Categorie archieven: Onderzoek

Binnenland, NS, Onderzoek, OV, Prorail, spoor

Kabinet worstelt met toekomst: onderzoek zet vraagtekens bij meer concurrentie op rails

Nederland staat voor een fundamentele keuze over de toekomst van het spoor.

Moet het netwerk na 2033 verder worden opengebroken voor concurrentie, of blijft een centraal aangestuurde structuur met één dominante vervoerder de beste garantie voor een betrouwbaar systeem? Uit een omvangrijke studie van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat blijkt dat die vraag minder eenvoudig te beantwoorden is dan vaak wordt gedacht.

Het rapport, opgesteld door een consortium van Goudappel, Rebel en APPM, schetst vijf mogelijke modellen voor de organisatie van het spoor. Daarbij variëren de scenario’s van het behoud van het huidige hoofdrailnet met één landelijke concessie tot een vergaand open netwerk waarin tientallen vervoerders actief kunnen zijn. Tussen die uitersten liggen varianten met meerdere concessies, regionale corridors of een functionele scheiding tussen intercity’s en stoptreinen.

de verschillen

Wat opvalt is dat de verschillen voor de reiziger op papier relatief klein lijken. Alle modellen gaan uit van hetzelfde dienstregelingsniveau, het zogenoemde ‘6-basis’-model, waarbij op drukke trajecten elke tien minuten een trein rijdt. Daardoor blijven reistijden, bereikbaarheid en zelfs het aantal reizigers in de meeste varianten vrijwel gelijk. Toch zit de echte spanning niet in de dienstregeling, maar in de organisatie erachter.

Het Nederlandse spoor behoort tot de drukst bereden netwerken van Europa. Treinen rijden met hoge frequenties over een infrastructuur die weinig ruimte laat voor fouten. Juist in zo’n systeem blijkt samenwerking cruciaal. De onderzoekers waarschuwen dat meer vervoerders automatisch leidt tot complexere coördinatie. Denk aan storingen, onderhoud, het verdelen van capaciteit en het afstemmen van dienstregelingen. Hoe meer partijen betrokken zijn, hoe groter de kans op conflicten en vertragingen in de besluitvorming.

Een ander belangrijk punt is de robuustheid van het netwerk. Kleinere concessies kunnen lokaal juist minder gevoelig zijn voor verstoringen, maar verliezen tegelijkertijd flexibiliteit. Materieel en personeel zijn minder uitwisselbaar en bij grote storingen wordt centrale bijsturing lastiger. De studie stelt dan ook dat niet eenduidig kan worden vastgesteld of meer marktwerking de betrouwbaarheid verbetert of verslechtert. Wel wordt duidelijk dat de organisatie complexer wordt.

In het rapport “Toekomstige Marktordening Spoor – Een vergelijking van studievarianten” worden vijf mogelijke modellen onderzocht voor de organisatie van het spoor nadat de huidige concessie van NS afloopt. De studie laat zien dat meer marktwerking kansen biedt, maar ook grote risico’s meebrengt voor een van de drukst bereden spoorwegnetten van Europa.

Foto: © Pitane Blue – ICE station Utrecht

De kernvraag blijft daarmee overeind: hoeveel concurrentie kan het Nederlandse spoor aan zonder de stabiliteit van het systeem te ondermijnen? Het antwoord daarop zal bepalen hoe miljoenen reizigers zich in de toekomst door het land verplaatsen.

Op financieel vlak zet het rapport vraagtekens bij de veronderstelling dat concurrentie automatisch leidt tot lagere prijzen. De onderzoekers schrijven dat “er weinig zekerheid is over de financiële baten van marktwerking”. Hoewel concurrentie theoretisch kan zorgen voor efficiëntere bedrijfsvoering, blijkt uit internationale ervaringen dat dit effect moeilijk aantoonbaar is. Ook kunnen extra kosten ontstaan door aanbestedingen, toezicht en ingewikkeldere systemen.

innovatie

Daar komt bij dat het huidige model schaalvoordelen biedt. Eén grote vervoerder kan kosten spreiden, processen standaardiseren en investeringen efficiënter uitvoeren. Bij opsplitsing van het netwerk verdwijnen deze voordelen deels. Tegelijkertijd kan meer concurrentie juist innovatie stimuleren en nieuwe diensten opleveren. De balans tussen die twee krachten blijft volgens het rapport onzeker.

Voor reizigers speelt eenvoud een grote rol. In varianten met meerdere vervoerders neemt het aantal overstappen toe, en daarmee ook de kans op verwarring. Het rapport wijst erop dat bij meer aanbieders het belang van uniforme systemen groeit, zoals één betaalmethode en duidelijke reisinformatie. Zonder zulke afspraken dreigt versnippering, wat de reiservaring kan verslechteren.

geen voorkeur

Opvallend is dat de studie geen duidelijke voorkeur uitspreekt voor één model. Dat is bewust: het onderzoek moet vooral inzicht geven in de verschillen, niet in de uiteindelijke keuze. Wel valt tussen de regels door te lezen dat vergaande liberalisering risico’s met zich meebrengt, zeker in een dicht en intensief gebruikt netwerk als het Nederlandse spoor.

De komende jaren moet Den Haag knopen doorhakken. De huidige concessie van NS loopt tot 2033, waarna een nieuw systeem moet worden ingevoerd. Daarbij spelen niet alleen economische overwegingen een rol, maar ook politieke keuzes over publieke belangen zoals bereikbaarheid, betaalbaarheid en betrouwbaarheid.

de praktijk

De discussie over de toekomst van het Nederlandse spoor krijgt ook een stem vanuit de praktijk. Wouter van Gessel, voorzitter van Stichting Freedom of Mobility, spreekt zich fel uit tegen verdere liberalisering van het spoor. Volgens hem staat de kern van het openbaar vervoer haaks op het idee van concurrentie.

Van Gessel benadrukt dat het openbaar vervoer in de eerste plaats een publieke taak heeft. “OV heeft een publieke taak en daarmee ook een verantwoordelijkheid,” stelt hij. Daarmee raakt hij aan een punt dat ook in recente beleidsstudies terugkomt: het spoor is niet zomaar een markt, maar een systeem waarin maatschappelijke belangen centraal staan.

Volgens de voorzitter van de stichting functioneert het spoor als een samenhangend geheel waarin alles met elkaar verbonden is. “OV is een mechaniek dat serieel geschakeld is waar alles met elkaar samenvalt,” zegt hij. Juist die samenhang maakt het volgens hem kwetsbaar voor versnippering. Waar één vervoerder het netwerk integraal kan aansturen, leidt concurrentie volgens Van Gessel tot een parallel aanbod dat moeilijk op elkaar af te stemmen is.

extra complexiteit

Met die opvatting zet hij zich af tegen het idee dat marktwerking automatisch leidt tot betere dienstverlening. Zijn redenering sluit aan bij zorgen die breder leven binnen de sector, namelijk dat meer aanbieders kunnen zorgen voor extra complexiteit, meer afstemming en mogelijk minder betrouwbaarheid.

Van Gessel waarschuwt bovendien voor een te theoretische benadering van het spoor. “Spoor is niet te benaderen als een modelbaan waar je maar wat kan doen,” stelt hij scherp. Daarmee doelt hij op beleidskeuzes die volgens hem onvoldoende rekening houden met de operationele realiteit van het netwerk, waar kleine verstoringen grote gevolgen kunnen hebben.

Ook de rol van Europa komt in zijn kritiek naar voren. Hij vindt dat er op Europees niveau nog onvoldoende begrip is voor de specifieke kenmerken van nationale spoorsystemen. “Ook op dit dossier moet Europa nog veel leren,” aldus Van Gessel. Daarmee plaatst hij vraagtekens bij de Europese trend richting verdere liberalisering van het spoorvervoer.

Binnenland, Elektrisch vervoer, Onderzoek

Van volle treinen naar lege stoelen: student kiest vaker fiets en auto

De Nederlandse student is niet langer de voorspelbare forens die elke ochtend massaal dezelfde trein instapt.

Nieuwe cijfers en inzichten laten zien dat deze grote groep reizigers een stille revolutie ontketent in het mobiliteitssysteem. Minder studenten, minder vaste patronen en andere vervoerskeuzes zorgen voor een verschuiving die diep ingrijpt in hoe Nederland zich verplaatst.

Jarenlang vormden studenten een stabiele factor in het openbaar vervoer. Universiteitssteden draaiden op hun ritme, met volle perrons in de ochtend en drukte rond campussen als vast onderdeel van het straatbeeld. Die tijd lijkt voorbij. Uit het rapport “De student als reiziger” van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid blijkt dat het gedrag van studenten fundamenteel aan het veranderen is. Het aantal studenten stabiliseert of daalt zelfs licht, mede door demografische ontwikkelingen en veranderende studiekeuzes. Daarmee verdwijnt een deel van de vaste reizigersbasis waarop vervoerders jarenlang konden rekenen.

reisgedrag

Wat nog zwaarder weegt, is de verandering in reisgedrag. Studenten gaan minder vaak naar hun onderwijsinstelling en leggen gemiddeld kortere afstanden af. De afname ligt volgens het rapport tussen de tien en vijfentwintig procent. De oorzaak ligt grotendeels bij de opkomst van hybride onderwijs. Colleges worden vaker online gevolgd en aanwezigheid op locatie is minder vanzelfsprekend. Een docent uit Utrecht schetst het nieuwe normaal treffend: “Waar we vroeger vijf dagen per week volle collegezalen hadden, zien we nu dat studenten veel bewuster kiezen wanneer ze komen.”

Die flexibiliteit vertaalt zich direct naar het openbaar vervoer. De traditionele spits, waarin studenten een dominante rol speelden, vervaagt. Reizigers spreiden zich meer over de dag en piekmomenten zijn minder extreem. Dat lijkt positief, maar kent ook een keerzijde. Minder voorspelbaarheid betekent grotere onzekerheid voor vervoerders, die hun dienstregelingen en capaciteit juist baseren op stabiele patronen.

Opvallend is ook de verschuiving in vervoermiddelen. De trein en bus blijven belangrijk, maar verliezen terrein. Daartegenover staat een duidelijke opmars van de e-bike, die het mogelijk maakt om langere afstanden zelfstandig af te leggen. Tegelijkertijd wint de auto aan populariteit, vooral onder mbo-studenten. Die groep is vaak afhankelijk van stageplekken en locaties die minder goed bereikbaar zijn met het openbaar vervoer. De flexibiliteit van de auto sluit beter aan op hun dagelijkse praktijk.

De verschillen tussen studenten onderling spelen daarbij een steeds grotere rol. Mbo-studenten wonen in grote meerderheid nog thuis, terwijl wo-studenten vaker uitwonend zijn. Dat heeft directe gevolgen voor hun reisgedrag. Thuiswonenden leggen doorgaans langere afstanden af en maken vaker gebruik van het openbaar vervoer, terwijl uitwonenden zich vaker per fiets of te voet verplaatsen. Het gevolg is een versnipperd beeld: dé student bestaat niet meer als uniforme reiziger.

Illustratie: © Pitane Blue

Duidelijk is dat deze generatie het mobiliteitslandschap blijvend verandert. Studenten blijven een belangrijke groep, maar gedragen zich fundamenteel anders dan voorheen. Daarmee zetten ze een ontwikkeling in gang die waarschijnlijk breder zal doorwerken. De vraag is niet alleen hoe vervoerders zich aanpassen, maar ook welke andere groepen dit voorbeeld zullen volgen.

Voor het mobiliteitssysteem heeft deze ontwikkeling twee gezichten. Aan de ene kant neemt de druk op treinen en stations af en ontstaat er een betere spreiding van reizigers. Aan de andere kant komen inkomsten onder druk te staan en wordt het lastiger om lijnen rendabel te houden, vooral buiten de Randstad. In regionale gebieden, waar studenten vaak een cruciale rol spelen in het in stand houden van verbindingen, kan dat grote gevolgen hebben voor de bereikbaarheid.

reisproduct

Ook het studentenreisproduct komt in een ander daglicht te staan. Dit systeem is ontworpen voor een generatie die dagelijks reisde volgens vaste patronen en sterk afhankelijk was van het openbaar vervoer. Die werkelijkheid bestaat steeds minder. De vraag dringt zich op of het huidige model nog aansluit bij de behoeften van studenten die flexibeler en minder frequent reizen.

De ontwikkelingen maken duidelijk dat mobiliteit en onderwijs steeds sterker met elkaar verweven raken. Veranderingen in hoe en waar studenten leren, werken direct door in hoe zij zich verplaatsen. Dat dwingt beleidsmakers en vervoerders om anders te denken. Flexibiliteit wordt belangrijker dan capaciteit, en maatwerk belangrijker dan standaardoplossingen.

deelmobiliteit

Tegelijkertijd ontstaan er kansen. Deelmobiliteit, on-demand vervoer en slimme combinaties van fiets en openbaar vervoer kunnen inspelen op de veranderende behoeften. Technologie en data spelen daarbij een sleutelrol. De student van nu kiest bewuster, combineert vervoersmiddelen en laat zich minder leiden door vaste structuren.

Binnenland, Onderzoek, Uitgelicht

Zorgen over privacy: algoritmes maken keuzes over jouw leven en niemand weet waarom

De opmars van algoritmes en kunstmatige intelligentie in het dagelijks leven roept bij veel Nederlanders meer zorgen dan vertrouwen op.

Dat blijkt uit het onderzoeksrapport Algoritmes en AI, uitgevoerd in opdracht van de Autoriteit Persoonsgegevens. Burgers erkennen dat slimme systemen steeds vaker bepalen wat ze te zien krijgen, welke kansen ze krijgen en zelfs welke beslissingen over hen worden genomen, maar begrijpen vaak niet hoe dat precies gebeurt.

Hoewel een ruime meerderheid aangeeft regelmatig in aanraking te komen met algoritmes en AI, blijft de werking ervan voor velen een raadsel. “Begrijpen hoe het werkt, doen we toch niet helemaal”, klinkt het in de focusgroepen. Dat gebrek aan inzicht zorgt voor groeiende zorgen, met name op het gebied van privacy en informatiebeveiliging. Zo geeft bijna 60 procent van de ondervraagden aan zich zorgen te maken over hoe hun gegevens worden gebruikt.

