De nieuwe reductiedoelen zijn stevig. Zeker als we dit vertalen naar aantallen voertuigen.

Bij monde van Eurocommissaris Frans Timmermans presenteerde de Europese Commissie verscherpte plannen die erop gericht zijn om vanaf 2030 gefaseerd strengere eisen te stellen aan de CO₂-uitstoot van alle nieuwe zware voertuigen. Dit heeft tot kritische reacties geleid. De noodzakelijke transitie naar emissieloos vrachtvervoer over de weg is onhaalbaar zonder heldere doelstellingen en strakke regie vanuit de overheid en energiesector op voldoende laadinfrastructuur.

Volgens Bart Banning, Sector Banker Transport & Logistiek, moeten alle betrokkenen binnen de transportsector actief bijdragen om de klimaatdoelstellingen te bereiken. Zo moeten in 2050 bijna alle voertuigen op onze wegen emissievrij zijn. De klimaatwet vereist het, onze steden eisen het en de fabrikanten van vrachtwagens bereiden zich erop voor. Timmermans stelt in zijn aangescherpte plannen dat vanaf 2040 de emissie van nieuwe vrachtwagens met 90 procent omlaag moet ten opzichte van 2019. Voor 2030 en 2035 gelden reductiedoelen van respectievelijk 45 en 65 procent. Haalbaar of een utopie?

De nieuwe reductiedoelen zijn stevig. Zeker als we dit vertalen naar aantallen voertuigen. Banning noteert dat de Europese fabrikantenkoepel Acea heeft berekend dat het nieuwste Timmermans-scenario betekent dat in Europa in 2030 al 400.000 zero-emissietrucks verkocht moeten zijn. En dat vanaf 2030 jaarlijks 100.000 nieuwe uitstootvrije trucks geregistreerd moeten worden. Voor Nederland vergt dit, uitgaande van het huidige aantal registraties van 143.000, eveneens flinke stappen. Op basis van eerdere Europese criteria schatte kenniscentrum ElaadNL in 2022 het totaal aantal benodigde elektrische vrachtwagens in 2030 al in op 24.000. Om een en ander in perspectief te zetten: Nederland telde begin 2022 een kleine 300 elektrische trucks.

De transitie naar emissieloos vrachtvervoer betekent een flinke investering voor de sector. De gemiddelde aanschafkosten van een elektrische truck ten opzichte van een dieseltruck ligt een factor twee tot drie hoger. Uit een vorige week gepubliceerd rapport van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur blijkt dat de aanschaf en operationele kosten van passende laadinfrastructuur, veelal op privaat terrein, nog eens een flinke extra investering vergt. De kosten voor aanschaf van de laadinfrastructuur, civiele werken en plaatsing is het hoogst voor zware trucks met gemiddeld 33.500 euro per voertuig. De operationele kosten zitten met name in onderhoud en reparatie van de laadinfrastructuur, en voor snelladers in de verzekeringskosten. Het is duidelijk dat deze kosten niet door de transportbedrijven gedragen kunnen worden en dus worden doorberekend aan opdrachtgevers.

zonder stroom geen transitie

Op zich zijn het vervangen van het materieel en de hogere kosten, volgens Bart Banning, niet het probleem. De fabrikanten beschikken over de kennis en productiecapaciteit om voldoende elektrische vrachtwagens te leveren en opdrachtgevers die samen met hun vervoerders aan een schonere wereld willen bijdragen, zullen de hogere kosten willen dragen. De echte vraag is of we in staat zijn om tijdig voldoende laadinfrastructuur aan te leggen op de locaties van transportbedrijven. Dit is toch echt een zaak die niet door de vervoerders en verladers moet worden opgepakt, maar door de energiesector en overheid. De energiesector moet kennis en laadcapaciteit leveren, de overheid is nodig om de infrastructuur te faciliteren met snellere vergunningprocedures. En, zoals RAI Vereniging in hun ‘laadpaalalarm’ stelt, de overheid moet tevens aankoopsubsidiëring concretiseren en ondersteuning bieden om het energienet te verzwaren en de laad- en tankinfrastructuur uit te breiden.

De transitie naar emissieloos transport is een complex vraagstuk dat niet alleen vraagt om expertise, samenwerking, verantwoordelijkheid van alle deelnemers, maar in deze fase ook om regie. Er zijn voldoende rapporten beschikbaar die de uitdagingen over beschikbaarheid, kosten en benodigde laadcapaciteit helder omschrijven. De vraag is hoeveel rapporten we nog nodig hebben om tot constructieve actie over te gaan. Het eerste meetmoment in 2030 staat immers voor de deur. De hoofdrol ligt niet bij de fabrikanten van emissieloze voertuigen of de gebruikers ervan. Die willen wel. Die handschoen voor een duidelijke regie moet nu worden opgepakt door een doortastende overheid in samenwerking met een slagvaardige energiesector. Alleen zij kunnen het verschil maken en snelheid geven. Zonder stroom geen transitie.

Bart Banning

Bart Banning is sector banker Transport en Logistiek. Vanuit zijn rol heeft hij veel contact met ondernemers en ondersteunt hij de sectorcollega’s binnen de bank. Hiervoor schrijft hij publicaties met een thematische insteek, zoals bijvoorbeeld cybersecurity. En onderhoudt hij zijn netwerk met bedrijven en brancheorganisaties zoals TLN, BLN, Dinalog, NDL en Connekt. en ook schrijft hij columns en expert-artikelen voor Nieuwsblad Transport en Logistiek.

Belangrijke uitdagingen voor de sector liggen op het gebied van strategievorming, krapte op de arbeidsmarkt, de beperking van CO2-uitstoot en de impact daarvan op de bedrijfsvoering. Het vraagt om een efficiëntere benutting van beschikbare capaciteit. Technologie en digitalisering worden bepalende factoren om de de sector vooruit helpen.