Nieuwe deal moet zorgen voor meer inkomsten en spreiding van drukte waarbij administratie volledig via RTC loopt.
De Rotterdamse Taxi Centrale (RTC) heeft onlangs haar chauffeurs en ondernemers per nieuwsbrief geïnformeerd over een nieuwe samenwerking met Uber. Daarmee lijkt een brug geslagen te worden tussen de traditionele taximarkt en de wereldwijd opererende techspeler, iets wat binnen de sector al langer onderwerp van gesprek is.
Uit de mededeling blijkt dat chauffeurs sinds medio april Uber-ritten kunnen gaan rijden via de bestaande RTC Drivers App. De organisatie benadrukt dat het hier gaat om een aanvulling op het reguliere werk. “Dit betekent dat u deze ritten kunt rijden als aanvulling op uw reguliere RTC-werk,” zo valt letterlijk te lezen in de communicatie richting de achterban. Daarmee probeert RTC duidelijk te maken dat de eigen dienstverlening en structuur behouden blijven, terwijl er tegelijkertijd nieuwe inkomstenmogelijkheden worden geopend.
RTC Drivers App
De praktische invulling van de samenwerking is helder omlijnd. Uber-ritten komen direct binnen in de RTC Drivers App, waardoor chauffeurs niet hoeven te schakelen tussen verschillende systemen. De prijs van de ritten wordt vastgesteld door Uber zelf, via het bekende algoritmische systeem van het platform. Opvallend is dat er een aangepaste vergoeding geldt: “In plaats van de gebruikelijke Uber-fee geldt een RTC-fee van 18,5%.” Daarmee wijkt deze constructie af van de standaard werkwijze van Uber, waar doorgaans andere commissiepercentages worden gehanteerd.
Om het proces zo soepel mogelijk te laten verlopen, wordt het Uber-product automatisch geactiveerd in de app van de chauffeurs. RTC neemt deze stap volledig uit handen van de gebruikers. “U hoeft hiervoor zelf niets te doen; dit wordt intern door de IT-afdeling van RTC geregeld,” aldus de organisatie. Het moet de drempel verlagen voor chauffeurs om met de nieuwe werkwijze aan de slag te gaan.
“closed car”
De ritten zullen in eerste instantie worden aangeboden in de regio Rotterdam en Den Haag. Daarbij wordt gewerkt volgens het zogenoemde “closed car”-principe. Dit houdt in dat de dichtstbijzijnde beschikbare auto de rit krijgt aangeboden via de RTC Drivers App. RTC benadrukt dat het belangrijk is dat deze ritten zoveel mogelijk worden geaccepteerd, omdat hierover afspraken zijn gemaakt. Daarmee lijkt de organisatie in te zetten op een hoge acceptatiegraad om het systeem efficiënt te laten functioneren.
Met deze stap lijkt RTC een strategische keuze te maken in een markt die voortdurend in beweging is. Door samen te werken met een grote internationale speler als Uber, probeert het bedrijf enerzijds zijn positie te versterken en anderzijds zijn chauffeurs meer flexibiliteit en verdienkansen te bieden. Hoe deze samenwerking in de praktijk zal uitpakken, zal de komende periode moeten blijken.
Volgens RTC is de samenwerking uniek binnen Nederland. “RTC is het eerste taxibedrijf waarbij Uber-ritten via de eigen drivers app worden aangeboden en de volledige administratie via RTC verloopt.” Dit betekent dat chauffeurs binnen de vertrouwde omgeving van RTC kunnen blijven werken, terwijl ze toch profiteren van de vraag die via Uber binnenkomt.
spreiding drukte
Een ander belangrijk aspect van de samenwerking is de spreiding van drukte. Uber zou hebben aangegeven dat hun piekmomenten op andere tijdstippen liggen dan die van RTC. Hierdoor kunnen chauffeurs mogelijk efficiënter werken en meer ritten combineren. “Uber heeft aangegeven dat hun piekmomenten op andere tijden liggen dan die van RTC, wat deze samenwerking tot een waardevolle aanvulling maakt op uw huidige werkzaamheden,” zo wordt gesteld.
De aanmelding voor deelname is volgens de nieuwsbrief automatisch geregeld. Chauffeurs hoeven dus geen extra stappen te ondernemen om gebruik te maken van deze nieuwe mogelijkheid. RTC nodigt hen nadrukkelijk uit om de samenwerking in de praktijk te ervaren en zelf te ontdekken wat het oplevert. Daarbij wordt benadrukt dat dit “uiteraard geheel op uw eigen voorwaarden” gebeurt.
Pitane Link introduceert een nieuwe manier om vervoer te regelen, waarbij eenvoud en zelfstandigheid voor de reiziger centraal staan.
Met slechts één QR-code kunnen klanten voortaan hun rit boeken via hun eigen smartphone, zonder dat daar extra apparatuur of ondersteuning van personeel voor nodig is. Het systeem speelt in op de groeiende behoefte aan contactloze en efficiënte oplossingen in sectoren waar mobiliteit een belangrijke rol speelt.
De klant hoeft geen apps te installeren of ingewikkelde stappen te doorlopen. Een bord of sticker met een unieke QR-code op een zichtbare plek, zoals bij een receptie of ingang, is voldoende om het systeem te activeren. Zodra een reiziger de code scant, opent automatisch een actuele vooraf ingevulde boekingspagina op de smartphone. Daar kan de gebruiker in enkele eenvoudige stappen een rit regelen, zonder tussenkomst van medewerkers. Het proces verloopt snel en intuïtief, wat niet alleen de klanttevredenheid verhoogt, maar ook de werkdruk voor personeel verlaagt.
gebruiksgemak
De kracht van Pitane Link ligt in de combinatie van gebruiksgemak en flexibiliteit. Ondernemers kunnen de oplossing volledig afstemmen op hun eigen locatie of situatie. Met slechts enkele handelingen is het systeem ingesteld en direct operationeel. Daarmee vormt het een toegankelijk alternatief voor traditionele oplossingen zoals taxikiosken of tablets die vaak op balies te vinden waren. Waar dergelijke systemen gepaard gingen met hogere kosten en onderhoud, biedt Pitane Link een betaalbare en moderne variant met hetzelfde doel, maar zonder de nadelen.
Vooral op plekken waar snel vervoer nodig is, blijkt de toepassing bijzonder effectief. Denk aan hotels waar gasten na een verblijf eenvoudig een taxi willen regelen, restaurants waar bezoekers na een avond uit veilig naar huis willen, of zorginstellingen waar patiënten en bezoekers afhankelijk zijn van vervoer. Ook bedrijven en evenementlocaties kunnen profiteren van de efficiënte werkwijze die Pitane Link biedt. Overal waar mensen samenkomen en mobiliteit een rol speelt, kan het systeem worden ingezet om processen te stroomlijnen.
Geen wachttijden, geen telefoontjes, geen extra handelingen voor uw medewerkers – alleen tevreden gasten en een efficiëntere frontdesk.
De introductie van deze technologie past binnen een bredere ontwikkeling waarin digitalisering en contactloos werken steeds belangrijker worden. Klanten verwachten snelheid, gemak en autonomie, terwijl organisaties zoeken naar manieren om kosten te besparen en processen te optimaliseren. Pitane Link speelt in op beide behoeften door een oplossing te bieden die zowel de gebruiker als de aanbieder voordelen oplevert.
zelf regelen
Bovendien draagt het systeem bij aan een professionele uitstraling. Door bezoekers de mogelijkheid te geven zelfstandig vervoer te regelen, laten organisaties zien dat zij meegaan met de tijd en investeren in innovatieve dienstverlening. Tegelijkertijd behouden zij zelf de controle over hoe en waar de oplossing wordt ingezet, aangezien alles per locatie of adres kan worden aangepast.
