In deze podcast duiken we in Start met delen, een initiatief van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat dat burgers wegwijs maakt in de wereld van autodelen.
De nieuwste aflevering van de podcast staat volledig in het teken van een opvallende ontwikkeling op het gebied van mobiliteit: autodelen. Centraal staat het initiatief ‘Start met delen’, dat wordt ondersteund door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Dit platform heeft als doel om mensen vertrouwd te maken met het concept van deelvervoer en hen te helpen bij de afweging of een eigen auto nog wel noodzakelijk is.
Tijdens de aflevering wordt uitgebreid stilgestaan bij de praktische kant van autodelen. Het reserveren van een deelauto blijkt in de praktijk verrassend eenvoudig te zijn. Via een mobiele app kunnen gebruikers snel zien welke voertuigen beschikbaar zijn in hun omgeving. Met een paar handelingen is de auto te boeken en vaak direct te gebruiken. Daarbij valt op dat veel zaken die normaal gesproken zorgen voor gedoe bij autobezit, zoals verzekering, onderhoud en brandstof, al zijn geregeld. Dit maakt het gebruik laagdrempelig en overzichtelijk.
variabele tarieven
De kosten vormen een belangrijk onderdeel van de discussie. Waar een eigen auto gepaard gaat met vaste lasten zoals wegenbelasting, verzekeringen en onderhoudskosten, werkt autodelen doorgaans met variabele tarieven. Gebruikers betalen alleen voor de tijd en afstand die ze daadwerkelijk rijden. In de podcast wordt benadrukt dat dit vooral voordelig kan zijn voor mensen die hun auto niet dagelijks nodig hebben. Tegelijkertijd komt naar voren dat intensieve gebruikers mogelijk minder besparen en dat de keuze dus sterk afhankelijk is van persoonlijke omstandigheden.
Om luisteraars te helpen bij die afweging, biedt ‘Start met delen’ verschillende hulpmiddelen. Zo zijn er rekentools beschikbaar waarmee eenvoudig een vergelijking kan worden gemaakt tussen de kosten van een eigen auto en het gebruik van deelauto’s. Daarnaast zijn er instructievideo’s die stap voor stap uitleggen hoe het systeem werkt en praktische tips geven om het meeste uit autodelen te halen. Deze ondersteuning moet eventuele drempels verlagen en onzekerheden wegnemen.
Er wordt ook aandacht besteed aan de ervaringen van gebruikers. Verhalen uit de praktijk laten zien dat autodelen voor veel mensen een flexibele oplossing kan zijn. Gebruikers waarderen vooral het gemak en de vrijheid om alleen een auto te gebruiken wanneer dat nodig is. Tegelijkertijd klinkt er ook nuance: het vraagt soms om een andere manier van plannen en denken. Waar een eigen auto altijd voor de deur staat, moet bij autodelen vooraf worden gekeken naar beschikbaarheid.
Naast het financiële en praktische aspect komt ook de impact op duurzaamheid aan bod. Minder auto’s op de weg en een efficiënter gebruik van voertuigen kunnen bijdragen aan een lagere uitstoot en minder druk op de openbare ruimte. Dit sluit aan bij bredere maatschappelijke doelen rondom klimaat en leefbaarheid in steden. Toch wordt ook hier geen eenduidig antwoord gegeven; het effect hangt sterk af van hoe en door wie autodelen wordt toegepast.
verdeeld alternatief
De centrale vraag die door de aflevering heen loopt, blijft daarmee overeind: vormt autodelen een volwaardig alternatief voor een eigen auto, of is het vooral een aanvulling voor specifieke situaties? Het antwoord lijkt genuanceerd. Voor sommige mensen biedt het een aantrekkelijk en kostenbesparend alternatief, terwijl het voor anderen vooral handig is als extra optie naast andere vervoersmiddelen.
Duidelijk is wel dat initiatieven zoals ‘Start met delen’ inspelen op een veranderende kijk op mobiliteit. Bezit maakt steeds vaker plaats voor gebruik, en flexibiliteit wint aan belang. Of autodelen daadwerkelijk de toekomst is, zal afhangen van hoe deze ontwikkelingen zich verder uitrollen en in hoeverre mensen bereid zijn hun gewoontes aan te passen.
Fontys wil altijd beschikbare deelauto en schuift risico naar leverancier, de onderwijsinstelling kiest voor één partij en maximale controle.
Fontys Hogescholen zet een grote en opvallende stap richting de toekomst van mobiliteit met een ambitieuze aanbesteding voor een geïntegreerd MaaS-platform. Met de publicatie van de eerste Nota van Inlichtingen wordt duidelijk dat de onderwijsinstelling niet kiest voor een voorzichtige tussenoplossing, maar nadrukkelijk inzet op één partij die zowel de technologie als de volledige uitvoering van mobiliteitsdiensten op zich neemt. Daarmee legt Fontys de lat hoog voor marktpartijen die willen inschrijven.
digitaal platform
Centraal in de plannen staat het bundelen van verschillende vervoersvormen in één digitaal platform. Openbaar vervoer, deelauto’s en op termijn ook deelfietsen en scooters moeten samenkomen in een overzichtelijke omgeving. Medewerkers krijgen daarmee één plek waar zij hun reizen kunnen plannen, boeken, registreren en declareren. Tegelijkertijd wil Fontys meer controle krijgen over kosten, duurzaamheid en beleidsdoelstellingen. Het platform moet dus niet alleen gebruiksvriendelijk zijn, maar ook een krachtig sturingsinstrument vormen voor de organisatie.
Opvallend is de keuze voor een constructie waarbij één opdrachtnemer als hoofdaannemer optreedt. Dat betekent dat deze partij niet alleen verantwoordelijk is voor de software, maar ook voor de prestaties van alle aangesloten vervoerspartners. De regie ligt volledig bij de leverancier, inclusief het waarborgen van kwaliteit en beschikbaarheid. Hiermee verschuift een groot deel van het operationele risico van Fontys naar de marktpartij.
vervoersgarantie
Een van de meest in het oog springende eisen is de zogeheten vervoersgarantie. Leveranciers moeten garanderen dat medewerkers altijd gebruik kunnen maken van deelauto’s, zelfs op momenten van grote vraag. Als de beschikbare voertuigen niet toereikend zijn, wordt verwacht dat de opdrachtnemer direct opschaalt of alternatieven aanbiedt. Deze verplichting vraagt om een robuuste organisatie en een flexibele aanpak, zeker omdat deelmobiliteit vaak afhankelijk is van externe factoren en fluctuaties in vraag en aanbod.
Ook op financieel vlak stelt Fontys duidelijke eisen. Het prijsmodel moet volledig transparant zijn, waarbij alle kosten – inclusief brandstof en laadkosten – in de tarieven zijn verwerkt. Vooruitbetalingen zijn niet toegestaan; de dienstverlening wordt achteraf gefactureerd. Dit vraagt van inschrijvers niet alleen scherpe prijsstelling, maar ook voldoende financiële slagkracht om de dienstverlening voor te financieren.
De beoordeling van de inschrijvingen draait niet uitsluitend om prijs. De gebruiksvriendelijkheid van het platform weegt zwaar mee in de uiteindelijke keuze. Medewerkers van Fontys krijgen een actieve rol in het testen van de systemen, waardoor de praktijkervaring een doorslaggevende factor wordt. Daarmee verschuift de nadruk van theoretische beloftes naar daadwerkelijke prestaties in de dagelijkse praktijk.
duurzaamheid
Daarnaast speelt data een cruciale rol in de aanbesteding. Het platform moet uitgebreide rapportages kunnen leveren over reisgedrag, kostenverdeling en CO₂-uitstoot. Deze gegevens zijn essentieel voor zowel interne besluitvorming als externe verplichtingen, waaronder duurzaamheidsrapportages. De technische uitdaging wordt vergroot door de noodzaak om te integreren met bestaande HR- en financiële systemen, waarin een groot aantal kostenplaatsen en projectcodes actief is.
Hoewel Fontys duidelijke kaders stelt, krijgen leveranciers ruimte om zelf invulling te geven aan de technische en organisatorische aanpak. Die vrijheid gaat echter gepaard met een zware verantwoordelijkheid. De aansprakelijkheid is stevig geregeld en kan oplopen tot aanzienlijke bedragen per incident, wat de risico’s voor de opdrachtnemer verder vergroot.
De aanbesteding heeft een looptijd van maximaal tien jaar en moet uitgroeien tot een strategische pijler binnen de organisatie. De implementatie staat gepland vanaf de zomer van 2026, met als doel een volledige ingebruikname begin 2027. Daarmee kiest Fontys voor een langetermijnvisie waarin mobiliteit niet langer versnipperd is, maar integraal wordt aangestuurd.
geïntegreerd platform
Deze stap laat zien hoe grote organisaties hun mobiliteitsbeleid herdefiniëren. Losse oplossingen maken plaats voor geïntegreerde platforms, waarbij één partij verantwoordelijk is voor het geheel. Voor de markt betekent dit dat alleen aanbieders met een volwassen MaaS-oplossing en voldoende organisatorische en financiële capaciteit kans maken om aan de hoge eisen te voldoen.
Utrecht profiteert van elektrische deelauto’s met dubbele functie, onderzoek toont enorme waarde voor stad en klimaat.
De inzet van deelauto’s die niet alleen stroom verbruiken maar ook terugleveren aan het elektriciteitsnet, kan gemeenten in de komende jaren miljoenen opleveren. Dat blijkt uit een onderzoek van advies- en ingenieursbureau Haskoning, uitgevoerd in opdracht van deelautobedrijf MyWheels. De studie schetst een toekomst waarin deze zogenoemde bi-directionele voertuigen een sleutelrol spelen in zowel de mobiliteits- als de energietransitie.
Uit de analyse komt naar voren dat een deelauto met zogeheten Vehicle-to-Grid-technologie, kortweg V2G, op termijn bijna twee keer zoveel maatschappelijke waarde kan genereren als een reguliere deelauto. Die technologie maakt het mogelijk dat elektrische auto’s niet alleen worden opgeladen, maar ook energie terugleveren aan het stroomnet. Daarmee functioneren ze als een soort rijdende buurtbatterij.
Utrecht
De onderzoekers namen de stad Utrecht als voorbeeld. Daar zou een vloot van 2.000 deelauto’s in tien jaar tijd een maatschappelijke waarde van circa 11 miljoen euro kunnen vertegenwoordigen. Wanneer de helft van die voertuigen beschikt over V2G-technologie, kan dat bedrag onder de juiste omstandigheden oplopen met nog eens 8 miljoen euro extra.
Op dit moment rijden er in Utrecht ongeveer 1.000 deelauto’s rond, waarvan er al 170 geschikt zijn voor bi-directioneel laden. Het onderzoek keek specifiek naar een scenario waarin nog eens 1.000 extra V2G-deelauto’s worden toegevoegd. De resultaten laten zien dat deze voertuigen een belangrijke bijdrage kunnen leveren aan een probleem waar veel steden mee kampen: een overbelast elektriciteitsnet.
De druk op het net is groot. In Utrecht bestaat momenteel een wachtrij van 63 tot 72 megawatt aan aangevraagd vermogen. De inzet van 1.000 V2G-deelauto’s kan volgens de onderzoekers al in 2027 zorgen voor 3,7 megawatt aan flexibel inzetbare capaciteit. Over een periode van tien jaar komt dat neer op zo’n 35.000 megawattuur aan elektriciteit die juist tijdens piekmomenten kan worden teruggeleverd.
verduurzamen
Die piekmomenten doen zich vooral in de avond voor, wanneer huishoudens massaal energie verbruiken. De groei van warmtepompen, zonnepanelen en elektrische auto’s zorgt ervoor dat de vraag naar elektriciteit in woonwijken flink toeneemt. V2G-deelauto’s kunnen hier volgens het rapport een buffer vormen door overdag opgeslagen duurzame energie ’s avonds weer beschikbaar te maken. Als die energie volledig wordt benut voor het verduurzamen van bestaande woningen, kan dat alleen al een extra maatschappelijke waarde van circa 8 miljoen euro opleveren.