De angst wordt gevoed door het gevoel dat burgers de controle verliezen. Persoonsgegevens worden op grote schaal verzameld via sociale media, online aankopen en digitale diensten, zonder dat altijd duidelijk is wat er vervolgens mee gebeurt. “Soms hoor je pas jaren later dat jouw gegevens ergens zijn verkocht”, aldus een deelnemer aan het onderzoek.

Tegelijkertijd erkennen burgers ook de voordelen van AI. Technologie kan processen versnellen, medische diagnoses verbeteren en toegang tot informatie vergemakkelijken. Toch wegen deze voordelen voor veel mensen niet op tegen de risico’s. Slechts een klein percentage geeft aan zich veiliger of gelukkiger te voelen door het gebruik van algoritmes.

grote impact

Opvallend is uit het onderzoeksrapport dat bijna één op de vijf Nederlanders zegt ooit een nadelige beslissing te hebben ervaren van een organisatie zonder uitleg. Denk aan het afwijzen van sollicitaties, het blokkeren van accounts of het niet krijgen van een lening. De impact hiervan kan groot zijn, variërend van financiële problemen tot gevoelens van onrecht en machteloosheid. “Een foute database kan leiden tot verkeerde conclusies en uitsluiting. Dat moeten we voorkomen.”

“AI lijkt een zegen, maar kan ook een vloek zijn of worden.”

Toch onderneemt lang niet iedereen actie. Twee op de vijf mensen die zo’n beslissing meemaakten, deden geen melding. Vaak weten ze niet waar ze terecht kunnen of twijfelen ze aan het nut ervan. “Zonder dat weet je helemaal niet waar je moet beginnen”, klinkt het.

Neemt een organisatie een automatisch besluit over iemand? Dan heeft diegene vaak recht op een menselijke blik. Dat betekent: dat een medewerker van de organisatie meekijkt bij het besluit. Uit onderzoek van de Autoriteit Persoonsgegevens (AP) blijkt echter dat mensen dit niet altijd weten.

Hoewel veel burgers zeggen hun rechten te kennen, blijkt de praktijk weerbarstig. Informatie over privacy en gegevensgebruik is vaak ingewikkeld en juridisch geformuleerd. Daardoor begrijpen mensen niet goed waar ze mee instemmen als ze akkoord gaan met voorwaarden. “Je moet haast jurist zijn om te snappen waar je precies mee instemt.”

Daarbij leeft ook het idee dat organisaties onvoldoende te vertrouwen zijn als het gaat om zelfregulering. “Het voelt alsof de slager zijn eigen vlees keurt”, zeggen deelnemers. Er is dan ook een duidelijke roep om strengere controle en meer transparantie vanuit onafhankelijke toezichthouders.

Illustratie: © Pitane Blue – AI algoritmes bepalen de keuze

De Autoriteit Persoonsgegevens (AP) deed onderzoek onder 1.480 mensen naar hun kijk op algoritmes en persoonsgegevens. Het onderzoek ging onder meer over automatische besluiten. Dat zijn besluiten over mensen die vaak door een algoritme worden genomen.

De Autoriteit Persoonsgegevens wordt door veel burgers gezien als de belangrijkste beschermer van hun privacy, maar tegelijkertijd is de rol van de organisatie niet voor iedereen duidelijk. Er klinkt een sterke wens voor een centraal meldpunt waar misbruik eenvoudig gemeld kan worden en waar zichtbaar actie wordt ondernomen.

Daarnaast blijkt dat bijna de helft van de Nederlanders behoefte heeft aan meer uitleg over hoe zij hun persoonsgegevens kunnen beschermen. Die informatie moet vooral duidelijk, praktisch en begrijpelijk zijn. Voorlichting via websites, campagnes en zelfs scholen wordt genoemd als belangrijke stap om burgers weer grip te geven op hun digitale leven.

De conclusie van het onderzoek is helder: algoritmes en AI zijn niet meer weg te denken uit de samenleving, maar het vertrouwen van burgers blijft achter. Zolang onduidelijk blijft hoe beslissingen tot stand komen en wat er met persoonlijke data gebeurt, zullen zorgen de boventoon blijven voeren. Zoals een deelnemer het treffend samenvat: “AI lijkt een zegen, maar kan ook een vloek zijn of worden.”

De handvatten Recht op uitleg bij geautomatiseerde besluitvorming staan nu op de website ter consultatie. Dat betekent dat u input kunt geven. Input van iedereen is welkom. 

Binnenland, deelvervoer, Onderzoek, Opinie

Miljoenenwinst en minder parkeerdruk: deelauto als buurtbatterij levert miljoenen op

Utrecht profiteert van elektrische deelauto’s met dubbele functie, onderzoek toont enorme waarde voor stad en klimaat.

De inzet van deelauto’s die niet alleen stroom verbruiken maar ook terugleveren aan het elektriciteitsnet, kan gemeenten in de komende jaren miljoenen opleveren. Dat blijkt uit een onderzoek van advies- en ingenieursbureau Haskoning, uitgevoerd in opdracht van deelautobedrijf MyWheels. De studie schetst een toekomst waarin deze zogenoemde bi-directionele voertuigen een sleutelrol spelen in zowel de mobiliteits- als de energietransitie.

Uit de analyse komt naar voren dat een deelauto met zogeheten Vehicle-to-Grid-technologie, kortweg V2G, op termijn bijna twee keer zoveel maatschappelijke waarde kan genereren als een reguliere deelauto. Die technologie maakt het mogelijk dat elektrische auto’s niet alleen worden opgeladen, maar ook energie terugleveren aan het stroomnet. Daarmee functioneren ze als een soort rijdende buurtbatterij.

Utrecht

De onderzoekers namen de stad Utrecht als voorbeeld. Daar zou een vloot van 2.000 deelauto’s in tien jaar tijd een maatschappelijke waarde van circa 11 miljoen euro kunnen vertegenwoordigen. Wanneer de helft van die voertuigen beschikt over V2G-technologie, kan dat bedrag onder de juiste omstandigheden oplopen met nog eens 8 miljoen euro extra.

Op dit moment rijden er in Utrecht ongeveer 1.000 deelauto’s rond, waarvan er al 170 geschikt zijn voor bi-directioneel laden. Het onderzoek keek specifiek naar een scenario waarin nog eens 1.000 extra V2G-deelauto’s worden toegevoegd. De resultaten laten zien dat deze voertuigen een belangrijke bijdrage kunnen leveren aan een probleem waar veel steden mee kampen: een overbelast elektriciteitsnet.

De druk op het net is groot. In Utrecht bestaat momenteel een wachtrij van 63 tot 72 megawatt aan aangevraagd vermogen. De inzet van 1.000 V2G-deelauto’s kan volgens de onderzoekers al in 2027 zorgen voor 3,7 megawatt aan flexibel inzetbare capaciteit. Over een periode van tien jaar komt dat neer op zo’n 35.000 megawattuur aan elektriciteit die juist tijdens piekmomenten kan worden teruggeleverd.

verduurzamen

Die piekmomenten doen zich vooral in de avond voor, wanneer huishoudens massaal energie verbruiken. De groei van warmtepompen, zonnepanelen en elektrische auto’s zorgt ervoor dat de vraag naar elektriciteit in woonwijken flink toeneemt. V2G-deelauto’s kunnen hier volgens het rapport een buffer vormen door overdag opgeslagen duurzame energie ’s avonds weer beschikbaar te maken. Als die energie volledig wordt benut voor het verduurzamen van bestaande woningen, kan dat alleen al een extra maatschappelijke waarde van circa 8 miljoen euro opleveren.

Foto: © MyWheels – Laurens van de Vijver

Ook MyWheels ziet grote kansen. Directeur Laurens van de Vijver stelt dat de impact verder reikt dan alleen mobiliteit. “Dit onderzoek bevestigt het enorme potentieel van V2G-deelauto’s als oplossing voor een aantal urgente maatschappelijke uitdagingen. Deelauto’s die bidirectioneel laden dragen tegelijkertijd bij aan de mobiliteits- en de energietransitie. Door de druk op het stroomnet te verlichten kunnen bedrijven weer op het net worden aangesloten en kan een bijdrage worden geleverd aan het vlottrekken van de woningbouwopgave. V2G-deelauto’s geven de economie letterlijk meer lucht,” aldus van de Vijver.

Naast het verlichten van de druk op het stroomnet, leveren deelauto’s ook ruimtelijke en milieutechnische voordelen op. Uit het onderzoek blijkt dat één deelauto gemiddeld 7,1 privéauto’s vervangt. Over een periode van tien jaar betekent dit dat in Utrecht meer dan 120.000 vierkante meter aan parkeerruimte vrijkomt. Dat komt neer op bijna 17 voetbalvelden. De waarde van die vrijgekomen ruimte wordt geschat op ongeveer 8,5 miljoen euro en biedt kansen voor woningbouw, groenvoorzieningen en verbetering van de leefomgeving.

De uitkomsten van het onderzoek onderstrepen dat de combinatie van deelmobiliteit en slimme energietechnologie een steeds belangrijkere rol kan spelen in de toekomst van stedelijke ontwikkeling.

Ook op het gebied van uitstoot zijn de effecten aanzienlijk. Door de overstap van privéauto’s naar elektrische deelauto’s kan in tien jaar tijd meer dan 14.000 ton CO₂ worden bespaard. Daarnaast nemen ook de uitstoot van fijnstof en stikstofoxiden af, wat de luchtkwaliteit ten goede komt. Deze verbeteringen vertegenwoordigen volgens de onderzoekers een maatschappelijke klimaatwaarde van ongeveer 2 miljoen euro. De inzet van V2G-technologie levert daarbovenop nog eens een extra besparing van ruim 1.200 ton CO₂ op. In totaal komt de besparing daarmee uit op meer dan 15.000 ton CO₂, vergelijkbaar met de uitstoot van circa 130 miljoen autokilometers op fossiele brandstof.

parkeerdruk

Hannah Habekotté van Haskoning benadrukt het belang van deze ontwikkeling voor de inrichting van steden. “Bij Haskoning verbinden we de energie- en mobiliteitstransitie aan concrete ruimtelijke keuzes. Op basis van onze onderzoeken laten we hier onder meer zien welke impact deelauto’s hebben op het terugdringen van parkeerdruk. Het besparen van 120.000m2, omgerekend 8.000 parkeerplaatsen, betekent meer ruimte voor woningbouw, groen en leefkwaliteit en daarmee echte realisatie van maatschappelijke opgaven als onder andere de woningbouwopgave,” zegt zij.

Binnenland, NS, Onderzoek, OV

Drukte op het spoor neemt toe: NS profiteert van woningbouw en betere dienstregeling

Het aantal treinreizigers op de zogenoemde Oude Lijn tussen Dordrecht en Den Haag zit stevig in de lift.

NS ziet het aantal in- en uitstappers op de stations langs dit traject op werkdagen met gemiddeld zo’n acht procent toenemen. Daarmee steekt deze groei duidelijk boven het landelijke gemiddelde uit, waar het aantal reizigers op werkdagen met 1,8 procent steeg en in het weekend met 3,2 procent. In 2025 werden er op een gemiddelde werkdag zelfs ruim 1,1 miljoen treinreizen gemaakt.

dienstregeling

De groei op het traject wordt volgens NS mede aangejaagd door de verbeterde dienstregeling en de forse woningbouw rond stations. Sinds december 2024 rijdt er iedere tien minuten een Sprinter tussen Dordrecht, Rotterdam en Den Haag. Die hogere frequentie maakt het reizen aantrekkelijker en zorgt ervoor dat de trein voor steeds meer mensen een logisch alternatief wordt voor de auto.

NS zet daarbij nadrukkelijk in op verdere uitbreiding van het treinverkeer op de Oude Lijn. De vervoerder heeft de ambitie om in de toekomst de zogeheten CitySprinter in te zetten, waarmee elke vijf minuten een trein zou moeten rijden. Daarvoor zijn echter nog wel extra investeringen in de spoorinfrastructuur nodig. Tegelijkertijd denkt NS actief mee met gemeenten over woningbouwlocaties in de buurt van stations, om zo het gebruik van de trein verder te stimuleren.

nieuwbouwwijken

Die aanpak lijkt zijn vruchten af te werpen. In verschillende regio’s worden nieuwe bewoners direct verleid om voor de trein te kiezen. In Alphen en Gouda kregen bewoners van twee nieuwbouwwijken bijvoorbeeld een gratis NS-abonnement voor een aantal maanden. Een vergelijkbaar initiatief werd ook uitgerold in Roosendaal.

Niet alleen langs de Oude Lijn stijgen de reizigersaantallen flink. Station Utrecht Leidsche Rijn spant de kroon met een groei van maar liefst 19 procent op werkdagen. In de omgeving van het station wordt volop gebouwd, onder meer aan het zogenoemde ‘terrasgebouw’ Bellevue. Bovendien stoppen er sinds vorig jaar meer treinen, wat het station aantrekkelijker maakt voor forenzen en reizigers.

Foto: © Pitane Blue – Centraal Station Utrecht

Utrecht Centraal blijft met afstand het drukste station van Nederland, met bijna 180.000 in- en uitstappers op een gemiddelde werkdag. Dat aantal groeide met twee procent. Amsterdam Centraal volgt met bijna 153.000 reizigers per dag.

Langs de Oude Lijn zelf is station Den Haag Moerwijk de grote uitschieter. Daar nam het aantal reizigers op werkdagen met gemiddeld 16 procent toe. De komende jaren staan er omvangrijke investeringen gepland in de omgeving van het station. Zo komen er veel nieuwe woningen, worden fietsenstallingen verbeterd en wordt gewerkt aan een veiligere openbare ruimte. Om de groei en het gebruik van de trein extra te stimuleren, deelde NS tijdens de ochtendspits zelfs fruit uit aan reizigers als gezonde start van de dag.

woningbouw

Ook elders in het land speelt woningbouw een belangrijke rol in de groei van het aantal treinreizigers. Rond station Zwolle worden 850 woningen gerealiseerd, terwijl bij station Leeuwarden zelfs 2500 nieuwe woningen verrijzen. Vooral op plekken waar weinig ruimte is voor de auto, kiezen bewoners vaker voor de trein als duurzaam vervoermiddel.