Het gebruik van Pitane Link betekent ook dat wachttijden tot een minimum worden beperkt. Waar voorheen medewerkers handmatig een taxi moesten regelen of gasten moesten wachten op beschikbaarheid bij een kiosk, kan nu iedere reiziger direct actie ondernemen. Dit versnelt niet alleen het proces, maar zorgt ook voor een soepelere doorstroming op drukke locaties.
vervoersoplossing
Met Pitane Link wordt duidelijk dat de toekomst van personenvervoer steeds meer in handen van de gebruiker zelf ligt. De combinatie van eenvoud, snelheid en flexibiliteit maakt het systeem tot een aantrekkelijke keuze voor uiteenlopende sectoren. Door slechts één QR-code te plaatsen, ontstaat een complete digitale vervoersoplossing die direct inzetbaar is en weinig onderhoud vraagt.
De belofte is helder: geen apps, geen wachttijden en geen extra belasting voor personeel. In plaats daarvan krijgen klanten de vrijheid om zelf hun vervoer te regelen, precies op het moment dat het hen uitkomt. Daarmee zet Pitane Link een duidelijke stap richting een efficiëntere en modernere manier van mobiliteit organiseren.
RMC gaat vanaf juli dit jaar alle ritten binnen het doelgroepenvervoer in Rotterdam uitvoeren. Daarmee komt er een einde aan een lange periode van onzekerheid en juridische strijd rondom de aanbesteding van het vervoer. Andere vervoerders, waaronder Trevvel, hadden bezwaar gemaakt tegen de uitkomst van die aanbesteding, maar de rechter heeft hun bezwaren nu definitief van tafel geveegd.
De onrust begon in de zomer van 2025, toen de gemeente Rotterdam aankondigde dat ritten van 25 kilometer of langer per juli 2026 niet langer onder het doelgroepenvervoer zouden vallen. Die boodschap zorgde voor grote ongerustheid bij gebruikers die afhankelijk zijn van deze vorm van vervoer, met name in gebieden als Rozenburg en Hoek van Holland. Voor veel mensen in die regio’s zijn langere ritten essentieel, bijvoorbeeld voor ziekenhuisbezoeken of andere noodzakelijke afspraken.
spanning
Volgens Sjoerd Bootsma van Rijnmond gaf verantwoordelijk wethouder Ronald Buijt in eerste instantie aan dat het besluit niet teruggedraaid kon worden. Zijn argument was dat een wijziging zou betekenen dat de aanbesteding opnieuw moest worden uitgevoerd. Die uitleg zorgde voor nog meer spanning bij betrokkenen, die vreesden voor hun mobiliteit en toegang tot zorg.
In december kwam er echter een opvallende wending. Via een officiële bekendmaking liet Buijt weten dat alle afstanden binnen Rotterdam toch onder het nieuwe contract zouden vallen dat op 20 juli ingaat. Daarmee werd het eerdere besluit feitelijk teruggedraaid. Voor de vervoerders die de aanbesteding hadden verloren, vormde die wijziging aanleiding om naar de rechter te stappen. Zij stelden dat de gemeente de regels had overtreden door de voorwaarden tussentijds aan te passen.
De rechter oordeelde dat er inderdaad sprake was van een verandering, maar dat die niet groot genoeg was om te spreken van een schending van de aanbestedingswet. De gevolgen van de aanpassing werden als beperkt beschouwd. Daarmee bleef de gunning aan RMC in stand en kunnen zij het vervoer vanaf juli uitvoeren.
Toch kreeg de gemeente Rotterdam een tik op de vingers. De rechter was kritisch op de manier waarop de aanbesteding is verlopen en hoe de verwarring is ontstaan. “De gemeente heeft in dat opzicht dan ook niet gehandeld als een zorgvuldige aanbestedende dienst,” luidt het oordeel. Die uitspraak onderstreept dat er fouten zijn gemaakt in het proces, ook al blijven de praktische gevolgen uiteindelijk beperkt.
Wethouder Ronald Buijt (Leefbaar Rotterdam)
Onder gebruikers van het doelgroepenvervoer overheerst vooral opluchting nu de uitspraak er ligt. Ook het comité Rozenburg in Actie is tevreden met de uitkomst. Zij trokken volgens Rijnmond eerder aan de bel omdat zij vreesden dat inwoners van Rozenburg en Hoek van Holland bij langere ritten zouden worden aangewezen op andere vervoerders zoals Valys. Dat scenario lijkt nu van de baan, waardoor gebruikers hun vertrouwde vervoersregeling kunnen blijven gebruiken.
Met de uitspraak van de rechter lijkt er een einde te komen aan maanden van onzekerheid en juridische procedures. Voor de betrokken reizigers betekent dit vooral rust en duidelijkheid over hun vervoersmogelijkheden. Tegelijkertijd blijft de kritiek op het handelen van de gemeente hangen, wat mogelijk nog een nasleep krijgt in toekomstige aanbestedingen.
Nieuwe regels moeten rust brengen in slepend conflict en felle kritiek op platformtaxi’s na alarmerende cijfers.
De spanningen in de vervoerssector van Alicante lopen opnieuw hoog op nu de traditionele taxibranche fel uithaalt naar de opmars van platformtaxi’s zoals Uber en Cabify. Volgens Paco Sánchez, voorzitter van Radio Teletaxi Alicante, is er niet alleen sprake van oneerlijke concurrentie, maar ook van een zorgwekkende ontwikkeling op het gebied van verkeersveiligheid. Zijn uitspraken zetten de toon voor een debat dat al jaren sluimert, maar nu opnieuw in alle hevigheid oplaait.
gelijk speelveld
Sánchez spreekt duidelijke taal over de positie van taxichauffeurs tegenover hun collega’s die via platforms opereren. “Dit is geen kwestie van concurrentie,” stelt hij nadrukkelijk. “Concurrentie kan alleen bestaan als de regels voor iedereen gelijk zijn.” Met deze woorden wijst hij op wat hij beschouwt als een fundamenteel scheef speelveld. Taxichauffeurs moeten volgens hem voldoen aan strenge eisen en uitgebreide controles, terwijl chauffeurs van platformtaxi’s volgens de sector met minder beperkingen de weg op gaan.
De taxivoorman beschuldigt deze platformdiensten er bovendien van zich regelmatig te begeven op terreinen waarvoor zij officieel geen vergunning hebben. Binnen de sector wordt dit omschreven als “intrusisme”, waarbij chauffeurs actief zijn in marktsegmenten die buiten hun bevoegdheid vallen. Vooral in stedelijke gebieden zou dit probleem zich volgens hem steeds vaker voordoen.