Ook MyWheels ziet grote kansen. Directeur Laurens van de Vijver stelt dat de impact verder reikt dan alleen mobiliteit. “Dit onderzoek bevestigt het enorme potentieel van V2G-deelauto’s als oplossing voor een aantal urgente maatschappelijke uitdagingen. Deelauto’s die bidirectioneel laden dragen tegelijkertijd bij aan de mobiliteits- en de energietransitie. Door de druk op het stroomnet te verlichten kunnen bedrijven weer op het net worden aangesloten en kan een bijdrage worden geleverd aan het vlottrekken van de woningbouwopgave. V2G-deelauto’s geven de economie letterlijk meer lucht,” aldus van de Vijver.
Naast het verlichten van de druk op het stroomnet, leveren deelauto’s ook ruimtelijke en milieutechnische voordelen op. Uit het onderzoek blijkt dat één deelauto gemiddeld 7,1 privéauto’s vervangt. Over een periode van tien jaar betekent dit dat in Utrecht meer dan 120.000 vierkante meter aan parkeerruimte vrijkomt. Dat komt neer op bijna 17 voetbalvelden. De waarde van die vrijgekomen ruimte wordt geschat op ongeveer 8,5 miljoen euro en biedt kansen voor woningbouw, groenvoorzieningen en verbetering van de leefomgeving.
De uitkomsten van het onderzoek onderstrepen dat de combinatie van deelmobiliteit en slimme energietechnologie een steeds belangrijkere rol kan spelen in de toekomst van stedelijke ontwikkeling.
Ook op het gebied van uitstoot zijn de effecten aanzienlijk. Door de overstap van privéauto’s naar elektrische deelauto’s kan in tien jaar tijd meer dan 14.000 ton CO₂ worden bespaard. Daarnaast nemen ook de uitstoot van fijnstof en stikstofoxiden af, wat de luchtkwaliteit ten goede komt. Deze verbeteringen vertegenwoordigen volgens de onderzoekers een maatschappelijke klimaatwaarde van ongeveer 2 miljoen euro. De inzet van V2G-technologie levert daarbovenop nog eens een extra besparing van ruim 1.200 ton CO₂ op. In totaal komt de besparing daarmee uit op meer dan 15.000 ton CO₂, vergelijkbaar met de uitstoot van circa 130 miljoen autokilometers op fossiele brandstof.
parkeerdruk
Hannah Habekotté van Haskoning benadrukt het belang van deze ontwikkeling voor de inrichting van steden. “Bij Haskoning verbinden we de energie- en mobiliteitstransitie aan concrete ruimtelijke keuzes. Op basis van onze onderzoeken laten we hier onder meer zien welke impact deelauto’s hebben op het terugdringen van parkeerdruk. Het besparen van 120.000m2, omgerekend 8.000 parkeerplaatsen, betekent meer ruimte voor woningbouw, groen en leefkwaliteit en daarmee echte realisatie van maatschappelijke opgaven als onder andere de woningbouwopgave,” zegt zij.
De Brabantse lichtstad kiest ervoor om alle deeltweewielers onder te brengen in één digitaal systeem.
Daarmee komt er voor het eerst in Nederland een constructie waarbij fietsen, e-bikes, scooters en bakfietsen via één contractpartij en één app worden geregeld. Het bedrijf umob krijgt van de gemeente de concessie om het volledige systeem te beheren en te organiseren. Donderdag 5 maart gaat het nieuwe boekingsplatform officieel van start.
Met deze beslissing slaat Eindhoven een andere weg in dan veel andere steden, waar verschillende aanbieders vaak naast elkaar opereren met hun eigen apps en regels. Eindhoven wil juist overzicht creëren. Door alles onder één regie te brengen moet het systeem duidelijker worden voor gebruikers én beter te controleren zijn voor de gemeente. Umob fungeert daarbij als hoofdaannemer en eindverantwoordelijke partij. Dat betekent dat het bedrijf niet alleen de app levert, maar ook toezicht houdt op de prestaties, prijzen, communicatie en de algemene gebruikerservaring.
paraplu van umob
Onder de paraplu van umob werken meerdere bekende aanbieders samen. De e-bikes en gewone fietsen worden geleverd door Dott, terwijl felyx verantwoordelijk blijft voor de e-scooters. Ook Cargoroo by MOBY sluit zich aan bij het consortium en zorgt voor de elektrische deelbakfietsen. Deze partijen zijn geen onbekenden in Eindhoven. Dott en felyx zijn al langere tijd actief in de stad en beschikken over lokale teams en onderhoudsdepots.
De voertuigen krijgen straks een uniforme uitstraling zodat ze direct herkenbaar zijn in het straatbeeld. Via een QR-code kunnen gebruikers het voertuig eenvoudig openen met de umob-app. Het idee daarachter is dat reizigers niet langer hoeven te wisselen tussen verschillende applicaties om een fiets, scooter of bakfiets te gebruiken. Alles verloopt via één digitale omgeving, met één betaalmethode en één klantenservice.
Volgens wethouder Robert Strijk van Mobiliteit zorgt dat voor meer betrouwbaarheid en overzicht. Hij zegt: “Met deze samenwerking zorgen we voor een betaalbaar, betrouwbaar en stadsbreed dekkend netwerk van deelmobiliteit. Met deelmobiliteitshubs op loopafstand en goede afspraken over de beschikbaarheid van voertuigen op de hubs, zorgen we ervoor dat gebruikers erop kunnen vertrouwen dat er een deelvoertuig beschikbaar is als ze deze nodig hebben”.
Met deze combinatie van technologie, samenwerking en vaste hubs probeert Eindhoven een systeem neer te zetten dat overzichtelijk, betaalbaar en betrouwbaar is. De komende jaren moet blijken of dit model daadwerkelijk de blauwdruk wordt voor andere Nederlandse steden.
Het nieuwe systeem draait niet alleen om technologie, maar ook om duidelijke plekken in de stad waar voertuigen staan. Eindhoven werkt daarom aan de aanleg van ongeveer vijfhonderd zogenaamde mobiliteitshubs. Dat worden vaste locaties waar de voertuigen opgehaald en geparkeerd moeten worden. Daarmee wil de gemeente het bekende probleem van fout geparkeerde deelvoertuigen tegengaan.
elf jaar
Operationele teams zullen bovendien actief voertuigen herverdelen wanneer bepaalde plekken leeg raken of juist te vol staan. Zo moet er overal in de stad een evenwichtige beschikbaarheid ontstaan.
De concessie heeft een looptijd van elf jaar. Daarmee kiest de gemeente nadrukkelijk voor een lange termijnstrategie. De bedoeling is dat het systeem kan meegroeien met de regio. Eindhoven ziet daarbij kansen om het model uiteindelijk uit te rollen richting de bredere Brainportregio, waarbij één MaaS-platform – Mobility as a Service – fungeert als digitale toegangspoort tot verschillende vormen van vervoer.
tijdelijke actie
Kosten spelen eveneens een belangrijke rol in de plannen. De gemeente heeft financiële middelen vrijgemaakt om het systeem betaalbaar en aantrekkelijk te houden voor gebruikers. Voor een rit met een normale fiets betalen gebruikers 1,50 euro voor de eerste dertig minuten. Wie een elektrische fiets pakt, betaalt 2,50 euro voor de eerste twintig minuten.
Om inwoners te verleiden het systeem te proberen, komt er bovendien een tijdelijke actie. Gedurende de eerste maand krijgen gebruikers vijftig procent korting op ritten met de elektrische deelfietsen en deelscooters.
gemak voor de reiziger
Volgens umob-topvrouw Bibi Jorissen betekent de nieuwe aanpak vooral gemak voor de reiziger. Zij zegt: “Voor gebruikers betekent dit een uniform reisplatform voor alle deeltweewielers in Eindhoven. Via de umob-app kunnen zij zoeken, boeken, rijden en betalen zonder doorverwijzingen naar andere apps. Alles werkt vanuit dezelfde vertrouwde omgeving, met een vaste betaalmethode en centrale klantenservice. Zo maken we deelmobiliteit niet alleen slimmer georganiseerd, maar vooral toegankelijker en gebruiksvriendelijker voor iedereen”.
Naast de bestaande voertuigen komt er ook uitbreiding. Cargoroo by MOBY start met minimaal dertig elektrische deelbakfietsen die de komende periode worden geplaatst. Later dit jaar, vanaf september, voegt Dott minstens 170 extra gewone deelfietsen toe aan het aanbod.
De lijst van steden en landen die een streep zetten door deelsteps groeit gestaag.
Montréal in Canada, Parijs, Madrid en het volledige eiland Malta gingen Brussel al voor. Sinds 1 januari is ook de Tsjechische hoofdstad Praag toegevoegd aan dat rijtje. Het debat over de plaats van deelsteps in het straatbeeld woedt daarmee heviger dan ooit, zeker nu ook in Brussel de problemen rond veiligheid, overlast en criminaliteit blijven aanhouden. Volgens onafhankelijk mobiliteitsexpert Kris Peeters is de conclusie helder en weinig hoopgevend voor de sector. “Ze hebben meer kosten dan baten voor de maatschappij, en de winsten zijn voor de buitenlandse operatoren.”
totaalverbod
Peeters pleit openlijk voor een totaalverbod op deelsteps en ziet weinig redenen om Brussel hiervan uit te sluiten. Volgens Bruzz.be vindt hij dat ook de hoofdstad ernstig moet overwegen om die stap te zetten. Dat standpunt staat haaks op het beleid van de voorbije jaren, waarin vooral werd ingezet op bijsturing en regulering. Meerdere maatregelen moesten de overlast van deel- en privésteps beperken. Sinds 2024 is het parkeren van deelsteps enkel nog toegestaan in speciale dropzones, een maatregel die een einde moest maken aan achteloos achtergelaten steps op trottoirs en kruispunten. Daarnaast werd de maximumsnelheid verlaagd tot 20 kilometer per uur, terwijl in voetgangerszones zelfs een limiet van 8 kilometer per uur geldt.
ongevallencijfers
Ondanks die ingrepen blijven de problemen zich opstapelen. Vooral de ongevallencijfers baren zorgen. Tijdens de eerste helft van 2024 werden in Brussel 234 ongevallen met steps geregistreerd. In dezelfde periode van 2025 liep dat aantal op tot 348. Daarbij viel ook één dodelijk slachtoffer. Die cijfers betekenen een stijging van maar liefst 44 procent. Voor Peeters tonen ze aan dat de huidige aanpak tekortschiet en dat de risico’s structureel zijn.
Naast verkeersveiligheid speelt ook een ander, veel zwaarder thema mee in het debat. Verschillende beleidsmakers en magistraten wijzen op de rol die deelsteps spelen in de aanhoudende golf van schietpartijen die Brussel al twee jaar in de greep houdt. Brussels procureur des Konings Julien Moinil liet daarover geen twijfel bestaan. In een brief aan de Conferentie van Burgemeesters stelde hij dat steps zowel door schutters als door drugdealers worden gebruikt. Die vaststelling zorgde voor een snelle politieke reactie.