De nieuwe dienstregeling van 2025 heeft daarnaast een belangrijke impuls gegeven aan het reizigersaantal. NS spreekt van de grootste structuurwijziging in jaren. Er rijden inmiddels weer meer treinen dan vóór de coronapandemie en de hogesnelheidslijn is beter geïntegreerd in het bestaande netwerk.

Dat is onder meer zichtbaar bij station Hoofddorp, waar de komst van de Airport Sprinter tussen Hoofddorp, Schiphol Airport en Amsterdam Centraal voor een groei van 16 procent zorgde. Elke 7,5 minuut vertrekt er een trein, wat het station aanzienlijk aantrekkelijker maakt voor reizigers.

evenementen

Ook station Amsterdam Zuid profiteert van de nieuwe opzet. Daar steeg het aantal reizigers met 18 procent, mede doordat treinen vanaf de hogesnelheidslijn via dit station rijden. Tegelijkertijd zag Amsterdam Centraal het aantal instappers, vooral richting Rotterdam, juist afnemen. Station Amsterdam RAI noteerde eveneens een stevige groei van 15 procent, mede dankzij het toenemende aantal evenementen in de omgeving.

Niet overal is sprake van groei. Werkzaamheden aan het spoor hebben op sommige plekken tijdelijk invloed op de cijfers. Zo kreeg station Groningen Europapark maar liefst 75 procent meer reizigers te verwerken doordat het hoofdstation in Groningen tijdelijk gesloten was. Dat leidde daar juist tot een daling van 11 procent. Ook stations als Akkrum, Rhenen en Den Helder Zuid zagen het aantal reizigers tijdelijk teruglopen door werkzaamheden aan het spoor.

De cijfers onderstrepen dat investeringen in dienstregeling, infrastructuur en woningbouw direct effect hebben op het reisgedrag van Nederlanders. Vooral op drukke corridors zoals de Oude Lijn lijkt de trein steeds vaker de eerste keuze.

Binnenland, Onderzoek

Kabinet grijpt in: OV op kruispunt door geldzorgen en grote veranderingen

De staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat heeft de Tweede Kamer uitgebreid geïnformeerd over de stand van zaken in het openbaar vervoer en de taximarkt.

Uit de verzamelbrief van A.W.H. Bertram, staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, blijkt dat het kabinet inzet op een toekomstbestendig OV-systeem, maar tegelijk worstelt met financiële druk, veiligheid en technologische veranderingen. De brief schetst een sector in beweging, waarin grote keuzes op komst zijn.

Het openbaar vervoer wordt door het kabinet nadrukkelijk gezien als een onmisbare pijler onder de bereikbaarheid van Nederland. Met de groei van de bevolking en de bouw van honderdduizenden woningen neemt de druk op het mobiliteitssysteem verder toe. Het OV moet daarin een sleutelrol spelen door mensen te verbinden met werk, onderwijs en zorg, terwijl het ook helpt om files en parkeerproblemen te verminderen. Tegelijkertijd staat het systeem onder druk sinds de coronapandemie, met financiële uitdagingen voor zowel reizigers als overheid.

onderzoek

Om grip te krijgen op die problematiek is een onderzoek gestart naar de betaalbaarheid van het OV-systeem. Daarbij wordt gekeken naar zowel de bekostiging als de tarieven voor reizigers. Het onderzoek, uitgevoerd door ABDTopconsult, moet voor de zomer duidelijk maken waar de knelpunten liggen en welke maatregelen nodig zijn om het systeem toekomstbestendig te houden. De uitkomsten worden met spanning verwacht, aangezien betaalbaarheid een steeds grotere rol speelt in het maatschappelijke debat.

Op technologisch vlak wordt stevig ingezet op vernieuwing. De overgang van de OV-chipkaart naar het nieuwe OVpay-systeem is in volle gang. Reizigers kunnen inmiddels al met hun bankpas of creditcard reizen, een mogelijkheid die snel aan populariteit wint. Eind 2025 werd al meer dan 20 procent van alle OV-reizen op deze manier afgerekend. De waardering onder reizigers is hoog, met een rapportcijfer van 8,5. Tegelijk wordt gewerkt aan de introductie van de OV-pas en later ook een digitale variant voor smartphone en smartwatch. De definitieve uitfasering van de OV-chipkaart staat gepland voor 2027.

Foto: © Pitane Blue – V-Translink

Ondanks alle uitdagingen blijft de waardering van reizigers voor het openbaar vervoer stabiel. Met een gemiddeld rapportcijfer van 7,8 is het oordeel over 2025 gelijk aan dat van een jaar eerder. Kleine verbeteringen zijn zichtbaar op het gebied van comfort, snelheid en beleving. Dat stemt voorzichtig positief, al is duidelijk dat er nog veel werk te verzetten is om het OV toekomstbestendig te maken.

Niet alle vernieuwingen verlopen zonder discussie. Zo blijft het gebruik van abonnementen via de betaalpas achter, omdat vervoerders zoals NS kiezen voor andere systemen waarbij achteraf wordt gefactureerd. Dat vraagt om complexe aanpassingen en investeringen, waardoor de betaalpas voorlopig vooral geschikt blijft voor losse reizen zonder abonnement.

grensoverschrijdend reizen

Ook internationaal wordt gewerkt aan verbeteringen. Europese plannen moeten het eenvoudiger maken om grensoverschrijdende treinreizen te boeken. NS werkt samen met andere vervoerders aan betere ticketing en informatievoorziening. Toch blijft het voor reizigers vaak ingewikkeld om internationale tickets te regelen, zeker bij verstoringen. Er wordt daarom gewerkt aan verbeteringen, zoals automatische vertragingbewijzen.

Zorgen blijven bestaan over de sociale veiligheid in het openbaar vervoer. Uit cijfers blijkt dat personeel de veiligheid beoordeelt met een 6,5, een stijging ten opzichte van 2022 maar nog altijd lager dan voor de pandemie. Opvallend is dat 72 procent van het personeel aangeeft te maken te hebben gehad met incidenten. Om de situatie te verbeteren, zet het kabinet onder meer in op bodycams, betere samenwerking tussen partijen en gerichte maatregelen op stations waar de problemen het grootst zijn. Voor dat laatste is een programma gestart met een budget van 20 miljoen euro.

mensen met beperking

Toegankelijkheid blijft eveneens een belangrijk aandachtspunt. Inmiddels is 94 procent van de treinstations toegankelijk voor mensen met een beperking. Daarnaast wordt gewerkt aan betere reisinformatie, onder meer over liftstoringen, en aan voorzieningen zoals vindbare toiletten en reisassistentie. Het streven is om in 2030 alle stations volledig toegankelijk te hebben.

In het noorden van het land wordt fors geïnvesteerd in het spoor. De verbinding via Zwolle en Meppel is kwetsbaar en krijgt daarom extra aandacht. Met miljoeneninvesteringen moeten meer treinen kunnen rijden en moet de betrouwbaarheid toenemen. Daarmee wil het kabinet de bereikbaarheid van Noord-Nederland structureel verbeteren.

Naast het OV komt ook de taximarkt aan bod. Die verandert snel door de opkomst van digitale platforms. Het kabinet onderzoekt hoe regelgeving kan worden aangepast om de kwaliteit te waarborgen en misstanden tegen te gaan. Daarbij wordt onder meer gekeken naar strengere controles, betere handhaving en maatregelen tegen buitensporige tarieven.

Binnenland, Onderzoek, Wagens

Verzekeraar kan schade verhalen: bestuurders negeren massaal terugroepacties

Een alarmerend aantal auto’s op de Nederlandse wegen blijkt rond te rijden met een openstaande terugroepactie.

Volgens een analyse van AutoWeek, gebaseerd op gegevens uit het RDW-terugroepregister, gaat het om ruim een miljoen voertuigen met een defect dat als gemiddeld of zelfs ernstig is bestempeld. Daarmee wordt pijnlijk duidelijk dat veel automobilisten geen gehoor geven aan oproepen van fabrikanten om hun auto te laten controleren of repareren, met alle mogelijke risico’s van dien.

De cijfers laten zien dat met name BMW-rijders achterlopen bij het opvolgen van terugroepacties. Het Duitse automerk voert de lijst aan met maar liefst 143.386 openstaande gevallen. Opvallend is dat er nog recent, in februari en maart, een terugroepactie werd uitgevoerd door BMW vanwege brandgevaar. Daarbij werden duizenden auto’s teruggeroepen omdat er een reëel risico bestond op brand in het voertuig. Ondanks deze urgente waarschuwingen blijkt een aanzienlijk deel van de eigenaren nog altijd geen actie te hebben ondernomen.

landelijk register

De Rijksdienst voor het Wegverkeer houdt alle terugroepacties nauwkeurig bij in een landelijk register. Daaruit blijkt dat het probleem breed speelt en zich niet beperkt tot één merk of model. Onder de modellen met de meeste openstaande terugroepacties staat de BMW 3-serie bovenaan met 54.500 voertuigen. Ook de Opel Astra scoort hoog met 47.725 gevallen, gevolgd door de BMW 1-serie met 30.269. Andere modellen die veelvuldig voorkomen in de lijst zijn onder meer de Ford Kuga met 28.957 openstaande acties en de Opel Meriva met 21.781.

Verder in de ranglijst staan de Peugeot 107 met 20.535 en de Opel Mokka met 20.451 openstaande terugroepacties. Kleinere stadsauto’s zoals de Citroën C1 komen eveneens naar voren met 12.971 gevallen, terwijl de Volkswagen Polo met 9.850 en de Peugeot 308 met 8.732 de top tien compleet maken. De peildatum van deze cijfers is 10 maart 2026, wat betekent dat het om zeer recente gegevens gaat.

Dat zoveel automobilisten geen gehoor geven aan een terugroepactie is niet alleen zorgwekkend vanuit technisch oogpunt, maar kan ook juridische en financiële gevolgen hebben. Wie doorrijdt met een bekend defect, neemt bewust een risico. Bij een verkeersongeluk kan dat verstrekkende consequenties hebben. Automobilisten die een oproep negeren, kunnen namelijk aansprakelijk worden gesteld als het defect een rol speelt bij het ontstaan van het ongeval.

Met meer dan een miljoen voertuigen op de weg die een potentieel risico vormen, is de situatie allesbehalve vrijblijvend. De cijfers maken duidelijk dat alertheid geboden is en dat het opvolgen van een terugroepactie niet alleen in het belang is van de bestuurder zelf, maar ook van andere weggebruikers.

Verzekeraars kijken in zulke gevallen kritisch naar de situatie. Wanneer blijkt dat een bestuurder op de hoogte was van een terugroepactie maar geen actie heeft ondernomen, kan de verzekeraar proberen om zowel materiële schade als letselschade op de bestuurder persoonlijk te verhalen. Daarmee kan een ogenschijnlijk kleine nalatigheid uitgroeien tot een financiële strop.

grote gevolgen

De omvang van het probleem onderstreept het belang van het controleren van openstaande terugroepacties. Veel automobilisten zijn zich er mogelijk niet eens van bewust dat hun voertuig onder een terugroepactie valt. Toch worden eigenaren doorgaans actief benaderd door fabrikanten of dealers. Het negeren van deze oproepen kan grote gevolgen hebben, zeker wanneer het gaat om defecten die de veiligheid direct beïnvloeden.

Bedrijven, Binnenland, Onderzoek, Taxi

Mannen domineren branche: vrouwelijke taxichauffeurs zijn zeldzame verschijning

De taximarkt in Nederland en Vlaanderen laat zich moeilijk één op één vergelijken, en dat heeft alles te maken met verschillen in definities en regelgeving.

Waar Vlaanderen werkt met het onderscheid tussen straattaxi’s en standplaatstaxi’s, hanteert Nederland een andere indeling waarbij de straattaximarkt uiteenvalt in de opstapmarkt en de bestelmarkt. Die nuance lijkt technisch, maar heeft grote gevolgen voor hoe cijfers worden verzameld en geïnterpreteerd. Daardoor zijn met name stedelijke statistieken niet altijd direct vergelijkbaar, ondanks dat ze op het eerste gezicht hetzelfde lijken te meten.

Ik heb een vergelijkend desktopresearch gedaan op basis van openbare overheids- en sectorbronnen. De belangrijkste methodische beperking is dat definities niet volledig samenvallen: in Vlaanderen is een straattaxi een taxi die in heel Vlaanderen mag werken, maar zonder voorafgaande bestelling geen klanten mag oppikken binnen 200 meter van een standplaats; voor standplaatstaxi’s is een extra lokale toelating nodig. In Nederlandse beleidsstukken valt de straattaximarkt juist uiteen in opstapmarkt en bestelmarkt. Daardoor zijn vooral stadscijfers niet helemaal 1-op-1 vergelijkbaar.

beschikbare cijfers

Toch tekent zich een duidelijke lijn af wanneer de beschikbare cijfers naast elkaar worden gelegd. Nederland beschikt over een veel sterker gecentraliseerd en gedetailleerd cijferbeeld van de sector. Begin 2023 telde het land ongeveer 35.000 taxivoertuigen, verdeeld over circa 12.000 bedrijven, waarvan zo’n 10.000 eenmanszaken. Die dominantie van kleine ondernemingen onderstreept hoe versnipperd de sector is ingericht. Vlaanderen beschikt eveneens over officiële vergunningenlijsten die maandelijks worden bijgewerkt, maar informatie over bijvoorbeeld geslacht, nationaliteit of rechtsvorm van ondernemers is daar veel minder eenduidig beschikbaar en vaak verspreid over lokale rapportages.

nationaliteiten

Voor Nederland vond ik wel een bruikbaar historisch officieel signaal, maar geen actuele complete momentopname van alle taxi-ondernemers. CBS liet zien dat ondernemers met Marokkaanse nationaliteit de grootste buitenlandse groep vormden (18%), gevolgd door ondernemers met Turkse nationaliteit (17%). CBS schrijft ook expliciet dat Turkse en Marokkaanse ondernemers relatief vaak in een taxibedrijf starten. Dat zegt dus iets over de instroom in die periode, niet over de volledige huidige populatie in 2026.

