptheidsmarges en omrijtijden.
Tot slot wordt aanbevolen om een landelijke overlegstructuur in te richten waarin ministeries, gemeenten, gebruikers, belangenorganisaties en vervoerders gezamenlijk structurele problemen bespreken. Ook moet er duidelijkheid komen over het onderscheid tussen Wmo-vervoer en zittend ziekenvervoer, zodat reizigers beter weten welke voorziening in welke situatie van toepassing is.
Vakantieplezier onder druk door nieuwe regels rond rood staan, gezinnen moeten keuzes maken nu banken strenger worden.
De financiële ruimte van huishoudens staat onder druk en dat heeft directe gevolgen voor de manier waarop mensen zich verplaatsen en hun vrije tijd invullen. Mobiliteit en bestedingsmogelijkheden zijn nauw met elkaar verweven, zeker in een periode waarin vaste lasten stijgen en inkomens niet altijd gelijke tred houden. Voor veel gezinnen betekent dit dat keuzes scherper worden afgewogen en dat niet alles meer vanzelfsprekend is.
Dagjes uit en korte vakanties, ooit gezien als een relatief laagdrempelige manier om er even tussenuit te gaan, drukken steeds zwaarder op het budget. Een bezoek aan de Efteling of Walibi, een weekendje Texel of een spontane stedentrip: het zijn activiteiten die voor veel mensen symbool staan voor quality time met het gezin, maar die inmiddels flink in de papieren kunnen lopen. Niet iedereen kan zich dergelijke uitgaven permitteren, zeker niet wanneer onverwachte kosten zich opstapelen.
betaalrekening
Om toch ruimte te creëren, maken veel mensen gebruik van de mogelijkheid om rood te staan op hun betaalrekening. Dit biedt tijdelijk lucht en maakt het mogelijk om plannen toch door te laten gaan, ook als het inkomen die maand net niet toereikend is. Die flexibiliteit lijkt echter steeds minder vanzelfsprekend te worden. Banken kondigen namelijk aan dat zij hun beleid rond roodstand aanscherpen.
Die strengere aanpak komt niet uit de lucht vallen. Financiële instellingen zeggen hiermee vooruit te lopen op Europese regelgeving die vanaf november van kracht wordt. Die regels zijn bedoeld om consumenten beter te beschermen tegen de risico’s van lenen. Volgens banken hoort daar ook een kritischer blik bij op rood staan, dat in feite een vorm van krediet is.
Concreet betekent dit dat klanten te maken krijgen met een verplichte controle. Banken vragen om een financiële check, waarmee wordt beoordeeld of het nog verantwoord is om gebruik te maken van roodstand. Wie besluit die check niet te doorlopen, loopt het risico dat de bank ingrijpt. In dat geval kan het gebeuren dat de roodstand wordt stopgezet.
Duidelijk is in ieder geval dat de ruimte om financiële tegenvallers op te vangen kleiner wordt. En dat heeft niet alleen gevolgen voor de portemonnee, maar ook voor de vrijheid om spontaan te genieten van een dagje uit of een korte vakantie. Banken controleren je limiet omdat rood staan een vorm van lenen is en zij willen voorkomen dat je in de financiële problemen komt door meer te lenen dan je kunt terugbetalen.
De consequenties daarvan kunnen aanzienlijk zijn. “Je mag de roodstand namelijk alleen behouden als je de check afrondt én hieruit blijkt dat het nog steeds verantwoord is voor jouw financiële situatie.” Wanneer uit de controle blijkt dat het risico te groot is, of wanneer de klant geen medewerking verleent, kan de bank besluiten de faciliteit te beëindigen.
Voor klanten die hiermee te maken krijgen, is het belangrijk om te weten dat er doorgaans een overgangsperiode geldt. “Er geldt na de opzegging dan in veel gevallen een opzegtermijn van 3 maanden.” In die periode krijgen rekeninghouders de tijd om het negatieve saldo aan te zuiveren. “Je krijgt gedurende deze 3 maanden de tijd om het openstaande bedrag dat je rood staat terug te betalen.”
zomermaanden
Toch zal deze ontwikkeling veel mensen raken, juist op een moment dat de uitgaven traditioneel oplopen. De zomermaanden staan voor de deur en daarmee ook de vakantieperiode. Voor veel gezinnen betekent dit extra kosten, variërend van uitstapjes tot reizen en verblijf. Waar roodstand eerder nog een vangnet bood om deze periode financieel door te komen, wordt die mogelijkheid nu beperkter.
Dat kan leiden tot moeilijke keuzes. Gezinnen zullen vaker moeten afzien van plannen of op zoek moeten naar goedkopere alternatieven. Tegelijkertijd benadrukken banken dat het doel van de maatregelen is om te voorkomen dat consumenten in de problemen komen door oplopende schulden. De balans tussen bescherming en flexibiliteit wordt daarmee opnieuw onderwerp van discussie.
Lokale boeren bieden onverwachte redding voor Caribisch voedselprobleem, vooral eieren en groenten bieden perspectief voor toekomst.
De voedselvoorziening op de Caribische eilanden van het Koninkrijk staat onder druk door een grote afhankelijkheid van import. Dat blijkt uit een uitgebreide nulmeting naar lokale voedselproductie op Aruba, Bonaire, Curaçao, Saba, Sint Eustatius en Sint Maarten. Tegelijkertijd laat het rapport zien dat lokale productie, hoewel nog beperkt, wel degelijk een rol speelt en zelfs in sommige sectoren verrassend groot is.
De studie, uitgevoerd in opdracht van het ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, schetst een helder maar ook kwetsbaar beeld. De eilanden zijn door hun ligging, beperkte ruimte en klimaat sterk aangewezen op internationale handelsstromen. “Import vormt daarbij het logische fundament van de voorziening”, zo staat in de samenvatting van het rapport. Tegelijkertijd wordt benadrukt dat lokale productie een steeds belangrijkere aanvulling vormt, vooral als het gaat om stabiliteit en beschikbaarheid van voedsel.
grote verschillen
De mate waarin eilanden zichzelf kunnen voorzien van voedsel loopt sterk uiteen. Zo is Sint Maarten met slechts 0,72 procent vrijwel volledig afhankelijk van import, terwijl Sint Eustatius met 13,88 procent nog het meest zelfvoorzienend is. Curaçao en Bonaire zitten daar tussenin met respectievelijk 8,78 en 8,25 procent. Aruba blijft steken op 6,57 procent en Saba op 4,62 procent.
Deze cijfers laten zien dat volledige onafhankelijkheid van import voorlopig niet realistisch is. Toch nuanceert het rapport het beeld dat lokale productie nauwelijks iets voorstelt. Voor bepaalde productgroepen blijkt de bijdrage namelijk aanzienlijk hoger te liggen.
Vooral de productie van eieren valt op. Meer dan de helft van de vraag, namelijk 52,32 procent, wordt lokaal geproduceerd. Ook groenten en vis laten met ongeveer 13 procent een bescheiden maar betekenisvolle bijdrage zien. Fruit, vlees en zuivel blijven daarentegen sterk achter met respectievelijk 1,48 procent, 1,39 procent en zelfs slechts 0,26 procent.
Volgens het rapport heeft dat te maken met de fysieke beperkingen van de eilanden. Voor producten als zuivel en vlees zijn de omstandigheden simpelweg minder geschikt, waardoor opschaling moeilijk is. Voor groenten, fruit en eieren liggen er daarentegen meer kansen.
Foto: Pitane Blue – Aloe Vera Plantage Curaçao
Een ander opvallend punt is hoe kwetsbaar de voedselvoorziening in de praktijk is. De eilanden beschikken gemiddeld over slechts 3,4 dagen voorraad als alleen naar import wordt gekeken. Lokale productie voegt daar gemiddeld één dag aan toe, en kan in sommige gevallen zelfs zorgen voor een verdubbeling van de beschikbare buffer. Dat betekent dat verstoringen in de aanvoer, bijvoorbeeld door logistieke problemen of internationale crises, snel gevolgen kunnen hebben. Juist daarom wordt lokale productie gezien als een belangrijke factor voor meer veerkracht.
informele productie
De onderzoekers benadrukken dat de cijfers met enige voorzichtigheid moeten worden geïnterpreteerd. Niet alle productie is namelijk goed geregistreerd. Vooral kleinschalige en informele productie, zoals eigen moestuinen of kleinschalige visserij, blijft grotendeels buiten beeld. Toch is het aannemelijk dat deze vormen van productie wel degelijk bijdragen aan de voedselvoorziening. Om toch een betrouwbaar beeld te krijgen, is gebruikgemaakt van een rekenmethode op basis van beschikbare gegevens en referentiewaarden. Daarmee ontstaat een consistent, maar indicatief overzicht van de situatie.
De conclusie van het rapport is duidelijk: volledig zelfvoorzienend worden is geen realistisch doel voor de eilanden. De focus moet liggen op slimme versterking van sectoren waar groei wél mogelijk is. Daarbij spelen niet alleen productie, maar ook factoren als landgebruik, water en energie een grote rol. Lokale voedselproductie vraagt namelijk om schaarse middelen. Meer produceren betekent automatisch meer druk op land, water en energie. Dat maakt het noodzakelijk om keuzes te maken in wat lokaal wordt geproduceerd en hoe dat gebeurt. De nulmeting vormt daarmee een startpunt voor toekomstig beleid. Door de cijfers periodiek te herhalen, kunnen ontwikkelingen worden gevolgd en kan beter worden ingespeeld op kansen en risico’s.
Personeel kraakt maar reiziger blijft opvallend tevreden, werkdruk en frustratie lopen op bij GVB blijkt uit analyse.
Het openbaar vervoer in Amsterdam staat onder druk, zo blijkt uit het jaarverslag van het GVB over 2025, waarover AT5 berichtte. De vervoerder kampte het afgelopen jaar met een hoger ziekteverzuim, groeiende werkdruk onder personeel en een toename van het aantal aanrijdingen. Tegelijkertijd spreken reizigers hun waardering uit voor de dienstverlening, die ondanks de problemen overeind lijkt te blijven.