Een van de meest opvallende en tegelijkertijd zwaarste aantijgingen heeft betrekking op de verkeersveiligheid. Sánchez stelt dat chauffeurs van platformtaxi’s “aantoonbaar een veel hogere ongevallenfrequentie” hebben dan taxichauffeurs. Hij verwijst daarbij naar cijfers uit Madrid, waar in 2024 tussen januari en september 904 ongevallen met voertuigen uit deze categorie werden geregistreerd, tegenover 704 incidenten met taxi’s in dezelfde periode. Deze cijfers worden door de taxisector aangehaald als bewijs dat de verschillen in opleiding en ervaring directe gevolgen hebben op de weg.
voorbereiding
Volgens Sánchez ligt de kern van het probleem bij de voorbereiding van chauffeurs. Taxichauffeurs moeten slagen voor examens en beschikken doorgaans over uitgebreide kennis van de stad. Die lokale kennis wordt door de sector gezien als een cruciale factor voor veiligheid. Chauffeurs kennen de gevaarlijke kruispunten, drukke verkeersaders en risicovolle situaties uit ervaring. “Je weet precies waar je moet opletten,” zegt Sánchez. “Die ervaring maakt een groot verschil op de weg.”
Voorlopig lijkt een oplossing nog ver weg. Met nieuwe regels in voorbereiding en de spanningen die blijven oplopen, belooft de komende periode cruciaal te worden voor de toekomst van het personenvervoer in Alicante.
Chauffeurs die via platforms werken zouden daarentegen vaker afhankelijk zijn van navigatiesystemen en minder vertrouwd zijn met specifieke wijken. Dit zou volgens de taxisector leiden tot minder voorspelbaar rijgedrag en een grotere kans op fouten in complexe verkeerssituaties.
vergunningstelsels
Naast de discussie over veiligheid benadrukt Sánchez ook de verschillen in toelatingseisen. Taxichauffeurs moeten onder meer aantonen dat zij geen strafblad hebben en geen ernstige verkeers- of geweldsdelicten op hun naam hebben staan. Daarnaast zijn zij gebonden aan lokale regelgeving en vergunningstelsels die strikt worden gecontroleerd. Volgens de taxisector ontbreken dergelijke controles bij platformtaxi’s of worden ze minder streng toegepast, wat volgens hen risico’s met zich meebrengt voor passagiers.
Het conflict tussen beide sectoren kent een lange geschiedenis, maar lijkt de laatste maanden opnieuw te escaleren. Acties van taxichauffeurs, waaronder opvallende protesten waarbij gratis ritten werden aangeboden, tonen aan hoe groot de frustratie is. De kern van de onvrede ligt volgens hen in het verschil in regulering. Taxi’s opereren binnen een beperkt vergunningensysteem, terwijl platformtaxi’s sneller kunnen groeien en inspelen op de vraag van de markt.
nieuwe regelgeving
De discussie krijgt extra gewicht doordat de regionale overheid werkt aan nieuwe regelgeving voor personenvervoer. Deze wetgeving moet duidelijkheid bieden over de rol van platformtaxi’s in stedelijke gebieden en mogelijk strengere eisen invoeren. Tegelijkertijd zijn er ook andere geluiden te horen. Zo pleit het nachtleven juist voor een betere samenwerking tussen taxi’s en platformtaxi’s om het vervoersaanbod te vergroten en de bereikbaarheid te verbeteren.
Wat zich in Alicante afspeelt, staat niet op zichzelf. In heel Europa woedt een vergelijkbare discussie over de impact van digitale platforms op traditionele sectoren. Aan de ene kant staan gevestigde beroepsgroepen die hameren op veiligheid, kwaliteit en regelgeving. Aan de andere kant bevinden zich bedrijven die flexibiliteit, toegankelijkheid en lagere prijzen bieden.
Het debat over platformtaxi’s en dynamische prijzen wordt volgens critici fundamenteel verkeerd gevoerd.
Termen als innovatie, algoritmes en marktvrijheid domineren het gesprek, maar raken niet de kern van de kwestie. Die kern draait om een diepgewortelde inconsistentie in het systeem. Feitelijk gaat het namelijk om exact dezelfde dienst, uitgevoerd onder twee totaal verschillende juridische kaders. Zowel een taxi als een platformtaxi vervoert een passagier van punt A naar punt B. Niet alleen binnen stedelijke grenzen of onder specifieke omstandigheden, maar in de meest basale vorm: personenvervoer, zonder verdere nuance.
twee vormen
Toch verschilt de manier waarop de wet deze twee vormen van vervoer behandelt aanzienlijk. Taxi’s vallen onder een streng gereguleerd regime. Het aantal vergunningen is beperkt, de tarieven worden vastgesteld door de overheid en zelfs details zoals de startprijs en toeslagen zijn nauwkeurig vastgelegd. Achter deze aanpak schuilt een duidelijke gedachte: het voorkomen van prijsverstoringen en het waarborgen van gelijke voorwaarden voor de consument.
Aan de andere kant opereren platformtaxi”s binnen een systeem van tariefvrijheid. Zij kunnen hun prijzen in realtime aanpassen via algoritmes die inspelen op vraag, aanbod en andere relevante factoren. Juist daar ontstaat volgens waarnemers de grote tegenstelling. De taximarkt is nooit volledig geliberaliseerd, maar tegelijkertijd is er wel ruimte gegeven aan een nieuwe speler die binnen hetzelfde domein opereert zonder gebonden te zijn aan dezelfde regels. “Dat is het echte probleem. Want concurrentie is alleen legitiem wanneer die plaatsvindt onder gelijke voorwaarden”, klinkt het scherp in het oorspronkelijke betoog.
Hooggerechtshof
De recente uitspraak van het Spaanse Hooggerechtshof, waarin de verplichting voor platformbedrijven om hun tarieven vooraf te communiceren werd geschrapt, heeft binnen Europa het debat verder aangewakkerd. Vanuit administratief oogpunt valt die beslissing te verdedigen, maar volgens critici verandert het niets aan het onderliggende probleem. Twee totaal verschillende juridische systemen blijven bestaan voor één en dezelfde activiteit. Op de langere termijn wordt dat als onhoudbaar beschouwd.
De situatie legt een fundamentele keuze bloot voor beleidsmakers. Ofwel wordt het personenvervoer volledig geliberaliseerd, waarbij ook de beperkingen voor taxi’s verdwijnen en de markt vrij spel krijgt. Dat zou ingrijpende gevolgen hebben voor zowel chauffeurs als passagiers, maar zou in theorie zorgen voor een gelijk speelveld. Ofwel worden er uniforme regels ingevoerd die gelden voor alle aanbieders, ongeacht hun label, zodat concurrentie plaatsvindt onder gelijke voorwaarden.er je eerlijke concurrentie in een sector waarin iedereen in wezen hetzelfde doet?
Diensten zoals Uber worden in Nederland officieel gezien als taxivervoer. De chauffeurs moeten daarom een taxivergunning hebben, een chauffeurskaart bezitten en voldoen aan dezelfde basisregels als reguliere taxichauffeurs.
Het huidige systeem balanceert volgens kenners op een dun koord tussen regulering en vrijheid, zonder duidelijke richting. Dat zorgt niet alleen voor spanningen binnen de sector, maar ook voor onzekerheid bij gebruikers. Want terwijl de ene passagier profiteert van flexibele prijzen, wordt de andere beschermd door vaste tarieven. Die dubbele realiteit roept vragen op over eerlijkheid en transparantie.
creëren van markten
Volgens het oorspronkelijke standpunt zou de focus niet moeten liggen op technologische vooruitgang of marktretoriek, maar op de structuur van het systeem zelf. “We moeten inzetten op het creëren van markten en niet op economische ongelijkheden”, luidt de conclusie. Met andere woorden: het doel moet zijn om een evenwichtige markt te creëren, geen situatie waarin ongelijkheid wordt ingebouwd in de regels zelf.