De Nederlandse taxisector is publiek veel beter in cijfers te vangen dan de Vlaamse. Nederland telde begin 2023 ongeveer 35.000 voertuigen en 12.000 bedrijven, waarvan circa 10.000 eenmanszaken; in de grote steden geven CBS-cijfers voor 2022 een orde van grootte van 3.715 taxi’s in Amsterdam, 1.228 in Rotterdam, 731 in Den Haag en 510 in Utrecht. Vlaanderen heeft wel een actuele, maandelijkse vergunningenregistratie, maar op stedelijk niveau vond ik vooral harde openbare totalen voor Gent en Brugge.

Wanneer wordt ingezoomd op de grote steden, valt op dat concrete cijfers in Vlaanderen schaars zijn. Gent vormt een uitzondering en rapporteerde 377 voertuigen in gebruik, samen met 433 actieve bestuurderspassen en 125 ondernemingen. Binnen dat totaal zaten onder meer 234 straattaxi’s en slechts 7 standplaatstaxi’s, aangevuld met andere categorieën zoals voertuigen met bestuurder. Brugge meldde 112 wagens met een vaste standplaats en daarnaast 40 chauffeurs die zonder standplaats via apps werken. Leuven houdt de deur meer gesloten als het gaat om exacte aantallen, al is wel bekend dat het aantal standplaatsvergunningen beperkt en volledig benut is.

Nederland biedt op dit punt een scherper beeld. Volgens cijfers uit 2022 reden er in Amsterdam 3.715 taxi’s, tegenover 1.228 in Rotterdam, 731 in Den Haag en 510 in Utrecht. Amsterdam springt er bovendien uit doordat de stad aangeeft dat er tussen de 5.000 en 7.000 chauffeurs actief zijn, terwijl ongeveer een derde van alle Nederlandse taxi’s er regelmatig rijdt. Dat verschil tussen geregistreerde en actieve voertuigen illustreert hoe dynamisch de markt is.

consistent patroon

De samenstelling van het chauffeursbestand laat een opvallend consistent patroon zien. Zowel in Vlaanderen als in Nederland is de sector sterk door mannen gedomineerd. Belgische sectorcijfers tonen dat slechts ongeveer 7 tot 7,5 procent van de chauffeurs vrouw is. Dat betekent dat ruim negen op de tien chauffeurs man zijn. Voor Vlaanderen zijn de beste openbare cijfers die ik vond Belgisch-sectoraal. Een oudere sectorstudie vond in dezelfde orde van grootte 7,9% vrouwelijke chauffeurs, wat het beeld van een zeer mannelijk gedomineerde sector bevestigt.

Voor Nederland vond ik in de geraadpleegde openbare bronnen geen recente, harde sectorbrede procentverdeling voor de hele taximarkt. In Nederland ontbreken exacte percentages in de geraadpleegde bronnen, maar onderzoek van CBS en TNO stelt dat taxichauffeurs “vrijwel altijd mannen” zijn, wat het beeld aan beide kanten van de grens bevestigt.

Foto: © Pitane Blue – taxichauffeur

De grote lijn is helder. Nederland is veel beter centraal gekwantificeerd: per 1 januari 2023 ging het om ongeveer 35.000 taxivoertuigen, circa 12.000 taxibedrijven en ongeveer 10.000 eenmanszaken. Vlaanderen heeft ook een officiële, maandelijks bijgewerkte vergunningenlijst met vergunde uitbaters en voertuigen, maar de publieke informatie over gender, nationaliteit en rechtsvorm is daar veel meer versnipperd over stedelijke rapporten en vergunningenlijsten.

Op financieel vlak is het belangrijk om onderscheid te maken tussen omzet en inkomen. Voor Nederland is er een concreet ijkpunt: in april 2023 lag de gemiddelde maandelijkse omzet uit taxivervoer op 2.612,50 euro binnen de opstap- en bestelmarkt. Dat is aanzienlijk lager dan de 3.527,50 euro die vóór de coronaperiode werd gemeten. Voor eenmanszaken komt de gemiddelde jaaromzet neer op ongeveer 45.935 euro, wat grofweg 3.800 euro per maand betekent, al geldt dat voor de gehele sector en niet uitsluitend voor straattaxi’s.

maandomzet

Hier is het belangrijk om omzet en inkomen uit elkaar te houden. Voor Nederland vond ik een directe maat voor de straattaximarkt: in onderzoek naar de opstap- en bestelmarkt lag de gewogen gemiddelde maandelijkse omzet uit taxivervoer op € 2.612,50 in april 2023, tegenover € 3.527,50 vóór corona. Dat is de hardste openbare maandmaat die ik vond voor taxi’s die hoofdzakelijk op de straattaximarkt werken. Het gaat dus om omzet uit taxivervoer, niet om netto ondernemersinkomen.

In Vlaanderen ontbreken vergelijkbare harde omzetcijfers voor straattaxi’s. Wat wel duidelijk is, is het verdienmodel: chauffeurs werken vaak op basis van een percentage van de opbrengst, doorgaans rond de 35 à 36 procent. Daarnaast ligt het gewaarborgd minimummaandinkomen in de sector sinds begin 2026 op 2.167,03 euro. Dat geeft een indicatie van inkomenszekerheid, maar zegt niets over de daadwerkelijke winst van zelfstandige ondernemers.

Als bredere context voor Nederland: de gemiddelde jaaromzet in 2022 lag op € 45.935 per eenmanszaak, € 144.399 per vof en € 672.503 per bv in de taxibranche. Voor een eenmanszaak is dat ruwweg ongeveer € 3.800 omzet per maand, maar dat cijfer geldt voor de hele taximarkt en niet alleen voor straattaxi’s.

Foto: © Pitane Blue – taxichauffeurs op de standplaats Scheveningen

Voor Vlaanderen vond ik géén betrouwbare, actuele publieke bron die een echt gemiddeld maandinkomen van straattaxi’s als ondernemingsresultaat of chauffeursloon vastprikt. Wat wel hard onderbouwd is: in de taxi-cao worden chauffeurs traditioneel betaald op recette, grofweg 35 à 36% van de gerealiseerde omzet, en het gewaarborgd gemiddeld minimummaandinkomen in de sector taxi bedroeg vanaf 1 januari 2026 € 2.167,03 per maand. Dat is dus een loon- en cao-indicator, geen gemiddelde netto winst per taxi-ondernemer.

Ook op het vlak van nationaliteit van ondernemers is het beeld fragmentarisch. Voor Nederland zijn er historische gegevens die laten zien dat ondernemers met een Marokkaanse en Turkse achtergrond relatief vaak instroomden in de sector, met respectievelijk 18 en 17 procent van de starters in de periode 2007–2014. Actuele, volledige cijfers ontbreken echter. In Vlaanderen zijn dergelijke uitsplitsingen in publiek toegankelijke bronnen nauwelijks terug te vinden.

rechtsvorm

Wat betreft rechtsvorm is Nederland opnieuw duidelijker in kaart gebracht. De sector wordt gedomineerd door eenmanszaken, die het overgrote deel van de bedrijven vormen. In Vlaanderen is bekend dat zowel natuurlijke personen als rechtspersonen een taxidienst mogen uitbaten, maar concrete verdelingen ontbreken.

Voor Nederland is dit punt juist wél goed zichtbaar. Van de circa 12.000 taxibedrijven per 1 januari 2023 waren er ongeveer 10.000 eenmanszaken. Bovendien vormen eenmanszaken, vof’s en bv’s samen 96–97% van de totale taximarkt. Dat wijst op een sterk gefragmenteerde sector waarin kleinschalig ondernemerschap domineert, met de eenmanszaak als veruit belangrijkste vorm. Momenteel telt Nederland ± 15.445 taxiondernemingen (2024) volgens de Taximonitor. Het exacte aantal verschilt iets per bron en definitie (bijv. wel/geen zzp’ers), maar de orde van grootte is duidelijk: ongeveer 15.000 bedrijven.

Alles bij elkaar laat de vergelijking zien dat Nederland een transparanter en beter gedocumenteerd beeld biedt van de taxisector, terwijl Vlaanderen meer versnipperde en lokaal georganiseerde informatie kent. De kern blijft echter gelijk: een sector die sterk leunt op kleine ondernemers, grotendeels wordt gedragen door mannen en financieel onder druk staat door schommelende omzetten en veranderende marktomstandigheden.

conclusie

Actueel cijfermateriaal over de taxisector is lastig te verkrijgen, omdat de belangrijkste meetinstrumenten en statistische publicaties vaak met een zekere tijdsvertraging werken. Bronnen zoals het CBS leveren weliswaar betrouwbare en methodisch sterke cijfers, maar die hebben in de praktijk vaak betrekking op een eerder verslagjaar en sluiten daardoor niet altijd aan op de meest recente ontwikkelingen in de markt. Daarnaast hanteren landelijke databronnen, gemeentelijke vergunningenregisters en sectorrapporten niet altijd dezelfde definities van taxi-, straattaxi- en bestelvervoer, waardoor cijfers moeilijk rechtstreeks te vergelijken zijn. Hierdoor moet een analyse van de sector vaak worden opgebouwd uit een combinatie van oudere landelijke statistieken en recentere, maar versnipperde, lokale gegevens.

Bedrijven, Binnenland, Onderzoek

Internationale vrouwendag: slechts kwart van leaserijders is vrouw

Internationale Vrouwendag staat ieder jaar op 8 maart symbool voor de positie van vrouwen op de arbeidsmarkt en in de samenleving.

Ook binnen de wereld van zakelijke mobiliteit blijkt de balans tussen mannen en vrouwen nog altijd scheef te liggen. Nieuwe cijfers van leasemaatschappij Ayvens maken duidelijk dat vrouwen binnen het zakelijke wagenpark nog steeds sterk ondervertegenwoordigd zijn. Slechts 23 procent van alle leaserijders blijkt vrouw te zijn. Ondanks de groeiende aanwezigheid van vrouwen in managementlagen en zelfs in c-levelposities, blijft de leaseauto opvallend vaak een domein waar mannen de boventoon voeren.

voorkeuren

De analyse van Ayvens laat zien dat er niet alleen een verschil bestaat in aantallen, maar ook in voorkeuren. Autokeuzes blijken nog steeds deels samen te hangen met gender. Mannen kiezen volgens de cijfers vaker voor grotere modellen, zoals SUV’s, en hechten meer waarde aan vermogen en een sportieve of premium uitstraling. Vrouwen blijken juist vaker te kiezen voor compacte en praktische auto’s. Dat verschil vertaalt zich ook naar de gemiddelde prijs van de voertuigen die worden geleaset.

Uit de gegevens blijkt dat de gemiddelde catalogusprijs van een leaseauto onder vrouwelijke rijders ongeveer 42.500 euro bedraagt. Bij mannen ligt dat bedrag gemiddeld op 45.500 euro. Daarmee ontstaat een verschil van ongeveer 3.000 euro. Het gaat niet om een enorm gat, maar het onderstreept wel dat vrouwen gemiddeld iets voordeligere modellen kiezen. Dat kan verschillende oorzaken hebben, variërend van functieprofielen tot persoonlijke voorkeuren.

overeenkomsten

Toch zijn de verschillen niet op alle vlakken groot. De populairste leaseauto’s bij vrouwen en mannen vertonen namelijk opvallend veel overeenkomsten. Elektrische modellen domineren duidelijk de ranglijsten van beide groepen. De Tesla Model Y voert zowel bij vrouwen als bij mannen de lijst aan. Daarmee bevestigt het model zijn positie als een van de meest gewilde zakelijke auto’s van dit moment.

Bij vrouwelijke leaserijders wordt de Tesla Model Y gevolgd door de Kia Niro EV en de Tesla Model 3. Ook de compacte Kia Picanto staat verrassend hoog op de lijst, net als de volledig elektrische Volkswagen ID.4. Mannen kiezen eveneens vaak voor Tesla. Achter de Model Y staan bij hen de Tesla Model 3 en de Kia Niro EV. Daarna volgen de Volkswagen ID.4 en de Skoda Enyaq.

De sterke aanwezigheid van elektrische auto’s in beide top vijf-lijsten laat zien dat duurzaamheid en fiscale voordelen een belangrijke rol spelen bij zakelijke mobiliteit. Elektrisch rijden is al enkele jaren sterk in opkomst, mede door belastingregels en het groeiende aanbod van elektrische modellen. Dat deze auto’s zowel bij mannen als bij vrouwen bovenaan staan, suggereert dat de overstap naar elektrisch rijden breed wordt gedragen.

De cijfers rondom Internationale Vrouwendag maken duidelijk dat mobiliteit en werk nog altijd verweven zijn met maatschappelijke ontwikkelingen. Terwijl vrouwen hun positie op de werkvloer verder versterken, zal ook de wereld van leaseauto’s waarschijnlijk mee veranderen. De komende jaren zullen uitwijzen of het aandeel vrouwelijke leaserijders verder groeit en of de verschillen in voorkeuren langzaam kleiner worden.

Niet alleen het type auto verschilt soms tussen mannen en vrouwen, ook de kleurkeuze laat interessante patronen zien. Zwart blijkt de populairste kleur onder vrouwelijke leaserijders. Mannen kiezen juist het vaakst voor grijs. De kleur wit bezet bij beide groepen de derde plaats. Dat soort voorkeuren lijkt op het eerste gezicht een detail, maar binnen de autowereld spelen kleur en uitstraling vaak een belangrijke rol bij de keuze van een model.

één op de vier

De cijfers tonen tegelijk aan dat er nog volop ruimte is voor verandering. Dat slechts ongeveer één op de vier leaserijders vrouw is, laat zien dat de verdeling op de arbeidsmarkt en binnen mobiliteitsregelingen nog niet volledig in balans is. Terwijl vrouwen steeds vaker doorstromen naar hogere functies, weerspiegelt het zakelijke wagenpark die ontwikkeling nog maar gedeeltelijk.

Internationale Vrouwendag vormt daardoor niet alleen een moment van reflectie, maar ook van vooruitkijken. De arbeidsmarkt verandert snel en mobiliteitsbeleid verandert mee. Een groeiend aandeel vrouwelijke professionals kan er in de komende jaren voor zorgen dat ook het wagenpark diverser wordt. Bedrijven en leasemaatschappijen kijken daarom steeds vaker naar beleid dat aansluit bij een bredere groep gebruikers.