Een van de meest in het oog springende ontwikkelingen is de stijging van het ziekteverzuim naar 9 procent, zo blijkt uit een analyse van AT5. Een jaar eerder lag dat percentage nog op 8,7 procent. Opvallend is dat medewerkers zich niet vaker ziek meldden dan in 2024, maar wel aanzienlijk langer thuisbleven. Dit wijst volgens de cijfers op een zwaardere belasting en mogelijk complexere gezondheidsklachten onder het personeel.
ondersteuning
Die druk wordt bevestigd door een interne enquête, ingevuld door ongeveer de helft van de werknemers. Daaruit blijkt dat 49 procent van de medewerkers de werkdruk als te hoog ervaart. Dat aandeel ligt hoger dan in voorgaande jaren. Als belangrijkste oorzaken worden personeelstekorten genoemd, naast krappe rijtijden, agressie en intimidatie door reizigers en een gebrek aan ondersteuning vanuit de organisatie.
Ook de invoering van het nieuwe plannings- en roostersysteem Hastus zorgde voor onrust onder het personeel. Hoewel het systeem internationaal veel wordt gebruikt door ov-bedrijven, leidde het binnen het GVB tot klachten. Rijdend personeel sprak van een grillige en onvoorspelbare planning, wat de werkdruk verder opvoerde en de tevredenheid onder medewerkers negatief beïnvloedde.
Op straat ging het eveneens vaker mis. In totaal registreerde het GVB in 2025 maar liefst 965 aanrijdingen. Dat aantal ligt ruim boven de eigen norm van 639 en betekent een stijging van 10 procent ten opzichte van een jaar eerder. Volgens het GVB is deze toename grotendeels te verklaren door de vele verkeersomleidingen en tijdelijke maatregelen in de stad. In totaal waren er 470 van dergelijke aanpassingen, onder meer door evenementen, demonstraties en werkzaamheden. Hoewel dat aantal vergelijkbaar is met 2024, hadden de maatregelen dit keer een grotere impact. Ze duurden langer en waren vaak ingrijpender, wat het werk voor chauffeurs en bestuurders bemoeilijkte.
Claudia Zuiderwijk – Foto: GVB
Directeur Claudia Zuiderwijk erkent in het jaarverslag dat het jaar niet vlekkeloos verliep. “Niet alles ging goed”, schrijft zij over de prestaties van het GVB in 2025.
“We zien dat de drukte en de aanpassingen een wissel trekken op onze medewerkers. Ze moeten zich continu aanpassen, hebben te maken met opstoppingen en kunnen vaak hun ritten niet op tijd rijden,” aldus het GVB in het verslag. De combinatie van veranderende verkeerssituaties en hoge werkdruk maakt het werk niet alleen zwaarder, maar ook risicovoller.
Toch is er ook een lichtpunt te melden als het gaat om veiligheid. Het aantal gewonde reizigers nam namelijk flink af. Waar in 2024 nog 60 mensen gewond raakten, daalde dat aantal in 2025 naar 32. Het aantal gewonde medeweggebruikers bleef stabiel op 25. Daarmee lijkt het GVB erin te slagen de gevolgen van incidenten voor passagiers te beperken, ondanks het grotere aantal aanrijdingen.
personeelstekort
Ondertussen blijft het personeelstekort een hardnekkig probleem. Het gebrek aan buschauffeurs en trambestuurders leidde er in 2025 toe dat ritten vaker uitvielen dan een jaar eerder. Zowel bussen als trams hadden hier last van. De metro vormde een positieve uitzondering en reed juist betrouwbaarder dan voorheen.
Opmerkelijk genoeg blijft de waardering van reizigers hoog. Bijna 87 procent van de ondervraagden beoordeelt het GVB met een 7 of hoger. Daarmee lijkt de tevredenheid onder passagiers weinig te lijden onder de operationele problemen achter de schermen. Het contrast tussen de ervaringen van reizigers en medewerkers is daarmee groot.
Slechts enkele honderden geregistreerde voertuigen, markt groeit maar blijft klein in vergelijking met Europa.
De opmars van de elektrische step in Nederland verloopt stroef, ondanks nieuwe regelgeving die het gebruik op de openbare weg mogelijk maakt. Uit een analyse van RDC blijkt dat het aantal toegelaten e-steps weliswaar groeit, maar nog altijd beperkt blijft in omvang. Sinds de invoering van de kentekenplicht op 1 juli 2025 lijkt de markt nog niet echt los te komen, al zijn er volgens kenners wel tekenen van groei binnen specifieke doelgroepen.
De cijfers laten zien dat het aantal geregistreerde e-steps tussen september 2025 en het voorjaar van 2026 is toegenomen. Waar in september nog 110 toegelaten exemplaren stonden geregistreerd, liep dat aantal in december op naar 237. In februari 2026 stond de teller op 325 voertuigen en een maand later waren dat er 456. Ondanks deze stijging blijft het totaal volgens RDC bescheiden, zeker in vergelijking met andere Europese landen waar de elektrische step al veel prominenter aanwezig is in het straatbeeld.
trage groei
“De data laten zien dat de markt voor toegelaten e-steps in Nederland niet aanslaat, hoewel het wel bij sommige doelgroepen groeit”, zegt Mirjam van der Esch, commercieel manager RDC. “Voor mobiliteitspartijen, beleidsmakers en verzekeraars is het belangrijk om deze ontwikkeling op basis van registratiegegevens te kunnen volgen, gezien dit in andere Europese landen wel zichtbaar in het straatbeeld is.”
Binnen het huidige aanbod domineren met name de modellen van Kickbike. In maart 2026 waren er 414 van deze steps geregistreerd, waarmee zij veruit de grootste groep vormen. Daarnaast rijden er 40 exemplaren van de Selana Alpha rond en slechts twee van de Yedoo Mezeq. Het beperkte aantal toegelaten modellen speelt volgens insiders een rol in de trage groei. Sinds juli 2025 zijn er namelijk slechts vijf typen elektrische steps goedgekeurd voor gebruik op de openbare weg in Nederland.
Vier van deze modellen vallen onder de categorie bijzondere bromfiets en vereisen een kenteken. Het gaat om de Yedoo Mezeq, de Kickbike Luxury, de Kickbike Fat Max en de Kickbike Cruise. De Selana Alpha neemt een aparte positie in met een nationale typegoedkeuring van de RDW, waardoor deze zonder dezelfde classificatie toch de weg op mag.
Hoewel de totale aantallen nog laag zijn, is er wel sprake van een toenemende instroom van nieuwe voertuigen. In april 2026 werden bijvoorbeeld 129 nieuwe Selana Alpha’s geregistreerd. Opvallend is dat deze instroom in één maand groter is dan het totale aantal geregistreerde e-steps in september 2025. Dit wijst erop dat bepaalde modellen aan populariteit winnen, ondanks de beperkte omvang van de markt als geheel.
Ook de samenstelling van de gebruikersgroep geeft een interessant beeld. Particulieren vormen de grootste groep eigenaren. Van de 456 geregistreerde e-steps in maart 2026 stonden er 285 op naam van particuliere bezitters. Binnen deze groep springt vooral de leeftijdscategorie van 36 tot en met 45 jaar eruit, met 75 geregistreerde eigenaren. Daarna volgen de groepen van 56 tot en met 65 jaar met 74 eigenaren en 26 tot en met 35 jaar met 48 eigenaren.
jongere generaties
Opvallend is dat jongeren relatief weinig vertegenwoordigd zijn in de cijfers. Daarmee lijkt de elektrische step in Nederland vooralsnog geen massaal vervoermiddel onder jongere generaties, terwijl dit in andere landen juist vaak wel het geval is. Naast particuliere eigenaren zijn er ook 171 voertuigen geregistreerd onder kleinzakelijke gebruikers, wat erop wijst dat de step ook voorzichtig zijn weg vindt binnen zakelijke toepassingen.
Volgens RDC onderstrepen de cijfers dat de markt zich nog in een vroege fase bevindt. Hoewel er groei zichtbaar is, blijft het aantal toegelaten e-steps in absolute zin laag. De organisatie benadrukt dat het belangrijk is om de ontwikkelingen nauwgezet te blijven volgen, zeker nu regelgeving, aanbod en gebruik nog volop in beweging zijn.
Vertrouwen in postdienst opnieuw onder druk, toezichthouder grijpt hard in na slechte cijfers postbezorging.
De Autoriteit Consument & Markt (ACM) heeft PostNL een stevige tik op de vingers gegeven met een boete van bijna 6,9 miljoen euro. De sanctie volgt op het feit dat het postbedrijf in 2023 niet heeft voldaan aan de wettelijke eisen voor tijdige bezorging van brievenbuspost. Daarmee komt de betrouwbaarheid van de postvoorziening opnieuw onder druk te staan, terwijl juist die zekerheid een kernbelofte vormt van de Universele Postdienst.
bezorgplicht
Uit cijfers blijkt dat PostNL in 2023 slechts 89,48 procent van de brieven met een vijfdaagse bezorgplicht op tijd afleverde. Daarmee bleef het bedrijf fors onder de wettelijke norm van minimaal 95 procent. Voor consumenten en bedrijven betekent dit dat een aanzienlijk deel van de post later arriveerde dan verwacht, wat in sommige gevallen tot praktische problemen kan hebben geleid.
ACM-bestuurslid Manon Leijten laat er geen misverstand over bestaan hoe de toezichthouder naar de situatie kijkt. „Zij zijn de wettelijke uitvoerder van de Universele Postdienst. Dan heb je de plicht en verantwoordelijkheid om te zorgen dat post op tijd wordt bezorgd. Mensen en bedrijven die iets op de post doen, moeten erop kunnen rekenen dat ze krijgen waarvoor ze hebben betaald.” Met die woorden onderstreept zij dat het niet slechts gaat om een commerciële prestatie, maar om een publieke taak met duidelijke verplichtingen.
PostNL verweert zich door te wijzen op omstandigheden buiten haar directe invloed, waaronder de krapte op de arbeidsmarkt. Volgens het bedrijf maakte het tekort aan personeel het lastig om alle poststromen tijdig te verwerken en te bezorgen. De ACM gaat echter niet mee in dat verweer. De toezichthouder stelt dat er geen sprake was van overmacht en dat PostNL voldoende mogelijkheden had om zich aan te passen aan de arbeidsmarktsituatie. Daarbij wordt benadrukt dat het aan het bedrijf zelf is om met aantrekkelijke arbeidsvoorwaarden en een doordachte strategie voldoende personeel aan te trekken en te behouden.
Foto: Pitane Blue – pakketbezorger PostNL
Of de sanctie daadwerkelijk leidt tot structurele verbeteringen, zal de komende jaren moeten blijken. Vast staat dat zowel consumenten als bedrijven afhankelijk blijven van een goed functionerende postdienst, en dat de druk op PostNL om die rol waar te maken alleen maar groter wordt.