Tegelijk waarschuwt Peeters voor onbedoelde gevolgen. “Steps zijn populair bij bepaalde bevolkingsgroepen in bepaalde wijken van Brussel. We moeten opletten dat we niet vervallen in maatregelen die als discriminatie kunnen ervaren woren.”
Sinds begin december moeten gebruikers van deelsteps zich identificeren via een scan van hun identiteitskaart of rijbewijs. Op termijn zal die informatie worden vergeleken met een selfie die de gebruiker moet maken. Daarnaast werd beslist om op oudejaarsnacht een tijdelijk verbod in te voeren voor alle steps, zowel deelsteps als privé-exemplaren. “Dat verbod is ingrijpend, maar er zijn goede redenen voor”, zegt Peeters. “Ik sta achter de maatregel, die me voldoende goed beargumenteerd lijkt.” Volgens hem werd het verbod ruim op voorhand aangekondigd en zijn er voldoende alternatieven om zich te verplaatsen. “Ik denk dan aan de fiets, deelfiets, of het openbaar vervoer, dat heel de nacht blijft rijden, en tenslotte taxi’s.”
geen winst
Peeters wijst ook op studies waaruit blijkt dat e-steps vooral worden gebruikt voor verplaatsingen die vroeger te voet gebeurden. Vanuit gezondheids- en duurzaamheidsperspectief levert dat volgens hem geen winst op. Toch beseft hij dat een totaalverbod politiek gevoelig ligt. “Beleidsmakers in Brussel hebben lang gewacht om iets aan de steps te doen, waardoor ze intussen ingeburgerd zijn geraakt.”
Als een volledig verbod niet haalbaar blijkt, ziet Peeters strengere regulering als een alternatief. Hij pleit voor een verplichte helm en voor een nummerplaat op elke step, zodat gebruikers beter identificeerbaar zijn. Ook het verkeersveiligheidsinstituut Vias is voorstander van een helmplicht en van het verplicht dragen van een fluohesje tijdens nachtelijke verplaatsingen. Volgens Het Nieuwsblad werkt federaal minister van Mobiliteit Jean-Luc Crucke van Les Engagés aan zo’n verplichting.
discriminatie
Tegelijk waarschuwt Peeters voor onbedoelde gevolgen. “Steps zijn populair bij bepaalde bevolkingsgroepen in bepaalde wijken van Brussel. We moeten opletten dat we niet vervallen in maatregelen die als discriminatie kunnen ervaren woren.” Hij verwijst daarbij naar een onderzoek van Brussel Mobiliteit uit 2019, waaruit blijkt dat bijna twee keer zoveel mannen als vrouwen een e-step gebruiken en dat 60 procent van de gebruikers jonger was dan 35 jaar.
Volgens Peeters moet daarom ook worden nagedacht over een ander boetesysteem. “Een boete heeft niet bij iedereen dezelfde impact. In bijvoorbeeld Finand en Zwitserland wordt de hoogte van een verkeersboete afhankelijk gemaakt van het inkomen van de overtreder. Dat zorgt ervoor dat die bij iedereen even hard wordt gevoeld. Ook een rijbewijs met punten kan daarbij helpen. Ten slotte moet de overheid ook zorgen voor voldoende alternatieve vervoerswijzen, zeker in de meest kwetsbare wijken.”
Cambio, het autodeelbedrijf dat al meer dan twintig jaar actief is in België, breidt zijn diensten verder uit en speelt in op de specifieke noden van gezinnen in Brussel.
Gezinnen kunnen gebruikmaken van deelwagens die uitgerust zijn met kinderstoelen. Met deze testfase wil Cambio inspelen op een vaak gehoorde klacht onder jonge ouders: de afwezigheid van kinderzitjes in deelauto’s maakt het gebruik ervan onaantrekkelijk en omslachtig.
Uit onderzoek van De Gezinsbond blijkt dat het gebrek aan kinderstoelen in deelwagens een belangrijke drempel vormt voor gezinnen om de overstap naar autodelen te maken. Ouders worden momenteel nog verplicht zelf een kinderzitje mee te brengen, wat niet alleen onpraktisch is, maar ook logistieke problemen oplevert bij spontane verplaatsingen. Door kinderstoelen standaard beschikbaar te maken, verlaagt Cambio de drempel aanzienlijk en hoopt het bedrijf meer gezinnen over de streep te trekken.
Green Deal
De Brusselse test maakt deel uit van de bredere Green Deal Inclusive Carsharing, een initiatief dat werd opgezet door de aftredende Leefmilieuminister Alain Maron (Ecolo) en Mobiliteitsminister Elke Van den Brandt (Groen). Met de Green Deal streven de initiatiefnemers ernaar om autodelen toegankelijker te maken voor een grotere groep gebruikers, waaronder gezinnen, ouderen en mensen met een beperking. In totaal hebben 52 organisaties deze Green Deal ondertekend, waarmee het draagvlak voor inclusieve mobiliteitsoplossingen aanzienlijk is.
“Brusselaars worden zo aangemoedigd om zich vlotter te verplaatsen en tegelijkertijd dragen ze bij aan minder vervuiling,” verklaarde Alain Maron. Ook Elke Van den Brandt benadrukte het belang van inclusieve mobiliteit: “Iedere Brusselaar moet toegang hebben tot duurzame vervoersoplossingen, ongeacht zijn of haar gezinssituatie.”
Tijdens de proefperiode zal in elke Brusselse gemeente minstens één Cambio-wagen worden uitgerust met een kinderzitje. Deze voertuigen zullen centraal worden geplaatst op locaties die gemakkelijk bereikbaar zijn met het openbaar vervoer. Dat past in de bredere visie van Cambio om autodelen naadloos te integreren met andere vervoersmiddelen en zo een flexibel alternatief te bieden voor het bezit van een eigen auto.
vaste kost
Cambio werkt met een eenvoudig en transparant prijsmodel: gebruikers betalen een vaste kost per kilometer en per uur, afhankelijk van het gekozen wagentype. Daarmee speelt het bedrijf in op de behoefte aan flexibel en kostenefficiënt vervoer. Volgens Cambio kunnen gezinnen die minder dan 11.000 kilometer per jaar rijden, honderden tot zelfs duizenden euro’s besparen door over te stappen op autodelen.
Door deze nieuwe stap bevestigt Cambio zijn positie als een pionier in de Belgische autodeelmarkt. Het bedrijf, dat werkt met vaste ophaalpunten en 24/7 beschikbare voertuigen, groeit gestaag mee met de veranderende mobiliteitsbehoeften van de stedelijke bevolking. Met de toevoeging van kinderstoelen in hun aanbod maakt Cambio autodelen niet alleen aantrekkelijker voor gezinnen, maar zet het ook een belangrijke stap richting een inclusiever en duurzamer mobiliteitsaanbod in Brussel.
De stad Gent staat op een kruispunt in haar mobiliteitsbeleid. Terwijl Antwerpen met zijn Velokes en Brussel met de Villo-fietsen al jaren een eigen stedelijk systeem van deelfietsen uitrollen, blijft Gent voorlopig afhankelijk van private aanbieders.
De kleurrijke fietsen van onder andere Donkey Republic, Dott en Bolt sieren het straatbeeld, goed voor meer dan een miljoen ritten in 2024. Toch laait de discussie op over de vraag of Gent niet beter af zou zijn met een eigen systeem.
Mobiliteitsschepen Joris Vandenbroucke (Voor Gent) hield tijdens een recente gemeenteraadszitting de deur op een kier. “Het idee om een eigen systeem aan te bieden is niet begraven, maar er is op korte tijd een enorme toename geweest in het gebruik van deelfietsen, waardoor de context is veranderd,” stelde hij. Vandenbroucke benadrukte dat de huidige markt, met drie actieve spelers, goed werkt en zelfbedruipend is. Tegelijk gaf hij aan dat de keuze voor een stedelijk systeem in belangrijke mate zal afhangen van de budgettaire ruimte van de stad.
sceptisch
De politieke oppositie blijft echter sceptisch. “Ik denk dat we die knoop nu al kunnen doorhakken,” klonk het bij CD&V-raadslid Stijn De Roo. “De rol van de stad moet zijn: faciliteren, ondersteunen, zones aanduiden waar er nog een tekort is en zorgen voor een betaalbaar aanbod. In een periode waarin de stad financieel zwaar onder druk staat, moeten we verstandig omspringen met de beschikbare middelen.” Ook Vlaams Belang sprak zich uit tegen extra overheidsuitgaven voor een stedelijk systeem.
Toch blijft de piste van een gemeentelijk initiatief op tafel liggen. In het bestuursakkoord werd opgenomen dat een “stedelijk fietsdeelsysteem onderzocht zou worden”. Een dergelijk systeem zou Gent meer controle geven over de locaties van de fietsen, een pijnpunt bij de huidige aanbieders die zich voornamelijk in het centrum concentreren. Een eigen deelfietsensysteem vergt echter een serieuze investering: niet alleen in fietsen, maar ook in infrastructuur zoals vaste fietsstations.
kleurrijke fietsen van onder andere Donkey Republic, Dott en Bolt sieren het straatbeeld
Om de toegankelijkheid van de bestaande systemen te verbeteren, kijkt de stad intussen naar alternatieven, aldus een artikel in het Nieuwsblad. Zo wordt er gedacht aan de invoering van een sociaal tarief voor inwoners met een lager inkomen. “We denken erover na om de bestaande subsidies te heroriënteren en zo de systemen te stimuleren in bepaalde wijken en deelgemeenten. We kunnen ons zo ook richten op bepaalde doelgroepen,” aldus Vandenbroucke. In samenwerking met onder meer Donkey Republic en mobiliteitskoepel Way To Go wordt een proefproject opgestart om dit idee in de praktijk te brengen.
evaluatie
Gent kijkt met belangstelling naar de evaluatie van het Velo-systeem in Antwerpen, waar binnenkort beslist wordt of dit model behouden blijft. “We kijken ook graag naar hoe Antwerpen dit verder zal aanpakken. Daar bestaat zo’n systeem, maar het staat ter discussie,” gaf Vandenbroucke nog mee.
De komende maanden zullen cruciaal zijn voor de toekomst van het Gentse deelfietsbeleid. De stad balanceert tussen kostenbesparing en sociale rechtvaardigheid, en tussen stedelijke controle en marktwerking. Wat vaststaat: het debat over hoe Gent zich duurzaam en toegankelijk door de stad moet verplaatsen, is nog lang niet afgerond.
Naar aanleiding van een burgerraadpleging heeft de stad Parijs besloten om 500 extra straten te vergroenen en autovrij te maken.
Maar hoewel een ruime meerderheid van de stemmers zich achter het plan schaarde, stelt de lage opkomst vragen over de legitimiteit van dit democratische instrument. Parijzenaars die zich zondag naar de stembus begaven, spraken zich met 66 procent duidelijk uit vóór de vergroening en voetgangersvriendelijke herinrichting van 500 nieuwe straten. Toch waren het er weinig die hun stem uitbrachten.
Slechts 54.489 van de 1,4 miljoen stemgerechtigden kwamen opdagen, goed voor een historisch lage opkomst van amper 3,89 procent. Het is de derde keer dat de hoofdstad een ‘votation citoyenne’ organiseert, en telkens liep de participatie verder terug. In 2023 stemden nog 100.000 mensen over het verbod op elektrische steps, in 2024 waren het er 78.000 voor strengere parkeertarieven voor SUV’s.
dalende betrokkenheid
De dalende betrokkenheid leidt tot felle kritiek vanuit de oppositie. De centrumrechtse groep Changer Paris, geleid door Rachida Dati, spreekt over “een nieuw simulacrum van participatieve democratie” en hekelt het gebrek aan transparantie. Volgens hen ontbreekt het aan impactstudies en concrete details over welke straten worden aangepakt. “Niemand kan voorzien wat de gevolgen zullen zijn voor verkeer, luchtkwaliteit, geluidsoverlast of lokale middenstand,” aldus de groep.