Zolang die fundamentele tegenstelling blijft bestaan, lijkt het debat over platform en straattaxi’s gedoemd om zich te blijven herhalen. Innovatie en regelgeving botsen, terwijl de basisvraag onbeantwoord blijft: hoe organise
De stad Oostende grijpt stevig in bij taxichauffeurs die de Nederlandse taal onvoldoende beheersen.
Zes chauffeurs zijn hun bestuurderspas kwijtgeraakt omdat zij niet konden of wilden aantonen dat ze het vereiste taalniveau halen. Daarnaast is één chauffeur vrijwillig gestopt en heeft zijn pas zelf ingeleverd. Ondertussen lopen er nog elf dossiers waarin mogelijk gelijkaardige maatregelen volgen. Tegelijk zet de kuststad stappen richting een kwaliteitslabel voor taxibedrijven, waarmee ze het onderscheid wil maken tussen bonafide spelers en malafide praktijken.
bestuurderspas
Wie in Vlaanderen als taxichauffeur aan de slag wil, moet zich aan duidelijke taalvereisten houden. Starten kan met een A2-attest Nederlands, maar binnen de twee jaar moet dat niveau opgetrokken worden naar B1. Wie daar niet in slaagt, riskeert zijn bestuurderspas te verliezen en mag dus niet langer met de taxi rijden. In Oostende wordt die regelgeving nu strikt toegepast, met concrete gevolgen voor chauffeurs die niet voldoen.
Volgens schepen van Samenleven Maxim Donck (N-VA) was er bij de betrokken chauffeurs weinig bereidheid om zich aan te passen in een reactie bij VRT nws. “Die chauffeurs hadden geen wens om zich te conformeren”, zegt schepen van Samenleven Maxim Donck (N-VA). “Ze gaven duidelijk aan dat het voor hen niet hoefde. Dan kunnen wij niet veel anders dan die maatregelen nemen.” De stad maakt wel een onderscheid voor chauffeurs die aantoonbaar inspanningen leveren om hun taalniveau te verbeteren. “Als mensen zeggen dat ze nog bezig zijn met hun opleiding, dan zijn we natuurlijk wel meegaander.”
Het voorstel voor het kwaliteitslabel wordt op 27 april voorgelegd aan de gemeenteraad van Oostende. Daarmee wil de stad een volgende stap zetten in het professionaliseren van de taximarkt en het verhogen van de dienstverlening voor zowel inwoners als bezoekers.
De aanpak komt er niet uit het niets. Oostende had eerder al aangekondigd strenger te zullen controleren op de kennis van het Nederlands bij taxichauffeurs. Onvoldoende taalvaardigheid kan immers leiden tot praktische problemen, zoals misverstanden over bestemmingen of discussies over tarieven. Voor een stad die sterk inzet op toerisme en dienstverlening, wordt dat als onaanvaardbaar beschouwd.
Volgens de nieuwsdienst telt Oostende op dit moment ongeveer 200 taxichauffeurs. Met de intrekking van zeven passen en elf lopende dossiers is het duidelijk dat de stad haar controlebeleid ernstig neemt. Chauffeurs die nog in onderzoek zijn, krijgen de kans om zich te verantwoorden tijdens een hoorzitting of hebben uitstel gevraagd om alsnog aan de verplichtingen te voldoen.
kwaliteitslabel
Naast de striktere handhaving werkt Oostende ook aan een structurele verbetering van de sector via een nieuw kwaliteitslabel voor taxibedrijven. Dat label moet duidelijk maken welke ondernemingen zich aan de regels houden en investeren in kwaliteit. Bedrijven die aan de voorwaarden voldoen, kunnen rekenen op extra zichtbaarheid en mogelijk ook bijkomende voordelen.
Het label zal onder meer rekening houden met de kennis van het Nederlands bij chauffeurs, het naleven van fiscale verplichtingen en een verzorgd voorkomen. Daarmee wil de stad niet alleen de dienstverlening verbeteren, maar ook het imago van de sector opkrikken. “We willen een duidelijk onderscheid maken tussen de bedrijven die hun best doen om zich aan alle regels te houden en de cowboys die er ook rondrijden”, klinkt het bij Donck. “Wie het label krijgt, zullen we actief promoten bij onder meer het Kursaal en de luchthaven.”
gelabelde bedrijven
Daarnaast onderzoekt de stad ook praktische voordelen voor gelabelde bedrijven. Zo zouden zij mogelijk toegang krijgen tot locaties waar dat normaal niet is toegestaan. “Zo zouden ze de toestemming kunnen krijgen om toch te rijden op plaatsen waar dat normaal niet mag. Denk maar aan het stationsplein, waar ze dan minder mobiele reizigers kunnen oppikken.”
De taximarkt in Nederland en Vlaanderen laat zich moeilijk één op één vergelijken, en dat heeft alles te maken met verschillen in definities en regelgeving.
Waar Vlaanderen werkt met het onderscheid tussen straattaxi’s en standplaatstaxi’s, hanteert Nederland een andere indeling waarbij de straattaximarkt uiteenvalt in de opstapmarkt en de bestelmarkt. Die nuance lijkt technisch, maar heeft grote gevolgen voor hoe cijfers worden verzameld en geïnterpreteerd. Daardoor zijn met name stedelijke statistieken niet altijd direct vergelijkbaar, ondanks dat ze op het eerste gezicht hetzelfde lijken te meten.
Ik heb een vergelijkend desktopresearch gedaan op basis van openbare overheids- en sectorbronnen. De belangrijkste methodische beperking is dat definities niet volledig samenvallen: in Vlaanderen is een straattaxi een taxi die in heel Vlaanderen mag werken, maar zonder voorafgaande bestelling geen klanten mag oppikken binnen 200 meter van een standplaats; voor standplaatstaxi’s is een extra lokale toelating nodig. In Nederlandse beleidsstukken valt de straattaximarkt juist uiteen in opstapmarkt en bestelmarkt. Daardoor zijn vooral stadscijfers niet helemaal 1-op-1 vergelijkbaar.
beschikbare cijfers
Toch tekent zich een duidelijke lijn af wanneer de beschikbare cijfers naast elkaar worden gelegd. Nederland beschikt over een veel sterker gecentraliseerd en gedetailleerd cijferbeeld van de sector. Begin 2023 telde het land ongeveer 35.000 taxivoertuigen, verdeeld over circa 12.000 bedrijven, waarvan zo’n 10.000 eenmanszaken. Die dominantie van kleine ondernemingen onderstreept hoe versnipperd de sector is ingericht. Vlaanderen beschikt eveneens over officiële vergunningenlijsten die maandelijks worden bijgewerkt, maar informatie over bijvoorbeeld geslacht, nationaliteit of rechtsvorm van ondernemers is daar veel minder eenduidig beschikbaar en vaak verspreid over lokale rapportages.
nationaliteiten
Voor Nederland vond ik wel een bruikbaar historisch officieel signaal, maar geen actuele complete momentopname van alle taxi-ondernemers. CBS liet zien dat ondernemers met Marokkaanse nationaliteit de grootste buitenlandse groep vormden (18%), gevolgd door ondernemers met Turkse nationaliteit (17%). CBS schrijft ook expliciet dat Turkse en Marokkaanse ondernemers relatief vaak in een taxibedrijf starten. Dat zegt dus iets over de instroom in die periode, niet over de volledige huidige populatie in 2026.