De kwestie raakt aan de kern van de Universele Postdienst, een regeling waarbij PostNL door de overheid is aangewezen om een basispakket aan postdiensten te garanderen. Het gaat daarbij om zogenoemde enkelstukspost, zoals brieven, kaarten en kleine pakketten die door consumenten worden verstuurd. Grote zakelijke poststromen van bijvoorbeeld banken of overheidsinstanties vallen buiten deze regeling.
wetgeving
De eisen voor deze dienstverlening zijn strikt vastgelegd in de wet. De gedachte daarachter is dat iedereen in Nederland moet kunnen vertrouwen op een toegankelijke en betrouwbare postbezorging, ongeacht waar men woont. De ACM houdt toezicht op de naleving van deze regels en kan ingrijpen wanneer bedrijven tekortschieten.
Opvallend is dat de problemen met tijdige bezorging geen incident lijken te zijn. Het percentage post dat op tijd wordt geleverd, laat al jaren een dalende lijn zien. Sinds 2014 is sprake van een gestage afname, wat de vraag oproept of het huidige model van postbezorging nog toekomstbestendig is in een tijd waarin digitalisering en veranderend consumentengedrag de sector ingrijpend hebben veranderd.
De boete van bijna 7 miljoen euro is dan ook meer dan een financiële sanctie. Het is een duidelijk signaal van de toezichthouder dat de ondergrens is bereikt en dat verbetering noodzakelijk is. Voor PostNL betekent dit dat het bedrijf zich zal moeten herpakken en maatregelen moet treffen om de betrouwbaarheid van de dienstverlening te herstellen.
Nederland staat voor een fundamentele keuze over de toekomst van het spoor.
Moet het netwerk na 2033 verder worden opengebroken voor concurrentie, of blijft een centraal aangestuurde structuur met één dominante vervoerder de beste garantie voor een betrouwbaar systeem? Uit een omvangrijke studie van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat blijkt dat die vraag minder eenvoudig te beantwoorden is dan vaak wordt gedacht.
Het rapport, opgesteld door een consortium van Goudappel, Rebel en APPM, schetst vijf mogelijke modellen voor de organisatie van het spoor. Daarbij variëren de scenario’s van het behoud van het huidige hoofdrailnet met één landelijke concessie tot een vergaand open netwerk waarin tientallen vervoerders actief kunnen zijn. Tussen die uitersten liggen varianten met meerdere concessies, regionale corridors of een functionele scheiding tussen intercity’s en stoptreinen.
de verschillen
Wat opvalt is dat de verschillen voor de reiziger op papier relatief klein lijken. Alle modellen gaan uit van hetzelfde dienstregelingsniveau, het zogenoemde ‘6-basis’-model, waarbij op drukke trajecten elke tien minuten een trein rijdt. Daardoor blijven reistijden, bereikbaarheid en zelfs het aantal reizigers in de meeste varianten vrijwel gelijk. Toch zit de echte spanning niet in de dienstregeling, maar in de organisatie erachter.
Het Nederlandse spoor behoort tot de drukst bereden netwerken van Europa. Treinen rijden met hoge frequenties over een infrastructuur die weinig ruimte laat voor fouten. Juist in zo’n systeem blijkt samenwerking cruciaal. De onderzoekers waarschuwen dat meer vervoerders automatisch leidt tot complexere coördinatie. Denk aan storingen, onderhoud, het verdelen van capaciteit en het afstemmen van dienstregelingen. Hoe meer partijen betrokken zijn, hoe groter de kans op conflicten en vertragingen in de besluitvorming.
Een ander belangrijk punt is de robuustheid van het netwerk. Kleinere concessies kunnen lokaal juist minder gevoelig zijn voor verstoringen, maar verliezen tegelijkertijd flexibiliteit. Materieel en personeel zijn minder uitwisselbaar en bij grote storingen wordt centrale bijsturing lastiger. De studie stelt dan ook dat niet eenduidig kan worden vastgesteld of meer marktwerking de betrouwbaarheid verbetert of verslechtert. Wel wordt duidelijk dat de organisatie complexer wordt.
In het rapport “Toekomstige Marktordening Spoor – Een vergelijking van studievarianten” worden vijf mogelijke modellen onderzocht voor de organisatie van het spoor nadat de huidige concessie van NS afloopt. De studie laat zien dat meer marktwerking kansen biedt, maar ook grote risico’s meebrengt voor een van de drukst bereden spoorwegnetten van Europa.
De kernvraag blijft daarmee overeind: hoeveel concurrentie kan het Nederlandse spoor aan zonder de stabiliteit van het systeem te ondermijnen? Het antwoord daarop zal bepalen hoe miljoenen reizigers zich in de toekomst door het land verplaatsen.
Op financieel vlak zet het rapport vraagtekens bij de veronderstelling dat concurrentie automatisch leidt tot lagere prijzen. De onderzoekers schrijven dat “er weinig zekerheid is over de financiële baten van marktwerking”. Hoewel concurrentie theoretisch kan zorgen voor efficiëntere bedrijfsvoering, blijkt uit internationale ervaringen dat dit effect moeilijk aantoonbaar is. Ook kunnen extra kosten ontstaan door aanbestedingen, toezicht en ingewikkeldere systemen.
innovatie
Daar komt bij dat het huidige model schaalvoordelen biedt. Eén grote vervoerder kan kosten spreiden, processen standaardiseren en investeringen efficiënter uitvoeren. Bij opsplitsing van het netwerk verdwijnen deze voordelen deels. Tegelijkertijd kan meer concurrentie juist innovatie stimuleren en nieuwe diensten opleveren. De balans tussen die twee krachten blijft volgens het rapport onzeker.
Voor reizigers speelt eenvoud een grote rol. In varianten met meerdere vervoerders neemt het aantal overstappen toe, en daarmee ook de kans op verwarring. Het rapport wijst erop dat bij meer aanbieders het belang van uniforme systemen groeit, zoals één betaalmethode en duidelijke reisinformatie. Zonder zulke afspraken dreigt versnippering, wat de reiservaring kan verslechteren.
geen voorkeur
Opvallend is dat de studie geen duidelijke voorkeur uitspreekt voor één model. Dat is bewust: het onderzoek moet vooral inzicht geven in de verschillen, niet in de uiteindelijke keuze. Wel valt tussen de regels door te lezen dat vergaande liberalisering risico’s met zich meebrengt, zeker in een dicht en intensief gebruikt netwerk als het Nederlandse spoor.
De komende jaren moet Den Haag knopen doorhakken. De huidige concessie van NS loopt tot 2033, waarna een nieuw systeem moet worden ingevoerd. Daarbij spelen niet alleen economische overwegingen een rol, maar ook politieke keuzes over publieke belangen zoals bereikbaarheid, betaalbaarheid en betrouwbaarheid.
de praktijk
De discussie over de toekomst van het Nederlandse spoor krijgt ook een stem vanuit de praktijk. Wouter van Gessel, voorzitter van Stichting Freedom of Mobility, spreekt zich fel uit tegen verdere liberalisering van het spoor. Volgens hem staat de kern van het openbaar vervoer haaks op het idee van concurrentie.
Van Gessel benadrukt dat het openbaar vervoer in de eerste plaats een publieke taak heeft. “OV heeft een publieke taak en daarmee ook een verantwoordelijkheid,” stelt hij. Daarmee raakt hij aan een punt dat ook in recente beleidsstudies terugkomt: het spoor is niet zomaar een markt, maar een systeem waarin maatschappelijke belangen centraal staan.
Volgens de voorzitter van de stichting functioneert het spoor als een samenhangend geheel waarin alles met elkaar verbonden is. “OV is een mechaniek dat serieel geschakeld is waar alles met elkaar samenvalt,” zegt hij. Juist die samenhang maakt het volgens hem kwetsbaar voor versnippering. Waar één vervoerder het netwerk integraal kan aansturen, leidt concurrentie volgens Van Gessel tot een parallel aanbod dat moeilijk op elkaar af te stemmen is.
extra complexiteit
Met die opvatting zet hij zich af tegen het idee dat marktwerking automatisch leidt tot betere dienstverlening. Zijn redenering sluit aan bij zorgen die breder leven binnen de sector, namelijk dat meer aanbieders kunnen zorgen voor extra complexiteit, meer afstemming en mogelijk minder betrouwbaarheid.
Van Gessel waarschuwt bovendien voor een te theoretische benadering van het spoor. “Spoor is niet te benaderen als een modelbaan waar je maar wat kan doen,” stelt hij scherp. Daarmee doelt hij op beleidskeuzes die volgens hem onvoldoende rekening houden met de operationele realiteit van het netwerk, waar kleine verstoringen grote gevolgen kunnen hebben.
Ook de rol van Europa komt in zijn kritiek naar voren. Hij vindt dat er op Europees niveau nog onvoldoende begrip is voor de specifieke kenmerken van nationale spoorsystemen. “Ook op dit dossier moet Europa nog veel leren,” aldus Van Gessel. Daarmee plaatst hij vraagtekens bij de Europese trend richting verdere liberalisering van het spoorvervoer.
De Nederlandse student is niet langer de voorspelbare forens die elke ochtend massaal dezelfde trein instapt.
Nieuwe cijfers en inzichten laten zien dat deze grote groep reizigers een stille revolutie ontketent in het mobiliteitssysteem. Minder studenten, minder vaste patronen en andere vervoerskeuzes zorgen voor een verschuiving die diep ingrijpt in hoe Nederland zich verplaatst.
Jarenlang vormden studenten een stabiele factor in het openbaar vervoer. Universiteitssteden draaiden op hun ritme, met volle perrons in de ochtend en drukte rond campussen als vast onderdeel van het straatbeeld. Die tijd lijkt voorbij. Uit het rapport “De student als reiziger” van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid blijkt dat het gedrag van studenten fundamenteel aan het veranderen is. Het aantal studenten stabiliseert of daalt zelfs licht, mede door demografische ontwikkelingen en veranderende studiekeuzes. Daarmee verdwijnt een deel van de vaste reizigersbasis waarop vervoerders jarenlang konden rekenen.
reisgedrag
Wat nog zwaarder weegt, is de verandering in reisgedrag. Studenten gaan minder vaak naar hun onderwijsinstelling en leggen gemiddeld kortere afstanden af. De afname ligt volgens het rapport tussen de tien en vijfentwintig procent. De oorzaak ligt grotendeels bij de opkomst van hybride onderwijs. Colleges worden vaker online gevolgd en aanwezigheid op locatie is minder vanzelfsprekend. Een docent uit Utrecht schetst het nieuwe normaal treffend: “Waar we vroeger vijf dagen per week volle collegezalen hadden, zien we nu dat studenten veel bewuster kiezen wanneer ze komen.”
