Een ministeriële nota legt de pijnlijke tegenstelling bloot tussen de omvang van de zzp-markt en haar vertegenwoordiging. Koninklijk Nederlands Vervoer heeft een stevige positie bij overheid en vakbonden. Maar in een taximarkt waarin zelfstandigen veruit de meeste ondernemingen vormen, wordt de vraag belangrijker wie aan die invloed iets heeft.

Voor ouders die afhankelijk zijn van leerlingenvervoer, iemand die naar een behandeling moet of een reiziger die moeilijk zelfstandig op pad kan, is betrouwbaar vervoer een dagelijkse noodzaak. Achter die ritten schuilt een wereld van vervoersbedrijven, gemeentelijke opdrachten, arbeidsvoorwaarden en vergunningen. Koninklijk Nederlands Vervoer, doorgaans afgekort tot KNV, probeert daarin de belangen van ondernemers te behartigen.

De organisatie omvat verschillende onderdelen, waaronder busvervoer, zorgvervoer en taxi, en digitale mobiliteitsdiensten. Ook verzorgt KNV het secretariaat van de openbaarvervoervereniging OV-NL. Vooral de positie van KNV Zorgvervoer en Taxi roept een actuele vraag op: hoe goed sluit een gevestigde werkgeversorganisatie nog aan bij een markt met grote vervoersbedrijven, kleine familieondernemingen en duizenden zelfstandige chauffeurs?

de percentages

Een beslisnota van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat van 17 juli 2026 beschrijft KNV als vertegenwoordiger van werkgevers en grotere taxibedrijven. KNV noemt op haar website een vertegenwoordiging van 70 procent van de taxi- en zorgvervoerbedrijfstak. Voor de brede koepel spreekt zij over bijna 80 procent van de markt voor personenvervoer. Die percentages ogen overtuigend, maar de organisatiepagina vermeldt niet duidelijk welke meeteenheid, peildatum en berekening eraan ten grondslag liggen. Gaat het om omzet, voertuigen, werknemers of vervoerde reizigers? Bovendien omvat de brede marktclaim ook andere vervoersvormen.

Een preciezer beeld komt uit de representativiteitsopgave voor de cao Zorgvervoer en Taxi, de collectieve afspraken over arbeidsvoorwaarden. Op 1 november 2024 waren binnen de onderzochte groep 214 van de 620 werkgevers aangesloten bij KNV. Bij die leden werkten 18.703 van de in totaal 24.802 werknemers. Omgerekend vertegenwoordigde KNV daarmee 34,5 procent van deze werkgevers en 75,4 procent van hun werknemers. De opgave is gebaseerd op gekoppelde leden-, pensioen- en loonaangiftegegevens.

Daarmee wordt het karakter van de achterban zichtbaar: KNV heeft een sterke positie bij relatief grotere werkgevers. Deze cijfers zeggen echter niets over haar aandeel in alle taxiritten of de totale omzet. Ook vormen ze geen volledige telling van zelfstandigen. De cao-opgave kent een eigen afbakening en laat onder meer werkgevers buiten beschouwing over wie nog een rechtszaak loopt zonder definitieve uitspraak. Het getal 214 mag daarom niet worden gepresenteerd als het totale KNV-ledental in 2026.

markt ziet er anders uit

De bredere ondernemersmarkt ziet er anders uit. De Inspectie Leefomgeving en Transport telde in 2024 in totaal 15.445 taxiondernemingen, waaronder 13.440 zelfstandigen zonder personeel. Daarmee bestond ongeveer 87 procent van de bedrijven uit zzp’ers. Dat maakt hen niet automatisch verantwoordelijk voor hetzelfde aandeel in de omzet, maar wel tot een omvangrijke groep ondernemers met een eigen dagelijkse praktijk.

Tegelijk neemt het aantal bedrijven met personeel af. De afzonderlijke arbeidsmarktreeks van Sociaal Fonds Mobiliteit laat een daling zien van 769 werkgevers eind 2021 naar 670 eind 2025. Dat zijn sectorcijfers, geen KNV-ledenaantallen. Ze illustreren wel dat de wereld van werkgevers met personeel zich anders ontwikkelt dan die van zelfstandige chauffeurs.