De Nederlandse taxisector is publiek veel beter in cijfers te vangen dan de Vlaamse. Nederland telde begin 2023 ongeveer 35.000 voertuigen en 12.000 bedrijven, waarvan circa 10.000 eenmanszaken; in de grote steden geven CBS-cijfers voor 2022 een orde van grootte van 3.715 taxi’s in Amsterdam, 1.228 in Rotterdam, 731 in Den Haag en 510 in Utrecht. Vlaanderen heeft wel een actuele, maandelijkse vergunningenregistratie, maar op stedelijk niveau vond ik vooral harde openbare totalen voor Gent en Brugge.
Wanneer wordt ingezoomd op de grote steden, valt op dat concrete cijfers in Vlaanderen schaars zijn. Gent vormt een uitzondering en rapporteerde 377 voertuigen in gebruik, samen met 433 actieve bestuurderspassen en 125 ondernemingen. Binnen dat totaal zaten onder meer 234 straattaxi’s en slechts 7 standplaatstaxi’s, aangevuld met andere categorieën zoals voertuigen met bestuurder. Brugge meldde 112 wagens met een vaste standplaats en daarnaast 40 chauffeurs die zonder standplaats via apps werken. Leuven houdt de deur meer gesloten als het gaat om exacte aantallen, al is wel bekend dat het aantal standplaatsvergunningen beperkt en volledig benut is.
Nederland biedt op dit punt een scherper beeld. Volgens cijfers uit 2022 reden er in Amsterdam 3.715 taxi’s, tegenover 1.228 in Rotterdam, 731 in Den Haag en 510 in Utrecht. Amsterdam springt er bovendien uit doordat de stad aangeeft dat er tussen de 5.000 en 7.000 chauffeurs actief zijn, terwijl ongeveer een derde van alle Nederlandse taxi’s er regelmatig rijdt. Dat verschil tussen geregistreerde en actieve voertuigen illustreert hoe dynamisch de markt is.
consistent patroon
De samenstelling van het chauffeursbestand laat een opvallend consistent patroon zien. Zowel in Vlaanderen als in Nederland is de sector sterk door mannen gedomineerd. Belgische sectorcijfers tonen dat slechts ongeveer 7 tot 7,5 procent van de chauffeurs vrouw is. Dat betekent dat ruim negen op de tien chauffeurs man zijn. Voor Vlaanderen zijn de beste openbare cijfers die ik vond Belgisch-sectoraal. Een oudere sectorstudie vond in dezelfde orde van grootte 7,9% vrouwelijke chauffeurs, wat het beeld van een zeer mannelijk gedomineerde sector bevestigt.
Voor Nederland vond ik in de geraadpleegde openbare bronnen geen recente, harde sectorbrede procentverdeling voor de hele taximarkt. In Nederland ontbreken exacte percentages in de geraadpleegde bronnen, maar onderzoek van CBS en TNO stelt dat taxichauffeurs “vrijwel altijd mannen” zijn, wat het beeld aan beide kanten van de grens bevestigt.
De grote lijn is helder. Nederland is veel beter centraal gekwantificeerd: per 1 januari 2023 ging het om ongeveer 35.000 taxivoertuigen, circa 12.000 taxibedrijven en ongeveer 10.000 eenmanszaken. Vlaanderen heeft ook een officiële, maandelijks bijgewerkte vergunningenlijst met vergunde uitbaters en voertuigen, maar de publieke informatie over gender, nationaliteit en rechtsvorm is daar veel meer versnipperd over stedelijke rapporten en vergunningenlijsten.
Op financieel vlak is het belangrijk om onderscheid te maken tussen omzet en inkomen. Voor Nederland is er een concreet ijkpunt: in april 2023 lag de gemiddelde maandelijkse omzet uit taxivervoer op 2.612,50 euro binnen de opstap- en bestelmarkt. Dat is aanzienlijk lager dan de 3.527,50 euro die vóór de coronaperiode werd gemeten. Voor eenmanszaken komt de gemiddelde jaaromzet neer op ongeveer 45.935 euro, wat grofweg 3.800 euro per maand betekent, al geldt dat voor de gehele sector en niet uitsluitend voor straattaxi’s.
maandomzet
Hier is het belangrijk om omzet en inkomen uit elkaar te houden. Voor Nederland vond ik een directe maat voor de straattaximarkt: in onderzoek naar de opstap- en bestelmarkt lag de gewogen gemiddelde maandelijkse omzet uit taxivervoer op € 2.612,50 in april 2023, tegenover € 3.527,50 vóór corona. Dat is de hardste openbare maandmaat die ik vond voor taxi’s die hoofdzakelijk op de straattaximarkt werken. Het gaat dus om omzet uit taxivervoer, niet om netto ondernemersinkomen.
In Vlaanderen ontbreken vergelijkbare harde omzetcijfers voor straattaxi’s. Wat wel duidelijk is, is het verdienmodel: chauffeurs werken vaak op basis van een percentage van de opbrengst, doorgaans rond de 35 à 36 procent. Daarnaast ligt het gewaarborgd minimummaandinkomen in de sector sinds begin 2026 op 2.167,03 euro. Dat geeft een indicatie van inkomenszekerheid, maar zegt niets over de daadwerkelijke winst van zelfstandige ondernemers.
Als bredere context voor Nederland: de gemiddelde jaaromzet in 2022 lag op € 45.935 per eenmanszaak, € 144.399 per vof en € 672.503 per bv in de taxibranche. Voor een eenmanszaak is dat ruwweg ongeveer € 3.800 omzet per maand, maar dat cijfer geldt voor de hele taximarkt en niet alleen voor straattaxi’s.
Voor Vlaanderen vond ik géén betrouwbare, actuele publieke bron die een echt gemiddeld maandinkomen van straattaxi’s als ondernemingsresultaat of chauffeursloon vastprikt. Wat wel hard onderbouwd is: in de taxi-cao worden chauffeurs traditioneel betaald op recette, grofweg 35 à 36% van de gerealiseerde omzet, en het gewaarborgd gemiddeld minimummaandinkomen in de sector taxi bedroeg vanaf 1 januari 2026 € 2.167,03 per maand. Dat is dus een loon- en cao-indicator, geen gemiddelde netto winst per taxi-ondernemer.
Ook op het vlak van nationaliteit van ondernemers is het beeld fragmentarisch. Voor Nederland zijn er historische gegevens die laten zien dat ondernemers met een Marokkaanse en Turkse achtergrond relatief vaak instroomden in de sector, met respectievelijk 18 en 17 procent van de starters in de periode 2007–2014. Actuele, volledige cijfers ontbreken echter. In Vlaanderen zijn dergelijke uitsplitsingen in publiek toegankelijke bronnen nauwelijks terug te vinden.
rechtsvorm
Wat betreft rechtsvorm is Nederland opnieuw duidelijker in kaart gebracht. De sector wordt gedomineerd door eenmanszaken, die het overgrote deel van de bedrijven vormen. In Vlaanderen is bekend dat zowel natuurlijke personen als rechtspersonen een taxidienst mogen uitbaten, maar concrete verdelingen ontbreken.
