Deadline voor nieuwe taxi’s blijft staan, maar bestaande voertuigen mogen langer de weg op, standplaats- en straattaxi’s lijnrecht tegenover elkaar over nieuwe Brusselse maatregelen.
Brusselse taxichauffeurs krijgen meer tijd om afscheid te nemen van hun huidige wagen met verbrandingsmotor. De Brusselse regering houdt wel vast aan de belangrijke deadline van 1 januari 2027: vanaf die datum kunnen alleen nog nieuwe taxi’s worden ingeschreven die geen uitstoot produceren. Voor bestaande voertuigen wordt de maximale gebruiksduur echter met twee jaar verlengd. Daarmee wil de regering de sector meer tijd geven om de overstap naar elektrisch rijden voor te bereiden.
De maximale exploitatieduur van bestaande taxi’s op fossiele brandstoffen stijgt van zeven naar negen jaar. Dat heeft de Brusselse staatssecretaris Karine Lalieux (PS) bekendgemaakt. Voor elektrische voertuigen, waterstofwagens en taxi’s die aangepast zijn voor personen met beperkte mobiliteit wordt de grens eveneens met twee jaar opgetrokken, van acht naar tien jaar.
De ingreep heeft onmiddellijk gevolgen voor honderden chauffeurs. Volgens cijfers van Brussel Mobiliteit zouden in 2027 tussen de 300 en 350 taxi’s met een verbrandingsmotor aan vervanging toe zijn. Door de nieuwe regeling kunnen die voertuigen tot 2029 in gebruik blijven.
uitzondering
Ook voor chauffeurs die onverwacht zonder hun gebruikelijke voertuig komen te zitten, wordt een uitzondering voorzien. Wanneer een taxi tijdelijk niet beschikbaar is door bijvoorbeeld een ongeval, technisch defect, brand of diefstal, mag de exploitant maximaal één jaar een vervangwagen met verbrandingsmotor inzetten. Voor taxi’s die personen met beperkte mobiliteit vervoeren, komt bovendien een algemene afwijking van de verplichte nuluitstoot. De bedoeling daarvan is volgens de regering om voldoende aangepast taxivervoer in Brussel beschikbaar te houden.
Lalieux benadrukt dat de Brusselse regering haar ambitie om de taxisector te elektrificeren niet loslaat. De overgangsmaatregelen moeten volgens haar vooral rekening houden met de financiële omstandigheden waarin chauffeurs moeten investeren en met de laadvoorzieningen die voor de omschakeling noodzakelijk zijn. De staatssecretaris spreekt daarbij van extra „ademruimte” voor de sector.
Tegelijk wil het Brussels Gewest de infrastructuur uitbreiden. Tegen eind 2028 zouden er volgens de aangekondigde plannen 100 tot 150 snellaadpalen bijkomen. Daarnaast worden maatregelen aangekondigd om de arbeidsomstandigheden te verbeteren. Straattaxi’s, waaronder voertuigen die via onlineplatforms als Uber en Bolt rijden, moeten bovendien een duidelijk herkenbare visuele identiteit krijgen.
Nog gevoeliger ligt het plan om straattaxi’s mogelijk toegang te geven tot bepaalde busstroken. Momenteel is dat voordeel voorbehouden aan standplaatstaxi’s. De regering bekijkt of straattaxi’s onder voorwaarden en na overleg met de MIVB eveneens van dergelijke rijstroken gebruik zouden kunnen maken.
uitzondering
De versoepelingen komen er terwijl de sector nog grotendeels afhankelijk is van klassieke motoren. Brussel telt volgens BRUZZ momenteel 3.129 taxi’s. Daarvan rijden er 2.430 met een verbrandingsmotor. Dat betekent dat meer dan drie op de vier Brusselse taxi’s nog niet uitstootvrij zijn.