Die flexibiliteit vertaalt zich direct naar het openbaar vervoer. De traditionele spits, waarin studenten een dominante rol speelden, vervaagt. Reizigers spreiden zich meer over de dag en piekmomenten zijn minder extreem. Dat lijkt positief, maar kent ook een keerzijde. Minder voorspelbaarheid betekent grotere onzekerheid voor vervoerders, die hun dienstregelingen en capaciteit juist baseren op stabiele patronen.
Opvallend is ook de verschuiving in vervoermiddelen. De trein en bus blijven belangrijk, maar verliezen terrein. Daartegenover staat een duidelijke opmars van de e-bike, die het mogelijk maakt om langere afstanden zelfstandig af te leggen. Tegelijkertijd wint de auto aan populariteit, vooral onder mbo-studenten. Die groep is vaak afhankelijk van stageplekken en locaties die minder goed bereikbaar zijn met het openbaar vervoer. De flexibiliteit van de auto sluit beter aan op hun dagelijkse praktijk.
De verschillen tussen studenten onderling spelen daarbij een steeds grotere rol. Mbo-studenten wonen in grote meerderheid nog thuis, terwijl wo-studenten vaker uitwonend zijn. Dat heeft directe gevolgen voor hun reisgedrag. Thuiswonenden leggen doorgaans langere afstanden af en maken vaker gebruik van het openbaar vervoer, terwijl uitwonenden zich vaker per fiets of te voet verplaatsen. Het gevolg is een versnipperd beeld: dé student bestaat niet meer als uniforme reiziger.
Duidelijk is dat deze generatie het mobiliteitslandschap blijvend verandert. Studenten blijven een belangrijke groep, maar gedragen zich fundamenteel anders dan voorheen. Daarmee zetten ze een ontwikkeling in gang die waarschijnlijk breder zal doorwerken. De vraag is niet alleen hoe vervoerders zich aanpassen, maar ook welke andere groepen dit voorbeeld zullen volgen.
Voor het mobiliteitssysteem heeft deze ontwikkeling twee gezichten. Aan de ene kant neemt de druk op treinen en stations af en ontstaat er een betere spreiding van reizigers. Aan de andere kant komen inkomsten onder druk te staan en wordt het lastiger om lijnen rendabel te houden, vooral buiten de Randstad. In regionale gebieden, waar studenten vaak een cruciale rol spelen in het in stand houden van verbindingen, kan dat grote gevolgen hebben voor de bereikbaarheid.
reisproduct
Ook het studentenreisproduct komt in een ander daglicht te staan. Dit systeem is ontworpen voor een generatie die dagelijks reisde volgens vaste patronen en sterk afhankelijk was van het openbaar vervoer. Die werkelijkheid bestaat steeds minder. De vraag dringt zich op of het huidige model nog aansluit bij de behoeften van studenten die flexibeler en minder frequent reizen.
De ontwikkelingen maken duidelijk dat mobiliteit en onderwijs steeds sterker met elkaar verweven raken. Veranderingen in hoe en waar studenten leren, werken direct door in hoe zij zich verplaatsen. Dat dwingt beleidsmakers en vervoerders om anders te denken. Flexibiliteit wordt belangrijker dan capaciteit, en maatwerk belangrijker dan standaardoplossingen.
deelmobiliteit
Tegelijkertijd ontstaan er kansen. Deelmobiliteit, on-demand vervoer en slimme combinaties van fiets en openbaar vervoer kunnen inspelen op de veranderende behoeften. Technologie en data spelen daarbij een sleutelrol. De student van nu kiest bewuster, combineert vervoersmiddelen en laat zich minder leiden door vaste structuren.
De opmars van algoritmes en kunstmatige intelligentie in het dagelijks leven roept bij veel Nederlanders meer zorgen dan vertrouwen op.
Dat blijkt uit het onderzoeksrapport Algoritmes en AI, uitgevoerd in opdracht van de Autoriteit Persoonsgegevens. Burgers erkennen dat slimme systemen steeds vaker bepalen wat ze te zien krijgen, welke kansen ze krijgen en zelfs welke beslissingen over hen worden genomen, maar begrijpen vaak niet hoe dat precies gebeurt.
Hoewel een ruime meerderheid aangeeft regelmatig in aanraking te komen met algoritmes en AI, blijft de werking ervan voor velen een raadsel. “Begrijpen hoe het werkt, doen we toch niet helemaal”, klinkt het in de focusgroepen. Dat gebrek aan inzicht zorgt voor groeiende zorgen, met name op het gebied van privacy en informatiebeveiliging. Zo geeft bijna 60 procent van de ondervraagden aan zich zorgen te maken over hoe hun gegevens worden gebruikt.
De angst wordt gevoed door het gevoel dat burgers de controle verliezen. Persoonsgegevens worden op grote schaal verzameld via sociale media, online aankopen en digitale diensten, zonder dat altijd duidelijk is wat er vervolgens mee gebeurt. “Soms hoor je pas jaren later dat jouw gegevens ergens zijn verkocht”, aldus een deelnemer aan het onderzoek.
Tegelijkertijd erkennen burgers ook de voordelen van AI. Technologie kan processen versnellen, medische diagnoses verbeteren en toegang tot informatie vergemakkelijken. Toch wegen deze voordelen voor veel mensen niet op tegen de risico’s. Slechts een klein percentage geeft aan zich veiliger of gelukkiger te voelen door het gebruik van algoritmes.
grote impact
Opvallend is uit het onderzoeksrapport dat bijna één op de vijf Nederlanders zegt ooit een nadelige beslissing te hebben ervaren van een organisatie zonder uitleg. Denk aan het afwijzen van sollicitaties, het blokkeren van accounts of het niet krijgen van een lening. De impact hiervan kan groot zijn, variërend van financiële problemen tot gevoelens van onrecht en machteloosheid. “Een foute database kan leiden tot verkeerde conclusies en uitsluiting. Dat moeten we voorkomen.”
“AI lijkt een zegen, maar kan ook een vloek zijn of worden.”
Toch onderneemt lang niet iedereen actie. Twee op de vijf mensen die zo’n beslissing meemaakten, deden geen melding. Vaak weten ze niet waar ze terecht kunnen of twijfelen ze aan het nut ervan. “Zonder dat weet je helemaal niet waar je moet beginnen”, klinkt het.
Neemt een organisatie een automatisch besluit over iemand? Dan heeft diegene vaak recht op een menselijke blik. Dat betekent: dat een medewerker van de organisatie meekijkt bij het besluit. Uit onderzoek van de Autoriteit Persoonsgegevens (AP) blijkt echter dat mensen dit niet altijd weten.
Hoewel veel burgers zeggen hun rechten te kennen, blijkt de praktijk weerbarstig. Informatie over privacy en gegevensgebruik is vaak ingewikkeld en juridisch geformuleerd. Daardoor begrijpen mensen niet goed waar ze mee instemmen als ze akkoord gaan met voorwaarden. “Je moet haast jurist zijn om te snappen waar je precies mee instemt.”
Daarbij leeft ook het idee dat organisaties onvoldoende te vertrouwen zijn als het gaat om zelfregulering. “Het voelt alsof de slager zijn eigen vlees keurt”, zeggen deelnemers. Er is dan ook een duidelijke roep om strengere controle en meer transparantie vanuit onafhankelijke toezichthouders.
De Autoriteit Persoonsgegevens (AP) deed onderzoek onder 1.480 mensen naar hun kijk op algoritmes en persoonsgegevens. Het onderzoek ging onder meer over automatische besluiten. Dat zijn besluiten over mensen die vaak door een algoritme worden genomen.
De Autoriteit Persoonsgegevens wordt door veel burgers gezien als de belangrijkste beschermer van hun privacy, maar tegelijkertijd is de rol van de organisatie niet voor iedereen duidelijk. Er klinkt een sterke wens voor een centraal meldpunt waar misbruik eenvoudig gemeld kan worden en waar zichtbaar actie wordt ondernomen.
Daarnaast blijkt dat bijna de helft van de Nederlanders behoefte heeft aan meer uitleg over hoe zij hun persoonsgegevens kunnen beschermen. Die informatie moet vooral duidelijk, praktisch en begrijpelijk zijn. Voorlichting via websites, campagnes en zelfs scholen wordt genoemd als belangrijke stap om burgers weer grip te geven op hun digitale leven.
De conclusie van het onderzoek is helder: algoritmes en AI zijn niet meer weg te denken uit de samenleving, maar het vertrouwen van burgers blijft achter. Zolang onduidelijk blijft hoe beslissingen tot stand komen en wat er met persoonlijke data gebeurt, zullen zorgen de boventoon blijven voeren. Zoals een deelnemer het treffend samenvat: “AI lijkt een zegen, maar kan ook een vloek zijn of worden.”
Utrecht profiteert van elektrische deelauto’s met dubbele functie, onderzoek toont enorme waarde voor stad en klimaat.
De inzet van deelauto’s die niet alleen stroom verbruiken maar ook terugleveren aan het elektriciteitsnet, kan gemeenten in de komende jaren miljoenen opleveren. Dat blijkt uit een onderzoek van advies- en ingenieursbureau Haskoning, uitgevoerd in opdracht van deelautobedrijf MyWheels. De studie schetst een toekomst waarin deze zogenoemde bi-directionele voertuigen een sleutelrol spelen in zowel de mobiliteits- als de energietransitie.
Uit de analyse komt naar voren dat een deelauto met zogeheten Vehicle-to-Grid-technologie, kortweg V2G, op termijn bijna twee keer zoveel maatschappelijke waarde kan genereren als een reguliere deelauto. Die technologie maakt het mogelijk dat elektrische auto’s niet alleen worden opgeladen, maar ook energie terugleveren aan het stroomnet. Daarmee functioneren ze als een soort rijdende buurtbatterij.
Utrecht
De onderzoekers namen de stad Utrecht als voorbeeld. Daar zou een vloot van 2.000 deelauto’s in tien jaar tijd een maatschappelijke waarde van circa 11 miljoen euro kunnen vertegenwoordigen. Wanneer de helft van die voertuigen beschikt over V2G-technologie, kan dat bedrag onder de juiste omstandigheden oplopen met nog eens 8 miljoen euro extra.