Voor Nederland is dit punt juist wél goed zichtbaar. Van de circa 12.000 taxibedrijven per 1 januari 2023 waren er ongeveer 10.000 eenmanszaken. Bovendien vormen eenmanszaken, vof’s en bv’s samen 96–97% van de totale taximarkt. Dat wijst op een sterk gefragmenteerde sector waarin kleinschalig ondernemerschap domineert, met de eenmanszaak als veruit belangrijkste vorm. Momenteel telt Nederland ± 15.445 taxiondernemingen (2024) volgens de Taximonitor. Het exacte aantal verschilt iets per bron en definitie (bijv. wel/geen zzp’ers), maar de orde van grootte is duidelijk: ongeveer 15.000 bedrijven.
Alles bij elkaar laat de vergelijking zien dat Nederland een transparanter en beter gedocumenteerd beeld biedt van de taxisector, terwijl Vlaanderen meer versnipperde en lokaal georganiseerde informatie kent. De kern blijft echter gelijk: een sector die sterk leunt op kleine ondernemers, grotendeels wordt gedragen door mannen en financieel onder druk staat door schommelende omzetten en veranderende marktomstandigheden.
conclusie
Actueel cijfermateriaal over de taxisector is lastig te verkrijgen, omdat de belangrijkste meetinstrumenten en statistische publicaties vaak met een zekere tijdsvertraging werken. Bronnen zoals het CBS leveren weliswaar betrouwbare en methodisch sterke cijfers, maar die hebben in de praktijk vaak betrekking op een eerder verslagjaar en sluiten daardoor niet altijd aan op de meest recente ontwikkelingen in de markt. Daarnaast hanteren landelijke databronnen, gemeentelijke vergunningenregisters en sectorrapporten niet altijd dezelfde definities van taxi-, straattaxi- en bestelvervoer, waardoor cijfers moeilijk rechtstreeks te vergelijken zijn. Hierdoor moet een analyse van de sector vaak worden opgebouwd uit een combinatie van oudere landelijke statistieken en recentere, maar versnipperde, lokale gegevens.
De Vereniging Nederlandse Gemeenten heeft een nieuwe leidraad gepubliceerd die een duidelijke koerswijziging markeert in de manier waarop gemeenten omgaan met softwareontwikkeling.
Volgens deze richtlijn moet maatwerksoftware die voor gemeenten wordt ontwikkeld in principe voortaan open source zijn. Alleen wanneer daar een duidelijke en goed onderbouwde reden voor bestaat, kan een gemeente ervoor kiezen om van dat uitgangspunt af te wijken. De aanbeveling is niet juridisch verplicht, maar gemeenten die een andere koers willen varen, zullen wel moeten uitleggen waarom zij dat doen.
De nieuwe leidraad is onderdeel van een bredere beweging binnen de overheid om transparantie, hergebruik en samenwerking te stimuleren. Door software als open source beschikbaar te stellen, kunnen andere gemeenten dezelfde oplossingen gebruiken of verder ontwikkelen. Daardoor zouden kosten kunnen dalen en kan kennis sneller worden gedeeld tussen overheden. Tegelijkertijd roept deze aanpak vragen op bij bedrijven die innovatieve technologie ontwikkelen voor specifieke gemeentelijke toepassingen.
innovatieve toepassing
Een voorbeeld van zo’n innovatieve toepassing speelt rond de regulering van taxi’s op drukke locaties. In verschillende steden vormen stations, uitgaansgebieden en concertlocaties knelpunten waar taxi’s massaal samenkomen in de hoop een rit te krijgen. Dat leidt regelmatig tot verkeersopstoppingen en onveilige situaties wanneer chauffeurs passagiers langs de weg oppikken of afzetten.
Gemeenten zoeken daarom steeds vaker naar digitale oplossingen om de stroom taxi’s beter te reguleren. Een van de technieken die daarbij wordt ingezet is geofencing. Met behulp van virtuele grenzen kan een gebied digitaal worden afgebakend, waarna systemen bepalen welke voertuigen wel of niet toegang krijgen tot dat gebied. Hierdoor ontstaat feitelijk een virtueel taxihek dat voorkomt dat er te veel taxi’s tegelijk rondrijden op plekken waar de ruimte beperkt is.
experimenteren
Technologiebedrijven en taxiplatforms experimenteren inmiddels met deze aanpak. Uber en Bolt voeren al proeven uit met geofencing om de toestroom van taxi’s beter te organiseren. Ook in Nederland staat het onderwerp al geruime tijd op de agenda. In Eindhoven wordt bijvoorbeeld gekeken naar dergelijke oplossingen in verband met de grote verbouwing van het stationsgebied. Die werkzaamheden zorgen voor een complexe verkeerssituatie waarbij taxi’s, openbaar vervoer en ander verkeer allemaal gebruik moeten maken van beperkte ruimte.
Binnen dat soort systemen wordt gewerkt met bufferzones waar taxichauffeurs tijdelijk kunnen wachten. Wanneer het drukke gebied weer capaciteit heeft, ontvangen chauffeurs een digitaal signaal dat zij kunnen doorrijden naar de officiële opstaplocaties. Op die manier ontstaat een gereguleerde doorstroming van taxi’s, in plaats van een situatie waarin chauffeurs op goed geluk rondrijden om een passagier te vinden.
Een van de bedrijven die dergelijke technologie heeft geïntroduceerd bij gemeenten is het Eindhovense Pitane Mobility. Het systeem dat door dit bedrijf is ontwikkeld combineert geofencing met slimme software die de verkeersstromen analyseert en aanstuurt. Het doel is om te voorkomen dat taxi’s massaal het drukke gebied binnenrijden en daar rond blijven rijden in de hoop op een rit.
Het probleem dat hiermee wordt aangepakt is herkenbaar voor veel steden. Taxi’s die passagiers langs de weg oppikken of afzetten kunnen plotseling stoppen of keren, waardoor files en gevaarlijke situaties ontstaan. Door chauffeurs pas toegang te geven wanneer er daadwerkelijk ruimte is bij een opstaplocatie, kan het verkeer rond stations en uitgaansgebieden aanzienlijk beter worden gereguleerd.
De komende jaren zal moeten blijken hoe gemeenten met die nieuwe leidraad omgaan. Zeker in complexe projecten rond mobiliteit, verkeersmanagement en slimme steden kan de discussie over open source en eigendomsrechten nog regelmatig oplaaien.
Juist dit soort innovatieve systemen laten volgens betrokken partijen zien dat het open source-principe niet altijd eenvoudig toepasbaar is. Bedrijven investeren vaak jarenlang in onderzoek en ontwikkeling voordat dergelijke technologie op de markt komt. Daarbij gaat het niet alleen om de geofencing zelf, maar ook om complexere onderdelen zoals kunstmatige intelligentie die wordt ingezet om de doorstroming te regisseren.
verkeersmanagementsysteem
Die AI-systemen analyseren bijvoorbeeld verkeersdrukte, wachttijden en het aantal beschikbare voertuigen. Op basis van die gegevens kan het systeem bepalen wanneer chauffeurs naar een opstapplaats mogen rijden en wanneer zij beter in een bufferzone kunnen blijven wachten. Hierdoor ontstaat een dynamisch verkeersmanagementsysteem dat voortdurend reageert op de actuele situatie.