Burgemeester Anne Hidalgo (SP) laat zich niet uit het veld slaan door de lage opkomst. Ze benadrukt het vrijwillige karakter van de stemming en noemt het “een gebruikelijk niveau van participatie voor dit soort consultaties.” Volgens haar is het belangrijkste dat burgers überhaupt de kans krijgen zich uit te spreken. “Ze bedanken ons ervoor dat ze mogen meebeslissen over de stad waarin ze willen leven,” verklaarde ze zondagavond.
Het plan maakt deel uit van een bredere strategie om Parijs groener, gezonder en minder afhankelijk van autoverkeer te maken. De bedoeling is om via de aanleg van ‘rues jardin’ ofwel tuinstraten, de stad leefbaarder te maken voor voetgangers en fietsers. De herinrichting zal naar verwachting leiden tot de schrapping van zo’n 10.000 parkeerplaatsen.
Opvallend is dat het stemrecht deze keer ook openstond voor jongeren van 16 en 17 jaar. Toch schreven zich slechts 300 van hen in, wat de lage opkomst amper beïnvloedde. Ook lokaal mochten bewoners in zeven arrondissementen hun stem uitbrengen over bijkomende initiatieven. Zo werd in het 19e arrondissement de oprichting van een herdenkingsplek voor overleden huisdieren goedgekeurd.
Niet overal viel het plan in goede aarde. In drie traditioneel autovriendelijke arrondissementen – het 7e, 8e en 16e – haalde het ‘nee’-kamp de bovenhand. Daar blijven inwoners zich verzetten tegen maatregelen die hun mobiliteit zouden beperken.
Toch spreekt het stadsbestuur van een duidelijk mandaat om verder te gaan met haar vergroeningsoffensief. Anne Hidalgo maakte duidelijk dat de uitvoering onmiddellijk van start gaat. In elk stadsdeel zullen naar verwachting zes tot acht straten worden aangepakt. Welke dat precies zijn, wordt later bekendgemaakt, na grondige evaluaties door de stedelijke diensten.
De kritiek van Changer Paris stopt niet bij het gebrek aan informatie over de geselecteerde straten. Ze plaatsen ook vraagtekens bij de beheerscapaciteiten van het stadsbestuur. “Hoe kan deze socialistische, ecologische en communistische meerderheid 500 straten vergroenen als ze al niet in staat is haar bestaande parken en bossen degelijk te onderhouden?” klinkt het scherp.
Desondanks lijkt de hertekening van Parijs als groene stad onvermijdelijk verder te worden uitgerold. De stem van de weinige burgers die deelnamen, klinkt luid genoeg in de oren van het stadsbestuur om het werk te versnellen.
De groei van deelmobiliteit in Nederland dreigt te stagneren door hoge kosten, toenemende regeldruk en onzekerheid over toekomstig beleid.
Dat stelt de Coalitie van Deelauto-aanbieders (CvD) in reactie op het rapport Staat van de Deelmobiliteit 2024, dat op 7 maart 2025 werd gepubliceerd door kennisplatform CROW en het Nationaal Samenwerkingsprogramma Natuurlijk! Deelmobiliteit. De CvD, een samenwerkingsverband van zeven deelauto-aanbieders, ziet zowel positieve ontwikkelingen als serieuze knelpunten in de markt.
toenemende interesse
Volgens de CvD groeit de interesse in deelmobiliteit onder zowel consumenten als overheden. Publiekscampagnes, autoluwe wijken en speciale parkeervoorzieningen stimuleren het gebruik van deelauto’s. Uit een landelijk gebruikersonderzoek blijkt dat bijna 70% van de deelnemers door de beschikbaarheid van deelmobiliteit heeft besloten geen eigen auto aan te schaffen of hun voertuig de deur uit te doen. Dit laat zien dat deelmobiliteit daadwerkelijk bijdraagt aan een daling van het autobezit in Nederland.
Tegelijkertijd blijven er grote uitdagingen. De CvD wijst erop dat de businesscase voor elektrische deelauto’s moeilijk rond te krijgen is door hoge motorrijtuigenbelasting (mrb), torenhoge verzekeringskosten en – in steden zoals Amsterdam – extra hoge vergunningskosten. Ook de onzekerheid over toekomstig beleid schrikt investeerders af.
voordelen onder druk
De CvD benadrukt de maatschappelijke voordelen van deelmobiliteit. Uit studies van onder meer het Kennisinstituut voor Mobiliteit, CE Delft en Goudappel blijkt dat het stimuleren van gedeeld autogebruik de afhankelijkheid van schaarse grondstoffen vermindert, ruimte vrijmaakt voor woningbouw en de uitstoot van broeikasgassen verlaagt. Elektrische deelauto’s vervangen meerdere fossiele voertuigen en voorkomen dat mensen opnieuw een privéauto aanschaffen.
Daarnaast heeft deelmobiliteit een sociale functie. Voor gezinnen met een krap budget biedt het een betaalbaar alternatief voor autobezit, vooral als ze slechts incidenteel een auto nodig hebben. Veel huishoudens zitten vast aan een dure, oude fossiele auto die weinig wordt gebruikt maar wel veel geld kost. Deelauto’s kunnen voor deze groep een uitkomst zijn.
Autodelen biedt beleidsmakers een oplossing voor een aantal maatschappelijke vraagstukken. Ook biedt autodelen veel autobezitters een goedkoper en praktischer alternatief voor de eigen auto.
Om de groei van deelmobiliteit te bevorderen, doet de CvD concrete beleidsvoorstellen. De coalitie pleit onder meer voor het fiscaal aantrekkelijker maken van elektrische deelauto’s. Dit kan volgens de aanbieders door de mrb-korting op elektrische deelauto’s te behouden en deze vorm van vervoer onder het lage btw-tarief van 9% te laten vallen. Uit het landelijke onderzoek blijkt dat kosten voor veel gebruikers de belangrijkste drempel vormen om volledig over te stappen op deelmobiliteit. Een lagere btw zou de prijzen voor consumenten direct verlagen.
Daarnaast roept de CvD op tot maatregelen om de verzekeringskosten te drukken. Deelauto-gebruikers die weinig rijden, veroorzaken relatief veel schade, waardoor verzekeraars hoge premies rekenen. Dit treft niet alleen particuliere gebruikers, maar ook autodeelmodellen met een lage schadelast, zoals besloten deelgroepen. De CvD stelt voor om een garantiefonds op te richten, vergelijkbaar met de Nationale Hypotheek Garantie, om de risico’s voor verzekeraars te beperken. Dit zou de verzekeringskosten voor deelauto-aanbieders en gebruikers aanzienlijk kunnen verlagen.
heldere definitie
Tot slot pleit de CvD voor een duidelijkere juridische definitie van een deelauto. De huidige definitie schiet tekort, omdat deze geen rekening houdt met belangrijke factoren zoals de beschikbaarheid van de deelauto in de publieke ruimte. Dit is van belang voor het verlenen van vergunningen en het toepassen van fiscale voordelen.
Met deze voorstellen wil de CvD bijdragen aan een stabieler beleid voor deelmobiliteit in Nederland. “We hopen dat de overheid zich realiseert hoe groot de impact van deelmobiliteit al is en hoe belangrijk het is om de groei ervan niet te laten stagneren door onnodige kosten en onzekerheid,” aldus de coalitie.
Ondernemer en investeerder Quinten Selhorst kijkt met gemengde gevoelens terug op zijn avontuur met Felyx, het deelscooterbedrijf dat hij mede oprichtte.
Tijdens de verkiezing voor Startup van het Jaar 2025, georganiseerd door MT/Sprout, werd hij geïnterviewd door hoofdredacteur Donovan van Heuven. Hoewel Selhorst veel leerde van het ondernemen in een markt vol concurrentie, vraagt hij zich met de kennis van nu af of hij dezelfde weg opnieuw zou bewandelen.
Volgens Selhorst was een van de grootste uitdagingen in de beginfase het vinden van werkkapitaal. ‘We hebben de scooters met schuld gefinancierd in plaats van equity, want daar moet je in de vroege fase heel voorzichtig mee zijn,’ legt hij uit. ‘Het is best moeilijk om dat voor elkaar te krijgen, op basis van alleen een businessplan.’ Die keuze betekende dat de jonge startup zich al snel moest bewijzen tegenover investeerders en financiers.
Tegelijkertijd was de eerste fase volgens hem met afstand de leukste. ‘Het cowboyen en pionieren met elkaar. Alles is nieuw, alles werkt in grote lijnen, de snelheid is hoog, er is weinig politiek en weinig gezeik,’ vertelt hij enthousiast. In die periode groeide Felyx razendsnel en werden de donkergroene deelscooters een bekend straatbeeld in verschillende steden. ‘Het is natuurlijk een enorme kick om ineens tientallen, en later honderden, scooters met jouw bedrijfslogo te zien rondrijden.’
“Even een Felyxje pakken.”’
Deelscooters zijn de afgelopen jaren een veelbesproken onderwerp geworden. Waar de elektrische tweewielers in eerste instantie werden geprezen als een duurzaam en flexibel alternatief voor het openbaar vervoer en de auto, ontstonden er al snel discussies over overlast en regelgeving. Steden zoals Amsterdam en Rotterdam grepen in met strengere regels en geofencing, terwijl sommige gemeenten de deelscooters volledig in de ban deden.
Het succes van Felyx trok ook stevige concurrentie aan. Grote spelers zoals GO Sharing en Check doken in dezelfde markt, wat zorgde voor een hevige strijd om marktaandeel. ‘Het is een megacompetitieve markt,’ erkent Selhorst. ‘Dat maakt het uitdagend, maar ook leerzaam.’
Hoewel Felyx groeide en internationaal uitbreidde, bleven de uitdagingen zich opstapelen. De opkomst van deelscooterbedrijven ging gepaard met financiële onzekerheid, lastige vergunningstrajecten en een wisselende publieke opinie. Toch kijkt Selhorst niet met spijt terug. ‘Ondernemen is altijd een risico, maar je leert er ontzettend veel van. Ik zou iedereen aanraden om te gaan pionieren, maar wees je bewust van de uitdagingen die erbij komen kijken.’
De afgelopen maanden heeft de sector voor deelvervoer te maken gehad met een aantal flinke tegenslagen.
Startups die ooit als pioniers werden gezien in het transformeren van mobiliteit, zijn massaal failliet gegaan. Hoewel de recente faillissementen duidelijk maken dat de sector zich in een moeilijke fase bevindt, biedt de behoefte aan duurzame mobiliteit nog steeds kansen. Met de juiste strategieën kan deelvervoer uitgroeien tot een integraal onderdeel van het Nederlandse mobiliteitssysteem. De sleutel ligt in samenwerking tussen aanbieders, overheden en consumenten, evenals het ontwikkelen van een robuust en gebruiksvriendelijk ecosysteem.
Of deelvervoer in zijn huidige vorm kan overleven, is nog onzeker. Wat wel zeker is, is dat de vraag naar flexibele en duurzame mobiliteit blijft groeien. De komende jaren zullen bepalend zijn voor het lot van deze sector, die ooit begon met grote beloftes en ambities. Nederland staat aan de vooravond van een mobiliteitsrevolutie. Nieuwe technologieën, veranderende zakelijke behoeften en een groeiend bewustzijn over duurzaamheid zorgen voor een transformatie in de manier waarop we ons verplaatsen. Innovaties zoals elektrische voertuigen, deelmobiliteit en mobiliteitsapps winnen snel terrein.