Op dit moment rijden er in Utrecht ongeveer 1.000 deelauto’s rond, waarvan er al 170 geschikt zijn voor bi-directioneel laden. Het onderzoek keek specifiek naar een scenario waarin nog eens 1.000 extra V2G-deelauto’s worden toegevoegd. De resultaten laten zien dat deze voertuigen een belangrijke bijdrage kunnen leveren aan een probleem waar veel steden mee kampen: een overbelast elektriciteitsnet.
De druk op het net is groot. In Utrecht bestaat momenteel een wachtrij van 63 tot 72 megawatt aan aangevraagd vermogen. De inzet van 1.000 V2G-deelauto’s kan volgens de onderzoekers al in 2027 zorgen voor 3,7 megawatt aan flexibel inzetbare capaciteit. Over een periode van tien jaar komt dat neer op zo’n 35.000 megawattuur aan elektriciteit die juist tijdens piekmomenten kan worden teruggeleverd.
verduurzamen
Die piekmomenten doen zich vooral in de avond voor, wanneer huishoudens massaal energie verbruiken. De groei van warmtepompen, zonnepanelen en elektrische auto’s zorgt ervoor dat de vraag naar elektriciteit in woonwijken flink toeneemt. V2G-deelauto’s kunnen hier volgens het rapport een buffer vormen door overdag opgeslagen duurzame energie ’s avonds weer beschikbaar te maken. Als die energie volledig wordt benut voor het verduurzamen van bestaande woningen, kan dat alleen al een extra maatschappelijke waarde van circa 8 miljoen euro opleveren.
Ook MyWheels ziet grote kansen. Directeur Laurens van de Vijver stelt dat de impact verder reikt dan alleen mobiliteit. “Dit onderzoek bevestigt het enorme potentieel van V2G-deelauto’s als oplossing voor een aantal urgente maatschappelijke uitdagingen. Deelauto’s die bidirectioneel laden dragen tegelijkertijd bij aan de mobiliteits- en de energietransitie. Door de druk op het stroomnet te verlichten kunnen bedrijven weer op het net worden aangesloten en kan een bijdrage worden geleverd aan het vlottrekken van de woningbouwopgave. V2G-deelauto’s geven de economie letterlijk meer lucht,” aldus van de Vijver.
Naast het verlichten van de druk op het stroomnet, leveren deelauto’s ook ruimtelijke en milieutechnische voordelen op. Uit het onderzoek blijkt dat één deelauto gemiddeld 7,1 privéauto’s vervangt. Over een periode van tien jaar betekent dit dat in Utrecht meer dan 120.000 vierkante meter aan parkeerruimte vrijkomt. Dat komt neer op bijna 17 voetbalvelden. De waarde van die vrijgekomen ruimte wordt geschat op ongeveer 8,5 miljoen euro en biedt kansen voor woningbouw, groenvoorzieningen en verbetering van de leefomgeving.
De uitkomsten van het onderzoek onderstrepen dat de combinatie van deelmobiliteit en slimme energietechnologie een steeds belangrijkere rol kan spelen in de toekomst van stedelijke ontwikkeling.
Ook op het gebied van uitstoot zijn de effecten aanzienlijk. Door de overstap van privéauto’s naar elektrische deelauto’s kan in tien jaar tijd meer dan 14.000 ton CO₂ worden bespaard. Daarnaast nemen ook de uitstoot van fijnstof en stikstofoxiden af, wat de luchtkwaliteit ten goede komt. Deze verbeteringen vertegenwoordigen volgens de onderzoekers een maatschappelijke klimaatwaarde van ongeveer 2 miljoen euro. De inzet van V2G-technologie levert daarbovenop nog eens een extra besparing van ruim 1.200 ton CO₂ op. In totaal komt de besparing daarmee uit op meer dan 15.000 ton CO₂, vergelijkbaar met de uitstoot van circa 130 miljoen autokilometers op fossiele brandstof.
parkeerdruk
Hannah Habekotté van Haskoning benadrukt het belang van deze ontwikkeling voor de inrichting van steden. “Bij Haskoning verbinden we de energie- en mobiliteitstransitie aan concrete ruimtelijke keuzes. Op basis van onze onderzoeken laten we hier onder meer zien welke impact deelauto’s hebben op het terugdringen van parkeerdruk. Het besparen van 120.000m2, omgerekend 8.000 parkeerplaatsen, betekent meer ruimte voor woningbouw, groen en leefkwaliteit en daarmee echte realisatie van maatschappelijke opgaven als onder andere de woningbouwopgave,” zegt zij.
Het aantal treinreizigers op de zogenoemde Oude Lijn tussen Dordrecht en Den Haag zit stevig in de lift.
NS ziet het aantal in- en uitstappers op de stations langs dit traject op werkdagen met gemiddeld zo’n acht procent toenemen. Daarmee steekt deze groei duidelijk boven het landelijke gemiddelde uit, waar het aantal reizigers op werkdagen met 1,8 procent steeg en in het weekend met 3,2 procent. In 2025 werden er op een gemiddelde werkdag zelfs ruim 1,1 miljoen treinreizen gemaakt.
dienstregeling
De groei op het traject wordt volgens NS mede aangejaagd door de verbeterde dienstregeling en de forse woningbouw rond stations. Sinds december 2024 rijdt er iedere tien minuten een Sprinter tussen Dordrecht, Rotterdam en Den Haag. Die hogere frequentie maakt het reizen aantrekkelijker en zorgt ervoor dat de trein voor steeds meer mensen een logisch alternatief wordt voor de auto.
NS zet daarbij nadrukkelijk in op verdere uitbreiding van het treinverkeer op de Oude Lijn. De vervoerder heeft de ambitie om in de toekomst de zogeheten CitySprinter in te zetten, waarmee elke vijf minuten een trein zou moeten rijden. Daarvoor zijn echter nog wel extra investeringen in de spoorinfrastructuur nodig. Tegelijkertijd denkt NS actief mee met gemeenten over woningbouwlocaties in de buurt van stations, om zo het gebruik van de trein verder te stimuleren.
nieuwbouwwijken
Die aanpak lijkt zijn vruchten af te werpen. In verschillende regio’s worden nieuwe bewoners direct verleid om voor de trein te kiezen. In Alphen en Gouda kregen bewoners van twee nieuwbouwwijken bijvoorbeeld een gratis NS-abonnement voor een aantal maanden. Een vergelijkbaar initiatief werd ook uitgerold in Roosendaal.
Niet alleen langs de Oude Lijn stijgen de reizigersaantallen flink. Station Utrecht Leidsche Rijn spant de kroon met een groei van maar liefst 19 procent op werkdagen. In de omgeving van het station wordt volop gebouwd, onder meer aan het zogenoemde ‘terrasgebouw’ Bellevue. Bovendien stoppen er sinds vorig jaar meer treinen, wat het station aantrekkelijker maakt voor forenzen en reizigers.
Utrecht Centraal blijft met afstand het drukste station van Nederland, met bijna 180.000 in- en uitstappers op een gemiddelde werkdag. Dat aantal groeide met twee procent. Amsterdam Centraal volgt met bijna 153.000 reizigers per dag.
Langs de Oude Lijn zelf is station Den Haag Moerwijk de grote uitschieter. Daar nam het aantal reizigers op werkdagen met gemiddeld 16 procent toe. De komende jaren staan er omvangrijke investeringen gepland in de omgeving van het station. Zo komen er veel nieuwe woningen, worden fietsenstallingen verbeterd en wordt gewerkt aan een veiligere openbare ruimte. Om de groei en het gebruik van de trein extra te stimuleren, deelde NS tijdens de ochtendspits zelfs fruit uit aan reizigers als gezonde start van de dag.
woningbouw
Ook elders in het land speelt woningbouw een belangrijke rol in de groei van het aantal treinreizigers. Rond station Zwolle worden 850 woningen gerealiseerd, terwijl bij station Leeuwarden zelfs 2500 nieuwe woningen verrijzen. Vooral op plekken waar weinig ruimte is voor de auto, kiezen bewoners vaker voor de trein als duurzaam vervoermiddel.
De nieuwe dienstregeling van 2025 heeft daarnaast een belangrijke impuls gegeven aan het reizigersaantal. NS spreekt van de grootste structuurwijziging in jaren. Er rijden inmiddels weer meer treinen dan vóór de coronapandemie en de hogesnelheidslijn is beter geïntegreerd in het bestaande netwerk.
Dat is onder meer zichtbaar bij station Hoofddorp, waar de komst van de Airport Sprinter tussen Hoofddorp, Schiphol Airport en Amsterdam Centraal voor een groei van 16 procent zorgde. Elke 7,5 minuut vertrekt er een trein, wat het station aanzienlijk aantrekkelijker maakt voor reizigers.
evenementen
Ook station Amsterdam Zuid profiteert van de nieuwe opzet. Daar steeg het aantal reizigers met 18 procent, mede doordat treinen vanaf de hogesnelheidslijn via dit station rijden. Tegelijkertijd zag Amsterdam Centraal het aantal instappers, vooral richting Rotterdam, juist afnemen. Station Amsterdam RAI noteerde eveneens een stevige groei van 15 procent, mede dankzij het toenemende aantal evenementen in de omgeving.
Niet overal is sprake van groei. Werkzaamheden aan het spoor hebben op sommige plekken tijdelijk invloed op de cijfers. Zo kreeg station Groningen Europapark maar liefst 75 procent meer reizigers te verwerken doordat het hoofdstation in Groningen tijdelijk gesloten was. Dat leidde daar juist tot een daling van 11 procent. Ook stations als Akkrum, Rhenen en Den Helder Zuid zagen het aantal reizigers tijdelijk teruglopen door werkzaamheden aan het spoor.
De cijfers onderstrepen dat investeringen in dienstregeling, infrastructuur en woningbouw direct effect hebben op het reisgedrag van Nederlanders. Vooral op drukke corridors zoals de Oude Lijn lijkt de trein steeds vaker de eerste keuze.
De staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat heeft de Tweede Kamer uitgebreid geïnformeerd over de stand van zaken in het openbaar vervoer en de taximarkt.
Uit de verzamelbrief van A.W.H. Bertram, staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, blijkt dat het kabinet inzet op een toekomstbestendig OV-systeem, maar tegelijk worstelt met financiële druk, veiligheid en technologische veranderingen. De brief schetst een sector in beweging, waarin grote keuzes op komst zijn.