Of KNV zelf structureel leden verliest, valt uit de beschikbare cijfers niet betrouwbaar af te leiden. Een onderzoek over 2016 vermeldde 186 contributiebetalende leden, geteld op holdingniveau. Een groep bedrijven onder één moedermaatschappij kon daarbij als één lid gelden. Hetzelfde gold voor een taxicentrale waarbij soms meer dan duizend zelfstandigen waren aangesloten. In 2022 sprak toenmalig voorzitter Bertho Eckhardt bij MKB-Nederland over 250 leden met samen meer dan 15.000 voertuigen. Hij wees daarbij op fusies en overnames in de sector en op de lage organisatiegraad onder zelfstandigen in de consumententaximarkt.

Deze aantallen vormen geen vergelijkbare reeks. Een fusie kan het aantal lidmaatschappen verminderen, terwijl de betrokken voertuigen en werknemers gewoon binnen de achterban blijven. Voor 2025 en 2026 ontbreekt in de geraadpleegde openbare informatie een eenduidig totaal met een uitsplitsing naar toetredingen, opzeggingen en samengevoegde bedrijven. Een verhaal over forse ledenkrimp zou daardoor verder gaan dan de cijfers toelaten.

aan de zijlijn

Er bestaat wel een duidelijke aanwijzing dat zelfstandigen onvoldoende herkenbaar vertegenwoordigd zijn in het landelijke beleidsoverleg. In een ministeriële beslisnota van 17 juli 2026 wordt KNV beschreven als vertegenwoordiger van werkgevers en grotere taxibedrijven. Daarnaast noemt het ministerie ruim 13.000 zelfstandige straattaxichauffeurs, met de constatering dat zij geen vertegenwoordiging hebben.

Die passage betekent niet dat iedere zelfstandige volledig buiten beeld blijft. Vertegenwoordiging via een taxicentrale, lokale organisatie of algemene ondernemersvereniging is mogelijk. Wel maakt de nota zichtbaar dat een eigen, herkenbare stem voor deze groep aan de landelijke overlegtafel ontbreekt.

verschillende argumenten

Ook binnen de inhoudelijke agenda kunnen belangen verschillen. KNV wil de ondernemersvakbekwaamheid voor zzp’ers terugbrengen, terwijl zij pleit voor het laten vervallen van de verplichte CBR-examinering van chauffeurs in loondienst. Dat zijn verschillende eisen, waarvoor verschillende argumenten kunnen bestaan. De voorstellen laten echter zien dat een maatregel voor een werkgever anders kan uitpakken dan voor een zelfstandige. KNV vraagt daarnaast meer duidelijkheid over de beoordeling van zelfstandige arbeidsrelaties. De organisatie doet dus aantoonbaar iets met onderwerpen die zzp’ers raken. De vraag is hoeveel invloed die ondernemers zelf op de gekozen richting hebben.

De contributie maakt het verschil tussen kleine en grote leden concreet. Een ondernemer met één voertuig betaalt volgens de staffel voor 2026 jaarlijks 758,67 euro, exclusief btw. Bij tien voertuigen bedraagt de contributie 1.978,07 euro, bij honderd voertuigen 6.162,96 euro en bij driehonderd voertuigen 8.665,66 euro. Per voertuig daalt de bijdrage daarmee van 758,67 euro naar respectievelijk 197,81 euro, 61,63 euro en 28,89 euro.

Een deel van dat verschil kan worden verklaard door vaste kosten per lid. Een juridisch advies of een lidmaatschapsadministratie wordt niet automatisch honderd keer duurder doordat een bedrijf honderd voertuigen heeft. Voor een eenrijder blijft de afweging wel scherp: welke diensten gebruikt hij en wat leveren die op?

meer stemmen

Wie meer contributie betaalt, heeft doorgaans ook meer stemmen. Volgens de reguliere toepassing van het huishoudelijk reglement hebben bedrijven met één, tien, honderd en driehonderd voertuigen respectievelijk één, twee, acht en elf stemmen. Bijzondere regelingen kunnen daarvan afwijken. Het reglement verlangt tegelijkertijd een evenwichtige bestuurssamenstelling naar bedrijfsgrootte en deelmarkt.