Ayvens

Ayvens zelf is een grote speler binnen die wereld van zakelijke mobiliteit. Het bedrijf ontstond uit de samenvoeging van ALD Automotive en LeasePlan en profileert zich als wereldwijd mobiliteitsmerk. De organisatie is actief in 42 landen en telt ongeveer 13.000 medewerkers. Wereldwijd beheert Ayvens een vloot van 3,2 miljoen voertuigen, waarvan meer dan een half miljoen volledig elektrisch wordt aangedreven.

Nederland vormt een belangrijke markt voor het bedrijf. Hier beheert Ayvens ruim 330.000 voertuigen, waarmee het bedrijf marktleider is. Ongeveer 1.100 medewerkers werken voor de Nederlandse tak van de organisatie. De leiding ligt in handen van Country Managing Director Sander Pleij. Het hoofdkantoor bevindt zich in Amsterdam, van waaruit de Nederlandse activiteiten worden aangestuurd.

Binnenland, Onderzoek

Zero impact logistiek: nieuwe outlook schetst toekomst zonder overlast

Nieuwe outlook biedt raamwerk om per gebied en per segment, de stadslogistiek aan te pakken.

Onderzoek van TNO, uitgevoerd in opdracht van de Topsector Logistiek, laat een duidelijke en confronterende ontwikkeling zien voor de komende jaren. Het aantal stadslogistieke kilometers zal tot 2035 met negentien procent toenemen, terwijl tegelijkertijd een CO2-reductie van twintig procent moet worden gerealiseerd. 

Deze twee lijnen lijken steeds verder uit elkaar te lopen, juist op het moment dat steden kampen met toenemende druk op de beschikbare ruimte en de roep om een duurzame, leefbare en verkeersveilige leefomgeving luider wordt. Tegen deze achtergrond presenteert de Topsector Logistiek een nieuwe Outlook Stadslogistiek, waarin het concept zero impact stadslogistiek centraal staat. Het uitgangspunt daarbij is helder: het structureel verminderen van overlast en het verbeteren van verkeersveiligheid, zonder de noodzakelijke logistieke bewegingen uit het oog te verliezen.

Outlook Stadslogistiek

De nieuwe Outlook Stadslogistiek vormt een inhoudelijke en strategische voortzetting van eerdere publicaties, waaronder de Outlook City Logistics en diverse segment-specifieke Outlooks die tussen 2017 en 2020 zijn opgesteld. Waar eerdere rapporten zich vooral richtten op afzonderlijke onderdelen van stadslogistiek, kiest deze nieuwe Outlook nadrukkelijk voor een integrale benadering richting het zichtjaar 2035. Daarbij wordt niet alleen gekeken naar de reductie van CO2-uitstoot, maar ook naar het gebruik van schaarse stedelijke ruimte en de grote diversiteit tussen wijken binnen steden.

Centraal in de nieuwe visie staat het besef dat stadslogistiek niet overal dezelfde impact heeft en ook niet overal op dezelfde manier georganiseerd kan worden. In de Outlook is daarom gekeken naar vijf verschillende typen wijken, elk met een eigen karakteristiek bevoorradingsprofiel. Die profielen verschillen sterk, zowel in de aard van de goederenstromen als in het tijdstip en de intensiteit van de bevoorrading. Elke wijk kent daardoor specifieke stadslogistieke uitdagingen, die vragen om een eigen aanpak om deze gebieden blijvend en met minimale impact te bevoorraden. Een uniforme oplossing bestaat niet, zo blijkt uit de analyse.

sleutelrol toebedeeld

Gemeenten krijgen in deze nieuwe Outlook een nadrukkelijke sleutelrol toebedeeld. Zij beschikken over diverse sturingsinstrumenten bij de inrichting van de stad, variërend van ruimtelijke inrichting en regelgeving tot het actief voeren van het gesprek met ondernemers en bewoners. Tot nu toe lag de focus van veel gemeentelijk beleid vooral op het terugdringen van overlast door stadslogistiek. Integrale beleidsvorming, waarin logistiek volwaardig en met het uitgangspunt van zero impact werd meegenomen, was vaak niet noodzakelijk of ontbrak simpelweg.

Foto: © Pitane Blue – GVB Amsterdam

De Outlook laat zien dat dit niet langer houdbaar is. Ondanks de hevige concurrentie om ruimte blijft logistiek een onvermijdelijk en noodzakelijk onderdeel van een goed functionerende stad. Winkels moeten worden bevoorraad, horeca moet kunnen draaien en bewoners blijven afhankelijk van goederenstromen. De uitdaging ligt niet in het beperken van logistiek als zodanig, maar in het slimmer organiseren van deze bewegingen, zodat de impact op leefbaarheid, veiligheid en ruimtegebruik zo klein mogelijk wordt.

concreet raamwerk

TNO heeft in opdracht van de Topsector Logistiek met deze Outlook een concreet raamwerk aangereikt waarmee gemeenten samen met bewoners en ondernemers aan de slag kunnen. Het document biedt inzicht in de manier waarop stadslogistiek zich richting 2035 kan ontwikkelen, maar legt vooral de nadruk op de keuzemogelijkheden om die ontwikkeling actief te sturen. Door per gebied en per logistiek segment samen te werken, ontstaat ruimte voor maatwerkoplossingen die aansluiten bij de specifieke kenmerken van een wijk.

De boodschap is duidelijk en urgent. Niets doen is geen optie. Als steden vasthouden aan de huidige werkwijzen, zal de stadslogistiek verder blijven groeien en steeds meer ruimte innemen. De nieuwe Outlook Stadslogistiek onderstreept dat alleen een integrale, toekomstgerichte aanpak kan zorgen voor een stad waarin logistiek functioneel blijft, maar tegelijkertijd zo weinig mogelijk impact heeft op het dagelijks leven van bewoners.

Bron: Walther Ploos van Amstel

Binnenland, Onderzoek, Uitgelicht

Grensoverschrijdend reizen: haltes en stations krijgen Europese digitale identiteit

De Europese Unie heeft een volgende, stille maar wezenlijke stap gezet in de digitalisering van mobiliteit.

Toegangsknooppunt-identificaties zijn geen onderwerp waar bestuurders graag mee scoren. Er valt geen lintje te knippen. Toch vormen ze de digitale fundering van alles wat Europa zegt te willen: MaaS, realtime reisadvies, interoperabele ticketsystemen en slimme logistiek. Met de publicatie van het NAPCORE-rapport eind vorig jaar over zogeheten access node identifiers wordt voor het eerst op Europees niveau vastgelegd hoe lidstaten omgaan met de digitale identificatie van vervoersknooppunten. Het gaat om haltes, stations, perrons, luchthavens en overstappunten die dagelijks door miljoenen reizigers worden gebruikt en die in digitale systemen een vaste plek moeten hebben om grensoverschrijdend reizen soepel te laten verlopen.

Centraal in het rapport, dat de titel Mapping of the Access Nodes Identifiers in the Member States draagt, staat een probleem dat al jaren bekend is bij ontwikkelaars van reisplanners, mobiliteitsapps en vervoersautoriteiten. Zonder eenduidige en stabiele identificatie van fysieke toegangsknooppunten blijkt het vrijwel onmogelijk om reisinformatie betrouwbaar over landsgrenzen heen te combineren. Wat voor reizigers een simpele halte lijkt, kan in digitale systemen meerdere betekenissen hebben, afhankelijk van land, regio of vervoerder.

digitale toegangspoort

Access nodes vormen de digitale toegangspoort tot mobiliteit. Het zijn de plekken waar reizigers instappen, overstappen of hun reis beëindigen. In een ideale wereld beschikt elk van die locaties over een unieke, blijvende identifier die in meerdere systemen herbruikbaar is en ook buiten de landsgrenzen wordt herkend. De praktijk blijkt weerbarstiger. Veel landen hebben eigen structuren ontwikkeld, soms zelfs per regio of vervoersbedrijf. Het gevolg is een lappendeken aan codes, nummers en namen die moeilijk met elkaar te verbinden zijn.

Binnen het NAPCORE-project, voluit National Access Point Coordination Organisation for Europe, zijn vertegenwoordigers uit 21 EU-lidstaten bevraagd. Daarnaast deden Noorwegen, Zwitserland en het Verenigd Koninkrijk mee en leverden sectororganisaties uit het spoor, de luchtvaart en het openbaar vervoer aanvullende input. Het doel was nadrukkelijk niet om oplossingen af te dwingen, maar om inzicht te krijgen in de huidige situatie. De centrale vraag luidde hoe lidstaten hun toegangsknooppunten vandaag identificeren en publiceren via nationale dataportalen.

technische knelpunten

Uit het rapport komt een gefragmenteerd beeld naar voren. Sommige landen beschikken over centraal beheerde, goed gedocumenteerde identifiersets die al jarenlang stabiel zijn. Andere landen laten de verantwoordelijkheid over aan regionale overheden of individuele vervoerders. In meerdere gevallen bestaan zelfs meerdere identifiers voor exact hetzelfde fysieke knooppunt. Hoewel vrijwel alle betrokken partijen het belang van standaardisatie erkennen, ontbreekt een gemeenschappelijk Europees referentiekader.

Met het recente NAPCORE-rapport Mapping of the Access Nodes Identifiers in the Member States is dat probleem eindelijk scherp in beeld gebracht. Het rapport laat zien hoe Europese landen omgaan met zogeheten access nodes: haltes, stations, perrons en overstappunten. Wat blijkt? Elk land – en vaak elke regio – doet het anders. Voor de reiziger is dat onzichtbaar. Voor software, planners en datasystemen is het desastreus.

Het rapport legt ook een aantal hardnekkige technische knelpunten bloot. Zo is er vaak geen vaste relatie tussen het niveau van een halte en dat van afzonderlijke perrons, wat het koppelen van datasets bemoeilijkt. Niet alle identifiers sluiten goed aan op Europese datamodellen zoals NeTEx. In sommige landen veranderen identifiers zodra een halte wordt heringericht, waardoor historische data onbruikbaar wordt. Daarnaast ontbreekt geregeld publieke documentatie, waardoor externe partijen moeten gissen naar de logica achter codes.

Foto: © Pitane Blue
– Centraal station Antwerpen

Europa wil één digitale mobiliteitsmarkt. Grensoverschrijdend reizen moet net zo vanzelfsprekend worden als bellen binnen de EU. Apps moeten moeiteloos trein, bus, tram, fiets en deelauto combineren. En toch loopt de Europese mobiliteitsdigitalisering vast op iets verbazingwekkend basaals: de halte. Niet de trein, niet het spoor, niet de dataformaten – maar de simpele vraag: wat is dit punt op de kaart, en hoe noemen we het?

NAPCORE heeft inmiddels aangekondigd dat de volgende fase verder gaat dan inventariseren. De focus verschuift naar technische en organisatorische harmonisatie. Daarbij wordt gedacht aan een logisch gelaagde structuur waarin land, regio, access node en sub-node duidelijk van elkaar zijn te onderscheiden. Ook wordt gewerkt aan een strikte scheiding tussen identiteit en presentatie, zodat namen, talen en context kunnen wijzigen zonder dat de onderliggende identifier verandert. Belangrijk uitgangspunt is dat bestaande nationale systemen niet in één keer hoeven te verdwijnen, maar dat ze via een federatief model gekoppeld kunnen worden aan een Europese referentie.

governance

Een van de meest gevoelige vragen blijft de governance. Wie wordt verantwoordelijk voor het toekennen van identifiers, het voorkomen van conflicten en het beheren van betrouwbare referentiegegevens. Het rapport schetst verschillende scenario’s, variërend van een lichte coördinatierol voor de Europese Unie tot een centrale Europese referentieservice. De uiteindelijke keuze zal grote invloed hebben op de snelheid waarmee harmonisatie kan plaatsvinden.

Voor reizigers lijken deze discussies ver weg, maar de gevolgen zijn concreet. Betere internationale reisplanners zonder verdwijnende haltes, snellere innovatie van mobiliteitsdiensten en betrouwbaardere beleidsinformatie voor overheden zijn directe voordelen. Voor softwareleveranciers en data-integrators kan een geharmoniseerde identifierlaag een einde maken aan jarenlange maatwerkoplossingen.

Het NAPCORE-rapport laat zien dat toegangsknooppunten misschien geen onderwerp zijn dat tot de verbeelding spreekt, maar wel een fundamentele bouwsteen vormen voor de digitale toekomst van Europese mobiliteit. De stap van inventarisatie naar implementatie is complex en politiek gevoelig, maar moeilijk te vermijden. Wie mobiliteit in Europa echt interoperabel wil maken, zal eerst overeenstemming moeten bereiken over iets ogenschijnlijk eenvoudigs: wat is een halte, en hoe wordt die overal in Europa op dezelfde manier herkend.

standaarden

Zolang elk land zijn eigen identifier-logica mag blijven volgen zonder Europese referentie, blijft interoperabiliteit afhankelijk van handmatige mappings, maatwerk en interpretatie. Dat is geen schaalbaar model. Europa heeft dit eerder meegemaakt. Met roaming. Met betaalstandaarden. Met spoorbeveiliging. Telkens bleek dat vrijwillige afstemming niet volstaat als de belangen uiteenlopen.

De vervolgfase die NAPCORE nu aankondigt — met technische principes, gelaagde identifiers en federatieve modellen — is daarom cruciaal. Maar die mag geen vrijblijvende exercitie worden. De verwachte vervolgpublicatie met technische aanbevelingen: mei 2026.

Beluister onze podcast over dit onderwerp.

Binnenland, Onderzoek, Scheepvaart

Minister Tieman zet deur open: watertaxi’s krijgen uitzicht op hogere snelheid

Minister Tieman van Infrastructuur en Waterstaat zet een belangrijke stap richting sneller nachtelijk vervoer over water.

Het voornemen om de maximale vaarsnelheid van watertaxi’s in de nacht te verhogen naar 40 kilometer per uur, moet een einde maken aan een al langer slepende discussie over bereikbaarheid, veiligheid en rendabiliteit op de Waddenzee. Onderzoeksinstituut MARIN kreeg van het ministerie de opdracht om te onderzoeken onder welke voorwaarden deze snelheidsverhoging verantwoord kan plaatsvinden en heeft inmiddels zijn conclusies gepresenteerd.