Maar wat betekent dit in de praktijk? Een uitgebreid overzicht van de top 10 mobiliteitsoplossingen die ons land momenteel herdefiniëren.
straatbeeld
De opkomst van deelvervoer leek enkele jaren geleden onstuitbaar. Elektrische scooters, deelfietsen en deelauto’s verschenen in rap tempo in het straatbeeld van Nederlandse steden. Het idee was simpel: duurzame en flexibele mobiliteit zonder de lasten van bezit. Toch blijkt het businessmodel in de praktijk minder solide dan verwacht. Eén van de grootste uitdagingen is de winstgevendheid. Veel bedrijven hebben moeite om hun kosten te dekken door hoge investeringen in voertuigen, onderhoud, en softwareontwikkeling. Tegelijkertijd zorgen lage tarieven en intense concurrentie voor minimale marges. Een recente analyse van KPMG wijst uit dat slechts 20% van de deelvervoerbedrijven wereldwijd winst maakt, en Nederland vormt daarop geen uitzondering.
In de afgelopen jaren is de manier waarop we ons verplaatsen aanzienlijk veranderd. Innovaties en veranderende behoeften hebben geleid tot diverse mobiliteitsoplossingen die inspelen op duurzaamheid, flexibiliteit en efficiëntie. Hieronder volgt een overzicht van de top 10 mobiliteitsoplossingen die momenteel in Nederland in opkomst zijn.
flexibele oplossing
1. Huurauto’s voor korte en middellange termijn worden steeds populairder onder bedrijven. Volgens de Arval Mobility Observatory Mobility & Fleet Barometer 2024 kiest 30% van de Nederlandse bedrijven inmiddels voor deze optie. Dat is een stijging van 13% ten opzichte van vorig jaar. Huurauto’s bieden niet alleen flexibiliteit, maar stellen bedrijven ook in staat hun wagenpark zonder grote investeringen af te stemmen op actuele behoeften. Voor bedrijven die piekmomenten ervaren of flexibel willen inspelen op veranderende marktomstandigheden, is dit een ideale oplossing.
2. Het gebruik van openbaar vervoer neemt toe, mede dankzij bedrijven die hun medewerkers OV-abonnementen aanbieden. Ongeveer 25% van de Nederlandse bedrijven ondersteunt deze optie, waarmee ze bijdragen aan het verminderen van verkeersdrukte en CO₂-uitstoot. Vooral voor medewerkers in stedelijke gebieden is dit een aantrekkelijke keuze, aangezien trein, bus, tram en metro vaak efficiënter zijn dan autorijden.
deelfietsprogramma’s
3. Fietsen blijft een cruciaal onderdeel van het Nederlandse mobiliteitssysteem. Bedrijven stimuleren dit door fietslease- of deelfietsprogramma’s aan te bieden. Ongeveer 24% van de bedrijven biedt deze opties al aan, en 37% verwacht dit binnen drie jaar in te voeren. Elektrische fietsen maken het zelfs mogelijk om langere afstanden af te leggen, waardoor fietsen een aantrekkelijk alternatief wordt voor zowel korte als middellange woon-werkverplaatsingen.
Naast de financiële uitdagingen spelen ook andere factoren een rol. Een belangrijke oorzaak is het gebrek aan regulering. In veel steden ontstond een wildgroei aan aanbieders, wat leidde tot verzadigde markten en onoverzichtelijke situaties voor gebruikers.
4. Mobiliteitsbudgetten bieden werknemers de mogelijkheid om hun reiswijze af te stemmen op hun persoonlijke situatie. Bedrijven zien dit als een effectieve manier om flexibiliteit te bevorderen en tegelijkertijd duurzaam gedrag te stimuleren. Momenteel biedt 23% van de bedrijven een mobiliteitsbudget aan, terwijl nog eens 13% van plan is dit binnen drie jaar te implementeren. Het budget kan worden besteed aan verschillende vormen van vervoer, van OV tot elektrische fietsen en deelauto’s.
elektrische voertuigen
5. Nederland blijft vooroplopen in de transitie naar elektrisch rijden. Mede door fiscale voordelen en strenge milieudoelstellingen stappen steeds meer bedrijven over op elektrische voertuigen. Het aantal laadpunten groeit gestaag, waardoor EV’s een steeds realistischer alternatief worden. Elektrische leaseauto’s worden inmiddels door een groot aantal bedrijven ingezet om hun wagenparken te verduurzamen.
6. Deelauto’s zijn een populair en kostenefficiënt alternatief voor bezit. Platforms zoals Greenwheels en MyWheels bieden zowel bedrijven als particulieren toegang tot auto’s zonder de verplichting van eigendom. Dit bespaart niet alleen kosten, maar vermindert ook het aantal auto’s op de weg, wat gunstig is voor het milieu.
Mobility as a Service (MaaS)
7. MaaS-platforms veranderen de manier waarop reizen wordt gepland en uitgevoerd. Door verschillende vervoersopties te integreren in één app kunnen gebruikers eenvoudig reizen plannen, boeken en betalen. Van OV en taxi’s tot deelfietsen en deelauto’s, alles wordt toegankelijk gemaakt via een enkele digitale oplossing. Dit maakt mobiliteit eenvoudiger en efficiënter, en verlaagt de drempel om duurzame keuzes te maken.
8. Werkgevers stimuleren het gebruik van openbaar vervoer door zakelijke OV-kaarten aan te bieden. Dit verlaagt de afhankelijkheid van bedrijfsauto’s en moedigt medewerkers aan om vaker de trein, bus of metro te nemen. De kaarten worden steeds vaker gepersonaliseerd, zodat medewerkers hun reizen efficiënt kunnen plannen en boeken.
9. Elektrische fietsen zijn niet meer weg te denken uit het straatbeeld. Met een groeiend aantal leaseprogramma’s omarmen bedrijven deze optie voor medewerkers die langere afstanden moeten afleggen. De e-bike verlaagt de fysieke drempel van fietsen en biedt een milieuvriendelijk alternatief voor autoritten op middellange afstanden.
moderne mobiliteit
10. Technologie speelt een cruciale rol in het mobiliteitslandschap. Apps die real-time informatie bieden over OV-vertrektijden, beschikbaarheid van deelvoertuigen of verkeersdrukte maken reizen efficiënter en comfortabeler. Ze helpen gebruikers om combinaties van vervoersmiddelen te maken en stimuleren zo een duurzamer reisgedrag.
De diversiteit aan mobiliteitsoplossingen laat zien dat Nederland zich richt op een toekomst waarin flexibiliteit, duurzaamheid en efficiëntie hand in hand gaan. Werkgevers en werknemers profiteren van deze innovaties, die niet alleen kosten besparen, maar ook bijdragen aan een schonere en gezondere leefomgeving.
Ondanks de huidige uitdagingen zijn er aanwijzingen dat deelvervoer een levensvatbare toekomst heeft, mits het concept wordt aangepast. Een cruciale stap is de consolidatie van aanbieders, waardoor een kleiner aantal spelers kan zorgen voor betere kwaliteit en efficiënter gebruik van middelen. Fusies en strategische samenwerkingen stellen bedrijven in staat schaalvoordelen te benutten en een sterkere marktpositie te verkrijgen.
Daarnaast spelen gemeenten een belangrijke rol door structurele subsidies en nauwe samenwerking te bieden, wat kan leiden tot stabiele en duurzame mobiliteitsoplossingen die passen binnen milieudoelstellingen. Het succes van deelvervoer hangt ook af van de integratie in een breder mobiliteitssysteem, waarbij gebruiksgemak wordt vergroot door naadloze koppelingen met openbaar vervoer en Mobility as a Service-platforms. Tot slot kunnen bedrijven hun groene imago versterken door te investeren in elektrisch aangedreven voertuigen en transparant te communiceren over de milieuwinst van deelvervoer, wat de aantrekkingskracht op zowel consumenten als overheden vergroot.
Het Nederlandse bedrijf Cargoroo, bekend om zijn elektrische deelbakfietsen, heeft op 24 december 2024 faillissement aangevraagd bij de rechtbank in Amsterdam.
Dit nieuws heeft niet alleen de gebruikers van de populaire gele bakfietsen overvallen, maar ook steden zoals Antwerpen en Mechelen, die naar eigen zeggen volledig in het duister tastten over de financiële moeilijkheden van de aanbieder.
De onderneming, opgericht in 2017, was actief in Nederlandse steden als Amsterdam, Utrecht, Den Haag en Eindhoven. De afgelopen jaren breidde Cargoroo zijn activiteiten ook uit naar België, Duitsland en Frankrijk, met een focus op steden als Antwerpen, Berlijn en Lyon. De deelbakfietsen boden een milieuvriendelijk en flexibel alternatief voor gezinnen, ondernemers en stedelingen die geen eigen voertuig bezitten maar incidenteel behoefte hebben aan vervoersgemak.
ambitieuze groeiplannen
In december 2022 leek Cargoroo nog volop in de lift te zitten. Het bedrijf haalde toen tien miljoen euro op bij investeerders om zijn Europese marktpositie te versterken. Het plan was om verder uit te breiden naar meer Duitse steden, terwijl de vloot in bestaande markten als Antwerpen en Berlijn aanzienlijk werd uitgebreid. In Frankrijk werd Lyon toegevoegd aan het netwerk van steden waar de fietsen beschikbaar waren.
Volgens Cargoroo maakte de groeiende populariteit van het concept het mogelijk om het aantal gebruikers in korte tijd te verdrievoudigen. In het afgelopen jaar legden klanten samen meer dan 1,5 miljoen kilometer af op de elektrische bakfietsen. Toch bleek dit succes op papier niet genoeg om de financiële fundamenten van het bedrijf te verstevigen.
De exacte oorzaken van het faillissement zijn nog niet bekendgemaakt. Jaron Borensztajn, mede-oprichter van Cargoroo, liet weten dat een curator zal onderzoeken of een doorstart mogelijk is.
Dinsdag heeft de rechtbank in Amsterdam het faillissement uitgesproken. Of de deelfietsaanbieder nog een doorstart kan maken, is moeilijk te zeggen. De fietsen kunnen nu niet meer worden gereserveerd. In sommige steden zijn de fietsen ook al weggehaald.
Cargoroo, bekend van de gele elektrische deelbakfietsen, heeft zijn faillissement aangevraagd. Dit bevestigt medeoprichter Jaron Borensztajn aan de NOS. De startup, ooit een pionier in duurzame stedelijke mobiliteit, moet door financiële problemen zijn activiteiten voorlopig staken. De iconische bakfietsen, die in tal van Nederlandse en buitenlandse steden op vaste plekken in wijken stonden, zijn in meerdere steden inmiddels al uit het straatbeeld verdwenen.
Gebruikers die afhankelijk waren van de bakfietsen voor dagelijkse of incidentele ritten, reageerden teleurgesteld en bezorgd. “Het voelt alsof we volledig buitenspel zijn gezet,” reageerde een Antwerpse ambtenaar in de Gazet van Antwerpen. “We hadden geen enkele indicatie dat het zo slecht ging met het bedrijf.” In Antwerpen en Mechelen werden de fietsen zonder waarschuwing weggehaald, wat veel verwarring veroorzaakte onder bewoners.
levensvatbaarheid deelmobiliteit
Het faillissement van Cargoroo werpt opnieuw een schaduw over de duurzaamheid en levensvatbaarheid van deelmobiliteitsinitiatieven. Hoewel elektrische deelbakfietsen zoals die van Cargoroo bijdragen aan het verminderen van autogebruik en CO2-uitstoot in steden, blijven deze concepten kwetsbaar voor financiële instabiliteit.