Daaruit volgt niet dat grote bedrijven iedere beslissing bepalen. Daarvoor zijn ook de daadwerkelijke stemverdeling en opkomst nodig. Wel is de invloed formeel ongelijk verdeeld. Juist daarom is het relevant of kleine leden voldoende worden betrokken bij besluiten die hun bedrijfsvoering raken. Voor onderaannemers bestaat bovendien een praktische beperking. Dat zijn vervoerders die ritten uitvoeren voor een andere onderneming die de hoofdopdracht heeft gekregen. Wanneer twee KNV-leden tegenover elkaar komen te staan in een juridische procedure, verleent de organisatie geen van beide rechtsbijstand. Externe hulp komt dan voor eigen rekening.

belangenconflict

Die regel voorkomt een belangenconflict bij de branchejurist. Maar voor een kleine vervoerder kan zij betekenen dat juist bij een belangrijk geschil met een grotere opdrachtgever geen ondersteuning beschikbaar is vanuit het lidmaatschap. Een onafhankelijk geschillenloket zou die leemte kunnen verkleinen. Tegenover deze beperkingen staan taken waarvoor collectieve organisatie nog steeds betekenis heeft. KNV is werkgeverspartij bij de cao Zorgvervoer en Taxi 2026–2027, met FNV en CNV aan werknemerszijde. Door de algemeenverbindendverklaring gelden bepalingen ook voor niet-aangesloten werkgevers en werknemers die binnen de werkingssfeer vallen. De invloed reikt daarmee verder dan het ledenbestand.

Ook bij aanbestedingen is er concrete activiteit. Via zo’n procedure kiezen opdrachtgevers, zoals gemeenten, een vervoerder. Het Aanbestedingsinstituut Mobiliteit, opgericht door KNV en de vakbonden, beoordeelde in 2024 35 aanbestedingen en was betrokken bij 14 voortrajecten. Het adviseert onder meer over kwaliteit, contractduur en een eerlijke vergoeding voor onderaannemers. Het jaaroverzicht van KNV over 2025 beschrijft daarnaast werk rond publieke mobiliteit, personeelsvraagstukken, wetgeving, kennisbijeenkomsten en webinars over zelfstandigheid. De organisatie houdt zich dus ook bezig met veranderingen in de sector.

wat levert het op?

De vervolgvraag is wat dat oplevert. Een beoordeelde aanbesteding is nog geen verbeterd contract. Een overleg met een ministerie is nog geen geschrapte regel. Voor leden wordt de waarde pas duidelijk wanneer zij kunnen zien welke voorwaarden zijn aangepast, hoeveel problemen zijn opgelost en welke kosten of administratieve lasten zijn verminderd. Voor starters en kleine regionale vervoerders ontbreekt in de openbare informatie voldoende inzicht om die opbrengst afzonderlijk te beoordelen.

De financiële verantwoording biedt slechts een gedeeltelijke inkijk. In de voor dit artikel geraadpleegde openbare bronnen is geen integrale KNV-jaarrekening gevonden waarmee inkomsten, uitgaven, reserves en meerjarige resultaten kunnen worden vastgesteld. De organisatie publiceert wel reglementen en inhoudelijke jaaroverzichten, maar een activiteitenverslag is geen financiële rekening. Dat zegt overigens niets over de stukken die leden intern ontvangen.

Eén geldstroom is wel concreet zichtbaar. Sociaal Fonds Mobiliteit, afgekort SFM, verantwoordt over 2024 een subsidie aan KNV van 539.000 euro. In 2023 was dat 463.000 euro. Volgens de bijlage gaat het onder meer om cao-gerelateerde werkzaamheden, voorlichting, scholing en activiteiten rond de arbeidsmarkt. Deze bedragen geven zicht op een deel van de financiering, maar niet op het totale KNV-budget of de besteding van ledencontributies.

SFM is een afzonderlijke stichting die wordt gefinancierd uit werkgevers- en werknemersbijdragen en subsidies voor bepaalde activiteiten. De eigen reserves, personeelskosten en andere uitgaven van het fonds mogen daarom niet als KNV-cijfers worden gelezen.

partnerschappen

Daarnaast kent KNV betaalde partnerschappen voor bedrijven die met de sector verbonden zijn. Een basic partnership kost in 2026 jaarlijks 2.239 euro en een premium partnership 5.069 euro, exclusief btw. Premium biedt onder meer zichtbaarheid en advertorials richting leden. Deze buitengewone leden hebben geen stemrecht. De totale opbrengst van deze categorie is niet vastgesteld.

Waar gewone leden voor betalen, omschrijft KNV als een combinatie van juridische hulp, belangenbehartiging, cao-overleg, informatie, bijeenkomsten en collectieve voordelen. Wat ontbreekt, is de verdeling van het geld over die activiteiten. Hoeveel gaat naar personeel en huisvesting? Welke kosten worden tussen de koepel en de onderdelen verdeeld? En welke werkzaamheden worden betaald uit contributies, partnerschappen of sectorfinanciering?