Het openbaar vervoer wordt door het kabinet nadrukkelijk gezien als een onmisbare pijler onder de bereikbaarheid van Nederland. Met de groei van de bevolking en de bouw van honderdduizenden woningen neemt de druk op het mobiliteitssysteem verder toe. Het OV moet daarin een sleutelrol spelen door mensen te verbinden met werk, onderwijs en zorg, terwijl het ook helpt om files en parkeerproblemen te verminderen. Tegelijkertijd staat het systeem onder druk sinds de coronapandemie, met financiële uitdagingen voor zowel reizigers als overheid.
onderzoek
Om grip te krijgen op die problematiek is een onderzoek gestart naar de betaalbaarheid van het OV-systeem. Daarbij wordt gekeken naar zowel de bekostiging als de tarieven voor reizigers. Het onderzoek, uitgevoerd door ABDTopconsult, moet voor de zomer duidelijk maken waar de knelpunten liggen en welke maatregelen nodig zijn om het systeem toekomstbestendig te houden. De uitkomsten worden met spanning verwacht, aangezien betaalbaarheid een steeds grotere rol speelt in het maatschappelijke debat.
Op technologisch vlak wordt stevig ingezet op vernieuwing. De overgang van de OV-chipkaart naar het nieuwe OVpay-systeem is in volle gang. Reizigers kunnen inmiddels al met hun bankpas of creditcard reizen, een mogelijkheid die snel aan populariteit wint. Eind 2025 werd al meer dan 20 procent van alle OV-reizen op deze manier afgerekend. De waardering onder reizigers is hoog, met een rapportcijfer van 8,5. Tegelijk wordt gewerkt aan de introductie van de OV-pas en later ook een digitale variant voor smartphone en smartwatch. De definitieve uitfasering van de OV-chipkaart staat gepland voor 2027.
Ondanks alle uitdagingen blijft de waardering van reizigers voor het openbaar vervoer stabiel. Met een gemiddeld rapportcijfer van 7,8 is het oordeel over 2025 gelijk aan dat van een jaar eerder. Kleine verbeteringen zijn zichtbaar op het gebied van comfort, snelheid en beleving. Dat stemt voorzichtig positief, al is duidelijk dat er nog veel werk te verzetten is om het OV toekomstbestendig te maken.
Niet alle vernieuwingen verlopen zonder discussie. Zo blijft het gebruik van abonnementen via de betaalpas achter, omdat vervoerders zoals NS kiezen voor andere systemen waarbij achteraf wordt gefactureerd. Dat vraagt om complexe aanpassingen en investeringen, waardoor de betaalpas voorlopig vooral geschikt blijft voor losse reizen zonder abonnement.
grensoverschrijdend reizen
Ook internationaal wordt gewerkt aan verbeteringen. Europese plannen moeten het eenvoudiger maken om grensoverschrijdende treinreizen te boeken. NS werkt samen met andere vervoerders aan betere ticketing en informatievoorziening. Toch blijft het voor reizigers vaak ingewikkeld om internationale tickets te regelen, zeker bij verstoringen. Er wordt daarom gewerkt aan verbeteringen, zoals automatische vertragingbewijzen.
Zorgen blijven bestaan over de sociale veiligheid in het openbaar vervoer. Uit cijfers blijkt dat personeel de veiligheid beoordeelt met een 6,5, een stijging ten opzichte van 2022 maar nog altijd lager dan voor de pandemie. Opvallend is dat 72 procent van het personeel aangeeft te maken te hebben gehad met incidenten. Om de situatie te verbeteren, zet het kabinet onder meer in op bodycams, betere samenwerking tussen partijen en gerichte maatregelen op stations waar de problemen het grootst zijn. Voor dat laatste is een programma gestart met een budget van 20 miljoen euro.
mensen met beperking
Toegankelijkheid blijft eveneens een belangrijk aandachtspunt. Inmiddels is 94 procent van de treinstations toegankelijk voor mensen met een beperking. Daarnaast wordt gewerkt aan betere reisinformatie, onder meer over liftstoringen, en aan voorzieningen zoals vindbare toiletten en reisassistentie. Het streven is om in 2030 alle stations volledig toegankelijk te hebben.
In het noorden van het land wordt fors geïnvesteerd in het spoor. De verbinding via Zwolle en Meppel is kwetsbaar en krijgt daarom extra aandacht. Met miljoeneninvesteringen moeten meer treinen kunnen rijden en moet de betrouwbaarheid toenemen. Daarmee wil het kabinet de bereikbaarheid van Noord-Nederland structureel verbeteren.
Naast het OV komt ook de taximarkt aan bod. Die verandert snel door de opkomst van digitale platforms. Het kabinet onderzoekt hoe regelgeving kan worden aangepast om de kwaliteit te waarborgen en misstanden tegen te gaan. Daarbij wordt onder meer gekeken naar strengere controles, betere handhaving en maatregelen tegen buitensporige tarieven.
Een alarmerend aantal auto’s op de Nederlandse wegen blijkt rond te rijden met een openstaande terugroepactie.
Volgens een analyse van AutoWeek, gebaseerd op gegevens uit het RDW-terugroepregister, gaat het om ruim een miljoen voertuigen met een defect dat als gemiddeld of zelfs ernstig is bestempeld. Daarmee wordt pijnlijk duidelijk dat veel automobilisten geen gehoor geven aan oproepen van fabrikanten om hun auto te laten controleren of repareren, met alle mogelijke risico’s van dien.
De cijfers laten zien dat met name BMW-rijders achterlopen bij het opvolgen van terugroepacties. Het Duitse automerk voert de lijst aan met maar liefst 143.386 openstaande gevallen. Opvallend is dat er nog recent, in februari en maart, een terugroepactie werd uitgevoerd door BMW vanwege brandgevaar. Daarbij werden duizenden auto’s teruggeroepen omdat er een reëel risico bestond op brand in het voertuig. Ondanks deze urgente waarschuwingen blijkt een aanzienlijk deel van de eigenaren nog altijd geen actie te hebben ondernomen.
landelijk register
De Rijksdienst voor het Wegverkeer houdt alle terugroepacties nauwkeurig bij in een landelijk register. Daaruit blijkt dat het probleem breed speelt en zich niet beperkt tot één merk of model. Onder de modellen met de meeste openstaande terugroepacties staat de BMW 3-serie bovenaan met 54.500 voertuigen. Ook de Opel Astra scoort hoog met 47.725 gevallen, gevolgd door de BMW 1-serie met 30.269. Andere modellen die veelvuldig voorkomen in de lijst zijn onder meer de Ford Kuga met 28.957 openstaande acties en de Opel Meriva met 21.781.
Verder in de ranglijst staan de Peugeot 107 met 20.535 en de Opel Mokka met 20.451 openstaande terugroepacties. Kleinere stadsauto’s zoals de Citroën C1 komen eveneens naar voren met 12.971 gevallen, terwijl de Volkswagen Polo met 9.850 en de Peugeot 308 met 8.732 de top tien compleet maken. De peildatum van deze cijfers is 10 maart 2026, wat betekent dat het om zeer recente gegevens gaat.
Dat zoveel automobilisten geen gehoor geven aan een terugroepactie is niet alleen zorgwekkend vanuit technisch oogpunt, maar kan ook juridische en financiële gevolgen hebben. Wie doorrijdt met een bekend defect, neemt bewust een risico. Bij een verkeersongeluk kan dat verstrekkende consequenties hebben. Automobilisten die een oproep negeren, kunnen namelijk aansprakelijk worden gesteld als het defect een rol speelt bij het ontstaan van het ongeval.
Met meer dan een miljoen voertuigen op de weg die een potentieel risico vormen, is de situatie allesbehalve vrijblijvend. De cijfers maken duidelijk dat alertheid geboden is en dat het opvolgen van een terugroepactie niet alleen in het belang is van de bestuurder zelf, maar ook van andere weggebruikers.
Verzekeraars kijken in zulke gevallen kritisch naar de situatie. Wanneer blijkt dat een bestuurder op de hoogte was van een terugroepactie maar geen actie heeft ondernomen, kan de verzekeraar proberen om zowel materiële schade als letselschade op de bestuurder persoonlijk te verhalen. Daarmee kan een ogenschijnlijk kleine nalatigheid uitgroeien tot een financiële strop.
grote gevolgen
De omvang van het probleem onderstreept het belang van het controleren van openstaande terugroepacties. Veel automobilisten zijn zich er mogelijk niet eens van bewust dat hun voertuig onder een terugroepactie valt. Toch worden eigenaren doorgaans actief benaderd door fabrikanten of dealers. Het negeren van deze oproepen kan grote gevolgen hebben, zeker wanneer het gaat om defecten die de veiligheid direct beïnvloeden.
De taximarkt in Nederland en Vlaanderen laat zich moeilijk één op één vergelijken, en dat heeft alles te maken met verschillen in definities en regelgeving.
Waar Vlaanderen werkt met het onderscheid tussen straattaxi’s en standplaatstaxi’s, hanteert Nederland een andere indeling waarbij de straattaximarkt uiteenvalt in de opstapmarkt en de bestelmarkt. Die nuance lijkt technisch, maar heeft grote gevolgen voor hoe cijfers worden verzameld en geïnterpreteerd. Daardoor zijn met name stedelijke statistieken niet altijd direct vergelijkbaar, ondanks dat ze op het eerste gezicht hetzelfde lijken te meten.
