Om yn de takomst safolle mooglik nul-útstjitwei ferfier riden wurde te litten, moatte krúsjale betingsten op oarder wêze.
Om Europa oant 2050 nul-emisje te meitsjen, hawwe frachtweinfabrikanten oanjûn dat alle nije ferkeapen yn 2040 nul-emisje sille wêze. RAI Feriening is it dêrom iens mei it stânpunt fan steatssekretaris Vivianne Heijnen (Ministearje fan Ynfrastruktuer en Wettersteat), dy't koartlyn út namme fan Nederlân de Europeeske Kommisje ynformearre hat dat allinnich nije emisjefrije frachtweinen ferkocht wurde meie. Neffens de sektor is de tiid dy't dêrby past 2040, yn oerienstimming mei eardere klimaatôfspraken. Yn de praktyk is dat allinnich mooglik as ek krúsjale betingsten op oarder binne, lykas foldwaande kapasiteit op it enerzjynet en foldwaande oplaad- en tankynfrastruktuer.
“Oeriens komme oer in noarm foar it oantal fereaske snellaadstasjons en foar de kapasiteit dy’t enerzjybehearders loslitte moatte. Allinnich op dizze manier kinne dy nulútstjittrucks echt ride en wurde se ek oankocht.”
Truck yndustry is klear
De yndustry is klear. Frachtweinfabrikanten kinne batterij elektryske en (plug-in) hybride frachtweinen leverje. Hoewol't der no mar sa'n 340 nul emission (ZE) frachtweinen op 'e dyk, hieltyd mear merken en modellen wurde yntrodusearre of binne yn in avansearre ûntwikkeling faze. Hoewol't noch 3 oant 5 kear djoerder as de (Euro VI) hjoeddeiske diesel frachtwein, de yndustry kin leverje de ZE frachtweinen, dêr is gjin misferstân oer. Mar in ferfierder is noch net ûnderweis.
Krúsjale betingsten binne noch net yn oarder
Om yn de takomst safolle mooglik nul-útstjitwei ferfier riden wurde te litten, moatte krúsjale betingsten op oarder wêze. Neist it leverjen fan genôch batterij, (plug-in) hybride en wetterstof frachtweinen, moat de oplaad- en tankynfrastruktuer yn oarder wêze, genôch (griene) stroom en wetterstof beskikber wêze en moat der passend oerheidsbelied komme, wêrby't ynkeapsubsydzjes en oerheid ynvestearrings yn bygelyks it fersterkjen fan it enerzjynetwurk en it opladen en tankjen fan ynfrastruktuer binne ûnmisber. Al dizze fjouwer aspekten binne krúsjaal.
In frachtwein moat laden kinne
Der is lykwols gjin binende wetjouwing foar de betingsten. Dit is wier foar yndustry. Der binne noarmen en boetes. As frachtweinen tefolle útstjitte, krije fabrikanten in boete. Jeropeeske wetjouwing foar it opladen en tankjen fan ynfrastruktuer (AFIR) is oan 'e oare kant folslein net-binend foar lidsteaten. It binne twa ferskillende wetjouwings mei in oare doelgroep, wylst se ûnskiedber ferbûn binne. Dat is ûnwurkber. As in ferfierder net genôch oplade of tankje kin, in ôfwizing krijt fan syn netbehearder foar netfersterking foar partikuliere oplaadpunten en de hjoeddeistige netkongestie oanhâldt of fergruttet de kommende jierren, dan sil hy gewoan gjin ZE-trucks keapje. Dan ferlieze fabrikanten har frachtwein net op de bestrating. Dêrtroch foldogge fabrikanten net oan de hjoeddeiske útstjitplafonds en wurde grutte boetes oplein.
Stel dêrom noarmen foar bygelyks opladen en ynfrastruktuer
As Nederlân syn ambysjes realisearje wol, moat der like hurd wurke wurde oan alle fjouwer skeakels. Der is ommers al oerlêst yn it netwurk, op ferskate plakken is der no al gjin romte mear op it enerzjynet en rint it Ryk achter by it op oarder bringen fan de oplaad- en tankynfrastruktuer foar frachtweinen. RAI Feriening hat dêrom de lêste tiid ûnder oare pleit foar in flugger, tûker en swierder ûntwerp fan it enerzjynetwurk foar ûnder oare frachtweinen.
“It is goed dat de steatssekretaris omtinken jout oan de útdagings dy’t noch besteane om te kommen ta nulútstjitferfier. Mar der is sterker ynset om de betingsten op oarder te bringen. It oerienkommen fan in standert- en strafklausule foar bygelyks it foldwaande oanbod fan snellaadstasjons en foldwaande netwurkkapasiteit soarget foar de goede fersnelling yn dat gebiet.”