Het idee achter Cargoroo was steden leefbaarder, gezonder en veiliger maken door een betaalbaar en gebruiksvriendelijk alternatief voor autovervoer te bieden. Ondanks de populariteit van het concept en de groei in het aantal gebruikers, lijkt het bedrijf zich te hebben verkeken op de financiële uitdagingen van grootschalige uitbreidingen in meerdere landen.
toekomst ongewis
Voorlopig is het nog onduidelijk wat er met Cargoroo gaat gebeuren. Een eventuele doorstart zou afhankelijk zijn van nieuwe investeerders en een duidelijker verdienmodel dat financiële stabiliteit garandeert. Gebruikers en gemeenten wachten op meer duidelijkheid over de afwikkeling van het faillissement en de mogelijke terugkeer van de elektrische bakfietsen.
De gele fietsen, die ooit symbool stonden voor een duurzame stedelijke toekomst, zijn voorlopig uit het straatbeeld verdwenen. Het is onzeker of deze ooit zullen terugkeren, en zo ja, onder welke voorwaarden.
De Nederlandse MaaS (Mobility as a Service)-app Umob, die verschillende vormen van openbaar vervoer, taxi’s en deelmobiliteit samenbrengt in één platform, breidt zijn bereik verder uit in Europa.
Vanaf nu kunnen ook gebruikers in België, Frankrijk en Spanje gebruikmaken van de innovatieve mobiliteitsoplossing. Dit is mede te danken aan de toevoeging van grote deelvervoeraanbieders als BAQME, BIRD, Bolt en Cooltra. Deze uitbreiding onderstreept de ambitie van Umob om het grootste mobiliteitsplatform van Europa te worden en de mobiliteitstransitie in stedelijke gebieden te ondersteunen.
Umob biedt een gebruiksvriendelijke oplossing voor mensen die verschillende vervoersmiddelen willen gebruiken zonder telkens te hoeven schakelen tussen verschillende apps van aanbieders. Of het nu gaat om het boeken van een treinreis, het huren van een scooter, of het inschakelen van een taxi, met Umob kan alles via één app geregeld worden. Dit maakt het platform een aantrekkelijke optie voor steden die worstelen met mobiliteitsproblemen zoals parkeerdruk, hoge kosten voor autobezit, en het behalen van duurzaamheidsdoelstellingen. Vooral in grote stedelijke gebieden waar de druk op het wegennet steeds groter wordt, lijkt een platform als Umob een uitkomst.
aanbestedingen
Onlangs haalde Umob nog belangrijke aanbestedingen binnen in steden als Den Haag en Utrecht. De gemeente Den Haag heeft de samenwerking met Umob gestart om efficiënte, betaalbare en toegankelijke vervoersoplossingen te bieden aan al haar inwoners. De app biedt een breed scala aan vervoersopties die snel en eenvoudig beschikbaar zijn, zonder dat gebruikers meerdere apps hoeven te installeren. Dit is een belangrijke stap in de mobiliteitstransitie van de stad. In Utrecht werkt Umob nauw samen met de provincie en gemeenten als Amersfoort om via de app de mobiliteitsuitdagingen aan te pakken. Bij deze aanbesteding kwam Umob als beste MaaS-aanbieder uit de bus na een kwalitatieve beoordeling.
De vraag naar MaaS-oplossingen groeit internationaal snel, en Umob speelt daar slim op in. De uitbreiding naar België, Frankrijk en Spanje markeert een belangrijke mijlpaal voor de Rotterdamse startup. De samenwerking met bedrijven als BAQME, BIRD, Bolt en Cooltra, die recentelijk fuseerde met Cityscoot en Felyx, stelt Umob in staat om snel verder te groeien. Deze vervoersaanbieders bieden een breed scala aan deelmobiliteitsopties, zoals scooters, fietsen en deelauto’s, waarmee de gebruikers van Umob nog meer keuze hebben in hun manier van reizen.
Foto: Bibi Jorissen – Umob
“Een succesvol mobiliteitsaanbod heeft twee belangrijke ingrediënten: voldoende opties en gebruiksgemak,” aldus Bibi Jorissen, medeoprichter van Umob. “Niet iedereen woont op loopafstand van een trein- of busstation, en soms is het gewoon prettiger om met de fiets te gaan. Als je als toerist in een nieuwe stad komt, wil je niet uitzoeken welke app je voor welk vervoermiddel moet downloaden. Met Umob hoef je daar niet meer over na te denken. Alles wat je nodig hebt, zit in één app.”
De kracht van Umob ligt in de schaalbaarheid van het platform. Omdat Umob de vervoersmiddelen niet zelf beheert, kan het bedrijf zich volledig richten op het optimaliseren van de mobiliteitservaring voor de gebruikers en de samenwerking met mobiliteitsaanbieders. Raymon Pouwels, medeoprichter van Umob, legt uit: “We zijn de verbindende factor tussen overheden, gemeenten en mobiliteitsaanbieders. Samen kijken we naar de mobiliteitsuitdagingen in verschillende regio’s en gebruiken we data om oplossingen te vinden. Door ons te concentreren op de behoeften van de gebruiker, kunnen mobiliteitsaanbieders hun operaties verbeteren.”
ambitie
De ambitie van Umob is duidelijk: met de overname van MaaS Global eerder dit jaar, dat al een decennium aan ervaring heeft op het gebied van MaaS-technologie, beschikt Umob nu over de infrastructuur om snel uit te breiden naar verschillende Europese landen. Het doel is om binnen enkele maanden naar een vloot van 500.000 voertuigen in Europa te groeien, variërend van deelauto’s en scooters tot fietsen en taxi’s.
De toekomst voor Umob ziet er rooskleurig uit. Met een sterke focus op duurzaamheid, gemak en het verbeteren van stedelijke mobiliteit, lijkt het bedrijf goed gepositioneerd om een belangrijke speler te worden op de Europese mobiliteitsmarkt. Terwijl steden steeds vaker overstappen op MaaS-oplossingen om hun mobiliteitsproblemen op te lossen, lijkt Umob klaar om een leidende rol te spelen in deze revolutie.
De roep om verandering in het mobiliteitsbeleid in steden en dorpen klinkt steeds luider, maar niet zonder weerstand.
Zelfstandigen en ondernemers uit diverse sectoren slaan alarm over de herinrichting van stadscentra en winkelstraten. Steeds meer parkeerplaatsen verdwijnen en vooral in steden waar groene partijen aan de macht zijn, voelen zij zich niet gehoord. Niet alleen in commerciële straten speelt het probleem, ook in woonwijken worden auto’s steeds vaker geweerd. Het is een realiteit die velen moeilijk kunnen accepteren, vooral omdat de impact op hun dagelijkse bedrijfsvoering groot kan zijn.
In veel steden wordt de autoluwe inrichting van het nieuwe marktplein geprezen als een stap vooruit. De pleinen worden gezelliger, toegankelijker voor fietsers en voetgangers, en krijgen een fraaiere uitstraling. Maar dat deze plannen vaak ook inhouden dat de auto volledig wordt geweerd uit bepaalde straten, gaat voor veel ondernemers te ver. Zij vrezen dat klanten hun winkels niet meer kunnen bereiken. Hetzelfde geldt voor woonwijken waar auto’s enkel nog tot aan de rand van de buurt kunnen komen, wat vooral gezinnen met jonge kinderen en ouderen voor uitdagingen stelt.
Een van de meest terugkerende argumenten tegen de autovrije plannen is het effect op de lokale economie. Veel winkeliers geven aan dat klanten afhaken als ze niet gemakkelijk met de auto kunnen parkeren in de buurt. In een reactie op deze bezorgdheid stellen voorstanders van de plannen echter dat de veiligheid van fietsers en voetgangers voorop moet staan. Het idee dat ouders met de auto tot aan de schoolpoort moeten kunnen rijden, is volgens hen achterhaald. “We moeten ons richten op een toekomst waar veiligheid en duurzaamheid centraal staan,” klinkt het vanuit de politiek. Deze visie wordt echter niet door iedereen gedeeld.
sociale media
De onvrede beperkt zich echter niet enkel tot de politieke arena. In het tijdperk van sociale media is het voor burgers gemakkelijker dan ooit om hun mening te uiten. Politici die maatregelen nemen die auto’s beperken, krijgen steeds vaker te maken met online intimidatie en harde kritiek. De opkomst van “burgerjournalistiek” speelt hierbij een grote rol. Mensen grijpen sneller naar hun smartphone om hun ongenoegen te delen en politici als boosdoeners af te schilderen. Deze trend zorgt voor een verharde toon in het debat.
Het streven naar minder auto’s en meer deelmobiliteit lijkt op papier een eenvoudige oplossing voor de vraagstukken rond stedelijke duurzaamheid. De realiteit is echter complexer. De zogenaamde ‘mobiliteitshubs’, parkeergarages aan de rand van steden waar privéauto’s, deelauto’s en logistiek samenkomen, zouden in theorie een oplossing kunnen bieden. Of deze aanpak in de praktijk daadwerkelijk de gewenste resultaten oplevert, is echter nog onduidelijk. De zorgen van lokale ondernemers blijven bestaan en de vraag is of er voldoende alternatieven worden geboden.
De situatie is in Vlaanderen en Nederland gelijkend. In Vlaanderen voert De Lijn, de belangrijkste openbare vervoersmaatschappij, ingrijpende veranderingen door. Daarbij verdwijnen ruim 3200 bushaltes. In Nederland is de situatie niet veel beter. De zogenaamde ‘vervoersarmoede’ neemt toe, vooral in landelijke gebieden. Voor veel mensen is de auto niet langer een luxe, maar een pure noodzaak. “Dit recht mag je mensen niet zomaar afnemen,” klinkt het vanuit verschillende hoeken. Het schrappen van parkeerplaatsen zonder voldoende alternatieven te bieden, zorgt dan ook voor veel kritiek.
mobiliteitsdebat
Het mobiliteitsdebat raakt aan meerdere facetten van het dagelijks leven. Enerzijds is er het economische belang van bereikbaarheid voor ondernemers. Zonder een goede toegankelijkheid vrezen velen voor het voortbestaan van hun zaak. Anderzijds speelt de veiligheid van fietsers en voetgangers een steeds grotere rol in het stadsbeleid. De vraag die hieruit voortvloeit is hoe deze belangen met elkaar te verzoenen zijn. Sommige beleidsmakers proberen de gulden middenweg te vinden, maar het blijft een delicate balans.
Ondanks de verschillende perspectieven, lijkt het duidelijk dat de huidige mobiliteitsomslag nog lang niet ten einde is. Of het nu gaat om autovrije straten of het terugdringen van het aantal parkeerplaatsen, elke verandering in het stedelijke landschap stuit op weerstand. Ondernemers en bewoners vrezen voor hun vrijheid en gemak, terwijl voorstanders van de plannen wijzen op de dringende noodzaak om onze steden duurzamer en veiliger te maken. Een kant-en-klare oplossing lijkt vooralsnog ver weg.
GO Sharing trekt bijna 3.000 scooters terug uit tientallen Nederlandse gemeenten en blijft enkel actief in Amsterdam met 600 scooters.