Ik heb een vergelijkend desktopresearch gedaan op basis van openbare overheids- en sectorbronnen. De belangrijkste methodische beperking is dat definities niet volledig samenvallen: in Vlaanderen is een straattaxi een taxi die in heel Vlaanderen mag werken, maar zonder voorafgaande bestelling geen klanten mag oppikken binnen 200 meter van een standplaats; voor standplaatstaxi’s is een extra lokale toelating nodig. In Nederlandse beleidsstukken valt de straattaximarkt juist uiteen in opstapmarkt en bestelmarkt. Daardoor zijn vooral stadscijfers niet helemaal 1-op-1 vergelijkbaar.
beschikbare cijfers
Toch tekent zich een duidelijke lijn af wanneer de beschikbare cijfers naast elkaar worden gelegd. Nederland beschikt over een veel sterker gecentraliseerd en gedetailleerd cijferbeeld van de sector. Begin 2023 telde het land ongeveer 35.000 taxivoertuigen, verdeeld over circa 12.000 bedrijven, waarvan zo’n 10.000 eenmanszaken. Die dominantie van kleine ondernemingen onderstreept hoe versnipperd de sector is ingericht. Vlaanderen beschikt eveneens over officiële vergunningenlijsten die maandelijks worden bijgewerkt, maar informatie over bijvoorbeeld geslacht, nationaliteit of rechtsvorm van ondernemers is daar veel minder eenduidig beschikbaar en vaak verspreid over lokale rapportages.
nationaliteiten
Voor Nederland vond ik wel een bruikbaar historisch officieel signaal, maar geen actuele complete momentopname van alle taxi-ondernemers. CBS liet zien dat ondernemers met Marokkaanse nationaliteit de grootste buitenlandse groep vormden (18%), gevolgd door ondernemers met Turkse nationaliteit (17%). CBS schrijft ook expliciet dat Turkse en Marokkaanse ondernemers relatief vaak in een taxibedrijf starten. Dat zegt dus iets over de instroom in die periode, niet over de volledige huidige populatie in 2026.
De Nederlandse taxisector is publiek veel beter in cijfers te vangen dan de Vlaamse. Nederland telde begin 2023 ongeveer 35.000 voertuigen en 12.000 bedrijven, waarvan circa 10.000 eenmanszaken; in de grote steden geven CBS-cijfers voor 2022 een orde van grootte van 3.715 taxi’s in Amsterdam, 1.228 in Rotterdam, 731 in Den Haag en 510 in Utrecht. Vlaanderen heeft wel een actuele, maandelijkse vergunningenregistratie, maar op stedelijk niveau vond ik vooral harde openbare totalen voor Gent en Brugge.
Wanneer wordt ingezoomd op de grote steden, valt op dat concrete cijfers in Vlaanderen schaars zijn. Gent vormt een uitzondering en rapporteerde 377 voertuigen in gebruik, samen met 433 actieve bestuurderspassen en 125 ondernemingen. Binnen dat totaal zaten onder meer 234 straattaxi’s en slechts 7 standplaatstaxi’s, aangevuld met andere categorieën zoals voertuigen met bestuurder. Brugge meldde 112 wagens met een vaste standplaats en daarnaast 40 chauffeurs die zonder standplaats via apps werken. Leuven houdt de deur meer gesloten als het gaat om exacte aantallen, al is wel bekend dat het aantal standplaatsvergunningen beperkt en volledig benut is.
Nederland biedt op dit punt een scherper beeld. Volgens cijfers uit 2022 reden er in Amsterdam 3.715 taxi’s, tegenover 1.228 in Rotterdam, 731 in Den Haag en 510 in Utrecht. Amsterdam springt er bovendien uit doordat de stad aangeeft dat er tussen de 5.000 en 7.000 chauffeurs actief zijn, terwijl ongeveer een derde van alle Nederlandse taxi’s er regelmatig rijdt. Dat verschil tussen geregistreerde en actieve voertuigen illustreert hoe dynamisch de markt is.
consistent patroon
De samenstelling van het chauffeursbestand laat een opvallend consistent patroon zien. Zowel in Vlaanderen als in Nederland is de sector sterk door mannen gedomineerd. Belgische sectorcijfers tonen dat slechts ongeveer 7 tot 7,5 procent van de chauffeurs vrouw is. Dat betekent dat ruim negen op de tien chauffeurs man zijn. Voor Vlaanderen zijn de beste openbare cijfers die ik vond Belgisch-sectoraal. Een oudere sectorstudie vond in dezelfde orde van grootte 7,9% vrouwelijke chauffeurs, wat het beeld van een zeer mannelijk gedomineerde sector bevestigt.
Voor Nederland vond ik in de geraadpleegde openbare bronnen geen recente, harde sectorbrede procentverdeling voor de hele taximarkt. In Nederland ontbreken exacte percentages in de geraadpleegde bronnen, maar onderzoek van CBS en TNO stelt dat taxichauffeurs “vrijwel altijd mannen” zijn, wat het beeld aan beide kanten van de grens bevestigt.
De grote lijn is helder. Nederland is veel beter centraal gekwantificeerd: per 1 januari 2023 ging het om ongeveer 35.000 taxivoertuigen, circa 12.000 taxibedrijven en ongeveer 10.000 eenmanszaken. Vlaanderen heeft ook een officiële, maandelijks bijgewerkte vergunningenlijst met vergunde uitbaters en voertuigen, maar de publieke informatie over gender, nationaliteit en rechtsvorm is daar veel meer versnipperd over stedelijke rapporten en vergunningenlijsten.
Op financieel vlak is het belangrijk om onderscheid te maken tussen omzet en inkomen. Voor Nederland is er een concreet ijkpunt: in april 2023 lag de gemiddelde maandelijkse omzet uit taxivervoer op 2.612,50 euro binnen de opstap- en bestelmarkt. Dat is aanzienlijk lager dan de 3.527,50 euro die vóór de coronaperiode werd gemeten. Voor eenmanszaken komt de gemiddelde jaaromzet neer op ongeveer 45.935 euro, wat grofweg 3.800 euro per maand betekent, al geldt dat voor de gehele sector en niet uitsluitend voor straattaxi’s.
maandomzet
Hier is het belangrijk om omzet en inkomen uit elkaar te houden. Voor Nederland vond ik een directe maat voor de straattaximarkt: in onderzoek naar de opstap- en bestelmarkt lag de gewogen gemiddelde maandelijkse omzet uit taxivervoer op € 2.612,50 in april 2023, tegenover € 3.527,50 vóór corona. Dat is de hardste openbare maandmaat die ik vond voor taxi’s die hoofdzakelijk op de straattaximarkt werken. Het gaat dus om omzet uit taxivervoer, niet om netto ondernemersinkomen.
In Vlaanderen ontbreken vergelijkbare harde omzetcijfers voor straattaxi’s. Wat wel duidelijk is, is het verdienmodel: chauffeurs werken vaak op basis van een percentage van de opbrengst, doorgaans rond de 35 à 36 procent. Daarnaast ligt het gewaarborgd minimummaandinkomen in de sector sinds begin 2026 op 2.167,03 euro. Dat geeft een indicatie van inkomenszekerheid, maar zegt niets over de daadwerkelijke winst van zelfstandige ondernemers.
Als bredere context voor Nederland: de gemiddelde jaaromzet in 2022 lag op € 45.935 per eenmanszaak, € 144.399 per vof en € 672.503 per bv in de taxibranche. Voor een eenmanszaak is dat ruwweg ongeveer € 3.800 omzet per maand, maar dat cijfer geldt voor de hele taximarkt en niet alleen voor straattaxi’s.
Voor Vlaanderen vond ik géén betrouwbare, actuele publieke bron die een echt gemiddeld maandinkomen van straattaxi’s als ondernemingsresultaat of chauffeursloon vastprikt. Wat wel hard onderbouwd is: in de taxi-cao worden chauffeurs traditioneel betaald op recette, grofweg 35 à 36% van de gerealiseerde omzet, en het gewaarborgd gemiddeld minimummaandinkomen in de sector taxi bedroeg vanaf 1 januari 2026 € 2.167,03 per maand. Dat is dus een loon- en cao-indicator, geen gemiddelde netto winst per taxi-ondernemer.
Ook op het vlak van nationaliteit van ondernemers is het beeld fragmentarisch. Voor Nederland zijn er historische gegevens die laten zien dat ondernemers met een Marokkaanse en Turkse achtergrond relatief vaak instroomden in de sector, met respectievelijk 18 en 17 procent van de starters in de periode 2007–2014. Actuele, volledige cijfers ontbreken echter. In Vlaanderen zijn dergelijke uitsplitsingen in publiek toegankelijke bronnen nauwelijks terug te vinden.
rechtsvorm
Wat betreft rechtsvorm is Nederland opnieuw duidelijker in kaart gebracht. De sector wordt gedomineerd door eenmanszaken, die het overgrote deel van de bedrijven vormen. In Vlaanderen is bekend dat zowel natuurlijke personen als rechtspersonen een taxidienst mogen uitbaten, maar concrete verdelingen ontbreken.
Voor Nederland is dit punt juist wél goed zichtbaar. Van de circa 12.000 taxibedrijven per 1 januari 2023 waren er ongeveer 10.000 eenmanszaken. Bovendien vormen eenmanszaken, vof’s en bv’s samen 96–97% van de totale taximarkt. Dat wijst op een sterk gefragmenteerde sector waarin kleinschalig ondernemerschap domineert, met de eenmanszaak als veruit belangrijkste vorm. Momenteel telt Nederland ± 15.445 taxiondernemingen (2024) volgens de Taximonitor. Het exacte aantal verschilt iets per bron en definitie (bijv. wel/geen zzp’ers), maar de orde van grootte is duidelijk: ongeveer 15.000 bedrijven.
Alles bij elkaar laat de vergelijking zien dat Nederland een transparanter en beter gedocumenteerd beeld biedt van de taxisector, terwijl Vlaanderen meer versnipperde en lokaal georganiseerde informatie kent. De kern blijft echter gelijk: een sector die sterk leunt op kleine ondernemers, grotendeels wordt gedragen door mannen en financieel onder druk staat door schommelende omzetten en veranderende marktomstandigheden.
conclusie
Actueel cijfermateriaal over de taxisector is lastig te verkrijgen, omdat de belangrijkste meetinstrumenten en statistische publicaties vaak met een zekere tijdsvertraging werken. Bronnen zoals het CBS leveren weliswaar betrouwbare en methodisch sterke cijfers, maar die hebben in de praktijk vaak betrekking op een eerder verslagjaar en sluiten daardoor niet altijd aan op de meest recente ontwikkelingen in de markt. Daarnaast hanteren landelijke databronnen, gemeentelijke vergunningenregisters en sectorrapporten niet altijd dezelfde definities van taxi-, straattaxi- en bestelvervoer, waardoor cijfers moeilijk rechtstreeks te vergelijken zijn. Hierdoor moet een analyse van de sector vaak worden opgebouwd uit een combinatie van oudere landelijke statistieken en recentere, maar versnipperde, lokale gegevens.
Internationale Vrouwendag staat ieder jaar op 8 maart symbool voor de positie van vrouwen op de arbeidsmarkt en in de samenleving.