Zonder die gegevens is een oordeel over financiële gezondheid of doelmatigheid niet verantwoord. Ook is er geen basis voor een vermoeden van onjuiste besteding. Een openbaar overzicht van inkomsten, kosten, reserves en personeelsinzet zou de discussie aanzienlijk concreter maken. Daarbij hoort ook inzicht in de afhankelijkheid van de grootste contributiebetalers.

Aan het hoofd van KNV Zorgvervoer en Taxi staat voormalig staatssecretaris Fred Teeven. Bestuurders van brancheorganisatie KNV Zorgvervoer en Taxi combineren hun bestuurszetels met directiefuncties, ondernemerschap en andere bestuurlijke verantwoordelijkheden. De zakelijke verbindingen lopen uiteen van grote vervoersbedrijven tot opleidingsorganisaties, belangenverenigingen en sociale fondsen. De zeven bestuursleden hebben vrijwel allemaal een directe zakelijke betrokkenheid bij de sector die hun brancheorganisatie vertegenwoordigt.

Jeffrey van Gils verruilde zijn werk als beleidsadviseur bij KNV in de zomer van 2026 voor een voltijds wethouderschap in Zoetermeer. Adeel Mahmood maakte eveneens een politieke overstap en werd in juli wethouder in Den Haag. De gemeenten bevestigen hun benoemingen; hun vertrek uit KNV-functies is beschreven in lokale media en vakpers.

Jantine Vochteloo maakte op 1 oktober 2026, na achttien jaar bij KNV Zorgvervoer en Taxi, de overstap van secretaris naar manager van TX-Keur. Ronald Hendriks volgde haar op. TX-Keur is de organisatie achter een kwaliteitskeurmerk voor taxivervoer en heeft zijn secretariaat bij KNV ondergebracht. Haar functiewisseling is daarom niet zonder meer gelijk te stellen aan een vertrek uit het gehele KNV-werkgeversverband.

Daarnaast verliet Hedy Borreman het KNV-bestuur nadat zij stopte als directeur van de Amsterdamse taxicentrale TCA. Zij was binnen het bestuur een belangrijke vertegenwoordiger van de consumententaxi. Dat betreft een bestuurswisseling, geen vertrek van een bureaumedewerker. Er kwam ook nieuwe deskundigheid binnen: Tjaza Appelman begon op 1 september 2026 als beleidsadviseur, na werkzaamheden bij de ILT.

De bekende bestemmingen verklaren waar mensen naartoe gaan, maar niet al hun persoonlijke motieven. Openbare bronnen bieden geen betrouwbare onderbouwing voor één interne oorzaak achter deze wisselingen. Om het personeelsverloop te beoordelen zijn ook de gemiddelde bezetting, vervanging en vrijwillige uitstroom nodig. De directe opgave voor KNV is duidelijker: zorgen dat dossierkennis en relaties behouden blijven wanneer ervaren medewerkers een andere functie kiezen.

andere routes

Een gelijkwaardige landelijke vervanger die aantoonbaar dezelfde combinatie van cao-positie, beleidsinvloed en dienstverlening biedt, is in dit onderzoek niet gevonden. Voor afzonderlijke behoeften bestaan wel andere routes. Zelfstandigen kunnen terecht bij ZZP Nederland, dat binnen de koepel Zelfstandigen Nederland samenwerkt met andere organisaties rond ondernemerschap en zelfstandigheid. Chauffeurs in loondienst hebben voor arbeidsvoorwaarden en werknemersbelangen een andere vertegenwoordiging, onder meer via FNV en CNV. Deze organisaties bedienen verschillende belangen en zijn daardoor geen uitwisselbare vervangers van een werkgeversvereniging.

Praktische diensten kunnen eveneens elders worden afgenomen. Taxicollectief.nl richt zich bijvoorbeeld op gezamenlijke inkoop, verzekeringen en andere ondersteuning voor taxiondernemers. NLCabs brengt via een commerciële app zelfstandige chauffeurs en passagiers bij elkaar. Dat kan een antwoord zijn op een marktbehoefte, maar geeft het bedrijf nog geen gekozen mandaat om namens een hele beroepsgroep over beleid te spreken.