Voor innovatieve bedrijven vormt dat intellectueel eigendom een belangrijk onderdeel van hun bedrijfsmodel. Het volledig openstellen van de broncode zou volgens hen kunnen betekenen dat concurrenten eenvoudig met dezelfde technologie aan de slag kunnen gaan. Daardoor ontstaat een spanningsveld tussen het overheidsbeleid dat inzet op open source en de commerciële belangen van technologieontwikkelaars.
ingewikkelde afweging
Gemeenten staan daardoor voor een ingewikkelde afweging. Enerzijds willen zij profiteren van innovatie en gespecialiseerde technologie die door marktpartijen wordt ontwikkeld. Anderzijds wordt vanuit de VNG nadrukkelijk gestuurd op openheid en hergebruik van software binnen de publieke sector.
De gemeente Arnhem heeft een nieuw meldpunt geopend waar inwoners en bezoekers hun ervaringen met straattaxi’s kunnen delen.
Sinds 1 maart kunnen taxigebruikers via het zogenoemde Meldpunt Taxi laten weten hoe een rit is verlopen. Daarbij gaat het niet alleen om klachten, maar ook om complimenten voor chauffeurs of taxibedrijven die hun werk goed doen. Met het initiatief wil de gemeente meer zicht krijgen op wat er speelt binnen de Arnhemse taximarkt en tegelijkertijd reizigers beter ondersteunen wanneer zij een probleem of juist een positieve ervaring willen melden.
landelijk loket
De aanleiding voor het nieuwe meldpunt ligt onder meer in het verdwijnen van een landelijk loket voor taxiklachten. Tot 2023 konden reizigers met hun ervaringen terecht bij een centraal meldpunt voor taxi’s in Nederland. Dat loket werd echter opgeheven omdat taxibedrijven volgens de regels zelf verantwoordelijk zijn voor het afhandelen van klachten van hun klanten. In de praktijk blijkt dat veel mensen niet weten bij welk bedrijf zij moeten aankloppen wanneer er iets misgaat tijdens een rit. Vooral bij straattaxi’s is het voor passagiers vaak lastig te achterhalen met welk bedrijf zij precies hebben gereisd. Daardoor blijven klachten regelmatig liggen of weten reizigers simpelweg niet waar zij hun verhaal kwijt kunnen.
Met het nieuwe Arnhemse meldpunt wil de gemeente dat probleem ondervangen. Inwoners en bezoekers kunnen via een online formulier eenvoudig aangeven wat hun ervaring met een taxi was. De gemeente registreert de meldingen en bekijkt wat ermee moet gebeuren. In overleg met degene die de melding heeft gedaan kan de klacht of opmerking worden doorgestuurd naar het betreffende taxibedrijf. Wanneer de situatie daar aanleiding toe geeft, kan de melding ook worden gedeeld met andere instanties, zoals de politie of de Inspectie Leefomgeving en Transport. Die inspectie is in Nederland de toezichthouder op taxibedrijven.
Met het nieuwe loket hoopt Arnhem een duidelijker beeld te krijgen van de taximarkt in de stad en tegelijkertijd de drempel te verlagen voor mensen die hun ervaring willen delen. Of het nu gaat om een klacht over een te hoge prijs, onveilig rijgedrag of juist een chauffeur die zich bijzonder behulpzaam opstelt, de gemeente wil dat reizigers hun verhaal eenvoudig kwijt kunnen.
Volgens wethouder duurzame mobiliteit Nermina Kundić past het meldpunt bij de ambitie van Arnhem om een toegankelijke en gastvrije stad te zijn. Zij benadrukt het belang van betrouwbare taxiservices voor bewoners en bezoekers. “Arnhem wil een gastvrije stad zijn voor iedereen die hier woont of op bezoek komt. Goede en betrouwbare taxibedrijven horen daarbij. Wie een taxi boekt, wil de zekerheid dat de rit netjes verloopt en dat er een normaal tarief wordt gevraagd. Met dit meldpunt helpen we inwoners om hun ervaringen te delen en werken we samen aan een taximarkt die duidelijk, veilig en eerlijk is.”
beleid
De meldingen die via het loket binnenkomen hebben daarnaast een bredere functie. De gemeente wil de verzamelde signalen gebruiken om het beleid rond taxi’s verder te verbeteren. In de komende jaren staan er namelijk veranderingen op stapel voor de sector. Kundić wijst op de plannen om vanaf 2027 een nieuw vergunningsstelsel voor straattaxi’s in te voeren. “Dat is belangrijk omdat we vanaf 2027 starten met een nieuw vergunningsstelsel voor straattaxi’s. Chauffeurs moeten dan voldoen aan extra eisen, zoals een duidelijke klachtenregeling en betere herkenbaarheid.”
Door de meldingen te verzamelen hoopt de gemeente een beter beeld te krijgen van de ervaringen van reizigers en van eventuele problemen die zich voordoen. Die informatie kan vervolgens worden gebruikt bij het verder vormgeven van de regels en eisen voor taxichauffeurs en taxibedrijven.
straattaxi
Het meldpunt is nadrukkelijk bedoeld voor straattaxi’s en niet voor andere vormen van taxivervoer. Diensten zoals leerlingenvervoer, Wmo-vervoer of Valys vallen buiten deze regeling. Wie een klacht heeft over dat soort ritten, moet rechtstreeks contact opnemen met het betreffende taxibedrijf. Voor deze vervoersvormen gelden aparte klachtenprocedures.
Een melding doen bij het Arnhemse Meldpunt Taxi gebeurt via een online formulier. Om misbruik te voorkomen en ervoor te zorgen dat duidelijk is wie de melding heeft gedaan, moeten gebruikers zich identificeren. Dat kan door in te loggen met DigiD of via eHerkenning. Op die manier kan de gemeente controleren dat meldingen daadwerkelijk afkomstig zijn van echte gebruikers van taxi’s.
Uitgaansnachten in Groningen, Leeuwarden en Assen hebben een onverwacht staartje gekregen.
Het team verkeer van de politie trok er massaal op uit voor grootschalige taxicontroles in de drie noordelijke provinciehoofdsteden. Wat begon als een gerichte actie naar aanleiding van aanhoudende klachten, mondde uit in een reeks constateringen waarbij het merendeel van de gecontroleerde voertuigen niet in orde bleek. Slechts een handvol taxi’s kwam zonder overtredingen door de controle heen. Bij alle andere wagens was volgens de politie “iets loos”.
klachten
De controles waren specifiek gericht op taxichauffeurs die actief waren tijdens drukke uitgaansavonden en nachten. Over juist die momenten zijn de afgelopen periode meerdere klachten binnengekomen bij de gemeenten, binnen de taxibranche zelf en bij Sikkom. Klanten meldden dat chauffeurs korte ritten weigerden of dat zij zich “bedonderd” voelden door torenhoge bedragen die zij na afloop moesten afrekenen. Die signalen waren voor het team verkeer aanleiding om in actie te komen.
In Groningen werden vijftien taxi’s gecontroleerd, in Leeuwarden tien en in Assen één. De uitkomsten waren volgens de politie weinig rooskleurig. „Hierbij zijn verschillende overtredingen vastgesteld”, meldt de woordvoerder van de politie Noord-Nederland. De controles brachten uiteenlopende misstanden aan het licht, variërend van administratieve tekortkomingen tot ronduit gevaarlijke situaties op de weg.
prijsafspraken
Zo werd een aantal chauffeurs betrapt op het maken van prijsafspraken met klanten. Dat is volgens de politie nadrukkelijk verboden. „Dit is niet toegestaan. Er moet altijd gebruik worden gemaakt van de taximeter in opstaptaxi’s”, legt de woordvoerder uit. „Dat zijn taxi’s die je op taxistandplaatsen en op straat aanhoudt.” Het vooraf afspreken van een bedrag zonder gebruik van de meter is dus in strijd met de regels die gelden voor deze vorm van taxivervoer.