De huidige situatie zorgt al geruime tijd voor onvrede bij watertaxiondernemers en reizigers. De maximale vaarsnelheid van 20 kilometer per uur maakt nachtelijke overtochten lang en kostbaar. Ondernemers hebben herhaaldelijk aangegeven dat het onder deze omstandigheden nauwelijks rendabel is om ’s nachts te varen tussen vasteland en eiland. Tegelijkertijd leeft bij overheden en natuurorganisaties de zorg dat sneller varen ten koste kan gaan van veiligheid en het kwetsbare ecosysteem van de Waddenzee. Juist die spanningen vormden de aanleiding voor het onderzoek van MARIN.

onder voorwaarden

Minister Tieman toont zich tevreden over de uitkomsten. “Ik ben blij met de uitkomsten van dit MARIN-onderzoek. Het laat zien dat sneller varen, onder voorwaarden, veilig is. Contact met de sector leert ook dat zij een positieve grondhouding hebben ten opzichte van dit advies. Het is nu aan ons om deze voorwaarden verder uit te werken en om zo te komen tot een goed pakket aan maatregelen. En niet te vergeten, we moeten oog houden voor de natuur. Die mag niet extra worden belast. Dit blijft een punt van aandacht waar we goed naar moeten kijken.” Met deze woorden onderstreept de minister dat het voornemen verder reikt dan alleen snelheid en economische belangen.

MARIN stelt dat een verhoging van de maximale vaarsnelheid naar 40 kilometer per uur verantwoord is, mits aan strikte voorwaarden wordt voldaan. Een belangrijk onderdeel daarvan is certificering. Het onderzoeksinstituut adviseert om technische eisen voor watertaxi’s formeel vast te leggen, zodat duidelijk is welke schepen geschikt zijn voor sneller nachtelijk varen. Het ministerie onderzoekt momenteel hoe deze eisen kunnen worden opgenomen in de bestaande regelgeving. Daarnaast adviseert MARIN om tussen zonsondergang en zonsopkomst altijd te varen met een schipper en een tweede bemanningslid aan boord. Dit extra paar ogen en handen moet bijdragen aan de veiligheid tijdens nachtelijke overtochten. Het ministerie heeft aangegeven dit advies over te nemen.

Foto: © Pitane Blue – Waddenveren

Ook op het gebied van opleiding ziet MARIN ruimte voor verbetering. Bestaande opleidingen voor schippers zouden moeten worden uitgebreid met een specifieke module gericht op snelvaren op de Waddenzee. De betrokken watertaxiondernemers onderschrijven deze aanbeveling en zien extra scholing als een logisch onderdeel van de professionalisering van de sector. Het ministerie onderzoekt hoe een dergelijke toegespitste vaarbevoegdheid juridisch en praktisch kan worden vormgegeven.

natuurgebied

De natuur blijft echter een gevoelig punt in het dossier. Uit onderzoek uit 2016 blijkt dat nachtelijk snelvaren op de Waddenzee significante negatieve effecten kan hebben op het ecosysteem. Sneller varen kan leiden tot verstoring van fauna en extra belasting van het beschermde natuurgebied. Omdat er opnieuw significante negatieve effecten worden verwacht, moet een ecologische beoordeling worden opgesteld. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat laat deze beoordeling uitvoeren voor het nachtelijk snelvaren op de gehele Waddenzee. Mocht daaruit blijken dat de natuur te veel nadeel ondervindt, dan zal worden onderzocht of mitigerende maatregelen uitkomst kunnen bieden, zodat watertaxi’s toch sneller kunnen varen zonder onaanvaardbare schade aan het milieu.

regelgeving

Het streven is om uiterlijk in het najaar duidelijkheid te hebben over de vraag of de snelheidsverhoging tijdelijk kan worden gedoogd, vooruitlopend op een definitieve aanpassing van de regelgeving. Tot die tijd blijft de huidige maximumsnelheid van kracht, met één belangrijke uitzondering. In levensbedreigende situaties geldt nu al dat sneller gevaren mag worden dan toegestaan. Daarmee staat veiligheid van mensenlevens ook nu al boven formele snelheidsregels.

ACM, Bedrijven, Binnenland, Onderzoek

Nieuwe machtsverhoudingen: ACM buigt zich over samenwerking NS en Transdev

NS en Transdev zetten volgende stap in strijd om mobiliteitsdata, waarbij de overname Rivier groen licht moet krijgen.

NS en Transdev hebben via Reisinformatiegroep B.V., beter bekend als 9292, een formele stap gezet richting gezamenlijke zeggenschap over Rivier B.V. De betrokken partijen hebben op 16 januari 2026 een concentratiemelding ingediend bij de Autoriteit Consument en Markt. Met deze melding vragen zij toestemming voor het verkrijgen van indirecte gezamenlijke controle over het bedrijf Rivier, dat actief is op het snijvlak van openbaar vervoer en digitale mobiliteitsdiensten.

concentratie

De melding maakt duidelijk dat het gaat om NS Groep N.V. en Transdev Nederland N.V., die samen via RIG hun invloed op Rivier willen uitbreiden. Reisinformatiegroep fungeert daarbij als het vehikel waarmee de zeggenschap wordt verkregen. De Autoriteit Consument en Markt zal beoordelen of deze concentratie gevolgen kan hebben voor de mededinging op de Nederlandse markt voor mobiliteits- en reisinformatiediensten.

NS speelt al jarenlang een centrale rol in het Nederlandse openbaar vervoer. Het bedrijf is de nationale spoorwegmaatschappij en beschikt over de Hoofdrailnetconcessie voor de periode 2025 tot en met 2033. Daarnaast verzorgt NS de regionale spoorverbinding tussen Gouda en Alphen aan den Rijn. Naast treinvervoer biedt NS diverse diensten aan consumenten en zakelijke klanten. Daaronder vallen onder meer de OV-fiets, de NS Reisplanner, de Hely-app en verschillende oplossingen op het gebied van deelmobiliteit. Deze activiteiten maken NS tot een breed opererende speler binnen het mobiliteitslandschap.

vervoersvormen

Transdev Nederland maakt deel uit van de internationale Transdev Groep, een mobiliteitsbedrijf dat actief is in het openbaar vervoer en aanverwante diensten. In Nederland is Transdev onder meer betrokken bij bus- en andere vervoersactiviteiten. De deelname van Transdev aan de beoogde concentratie past binnen de strategie van het bedrijf om een rol te spelen in geïntegreerde mobiliteitsoplossingen waarin verschillende vervoersvormen samenkomen.

9292 app

Reisinformatiegroep B.V. is bij het grote publiek vooral bekend onder de naam 9292. Dit platform biedt reisinformatie en reisadvies voor het openbaar vervoer in Nederland en vormt voor veel reizigers een belangrijk hulpmiddel bij het plannen van hun reis. RIG fungeert in deze concentratie als de schakel waarlangs NS en Transdev hun gezamenlijke zeggenschap over Rivier willen vormgeven.

B2B-platform

Rivier B.V. werd in 2021 opgericht als een volwaardige gemeenschappelijke onderneming door de openbaarvervoersbedrijven NS, HTM en RET. Het bedrijf heeft sindsdien gewerkt aan de ontwikkeling van een technisch B2B-platform. Dit platform is ontworpen om mobiliteitsaanbieders enerzijds en MaaS-dienstverleners anderzijds met elkaar te verbinden. MaaS, oftewel Mobility as a Service, richt zich op het aanbieden van verschillende vervoersvormen via één digitaal kanaal. Rivier positioneert zich daarmee als een technische spil in een markt die steeds verder digitaliseert en waarin samenwerking tussen vervoerders en dienstverleners essentieel wordt geacht.

Belanghebbenden krijgen de mogelijkheid om te reageren op de ingediende concentratiemelding. De Autoriteit Consument en Markt heeft aangegeven dat reacties kunnen worden ingediend door partijen die een belang hebben bij de aangevraagde overname. Daarbij geldt een termijn van zeven dagen. Deze termijn gaat in op de dag waarop de melding is gepubliceerd in de Staatscourant. Reacties dienen schriftelijk te worden ingediend en moeten worden voorzien van het zaaknummer van de melding. Brieven kunnen worden gericht aan de Autoriteit Consument en Markt, Directie Mededinging.

De beoordeling door de ACM zal zich richten op de vraag of de gezamenlijke zeggenschap van NS en Transdev over Rivier gevolgen kan hebben voor concurrentieverhoudingen binnen de sector. Daarbij wordt gekeken naar marktmacht, mogelijke belemmeringen voor andere aanbieders en de effecten op innovatie en keuzevrijheid voor afnemers van mobiliteitsdiensten. De uitkomst van deze beoordeling is bepalend voor het verdere verloop van de overname.

Bron: Autoriteit Consument en Markt

Binnenland, Onderzoek

Van werk naar huis: avondspits maakt Hofstad tot filehoofdstad

De cijfers van TomTom maken duidelijk dat Den Haag voorlopig de kroon draagt, al is het er een die niemand graag wil hebben.

Den Haag mag zich met weinig trots de filehoofdstad van Nederland noemen. Uit cijfers van navigatiesoftwaremaker TomTom blijkt dat automobilisten in de hofstad vorig jaar meer tijd kwijt waren aan verkeersopstoppingen dan waar ook in het land. Een rit van tien kilometer door Den Haag duurde gemiddeld zo’n acht minuten langer dan wanneer het verkeer ongehinderd had kunnen doorstromen. Omgerekend gaat het om een vertraging van 51 procent. Daarmee laat Den Haag andere grote steden achter zich en neemt het de koppositie over van Amsterdam, dat jarenlang bovenaan de lijst stond.

vertragingen

De oorzaken voor de forse vertragingen zijn divers. Afsluitingen in verband met de NAVO-top drukten een duidelijk stempel op het verkeer, net als een reeks werkzaamheden aan wegen en infrastructuur. Deze combinatie zorgde ervoor dat automobilisten vaker stilstonden en omwegen moesten maken. Volgens TomTom is Den Haag daarmee de stad waar weggebruikers het meeste geduld moesten opbrengen, vooral tijdens de drukste momenten van de dag.

De cijfers maken duidelijk dat de groei van de verkeersdrukte vooral zichtbaar is in de avondspits. In veel Nederlandse steden nam de vertraging tussen het einde van de werkdag en het begin van de avond toe ten opzichte van een jaar eerder. Den Haag springt daarbij in negatieve zin in het oog. Tussen 17.00 en 18.00 uur lijkt vrijwel iedereen tegelijk huiswaarts te keren, wat leidt tot volle wegen en lange rijen auto’s. De ochtendspits laat een ander beeld zien. Die verloopt juist soepeler dan voorheen, een ontwikkeling die samenhangt met flexibelere werktijden. Veel mensen beginnen de dag thuis en vertrekken later naar kantoor, waardoor het verkeer zich meer over de ochtend verspreidt.

sterke stijging

Hoewel Den Haag bovenaan staat, is het niet de enige stad waar automobilisten veel tijd verliezen. Amsterdam volgt met een vertraging van 46 procent, een percentage dat nauwelijks veranderde ten opzichte van het jaar ervoor. Eindhoven komt daar vlak achter met 44 procent extra reistijd. Ook steden als Apeldoorn en Rotterdam laten vertragingen van 43 procent zien, terwijl Haarlem en Utrecht respectievelijk op 42 en 40 procent uitkomen. Nijmegen, Breda en Arnhem sluiten de top tien af met vertragingen tussen de 37 en 38 procent. Utrecht valt daarbij op door een sterke stijging ten opzichte van het voorgaande jaar, terwijl Nijmegen en Arnhem juist een lichte daling laten zien.

Foto: © Pitane Blue – A2 Eindhoven

Aan het einde van de dag blijft het beeld hangen van volle wegen, rode lijnen op navigatieschermen en automobilisten die hun geduld op de proef gesteld zien.

De grootste individuele verstoring van het verkeer deed zich voor in Arnhem op 23 oktober. Op die dag moesten automobilisten rekening houden met bijna een verdubbeling van hun reistijd. De oorzaak was de afsluiting van de A12 bij Arnhem vanwege een zinkgat, wat het verkeer in de wijde omgeving ontregelde en leidde tot lange files.

Tussen al deze drukte is er één stad die een duidelijke verbetering laat zien. Groningen kende een forse daling van de vertraging, bijna een kwart minder dan een jaar eerder. Dat is onder meer te danken aan het afronden van de werkzaamheden aan de zuidelijke ringweg en de oplevering van het vernieuwde knooppunt Julianaplein. De betere doorstroming laat zien dat infrastructurele investeringen daadwerkelijk effect kunnen hebben.

traagste stad

Opvallend genoeg is Amsterdam ondanks het verlies van de titel filehoofdstad nog altijd de traagste autostad van Nederland. Dat heeft vooral te maken met de maximumsnelheid van 30 kilometer per uur op veel wegen. Automobilisten halen er gemiddeld nog geen 23 kilometer per uur. Den Haag komt uit op ruim 25 kilometer per uur, terwijl Nijmegen met meer dan 28 kilometer per uur relatief het vlotst doorrijdt.

Internationaal gezien vallen de Nederlandse cijfers overigens mee. Den Haag staat met zijn 51 procent vertraging wereldwijd pas op plek 81. De meest vastgelopen stad ter wereld is Mexico-Stad, waar automobilisten gemiddeld 76 procent extra reistijd hebben. Toch bieden die cijfers weinig troost voor forenzen die dagelijks vaststaan op de wegen rond en in de hofstad.

Binnenland, Onderzoek, spoor, Toerisme

Hogesnelheidstrein blijft groeien: Eurostar tikt historische mijlpaal aan

Eurostar heeft een historische mijlpaal bereikt die het belang van het internationale spoorvervoer in Europa opnieuw onderstreept.

Meer dan dertig jaar na de eerste rit heeft de hogesnelheidstreinoperator de grens van 400 miljoen vervoerde passagiers overschreden. Die indrukwekkende kaap werd bereikt na een bijzonder sterk jaar, waarin in totaal 20 miljoen reizigers voor Eurostar kozen. Dat aantal ligt 500.000 hoger dan in 2024 en bevestigt dat de trein voor steeds meer mensen een volwaardig alternatief vormt voor andere vormen van vervoer.