Een regionale vereniging of coöperatie kan daarnaast helpen bij lokale belangen en samenwerking. Een nieuwe landelijke vereniging voor zelfstandigen en kleine vervoerders zou een eigen agenda kunnen ontwikkelen, mits daarvoor voldoende leden, deskundigheid en een duurzaam budget beschikbaar zijn. Ook zo’n nieuwe organisatie zal moeten uitleggen wie beslist en wat de bijdrage oplevert.

vernieuwing van binnenuit

Voor KNV liggen grofweg drie ontwikkelrichtingen open. De organisatie kan zich verder concentreren op gevestigde werkgevers met personeel. Dat is een verdedigbare keuze, zolang zij duidelijk aangeeft namens welke ondernemers zij spreekt. Een tweede mogelijkheid is dat diensten en belangenbehartiging verder verspreid raken over gespecialiseerde aanbieders en tijdelijke samenwerkingsverbanden. KNV houdt dan vooral een aantal collectieve werkgeversfuncties over.

De derde route is vernieuwing binnen de bestaande vereniging. Zelfstandigen, kleine werkgevers en grotere contractvervoerders krijgen daarin herkenbare vertegenwoordiging en eigen werkprogramma’s, terwijl een gezamenlijk bureau de gedeelde onderwerpen behandelt. Dat kan verschillen bespreekbaar maken zonder voor ieder dossier een nieuwe organisatie te hoeven bouwen.

Daarbij past een toegankelijker basislidmaatschap voor een eenrijder, met aanvullende diensten naar behoefte. Ook onafhankelijke ondersteuning bij conflicten tussen leden kan de praktische waarde vergroten. Een jaarlijks overzicht van ledenontwikkeling, financiën en resultaten per doelgroep zou vervolgens moeten laten zien of de veranderingen werken.

wie bewaakt de belangen?

KNV heeft regels die bestuurders verplichten mogelijke tegenstrijdige belangen te melden en zich zo nodig uit besluitvorming terug te trekken. Het bestuur van KNV Zorgvervoer en Taxi bestaat uit zeven leden die vrijwel allemaal hun bestuursfunctie combineren met zakelijke activiteiten en andere verantwoordelijkheden. 

Fred Teeven, voorzitter van KNV Zorgvervoer en Taxi, is tevens voorzitter van de KNV-koepel, Busvervoer Nederland en Nederlandse Brouwers. Daarnaast is hij senior partner bij lobby- en adviesbureau Meines Holla & Partners. Ook werd hij benoemd tot voorzitter van Stichting BREIN en het NZH Vervoer Museum. Van die laatste twee voorzitterschappen is de actuele status niet opnieuw bevestigd.

Edzard Enschedé, vicevoorzitter, is directeur-grootaandeelhouder van Dutch Medical Group en voorzitter van het Amstelveens Cultuurfonds. Volgens zijn professionele profiel is hij daarnaast voorzitter van de raad van toezicht van Maatschap MSB Gouda en lid van de beleggingscommissie van Sociaal Fonds Mobiliteit.

Edwin de Bruin is verbonden aan Connexxion, waar hij eerder werd vermeld als manager Innovatie & B2B. Zijn huidige functietitel en eventuele aanvullende bestuursfuncties zijn niet onafhankelijk bevestigd.

Martijn Kersing is directeur en eigenaar van Noot Personenvervoer en bestuurslid van de Vereniging Leerlingenvervoer, waar hij eerder als secretaris werd vermeld. Daarnaast trad hij op als cao-onderhandelaar namens KNV.

Diana Begeman is verbonden aan Taxi Steen Ommen en bestuurslid van Sociaal Fonds Mobiliteit namens KNV. Ook staat zij geregistreerd als bevoegd TX-taxileraar.

Bjorn van de Weem is algemeen directeur van DVG en actief als adviseur via Van de Weem Advies en Organisatie B.V. Daarnaast wordt hij vermeld als specialist in loonadministratie. Zijn eerdere eigenaarschap van Talent4Taxi eindigde mogelijk met de verkoop van dat bedrijf in juni 2026.

Laurens van Remortele is CEO van Transvision en werd eerder eveneens als CEO van taxi-app DEXTR vermeld. Daarnaast is hij inhoudelijk betrokken bij Code VVK, een initiatief voor veilig kindervervoer.

Verantwoording: dit achtergrondartikel is gebaseerd op openbare documenten en publicaties, geraadpleegd tot en met 8 november 2026. De genoemde percentages en bedragen per voertuig zijn waar aangegeven berekend uit de brongegevens. De zakelijke verbindingen vormen op zichzelf geen bewijs van belangenverstrengeling. Wel blijft de vraag hoe KNV de belangen van grote vervoersbedrijven, kleinere taxiondernemers en zelfstandige chauffeurs binnen het bestuur tegen elkaar afweegt.