Ook binnen de wereld van zakelijke mobiliteit blijkt de balans tussen mannen en vrouwen nog altijd scheef te liggen. Nieuwe cijfers van leasemaatschappij Ayvens maken duidelijk dat vrouwen binnen het zakelijke wagenpark nog steeds sterk ondervertegenwoordigd zijn. Slechts 23 procent van alle leaserijders blijkt vrouw te zijn. Ondanks de groeiende aanwezigheid van vrouwen in managementlagen en zelfs in c-levelposities, blijft de leaseauto opvallend vaak een domein waar mannen de boventoon voeren.
voorkeuren
De analyse van Ayvens laat zien dat er niet alleen een verschil bestaat in aantallen, maar ook in voorkeuren. Autokeuzes blijken nog steeds deels samen te hangen met gender. Mannen kiezen volgens de cijfers vaker voor grotere modellen, zoals SUV’s, en hechten meer waarde aan vermogen en een sportieve of premium uitstraling. Vrouwen blijken juist vaker te kiezen voor compacte en praktische auto’s. Dat verschil vertaalt zich ook naar de gemiddelde prijs van de voertuigen die worden geleaset.
Uit de gegevens blijkt dat de gemiddelde catalogusprijs van een leaseauto onder vrouwelijke rijders ongeveer 42.500 euro bedraagt. Bij mannen ligt dat bedrag gemiddeld op 45.500 euro. Daarmee ontstaat een verschil van ongeveer 3.000 euro. Het gaat niet om een enorm gat, maar het onderstreept wel dat vrouwen gemiddeld iets voordeligere modellen kiezen. Dat kan verschillende oorzaken hebben, variërend van functieprofielen tot persoonlijke voorkeuren.
overeenkomsten
Toch zijn de verschillen niet op alle vlakken groot. De populairste leaseauto’s bij vrouwen en mannen vertonen namelijk opvallend veel overeenkomsten. Elektrische modellen domineren duidelijk de ranglijsten van beide groepen. De Tesla Model Y voert zowel bij vrouwen als bij mannen de lijst aan. Daarmee bevestigt het model zijn positie als een van de meest gewilde zakelijke auto’s van dit moment.
Bij vrouwelijke leaserijders wordt de Tesla Model Y gevolgd door de Kia Niro EV en de Tesla Model 3. Ook de compacte Kia Picanto staat verrassend hoog op de lijst, net als de volledig elektrische Volkswagen ID.4. Mannen kiezen eveneens vaak voor Tesla. Achter de Model Y staan bij hen de Tesla Model 3 en de Kia Niro EV. Daarna volgen de Volkswagen ID.4 en de Skoda Enyaq.
De sterke aanwezigheid van elektrische auto’s in beide top vijf-lijsten laat zien dat duurzaamheid en fiscale voordelen een belangrijke rol spelen bij zakelijke mobiliteit. Elektrisch rijden is al enkele jaren sterk in opkomst, mede door belastingregels en het groeiende aanbod van elektrische modellen. Dat deze auto’s zowel bij mannen als bij vrouwen bovenaan staan, suggereert dat de overstap naar elektrisch rijden breed wordt gedragen.
De cijfers rondom Internationale Vrouwendag maken duidelijk dat mobiliteit en werk nog altijd verweven zijn met maatschappelijke ontwikkelingen. Terwijl vrouwen hun positie op de werkvloer verder versterken, zal ook de wereld van leaseauto’s waarschijnlijk mee veranderen. De komende jaren zullen uitwijzen of het aandeel vrouwelijke leaserijders verder groeit en of de verschillen in voorkeuren langzaam kleiner worden.
Niet alleen het type auto verschilt soms tussen mannen en vrouwen, ook de kleurkeuze laat interessante patronen zien. Zwart blijkt de populairste kleur onder vrouwelijke leaserijders. Mannen kiezen juist het vaakst voor grijs. De kleur wit bezet bij beide groepen de derde plaats. Dat soort voorkeuren lijkt op het eerste gezicht een detail, maar binnen de autowereld spelen kleur en uitstraling vaak een belangrijke rol bij de keuze van een model.
één op de vier
De cijfers tonen tegelijk aan dat er nog volop ruimte is voor verandering. Dat slechts ongeveer één op de vier leaserijders vrouw is, laat zien dat de verdeling op de arbeidsmarkt en binnen mobiliteitsregelingen nog niet volledig in balans is. Terwijl vrouwen steeds vaker doorstromen naar hogere functies, weerspiegelt het zakelijke wagenpark die ontwikkeling nog maar gedeeltelijk.
Internationale Vrouwendag vormt daardoor niet alleen een moment van reflectie, maar ook van vooruitkijken. De arbeidsmarkt verandert snel en mobiliteitsbeleid verandert mee. Een groeiend aandeel vrouwelijke professionals kan er in de komende jaren voor zorgen dat ook het wagenpark diverser wordt. Bedrijven en leasemaatschappijen kijken daarom steeds vaker naar beleid dat aansluit bij een bredere groep gebruikers.
Ayvens
Ayvens zelf is een grote speler binnen die wereld van zakelijke mobiliteit. Het bedrijf ontstond uit de samenvoeging van ALD Automotive en LeasePlan en profileert zich als wereldwijd mobiliteitsmerk. De organisatie is actief in 42 landen en telt ongeveer 13.000 medewerkers. Wereldwijd beheert Ayvens een vloot van 3,2 miljoen voertuigen, waarvan meer dan een half miljoen volledig elektrisch wordt aangedreven.
Nederland vormt een belangrijke markt voor het bedrijf. Hier beheert Ayvens ruim 330.000 voertuigen, waarmee het bedrijf marktleider is. Ongeveer 1.100 medewerkers werken voor de Nederlandse tak van de organisatie. De leiding ligt in handen van Country Managing Director Sander Pleij. Het hoofdkantoor bevindt zich in Amsterdam, van waaruit de Nederlandse activiteiten worden aangestuurd.
Nieuwe outlook biedt raamwerk om per gebied en per segment, de stadslogistiek aan te pakken.
Onderzoek van TNO, uitgevoerd in opdracht van de Topsector Logistiek, laat een duidelijke en confronterende ontwikkeling zien voor de komende jaren. Het aantal stadslogistieke kilometers zal tot 2035 met negentien procent toenemen, terwijl tegelijkertijd een CO2-reductie van twintig procent moet worden gerealiseerd.
Deze twee lijnen lijken steeds verder uit elkaar te lopen, juist op het moment dat steden kampen met toenemende druk op de beschikbare ruimte en de roep om een duurzame, leefbare en verkeersveilige leefomgeving luider wordt. Tegen deze achtergrond presenteert de Topsector Logistiek een nieuwe Outlook Stadslogistiek, waarin het concept zero impact stadslogistiek centraal staat. Het uitgangspunt daarbij is helder: het structureel verminderen van overlast en het verbeteren van verkeersveiligheid, zonder de noodzakelijke logistieke bewegingen uit het oog te verliezen.
Outlook Stadslogistiek
De nieuwe Outlook Stadslogistiek vormt een inhoudelijke en strategische voortzetting van eerdere publicaties, waaronder de Outlook City Logistics en diverse segment-specifieke Outlooks die tussen 2017 en 2020 zijn opgesteld. Waar eerdere rapporten zich vooral richtten op afzonderlijke onderdelen van stadslogistiek, kiest deze nieuwe Outlook nadrukkelijk voor een integrale benadering richting het zichtjaar 2035. Daarbij wordt niet alleen gekeken naar de reductie van CO2-uitstoot, maar ook naar het gebruik van schaarse stedelijke ruimte en de grote diversiteit tussen wijken binnen steden.
Centraal in de nieuwe visie staat het besef dat stadslogistiek niet overal dezelfde impact heeft en ook niet overal op dezelfde manier georganiseerd kan worden. In de Outlook is daarom gekeken naar vijf verschillende typen wijken, elk met een eigen karakteristiek bevoorradingsprofiel. Die profielen verschillen sterk, zowel in de aard van de goederenstromen als in het tijdstip en de intensiteit van de bevoorrading. Elke wijk kent daardoor specifieke stadslogistieke uitdagingen, die vragen om een eigen aanpak om deze gebieden blijvend en met minimale impact te bevoorraden. Een uniforme oplossing bestaat niet, zo blijkt uit de analyse.
sleutelrol toebedeeld
Gemeenten krijgen in deze nieuwe Outlook een nadrukkelijke sleutelrol toebedeeld. Zij beschikken over diverse sturingsinstrumenten bij de inrichting van de stad, variërend van ruimtelijke inrichting en regelgeving tot het actief voeren van het gesprek met ondernemers en bewoners. Tot nu toe lag de focus van veel gemeentelijk beleid vooral op het terugdringen van overlast door stadslogistiek. Integrale beleidsvorming, waarin logistiek volwaardig en met het uitgangspunt van zero impact werd meegenomen, was vaak niet noodzakelijk of ontbrak simpelweg.
De Outlook laat zien dat dit niet langer houdbaar is. Ondanks de hevige concurrentie om ruimte blijft logistiek een onvermijdelijk en noodzakelijk onderdeel van een goed functionerende stad. Winkels moeten worden bevoorraad, horeca moet kunnen draaien en bewoners blijven afhankelijk van goederenstromen. De uitdaging ligt niet in het beperken van logistiek als zodanig, maar in het slimmer organiseren van deze bewegingen, zodat de impact op leefbaarheid, veiligheid en ruimtegebruik zo klein mogelijk wordt.
concreet raamwerk
TNO heeft in opdracht van de Topsector Logistiek met deze Outlook een concreet raamwerk aangereikt waarmee gemeenten samen met bewoners en ondernemers aan de slag kunnen. Het document biedt inzicht in de manier waarop stadslogistiek zich richting 2035 kan ontwikkelen, maar legt vooral de nadruk op de keuzemogelijkheden om die ontwikkeling actief te sturen. Door per gebied en per logistiek segment samen te werken, ontstaat ruimte voor maatwerkoplossingen die aansluiten bij de specifieke kenmerken van een wijk.
De boodschap is duidelijk en urgent. Niets doen is geen optie. Als steden vasthouden aan de huidige werkwijzen, zal de stadslogistiek verder blijven groeien en steeds meer ruimte innemen. De nieuwe Outlook Stadslogistiek onderstreept dat alleen een integrale, toekomstgerichte aanpak kan zorgen voor een stad waarin logistiek functioneel blijft, maar tegelijkertijd zo weinig mogelijk impact heeft op het dagelijks leven van bewoners.