Bij de Brussels Taxi Federation (BTF) blijft de bezorgdheid groot. Voorzitter Abdel Sabbani, die de Brusselse standplaatstaxi’s met officiële taxilicentie vertegenwoordigt, zegt tegen BRUZZ „uitermate ongerust” te zijn over de verplichte elektrificatie. Volgens hem zijn elektrische auto’s voor taxichauffeurs nog geen gelijkwaardig alternatief voor voertuigen met een verbrandingsmotor.
De spanning rond het Brusselse taxibeleid lijkt daarmee voorlopig niet verdwenen. Sabbani waarschuwt dat zijn achterban zich massaal zal mobiliseren wanneer de omstreden maatregelen daadwerkelijk worden ingevoerd. Terwijl de regering vasthoudt aan 1 januari 2027 als startpunt voor uitsluitend nieuwe uitstootvrije taxi’s, geven de overgangsmaatregelen bestaande chauffeurs in ieder geval twee jaar langer de tijd met hun huidige voertuig.
Sabbani wijst onder meer op de hogere aankoopprijs, mogelijke kosten bij batterijproblemen, een volgens hem zwakke tweedehandswaarde en een te beperkte actieradius. Chauffeurs zouden daardoor dagelijks veel tijd kwijt zijn aan het opladen van hun wagen, terwijl ze op die momenten geen inkomsten kunnen verdienen. Ook vindt hij dat er onvoldoende laadpunten beschikbaar zijn. Sabbani verwijst daarnaast naar chauffeurs die lichamelijke klachten koppelen aan elektromagnetische straling van elektrische voertuigen. BRUZZ merkt daarbij nadrukkelijk op dat wetenschappelijk bewijs voor dergelijke fysieke klachten momenteel ontbreekt.
extra gebruiksduur
De twee jaar extra gebruiksduur overtuigt de BTF-voorzitter dan ook niet. Hij beschouwt de overgangsmaatregelen als een beperkte tegemoetkoming, maar vindt ze onvoldoende om de bezorgdheid binnen zijn achterban weg te nemen.
Ook de mogelijke voordelen voor straattaxi’s zorgen voor spanning. Sabbani vindt het onaanvaardbaar wanneer straattaxi’s dezelfde voordelen zouden krijgen als standplaatstaxi’s zonder voor dezelfde officiële en volgens hem dure licentie te betalen. Hij vreest bovendien dat extra taxi’s op bus- en tramstroken voor verkeersproblemen kunnen zorgen en uiteindelijk tot strengere beperkingen voor alle taxichauffeurs kunnen leiden.
Aan de andere kant van de sector klinkt een gematigder geluid. De Union des Chauffeurs de Limousine Belge (UCLB), die chauffeurs van straattaxi’s vertegenwoordigt, reageert voorzichtig positief. Woordvoerder Asmaa Snaïbi laat weten dat de organisatie vooral tevreden is over de verlenging van de maximale gebruiksduur van voertuigen. Tegelijk betreurt de vereniging dat geen akkoord werd bereikt over het verder uitstellen van de deadline voor elektrificatie. Extra tijd zou chauffeurs volgens de UCLB hebben geholpen de omschakeling onder betere omstandigheden voor te bereiden.
De UCLB staat wel positief tegenover maatregelen die straattaxi’s zichtbaarder maken en hun positie binnen de Brusselse mobiliteit versterken. De eventuele toegang tot bepaalde busstroken wordt door de organisatie gezien als onderdeel van een betere erkenning van deze chauffeurs.
Bij de BTF wordt daar heel anders over gedacht. Sabbani zegt dat Lalieux volgens hem heeft gedaan wat mogelijk was, maar verwijt verschillende partijen binnen de Brusselse regering dat zij vasthouden aan hun standpunt. Hij noemt daarbij Groen, Les Engagés en MR. De BTF vindt dat de verschillende groepen taxichauffeurs niet tegenover elkaar mogen worden geplaatst en wijst erop dat de omzet van chauffeurs zwaar onder druk staat.