Sinds de start in 1994 verbindt Eurostar grote steden in het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk, België, Nederland en Duitsland. Doorheen de jaren groeide het netwerk uit tot een vaste waarde voor zowel zakenreizigers als toeristen. De cijfers van 2025 tonen aan dat die rol alleen maar sterker wordt. Vooral de internationale verbindingen kenden een duidelijke toename, waarbij de route tussen Londen en Amsterdam eruit sprong met een groei van meer dan achttien procent. Ook het traject tussen Londen en Duitsland, via Brussel, liet een stevige stijging optekenen, terwijl de klassieke lijnen Londen–Parijs, Brussel–Parijs en Brussel–Londen hun stabiele populariteit behielden.

toekomstplannen

Volgens CEO Gwendoline Cazenave is de overschrijding van de grens van 400 miljoen passagiers een uitzonderlijk moment in de geschiedenis van het bedrijf. “Al drie decennia lang verbinden we mensen in heel Europa. Het feit dat we 400 miljoen mensen aan boord van Eurostar mochten verwelkomen, is een uitzonderlijke mijlpaal voor ons. Een nieuw jaar van groei met 20 miljoen passagiers motiveert ons om in de komende jaren nog verder te gaan voor onze klanten, met uitbreiding naar nieuwe landen en met de introductie van de nieuwe Celestia-vloot.” Die woorden illustreren hoe Eurostar de blik nadrukkelijk op de toekomst richt.

Die toekomstplannen kregen in oktober 2025 concreet vorm met de aankondiging van een investering van 2 miljard euro in een nieuwe generatie treinen. Eurostar bestelde bij Alstom dertig nieuwe dubbeldekkertreinen, met een optie om het aantal uit te breiden tot vijftig. De zogenaamde Eurostar Celestia-treinen worden de eerste dubbeldekkers die door de Kanaaltunnel en over het Britse spoorwegnet zullen rijden. Elke trein biedt ongeveer twintig procent extra capaciteit, wat essentieel is om de ambitie van dertig miljoen passagiers per jaar waar te maken. De eerste exemplaren worden vanaf 2031 verwacht en zullen worden ingezet op nieuwe rechtstreekse verbindingen, zoals Londen–Frankfurt, Londen–Genève en Amsterdam–Brussel–Genève.

Foto: Pitane Blue – Eurostar

Bij het ontwerp van de nieuwe vloot werd sterk ingezet op duurzaamheid, toegankelijkheid en comfort. De treinen zijn energie-efficiënter en kwamen tot stand na overleg met passagiers, organisaties voor mensen met beperkte mobiliteit en Eurostar-medewerkers. Daarmee wil het bedrijf aantonen dat groei hand in hand kan gaan met maatschappelijke verantwoordelijkheid.

outfit

Naast materiële investeringen bleef Eurostar ook in 2025 werken aan de beleving van reizigers en personeel. Voor het eerst in meer dan tien jaar werd een volledig nieuw uniform gelanceerd. Sinds oktober dragen meer dan 2.600 medewerkers aan boord en in de stations een outfit die werd ontworpen door Emmanuelle Plescoff en ontwikkeld in nauwe samenwerking met het personeel zelf. De collectie is inclusief, functioneel en duurzaam, en versterkt de herkenbaarheid van het merk.

Daarnaast zette Eurostar stappen op het vlak van inclusie. In april 2025 ondertekende het bedrijf het Engagementscharter voor de integratie van reizigers met autisme in de spoorwegomgeving. Dat engagement vertaalt zich in duidelijkere informatie, meer aandacht voor sensorische gevoeligheden en een verdere opleiding van het personeel. Zo wil Eurostar ervoor zorgen dat reizen met de trein voor iedereen toegankelijker wordt.

Al deze initiatieven samen tonen hoe Eurostar zijn indrukwekkende groeicijfers combineert met langetermijninvesteringen in kwaliteit, duurzaamheid en inclusie. Met meer dan 400 miljoen vervoerde passagiers achter de rug en ambitieuze plannen voor de toekomst lijkt de treinoperator klaar voor een nieuw hoofdstuk in het internationale spoorvervoer in Europa.

Basisbereikbaarheid, Binnenland, leefbaarheid, Onderzoek, Uitgelicht

Nieuwe plannen: publieke mobiliteit moet OV en zorgvervoer samenbrengen

Afgelopen week heeft staatssecretaris Aartsen de Verkenning Publieke Mobiliteit naar de Tweede Kamer gestuurd.

De Tweede Kamer werd door het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat geïnformeerd over een ingrijpende herziening van het denken over openbaar vervoer en doelgroepenvervoer in Nederland. De staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat – Openbaar Vervoer en Milieu, A.A. (Thierry) Aartsen, schetst namens meerdere departementen een toekomstbeeld waarin zogenoemde publieke mobiliteit een centrale rol moet gaan spelen. De brief, mede namens de minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap, de minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en de staatssecretaris Langdurige en Maatschappelijke Zorg van Volksgezondheid, Welzijn en Sport, vormt de officiële terugkoppeling van een uitgebreide verkenning naar dit onderwerp.

bezettingsgraad

Centraal staat de constatering dat het mobiliteitsgedrag van Nederlanders sinds de COVID-pandemie structureel is veranderd. De bezettingsgraad in het openbaar vervoer is gedaald, terwijl de kosten voor exploitatie juist zijn gestegen. Vooral in regionale gebieden heeft dit geleid tot een versobering van het aanbod en daarmee tot een verminderde bereikbaarheid van essentiële voorzieningen. Ondanks een licht herstel van het aantal reizigers en aanvullende rijksinvesteringen in het regionale openbaar vervoer, blijven vervoersbedrijven kampen met personeelstekorten. Tegelijkertijd zorgt een dubbele vergrijzing voor een toenemende druk op het doelgroepenvervoer, waarvan de kosten naar verwachting in de komende jaren met dertig tot vijftig procent zullen stijgen.

Volgens de staatssecretaris vraagt deze combinatie van ontwikkelingen om een fundamenteel andere inzet van de beschikbare publieke middelen. Vanuit zijn stelselverantwoordelijkheid ziet hij kansen om openbaar vervoer en doelgroepenvervoer slimmer te combineren, zodat voorzieningen bereikbaar blijven voor alle reizigersgroepen. Deze integratie van vervoersvormen wordt aangeduid als publieke mobiliteit en is de afgelopen periode onderwerp geweest van overleg met medeoverheden, waaronder tijdens het Bestuurlijk Overleg over de Financiële Verhoudingen en het Overhedenoverleg in 2024.

verkenning

De verkenning naar publieke mobiliteit werd uitgevoerd tussen september 2024 en juli 2025 door bureau Berenschot, met kostenneutraliteit als harde randvoorwaarde. Meer dan vijftig organisaties en experts werden geraadpleegd. Het rapport schetst een zogenoemd wenkend perspectief waarin alle reizigers gebruik kunnen maken van publiek gefinancierde mobiliteit. Het systeem is vraagafhankelijk, flexibel en centraal aangestuurd. Reizigers worden, afhankelijk van hun situatie, thuis of bij een nabijgelegen halte opgehaald. Voertuigen zijn toegankelijk voor mensen met en zonder een beperking. Tegelijkertijd blijft een deel van het huidige regionale openbaar vervoer bestaan, zoals drukke buslijnen, metro en tram, aangevuld met deelmobiliteit, mobiliteitshubs, private initiatieven en vrijwilligersvervoer.

De staatssecretaris benadrukt dat publieke mobiliteit geen eenvoudig te realiseren model is. Overheden en vervoerders zullen anders moeten gaan werken en reizigers zullen moeten wennen aan nieuwe reispatronen. Bijzondere aandacht gaat daarbij uit naar kwetsbare groepen en naar de verplichtingen die voortvloeien uit het VN-verdrag Handicap. Publieke mobiliteit moet leiden tot betere bereikbaarheid en toegankelijkheid, maar de effecten op reizigersgedrag zijn nog onvoldoende in kaart gebracht. Daarom worden in de komende periode praktijkproeven uitgevoerd in verschillende regio’s.

BO MIRT

Op regionaal niveau zijn inmiddels concrete stappen gezet. Tijdens het vorige BO MIRT werd vijf miljoen euro gereserveerd om ervaring op te doen met publieke mobiliteit. Met de provincie Zeeland en de regio Drechtsteden zijn afspraken gemaakt en gesprekken lopen met Overijssel, Flevoland, Achterhoek, MRDH en Utrecht. Zeeland loopt voorop met het project ‘De Flex’, waarbij een netwerk van busjes op afroep beschikbaar is voor alle reizigers. Vanuit een publieke mobiliteitscentrale worden vraag en aanbod op elkaar afgestemd. Volgens de staatssecretaris zijn de eerste ervaringen van reizigers positief en draagt het Rijk vijftig procent bij aan deze ontwikkeling, goed voor zes miljoen euro.

Naast de praktische uitvoering speelt ook de financiering een grote rol. Openbaar vervoer en doelgroepenvervoer worden momenteel via verschillende begrotingen en fondsen bekostigd. Berenschot adviseert om deze geldstromen te bundelen, maar de staatssecretaris vindt het daarvoor nog te vroeg. Eerst moeten alle financiële stromen inzichtelijk worden gemaakt, met name binnen het doelgroepenvervoer, waar gemeenten uiteenlopende bedragen uitgeven. Parallel hieraan start een studie naar de macrofinanciering van het openbaar vervoer, waarin ook publieke mobiliteit zal worden meegenomen.

transitie

De verbredingsfase van het traject start begin 2026. Na afronding zal de Kamer worden geïnformeerd over de resultaten en de voortgang van de regionale projecten. Op basis daarvan verwacht de staatssecretaris een Kabinetsstandpunt Publieke Mobiliteit te kunnen vaststellen.

Aan het slot van dit dossier blijft het beeld hangen van een mobiliteitssysteem in transitie, waarin vaste lijnen plaatsmaken voor flexibele verbindingen en waarin bereikbaarheid opnieuw wordt gedefinieerd als publieke verantwoordelijkheid.

Binnenland, Luchtvaart, Onderzoek

Business class grote boosdoener: Greenpeace wil extra belasting op luxe vliegtickets

Luxe vliegen vervuilt vele malen meer dan gedacht volgens Greenpeace, milieuorganisatie pleit voor eerlijke bijdrage.

Passagiers die plaatsnemen in first- en business class op langeafstandsvluchten zorgen voor een onevenredig groot deel van de CO2-uitstoot van de luchtvaart. Dat blijkt uit een nieuwe Europese analyse van T3 Transportation Think Tank, uitgevoerd in opdracht van Greenpeace Centraal- en Oost-Europa. Uit het onderzoek komt naar voren dat deze groep reizigers verantwoordelijk is voor maar liefst 36 procent van de totale uitstoot op langeafstandsvluchten die vertrekken vanuit Europa, terwijl zij slechts 14 procent van het totale aantal passagiers vormen. De uitkomsten zetten de discussie over klimaatimpact en ongelijkheid in de luchtvaart opnieuw op scherp.

analyse

De analyse laat zien dat first- en business class-stoelen per passagierskilometer vier tot vijf keer zoveel CO2 uitstoten als economy seats. De belangrijkste oorzaak is dat deze luxe stoelen aanzienlijk meer ruimte innemen en per passagier meer gewicht met zich meebrengen. Luchtvaartmaatschappijen richten hun cabines steeds vaker in op comfort en exclusiviteit voor een kleine groep welgestelde reizigers, waardoor er minder stoelen beschikbaar zijn en de uitstoot per reiziger fors toeneemt. Volgens Greenpeace is het onbegrijpelijk dat hier tot op heden geen gerichte Europese regelgeving of belasting tegenover staat.

Vorig jaar alleen al werden vanuit Europa minstens 19 miljoen tickets verkocht in first class, business class en premium economy voor langeafstandsvluchten. Daarmee is duidelijk sprake van een groeiende trend onder Europese luchtvaartmaatschappijen om hun luxeaanbod verder uit te breiden. Greenpeace Nederland wijst erop dat deze ontwikkeling haaks staat op de klimaatdoelstellingen die Europese landen zichzelf hebben opgelegd. Maarten de Zeeuw, luchtvaartexpert bij Greenpeace Nederland, stelt: ‘Hoogste tijd dat voor deze extra impact op klimaat en natuur ook betaald gaat worden.’

ticketheffing

De Zeeuw benadrukt dat de gevolgen van luxe vliegreizen veel verder reiken dan alleen hogere cijfers op papier. ‘Eén enkele enkele reis in first class van Frankfurt naar New York veroorzaakt net zoveel broeikasgasuitstoot als een gemiddelde EU-burger in een heel jaar. Luxe vluchten voor enkelen gaan gepaard met schokkend hoge kosten voor mens en planeet,’ zegt hij. Volgens De Zeeuw is de situatie extra wrang omdat veel huishoudens in Europa worstelen met stijgende kosten voor energie en levensonderhoud. ‘Terwijl gezinnen moeten kiezen tussen verwarming en boodschappen, breiden luchtvaartmaatschappijen luxe cabines uit die per stoel vele malen meer brandstof verbruiken dan een economy seat. Deze luxe stoelen worden feitelijk door het publiek gesubsidieerd via belastingvoordelen op kerosine en btw-vrijstellingen.’

Greenpeace pleit daarom voor de invoering van een gerichte ticketheffing op zogenoemde luxetickets. Uit berekeningen van de milieuorganisatie blijkt dat een minimale heffing van 220 euro op elk businessclass-ticket voor langeafstandsvluchten, 340 euro op elk first class-ticket en 75 euro op elk premium economy-ticket jaarlijks minstens 3,3 miljard euro aan belastinginkomsten kan opleveren voor Europese staten. Volgens Greenpeace kunnen deze opbrengsten worden ingezet voor maatschappelijke doelen, zoals beter en betaalbaarder openbaar vervoer, zonder dat de meerderheid van de reizigers daar financieel nadeel van ondervindt.