De groene GO Sharing fietsen worden, net als de scooters, massaal verwijderd in veel steden. Sinds 1 augustus is het steeds moeilijker geworden om een deelscooter of fiets van GO Sharing te gebruiken, omdat ze op grote schaal worden weggehaald. Dit besluit komt niet geheel onverwacht; het verdwijnen van de scooters zorgt bij veel mensen voor opluchting. Vanaf het begin was er namelijk veel ergernis over de manier waarop de voertuigen geparkeerd en achtergelaten werden.
In Eindhoven was de situatie de afgelopen dagen bijzonder schrijnend. Voor de vijfde keer in slechts twee dagen tijd brandde in de nacht van zondag op maandag een deelscooter van GO Sharing uit. De frustratie rondom deze voertuigen lijkt daarmee een nieuw hoogtepunt te hebben bereikt.
Het verdienmodel van GO Sharing is nooit succesvol geweest. Ondanks de tientallen miljoenen euro’s die investeerders in het bedrijf staken, wist GO Sharing nooit winstgevend te worden. Dit terwijl de organisatie binnen enkele jaren flink uitbreidde. Toch bleek de behoefte aan de scooters laag, wat resulteerde in een voortdurende strijd om financieel gezond te blijven. In 2023 ging het bedrijf failliet en werd het opgekocht door het Turkse bedrijf BinBin. Helaas heeft deze overname niet geleid tot een significante verbetering. De strategie van GO Sharing blijft gericht op uitbreiding in de hoop winstgevend te worden, maar telkens opnieuw blijkt er weinig vraag naar de scooters, waardoor het bedrijf gedwongen wordt in te krimpen.
Volgens de actiegroep Scootervrij is het slechts een kwestie van tijd voordat er opnieuw een faillissement volgt. De concurrenten van GO Sharing, zoals Felyx en Check, hebben het niet veel beter. Felyx werd eerder dit jaar nog van faillissement gered door het Spaanse bedrijf Cooltra. Scootervrij verwacht dat ook zij op termijn zullen moeten inkrimpen of zelfs failliet zullen gaan door tegenvallende gebruikscijfers.
De situatie met de deelscooters in Nederland weerspiegelt een bredere trend in de deelmobiliteitssector. Wat ooit werd gezien als een innovatieve oplossing voor stedelijke mobiliteit, lijkt nu te struikelen over problemen zoals vandalisme, slechte parkeergewoonten en een gebrek aan vraag. De problemen van GO Sharing illustreren de uitdagingen waarmee veel bedrijven in deze sector te maken hebben.
Een belangrijke vraag is of deze problemen inherent zijn aan het bedrijfsmodel van deelmobiliteit of dat ze kunnen worden opgelost door betere regelgeving en beheer. Steden zoals Amsterdam en Rotterdam hebben al striktere regels ingevoerd voor deelmobiliteitsbedrijven, in een poging om de negatieve impact op openbare ruimte en buurtgemeenschappen te beperken. Echter, deze maatregelen hebben tot nu toe niet geleid tot een duurzame oplossing voor de problemen.
De toekomst van GO Sharing en soortgelijke bedrijven blijft onzeker. Terwijl de actiegroep Scootervrij en andere critici hun zorgen blijven uiten, is het duidelijk dat er iets fundamenteels moet veranderen om deelmobiliteit levensvatbaar te maken in Nederland. Voor nu blijft het afwachten hoe de sector zich zal aanpassen aan de uitdagingen en of er nieuwe modellen zullen opstaan die beter kunnen inspelen op de behoeften en verwachtingen van zowel gebruikers als steden.
Het bedrijf heeft laten weten dat de deelscooters en fietsen voortaan alleen nog in Amsterdam op straat komen.
De gifgroene scooters en elektrische fietsen van Go Sharing verdwijnen uit het straatbeeld van Eindhoven, Tilburg en Den Bosch. Het bedrijf heeft aangekondigd zich volledig terug te trekken uit deze Brabantse steden en enkel nog actief te blijven in Amsterdam. Dit besluit komt wellicht voort uit financiële moeilijkheden en een veranderend economisch klimaat, waarin investeerders terughoudender zijn geworden om in deelvervoerbedrijven te blijven investeren.
Go Sharing, ooit een van de grootste aanbieders van deelscooters in Nederland, heeft moeite om op een winstgevende manier te opereren. Volgens het Brabants Dagblad is het bedrijf niet failliet, maar interne communicatie toont aan dat het bedrijf zich enkel nog zal concentreren op de Amsterdamse markt. Dit betekent dat het personeel in de andere steden wordt ontslagen, hoewel Go Sharing hierover geen commentaar heeft gegeven.
Het bedrijf heeft de afgelopen tijd te maken gehad met verschillende problemen. Er waren talloze klachten over fout geparkeerde scooters, brandstichtingen en gebruikers die de verplichte helm niet droegen. Deze problemen hebben het imago van Go Sharing geen goed gedaan. Daarnaast werd het bedrijf overgenomen door het Turkse BinBin, met als doel de activiteiten uit te breiden naar West-Europa en de grootste aanbieder van multimodaal deelvervoer in Europa te worden. Echter, deze ambitie lijkt nu in de kiem gesmoord.
Wellicht kan het bedrijf overwegen om alle scooters uit de verschillende Brabantse steden te verzamelen en deze voorraad te gebruiken om een nieuw scooterpark samen te stellen voor de Amsterdamse markt. Dit zou een efficiënte manier kunnen zijn om de bestaande middelen te benutten en de operatie in Amsterdam te versterken.
Wie het bedrijf nauwlettend volgde, zag de afgelopen maanden een verval. De deelscooters stonden vaak ongebruikt langs de weg of raakten beschadigd zonder dat er herstel plaatsvond. De slechte weersomstandigheden in Nederland maakten het er ook niet beter op, want weinig mensen kiezen voor een scooter tijdens een regenbui.
Een belangrijke factor in de problemen van Go Sharing was de invoering van een helmplicht voor snorfietsers op 1 januari 2023. Deze nieuwe wetgeving veranderde het Nederlandse snorfietslandschap drastisch en zorgde ervoor dat de scooter minder populair werd. Dit had direct invloed op de winstgevendheid van deelvervoerbedrijven zoals Go Sharing.
Sinds de oprichting in 2019 heeft Go Sharing een snelle groei doorgemaakt, maar de keerzijde hiervan werd eind 2022 duidelijk. Toen trok het bedrijf zich al terug uit 33 van de 45 gemeenten waar het actief was, inclusief steden als Den Bosch, Eindhoven, Breda en Utrecht. Nu komt er dus ook een einde aan de activiteiten in de laatste Brabantse steden.
De focus van Go Sharing ligt nu volledig op Amsterdam, waar binnenkort 1.200 elektrische deelscooters van de aanbieders Check en Go Sharing rond zullen rijden. Dit betekent echter niet dat de problemen volledig achter de rug zijn. De economische onzekerheid blijft een grote uitdaging voor deelvervoerbedrijven en de toekomst van Go Sharing in Amsterdam hangt af van hun vermogen om winstgevend te opereren in deze markt.
Met het vertrek uit Brabant sluit Go Sharing een hoofdstuk af dat ooit begon met grote ambities en groei. De vraag blijft of het bedrijf in Amsterdam kan standhouden en of het nieuwe investeringen kan aantrekken om de activiteiten verder uit te breiden. De toekomst van de gifgroene deelscooters hangt aan een zijden draadje, en alleen de tijd zal leren of Go Sharing deze uitdagingen kan overwinnen.
GO Sharing was sinds afgelopen oktober actief in Ridderkerk met een vloot van 40 deelfietsen en 25 deelscooters.
De groene deelscooters van GO Sharing zullen binnenkort niet langer te zien zijn in het straatbeeld van Ridderkerk. Vanwege teleurstellende resultaten hebben zowel GO Sharing als MyWheels besloten om te stoppen met het aanbieden van deelvervoer in deze gemeente.
Uit gegevens blijkt dat deze tweewielers vooral werden gebruikt voor kortere afstanden en voor een beperkte tijdsduur. De aanbieder heeft daarom besloten om zich terug te trekken uit Ridderkerk. Ook de vier deelauto’s van MyWheels, die sinds augustus 2023 beschikbaar waren, worden weggehaald. Deze auto’s werden gemiddeld slechts 15 procent van de tijd gebruikt, terwijl het landelijke gemiddelde op 35 procent ligt. De teleurstellende gebruikscijfers hebben MyWheels doen besluiten om hun voertuigen uit Ridderkerk te verwijderen.
Dit betekent dat er vanaf deze zomer geen deelvervoer meer beschikbaar zal zijn in Ridderkerk. De vergunning voor het aanbieden van deelvervoer blijft echter wel beschikbaar, waardoor toekomstige aanbieders nog steeds de mogelijkheid hebben om in Ridderkerk actief te worden.
Vorig jaar liet Ridderkerk nog trots weten dat de deelscooters en deelfietsen van GO Sharing terug waren nadat de aanbieder de elektrische tweewielers tijdelijk had weggehaald vanwege tegenvallend gebruik. De gemeente Ridderkerk wilde deelmobiliteit blijven stimuleren en zag de terugkeer van de scooters en fietsen als een positieve ontwikkeling. Deze voertuigen moesten een oplossing bieden voor gebieden die minder goed bereikbaar zijn met het openbaar vervoer.
overlast
In de tussentijd werd er hard gewerkt om de overlast van deelvervoer te verminderen. Bij de Schans werd een locatie toegevoegd om de overstap naar het pontje te vergemakkelijken. GO Sharing communiceerde via hun app over de juiste manier van parkeren en beloonden goed gedrag met gratis rijminuten. Foutgeparkeerde scooters moesten na melding binnen 24 uur worden verplaatst door GO Sharing. Ondanks deze inspanningen hebben de aanbieders onlangs aangekondigd te stoppen met hun diensten in Ridderkerk.
De terugtrekking van GO Sharing en MyWheels is een klap voor de gemeente, die deelmobiliteit juist wilde stimuleren. Het vertrek van deze aanbieders kan betekenen dat inwoners van Ridderkerk minder gemakkelijke toegang hebben tot flexibel en duurzaam vervoer. De toekomst van deelvervoer in Ridderkerk blijft voorlopig onzeker, hoewel de gemeente de deur openhoudt voor nieuwe aanbieders.
vervoersbehoeften
Ridderkerk heeft in het verleden al vaker te maken gehad met uitdagingen op het gebied van deelmobiliteit. Het wegvallen van GO Sharing en MyWheels roept vragen op over de haalbaarheid en het gebruik van deelvervoer in kleinere gemeenten. Het gebruik van deelscooters en fietsen bleek in Ridderkerk minder populair dan in grotere steden, wat wellicht te maken heeft met de specifieke vervoersbehoeften en gewoonten van de inwoners.
De toekomst zal moeten uitwijzen of andere aanbieders het aandurven om in Ridderkerk deelvervoer aan te bieden en of zij wel succesvol kunnen zijn waar GO Sharing en MyWheels dat niet waren. Tot die tijd zullen de inwoners van Ridderkerk het moeten stellen zonder de groene scooters en deelauto’s die een tijdlang het straatbeeld bepaalden.
Vlaanderen heeft er een nieuw platform bij: Gfietst.be.
Dit initiatief van G-sport Vlaanderen biedt mensen met een beperking de mogelijkheid om gemakkelijker aangepaste deelfietsen te vinden en te huren. Het platform bundelt alle locaties in Vlaanderen waar deze speciale fietsen beschikbaar zijn, met als doel om tegen het einde van dit jaar zo’n 300 aangepaste fietsen operationeel te hebben. De lancering vond plaats in Het GielsBos in Lille, waar de bewoners als eersten het nieuwe aanbod mochten testen in aanwezigheid van Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters.