Foto: Pitane Blue – Business Class KLM

Enkele Europese landen hebben al stappen gezet. Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk belasten first- en business class-tickets inmiddels, zij het in beperkte mate. Spanje heeft tijdens de recente COP30 aangekondigd de invoering van dergelijke heffingen te steunen als onderdeel van de Global Solidarity Levies Task Force. Daarnaast laat een recente analyse van het Nederlandse onderzoeksinstituut CE Delft zien dat een wereldwijde heffing op vliegtickets, inclusief first- en business class, juridisch haalbaar is.

belastingvoordelen

De luchtvaartsector profiteert op grote schaal van belastingvoordelen. Zo geldt er geen belasting op kerosine voor internationale vluchten en wordt er geen btw geheven op vliegtickets. Tegelijkertijd betalen vormen van landgebonden openbaar vervoer, zoals spoorwegbedrijven, in veel Europese landen wel energiebelastingen, hoge infrastructuurkosten en btw. Greenpeace spreekt van een scheve situatie die bijdraagt aan groeiende klimaatongelijkheid.

De Zeeuw sluit af met een scherpe oproep aan beleidsmakers. ‘Het is onacceptabel dat een kleine elite haar uitstoot explosief kan verhogen terwijl zij minder dan haar eerlijke aandeel betaalt en de rekening bij de belastingbetaler neerlegt. Regeringen moeten een einde maken aan deze schaamteloze klimaatongelijkheid en de superrijken hun eerlijke bijdrage laten betalen, te beginnen met eerlijke belastingen op luxe vliegtickets.’

Basisbereikbaarheid, Binnenland, Onderzoek, Wetgeving

RDW onderzoekt landelijke keuring: snelle gehandicaptenvoertuigen aangepakt

Tot nu toe geldt er voor geen enkel gehandicaptenvoertuig een typegoedkeuring, terwijl sommige modellen veel weg hebben van brommobielen.

De aankondiging van minister Robert Tieman van Infrastructuur en Waterstaat brengt een duidelijke koerswijziging teweeg voor iedereen die afhankelijk is van een gehandicaptenvoertuig of ermee te maken heeft in het verkeer. De overheid wil dat deze voertuigen veiliger worden en dat het gebruik ervan beter aansluit bij het doel waarvoor ze ooit zijn bedoeld. Die omslag komt voort uit een groeiende zorg over zowel het toenemende aantal voertuigen in deze categorie als het opvallend hoge aantal incidenten in het verkeer.

Het ministerie maakt voortaan onderscheid tussen twee soorten gehandicaptenvoertuigen: de voertuigen die harder kunnen dan twintig kilometer per uur en de veel langzamere scootmobielen die onder deze snelheid blijven. Deze tweedeling moet de basis vormen voor een nieuw systeem dat zowel veiligheid als duidelijkheid moet garanderen.

keuringsplicht

Voertuigen die meer dan twintig kilometer per uur rijden, krijgen te maken met een landelijke keuringsplicht. Minister Tieman heeft laten weten dat de RDW momenteel onderzoekt hoe die keuring precies moet worden vormgegeven. Het gaat dan vooral om voertuigen die qua uiterlijk en rijgedrag dicht tegen brommobielen aan liggen, zoals de bekende Canta-achtige modellen. Hoewel deze voertuigen nu geen enkele vorm van typegoedkeuring nodig hebben, ziet het ministerie dat dit leidt tot een onwenselijke situatie. Brommobielen moeten wél aan Europese keuringsregels voldoen, maar soortgelijke gehandicaptenvoertuigen worden zonder enige controle toegelaten. De nieuwe verplichte keuring moet dat gat dichten en zorgt volgens het ministerie voor een veiliger en eerlijker systeem voor alle gebruikers en fabrikanten.

Tegelijkertijd onderzoekt het ministerie of aanvullende regels noodzakelijk zijn voor deze snellere categorie voertuigen. De aanleiding daarvoor is het groeiende aantal mensen dat een dergelijk voertuig aanschaft terwijl zij niet behoren tot de doelgroep waarvoor het bedoeld is. Sommige kopers kiezen bewust voor deze voertuigen omdat ze voordelen bieden die reguliere weggebruikers niet hebben, zoals parkeren op de stoep of deelname aan het verkeer zonder rijbewijs. Dat misbruik kan volgens het ministerie leiden tot gevaarlijke situaties en tot een scheef gebruik van de uitzonderingspositie die de voertuigen hebben.

Foto: Pitane Blue – Canta

Het ministerie verwacht in de zomer van 2026 meer duidelijkheid te kunnen geven over de aanvullende regels die gaan gelden voor de snellere voertuigen. Zodra alle beleidskeuzes zijn uitgewerkt, start het wetgevingstraject dat de nieuwe regels definitief moet vastleggen.

Voor de voertuigen die maximaal twintig kilometer per uur rijden, verandert er niets in de manier waarop ze worden toegelaten. De verantwoordelijkheid blijft daar volledig bij de fabrikant, die moet garanderen dat het voertuig technisch veilig is en zonder risico’s de weg op kan. Scootmobielen vormen veruit de grootste groep binnen deze langzamere categorie en blijven daarmee buiten de nieuwe nationale keuring. 

Minister Tieman benadrukt dat juist deze groep essentieel is voor de zelfstandigheid van veel gebruikers. Hij zegt hierover: “Gehandicaptenvoertuigen zijn voor hun gebruikers essentieel in het dagelijks leven. Sommige mensen kunnen zonder deze voertuigen helemaal niet meer naar buiten. Ik vind het dan ook belangrijk dat we als Rijk de drempel voor toelating laag houden, tegelijkertijd zie ik ook dat er relatief veel slachtoffers vallen met deze voertuigen. Juist daarom is het cruciaal om goed te kijken naar de voorwaarden: niet meer regels dan noodzakelijk, maar wel voldoende om de veiligheid te waarborgen.”

Bedrijven, Binnenland, duurzaamheid, Economie, Elektrisch vervoer, Onderzoek, Uitgelicht

Laadprijzen: onderzoek toont extreme prijsverschillen tussen laadpalen

Er zijn forse prijsverschillen ontstaan tussen openbare laadpalen voor elektrische auto’s, en wie slim wil laden doet er verstandig aan de tarieven nauwkeurig te vergelijken.

Uit een breed onderzoek van Independer, dat tussen 1 en 3 december 2025 de prijzen van ruim 53.000 laadpalen door heel Nederland analyseerde, komt een beeld naar voren van een markt waarin het verschil tussen goedkoop en duur soms tot extreme hoogten oploopt. Volgens deze analyse varieert de prijs per kWh binnen één gemeente van slechts enkele centen tot meer dan een euro, wat betekent dat een automobilist die op de verkeerde plek inplugt tientallen euro’s duurder uit kan zijn voor exact dezelfde hoeveelheid stroom.

verschillen

Het goedkoopste laadpunt van Nederland staat in het Limburgse Beringe, waar een automobilist slechts 18 cent per kWh betaalt. Aan de andere uiterste kant van het spectrum staat een paal op een parkeerplaats bij Duinrell, waar de prijs oploopt tot 1,41 euro per kWh. Een volle batterij van 75 kWh kan daardoor bij de goedkoopste locatie minder dan vijftien euro kosten, terwijl dezelfde laadbeurt bij Duinrell ruim honderd euro kan aantikken. Dat prijsverschil van meer dan negentig euro laat volgens Independer zien hoeveel winst consumenten kunnen behalen door simpelweg een andere paal te kiezen.

Gemiddeld kost een laadbeurt van 75 kWh in Nederland 35,35 euro. De provincie Zeeland blijkt het duurst voor elektrische rijders, gevolgd door Friesland, Flevoland en Utrecht. Toch moet dit beeld genuanceerd worden, omdat binnen elke provincie grote verschillen bestaan tussen individuele laadpunten. Limburg bewijst dat: hoewel zich daar de duurste paal van het land bevindt, telt de provincie ook de meeste goedkope laadpunten. Daardoor ligt de gemiddelde prijs voor een volledige laadbeurt in Limburg zo’n tien euro onder het landelijke gemiddelde, wat automobilisten in die provincie aanzienlijk in de portemonnee kan schelen.

Foto: © Pitane Blue – snelladen tot 300KW

Volgens energie-expert Joris Kerkhof van Independer wordt een groot deel van de prijsverschillen verklaard door de dichtheid van laadpalen. Kerkhof zegt hierover: “De verschillen hebben te maken met de dichtheid van de laadpalen: in Amsterdam, waar meer palen zijn, is de prijs lager dan in een gemeente waar minder palen zijn.” Daarnaast speelt het beleid van gemeenten een doorslaggevende rol. Zij maken afspraken over zowel de locaties als de tarieven van laadpalen, waardoor de prijsniveaus per wijk, dorp of stad sterk van elkaar kunnen verschillen.

parkeergarages

Bezitters van een elektrische auto doen er daarbij goed aan ook de laadlocatie mee te wegen. Ondergrondse parkeergarages zijn doorgaans een stuk duurder, met tarieven die gemiddeld zeventien procent hoger liggen dan die van laadpalen langs de openbare weg. Zelfs een gewone bovengrondse parkeergarage rekent al snel zo’n achteneenhalf procent meer dan een straatlaadpunt. Wie op de kleintjes let, kan dus beter aan de stoep inpluggen dan in een garagebox.

Voor wie echt goedkoop wil laden, blijft thuisladen de meest voordelige optie. “Het allergoedkoopste is nog steeds een laadpaal aan huis”, benadrukt Kerkhof. “Zeker de combinatie van een elektrische auto en zonnepanelen is ideaal. Dan kun je op een zonnige dag praktisch vrijwel gratis de auto opladen, en dat is natuurlijk het allerbeste voor de portemonnee.” Independer benadrukt daarbij dat de geanalyseerde tarieven per dag, per dagdeel of zelfs per uur kunnen verschillen. Om uitschieters niet te zwaar te laten meetellen, is voor de vergelijking de doorsnee prijs gebruikt: het punt waarbij de helft van de laadpalen goedkoper is en de andere helft duurder. Abonnementskosten of extra kosten van laadpassen zijn buiten beschouwing gelaten.

Bedrijven, Binnenland, Economie, Onderzoek, PostNL

Rechter laat weinig ruimte: PostNL krijgt harde klap na verbod op Sandd overname

PostNL krijgt opnieuw een stevige tik op de vingers na een lang slepend juridisch gevecht over de overname van Sandd.

Het College van Beroep voor het bedrijfsleven heeft vandaag vastgesteld dat de fusie, die in 2019 ondanks een eerder verbod toch doorgang vond, nooit had mogen plaatsvinden. Daarmee is de overname nu definitief als onrechtmatig bestempeld. De uitspraak werpt een fel licht op de manier waarop toenmalig staatssecretaris Mona Keijzer de overname alsnog mogelijk maakte, terwijl de toezichthouder Autoriteit Consument & Markt zich fel verzette.

Het oordeel van de rechter laat weinig ruimte voor interpretatie. In het vonnis staat dat PostNL op het moment van de overname nog zeker drie tot vijf jaar in staat was om de wettelijk verplichte postbezorging op economisch aanvaardbare wijze uit te voeren. De financiële druk waarop Keijzer zich destijds beriep, werd door het College bestempeld als niet urgent genoeg om een monopoliepositie te rechtvaardigen. Volgens de rechters had de staatssecretaris de situatie te zwaar aangezet bij haar beslissing om de bezwaren van de ACM terzijde te schuiven.

minder lonend

Het postbedrijf Sandd koos in 2019 voor overname omdat het bezorgen van brievenbuspost steeds minder lonend werd. Door de gestage daling van het aantal verstuurde kaarten en brieven kwam het bedrijf onder druk te staan. Toch zag de ACM duidelijke gevaren in het samengaan van de twee postbezorgers. De toezichthouder waarschuwde dat consumenten en bedrijven hun laatste keuze op de postmarkt zouden verliezen. Het risico op hogere prijzen en verslechterde service zou volgens de ACM toenemen zodra PostNL als enige grote aanbieder overbleef.

Ondanks deze bezwaren stelde Keijzer destijds dat de overname noodzakelijk was om de postbezorging “betaalbaar, beschikbaar en betrouwbaar” te houden in een markt die razendsnel kromp. Ze liet weten dat de continuïteit van de postvoorziening anders in gevaar zou komen. De rechter oordeelt vandaag echter dat dit beeld niet strookte met de daadwerkelijke economische situatie. Uit het vonnis blijkt dat de vermeende urgentie niet voldoende onderbouwd was om in te grijpen in de marktwerking.

Dat gebrek aan noodzaak komt overeen met eerdere uitspraken. Zo oordeelde een rechtbank dit jaar, toen PostNL om subsidie vroeg voor de postbezorging, eveneens dat het bedrijf de financiële situatie ernstiger voorstelde dan die in werkelijkheid was. De aanwezigheid van reclamepost en overheidspost zorgde volgens de rechter mede voor een stabielere inkomstenstroom dan PostNL zelf schetste.

Het College van Beroep benadrukt bovendien dat het verdwijnen van Sandd tot “mededingingsproblemen” heeft geleid. Volgens de rechter had Sandd zonder de overname een blijvende druk kunnen uitoefenen op PostNL, vooral binnen de zakelijke markt en de losse post. Die concurrentiedruk verdween volledig door de fusie, waardoor PostNL vrij spel kreeg op een markt waar de keuze voor klanten al beperkt was.

postvolumes

Ondertussen kampt PostNL nog steeds met teruglopende postvolumes. Het bedrijf leegt minder vaak brievenbussen en krijgt de komende jaren meer tijd om post te bezorgen. De ACM waarschuwde recent dat deze maatregelen de service verder onder druk zetten. De uitspraak van vandaag maakt de situatie voor het bedrijf er niet eenvoudiger op. Sandd bestaat niet meer als zelfstandig bedrijf en de integratie is volledig voltooid, waardoor terugdraaien onmogelijk is.

Wat de uitspraak precies betekent voor de postmarkt blijft voorlopig onduidelijk. De rechter geeft geen aanwijzingen over welke stappen nu moeten worden gezet en benadrukt dat dit niet aan het College is, maar aan de spelers op de nationale markt voor postdiensten. Met de juridische kous formeel af, ligt de bal nu bij PostNL, de overheid en de toezichthouders die de markt in de gaten houden.