Minister Peeters benadrukte tijdens de lancering het belang van toegankelijke en veilige fietsroutes. “Veel aangepaste fietsen zijn breder dan een gewone fiets en heel wat fietspaden moeten daar op inspelen,” aldus Peeters. Dit initiatief sluit aan bij de bredere inspanningen van de Vlaamse overheid om de fietsinfrastructuur te verbeteren en inclusiever te maken voor alle fietsers.
Fietsen is, na wandelen, de meest geliefde vorm van bewegen voor mensen met een beperking. Echter, het vinden van een geschikte fiets blijft een uitdaging. Aangepaste fietsen zijn vaak duur en het commerciële huuraanbod is beperkt. Het platform Gfietst.be biedt een oplossing door alle deelpunten op één plaats te bundelen, waardoor het voor mensen met een beperking eenvoudiger wordt om een aangepaste fiets te vinden tegen een betaalbaar tarief.
“Woonzorgcentra, dagcentra en scholen voor kinderen met een beperking hebben alle kennis in huis om mensen te begeleiden bij hun keuze van de juiste deelfiets.”
Stef Dehantschutter, voorzitter van G-sport Vlaanderen.
Gfietst.be biedt een overzicht van verschillende soorten aangepaste fietsen, zodat gebruikers kunnen ontdekken welk type fiets het beste aansluit bij hun behoeften. In de toekomst zal het platform ook informatie bevatten over toegankelijke routes en het aankopen van aangepaste fietsen. De doelgroep is breed, variërend van mensen met een verstandelijke beperking tot mensen met een fysieke beperking, inclusief blinden en slechtzienden.
G-sport Vlaanderen heeft ambitieuze plannen met Gfietst.be. Tegen 2026 willen ze 75.000 mensen met een beperking op de fiets krijgen. De organisatie roept zowel fietsconstructeurs als overheden op om meer werk te maken van het fietsaanbod voor deze doelgroep. “Er zijn nog te weinig aangepaste fietsen voor mensen met een beperking in Vlaanderen. Fietsconstructeurs hebben vaak een breed aanbod voor recreatieve en professionele fietsers, maar niet voor mensen die een aangepaste fiets nodig hebben,” zegt Peeters. Ze benadrukt ook de noodzaak van specifieke opleidingen voor ‘piloten’ van G-fietsen, de mensen die samen met de persoon met een beperking de duofiets besturen.
Het platform Gfietst.be is klaar voor de toekomst. Momenteel zijn er al 30 deelpunten op de kaart te vinden, voornamelijk in zorginstellingen en scholen. West-Vlaanderen heeft de meeste deelpunten, met 13 locaties. De ambitie is om dit aantal de komende jaren aanzienlijk te verhogen. Het platform wil niet alleen het huren van aangepaste fietsen vergemakkelijken, maar ook bijdragen aan de integratie en mobiliteit van mensen met een beperking in Vlaanderen.
Deelmobiliteit s een verzamelterm voor alle
vervoersmiddelen die gebruikt kunnen worden door meerdere gebruikers waarbij
de gebruiker ook de bestuurder is, maar deze niet zelf bezit.
De Nederlandse overheid zet zich actief in voor de bevordering van deelmobiliteit, een verzamelterm voor vervoersmiddelen die door meerdere gebruikers kunnen worden gedeeld zonder eigendom. Dit omvat onder andere deelauto’s, deelscooters en deelfietsen. De minister van Infrastructuur en Waterstaat, Mark Harbers, heeft de Tweede Kamer geïnformeerd over de recente ontwikkelingen en plannen op dit gebied via een uitgebreide voortgangsbrief.
Een belangrijk onderdeel van de brief betreft de verschillende toezeggingen en moties van de Kamer met betrekking tot deelmobiliteit. Het ministerie werkt onder meer aan een handelingskader voor deelscooters, waarbij modelteksten voor Algemene Plaatselijke Verordeningen (APV) zijn ontwikkeld en gepubliceerd. Deze modelteksten bieden gemeenten concrete handvatten voor de vergunningverlening en regelgeving rond deelscooters. Dit initiatief draagt bij aan de harmonisatie van beleid en biedt een stabiele basis voor marktpartijen.
maatregelen
Daarnaast wordt er gewerkt aan een top 10 van instrumenten om deelmobiliteit te stimuleren. Onderzoeksbureau CE Delft heeft een lijst van 15 mogelijke maatregelen opgesteld, die momenteel worden doorgerekend om een definitieve top 10 te kunnen presenteren. Dit rapport zal voor het zomerreces met de Kamer worden gedeeld.
Het ministerie onderzoekt ook hoe deelmobiliteit kan bijdragen aan inclusiviteit en de vermindering van vervoersarmoede. Er is €3 miljoen vrijgemaakt om kennis op te doen en zinvolle pilots op te zetten. Deze middelen moeten bijdragen aan een blijvende verbetering van de vervoersmogelijkheden voor kwetsbare groepen. Eind 2024 zullen de resultaten van dit onderzoek met de Kamer worden gedeeld.
Er wordt gewerkt aan een eenduidige, juridisch handhaafbare definitie van deelmobiliteit, die onderscheid kan maken tussen huurvoertuigen en deelvoertuigen. Dit traject wordt begeleid door het CROW en het KiM en moet gemeenten helpen bij de handhaving van lokale regelgeving. De verwachting is dat een eerste versie van deze definitie in het derde kwartaal van 2024 wordt opgeleverd.
Unieke samenwerking tussen gemeente, deelvervoeraanbieders MOBIAN en felyx en BMW,
Het samenwerkingsprogramma Natuurlijk!Deelmobiliteit (N!D) richt zich op standaardisatie, harmonisatie en kennisdeling binnen deelmobiliteit. Het programma, dat een looptijd van vijf jaar heeft, is gericht op het vergroten van de voorspelbaarheid van beleid en het verbeteren van de kansen op opschaling. Er is een nulmeting uitgevoerd om de impact van het programma te kunnen meten en bij te sturen waar nodig.
De deelmobiliteit is nauw verweven met andere beleidstrajecten zoals de mobiliteitstransitie en de Wet Personenvervoer 2000. Er wordt gewerkt aan een gezamenlijke landelijke aanpak voor mobiliteit, waarbij deelmobiliteit een integraal onderdeel vormt. Ook wordt de mogelijkheid verkend om verschillende vervoersvormen, waaronder deelmobiliteit, beter op elkaar aan te laten sluiten. Eind 2024 zal de Kamer geïnformeerd worden over de voortgang van deze verkenning.
Deelmobiliteit speelt een belangrijke rol in de Stationsagenda, met een specifieke focus op de integratie van deelmobiliteit op stations. Samen met NS Stations en ProRail wordt een visie ontwikkeld om deelmobiliteit op stations te bevorderen. Daarnaast wordt gewerkt aan de uitrol van mobiliteitshubs, waarbij deelmobiliteit een centrale rol speelt. Er wordt €7 miljoen beschikbaar gesteld voor de uitrol van uniforme deelmobiliteitshubs, waarvan er in de komende jaren 900 gerealiseerd moeten worden.
kwetsbaar
De deelmobiliteitsmarkt is nog kwetsbaar en in ontwikkeling. Gemeenten zoals Amsterdam hebben recent nieuwe vergunningen uitgegeven voor deelscooters en deelbakfietsen, wat invloed heeft op de business cases van aanbieders. Het samenwerkingsprogramma faciliteert gesprekken tussen aanbieders en wethouders om de continuïteit van de markt te waarborgen.
De Nederlandse overheid zet zich actief in om deelmobiliteit te bevorderen en te integreren in het bredere mobiliteitsbeleid. Door middel van harmonisatie, standaardisatie en kennisdeling wordt gewerkt aan een toekomstbestendig systeem dat bijdraagt aan duurzaamheid en bereikbaarheid. De komende jaren zullen verschillende projecten en onderzoeken bijdragen aan een beter begrip en verdere ontwikkeling van deelmobiliteit in Nederland.
De gifgroene Go Sharing deelscooters, ooit een symbool van moderne mobiliteit in de stad, verkeren steeds vaker in erbarmelijke staat.
Spiegels die afgebroken zijn, voorkappen die hangen of zelfs helemaal verdwenen zijn, en remmen die omgebogen zijn. Het lijkt erop dat we niet met deze elektrische voertuigen om kunnen gaan. Vandalistische handelingen zijn schering en inslag en het respect voor andermans eigendommen lijkt ver te zoeken. Zijn we werkelijk zo onverantwoordelijk of ligt er een dieper probleem ten grondslag?
Een wandeling door de stad maakt al snel duidelijk dat de scooters vaak hinderlijk geparkeerd staan. We zijn te lui om ze netjes op de stoep te zetten of een paar meter extra te lopen, dus worden ze op de meest onhandige plekken achtergelaten. Dit gedrag zorgt niet alleen voor overlast, maar het draagt ook bij aan de toenemende schade aan de scooters. Hoewel we de technologie beheersen om een app te downloaden en de scooter te starten, blijkt het correct gebruiken en parkeren een heel andere uitdaging.
Verhuurbedrijven constateren steeds meer schade aan hun voertuigen. Het herstellen van deze schade is ingewikkelder en duurder geworden. Niet alleen door een gebrek aan personeel, een veelgebruikt excuus tegenwoordig, maar ook door de financiële middelen die nodig zijn om het materiaal in bedrijfswaardige staat te houden. Vandalisme is meer dan een ergernis; als schade niet snel hersteld wordt, vermindert de waarde en het respect voor de scooters ook in de ogen van de gebruikers.
Volgens de voorwaarden zijn deelscooters standaard WA-verzekerd, wat betekent dat de verzekering de schade vergoedt die door de bestuurder veroorzaakt wordt. Echter, dit geldt alleen als er geen sprake is van opzet, roekeloosheid, of het rijden zonder rijbewijs. In dergelijke gevallen moet de gebruiker zelf opdraaien voor de kosten. Deze regels zijn duidelijk, maar de praktijk leert dat niet iedereen zich eraan houdt, met alle gevolgen van dien.
Vorig jaar werd Go Sharing overgenomen door het Turkse bedrijf Binbin. De overname was een noodzakelijke stap nadat de vorige eigenaar in surseance verkeerde. Deze transitie zou een kans kunnen bieden voor een nieuwe start en strengere maatregelen tegen vandalisme en slecht gebruik.
De oorzaak van het probleem lijkt te liggen bij een gebrek aan respect en verantwoordelijkheid onder de gebruikers. Deelscooters bieden een handige oplossing voor korte ritten in de stad, maar het gemak gaat verloren als de voertuigen niet de zorg en aandacht krijgen die ze verdienen. Dit gebrek aan respect is een breder maatschappelijk probleem dat niet eenvoudig op te lossen is.
Wat kan er gedaan worden om dit probleem aan te pakken? Strengere handhaving en hogere boetes voor vandalisme en verkeerd parkeren zouden een stap in de goede richting kunnen zijn. Daarnaast kan educatie en bewustwording rondom het gebruik van deelscooters bijdragen aan een betere omgang met deze voertuigen. Verhuurbedrijven kunnen ook investeren in robuustere scooters die beter bestand zijn tegen ruwe behandeling.
Het is duidelijk dat een gecombineerde aanpak nodig is om het probleem op te lossen. Het is niet alleen de verantwoordelijkheid van de verhuurbedrijven, maar ook van de gebruikers om zorgvuldig en respectvol met de deelscooters om te gaan. Alleen zo kan deze vorm van mobiliteit duurzaam blijven en daadwerkelijk bijdragen aan een efficiëntere en schonere stadsomgeving.