Ook op administratief vlak bleek het nodige mis te gaan. Verschillende chauffeurs reden zonder de verplichte boardcomputer. „Dit mag een Board Computer Taxi (BCT) of een Centrale Database Taxi (CDT) zijn”, weet de woordvoerder. „In de boardcomputer worden de ritadministratie en arbeidstijden bijgehouden. De CDT is vanaf 1 januari 2028 verplicht, maar de BCT is nu al verplicht.” Het ontbreken van zo’n systeem betekent dat ritten en werktijden niet correct worden geregistreerd, wat controle op naleving van de regels bemoeilijkt.
arbeidstijden
Daarnaast hielden meerdere chauffeurs zich niet aan de maximale arbeidstijden. Oververmoeid achter het stuur zitten levert risico’s op voor zowel passagiers als andere weggebruikers. Alsof dat nog niet genoeg was, trof de politie zelfs een chauffeur aan die rondreed in een auto die niet als taxi geregistreerd stond. Daarmee werd feitelijk taxivervoer aangeboden zonder de juiste registratie.
Of er op korte termijn opnieuw grootschalige controles volgen, is niet bekendgemaakt. Duidelijk is wel dat de signalen uit het uitgaansleven serieus worden genomen en dat overtredingen consequenties hebben, variërend van boetes tot een tijdelijk rijverbod.
Op technisch gebied bleken eveneens diverse voertuigen niet aan de wettelijke veiligheidseisen te voldoen. „De banden waren te glad, noodhamers ontbraken of er zaten te veel stoelen in een taxibus.” Dergelijke gebreken kunnen in noodsituaties verstrekkende gevolgen hebben. Gladde banden vergroten de kans op slipgevaar, terwijl ontbrekende noodhamers een snelle evacuatie bij een ongeval kunnen bemoeilijken.
onveilige situaties
De politie heeft voor de geconstateerde overtredingen geldboetes uitgeschreven. In situaties waarin de veiligheid direct in het geding was, werd zwaarder ingegrepen. „Bij echt onveilige situaties is er ook een verbod opgelegd voor het verder rijden als taxi. Dit verbod wordt opgeheven wanneer de overtredingen zijn hersteld.” Dat betekent dat sommige chauffeurs hun werkzaamheden voorlopig moesten staken totdat hun voertuig en administratie weer aan alle eisen voldoen.
De uitkomsten van de nachtelijke controles onderstrepen volgens de politie het belang van toezicht, juist tijdens drukke uitgaansmomenten wanneer veel mensen afhankelijk zijn van taxi’s om veilig thuis te komen. De actie maakt duidelijk dat misstanden niet onopgemerkt blijven en dat er wordt opgetreden wanneer regels worden overtreden. Voor passagiers moet het een geruststellende gedachte zijn dat er actief wordt gecontroleerd, al laten de cijfers zien dat naleving van de regels nog lang niet vanzelfsprekend is.
De Pelikaanstraat in Antwerpen is de voorbije maanden uitgegroeid tot een plek waar spanningen dagelijks voelbaar zijn.
Wat zich afspeelt in de onmiddellijke omgeving van Antwerpen-Centraal gaat veel verder dan enkele losse incidenten of toevallige opstootjes tussen chauffeurs. Scheldpartijen, vechtende taxichauffeurs, meldingen van messen en zelfs de aanwezigheid van een geweer maken deel uit van een realiteit die door betrokkenen niet langer wordt ervaren als uitzonderlijk, maar als structureel. Voor zowel chauffeurs als reizigers is de situatie ontspoord.
De problematiek wordt door waarnemers niet gezien als het gevolg van drukte rond een groot station, maar als het directe resultaat van beleidskeuzes. Of, zoals het door betrokkenen wordt omschreven, het wegvallen daarvan. Wat vandaag zichtbaar is in de Pelikaanstraat wordt niet afgedaan als overdreven of opgeklopt, maar als een symptoom van een markt die volledig is opengezet zonder remmen, zonder grenzen en zonder bescherming voor wie het systeem draaiende houdt.
Het jaar 2020 markeert een breuklijn in het Antwerpse taxilandschap. Met één beslissing heeft de stad het stedelijk taxireglement opgeheven en daarmee een systeem losgelaten dat decennialang richting gaf aan prijzen, aantallen en werking van taxi’s op haar grondgebied. Vanaf dat moment kregen taxibedrijven de vrijheid om hun tarieven zelf te bepalen en verdween elke limiet op het aantal taxi’s dat actief mag zijn in de stad. Wat door het stadsbestuur werd voorgesteld als een noodzakelijke modernisering, wordt door de sector zelf ervaren als een sprong in het onbekende met verstrekkende gevolgen.
Antwerpen stond jarenlang net als Gent bekend als een stad met een duidelijk en streng taxibeleid. Er waren vaste standplaatsen, heldere regels en controlemechanismen die zorgden voor voorspelbaarheid. Die situatie veranderde ingrijpend met de invoering van het taxidecreet van 2020 en vooral met het volledig afschaffen van het stedelijk taxireglement. Sindsdien mag elke Vlaamse chauffeur zich in Antwerpen opstellen alsof het zijn thuismarkt is. Tegelijkertijd worden Antwerpse chauffeurs in andere steden wel geweerd van lokale standplaatsen. Die ongelijkheid wordt door chauffeurs omschreven als “asymmetrische concurrentie”.
beleidswijzigingen
De gevolgen van die beleidswijziging zijn volgens betrokkenen duidelijk zichtbaar. Het aantal taxi’s rond het station is verdubbeld, terwijl het aantal ritten niet is meegegroeid. Wachttijden lopen op tot vijf uur, inkomsten dalen en frustraties stapelen zich op. Chauffeurs geven aan dat wie urenlang moet wachten op één klant niet alleen gefrustreerd raakt, maar uiteindelijk radeloos wordt. In zo’n klimaat verdwijnen fatsoen en veiligheid als eerste, klinkt het.
Steden hebben het recht om keuzes te maken over hoe mobiliteit wordt georganiseerd. Dat geldt zeker voor een grootstedelijke omgeving waar duizenden reizigers dagelijks afhankelijk zijn van taxi’s om zich veilig en efficiënt te verplaatsen. Maar wie bewust kiest voor volledige liberalisering, kan zich niet verschuilen achter goede bedoelingen wanneer de gevolgen zichtbaar worden. Dan is het ook noodzakelijk om te erkennen wat die keuze veroorzaakt en om bij te sturen waar de praktijk ontspoort.
Niet alleen chauffeurs voelen de impact. Ook reizigers krijgen te maken met de gevolgen van de wanorde. Klachten over woekerprijzen voor korte ritten nemen toe, discussies tussen chauffeurs spelen zich af waar klanten met koffers letterlijk tussenin staan en er worden situaties gemeld waarin mensen uit een taxi worden gesleurd omdat ze “de verkeerde” chauffeur kozen. Dat wordt door betrokkenen bestempeld als onprofessioneel en onaanvaardbaar in een stad die zich internationaal profileert.
In Antwerpen groeit het besef dat de huidige situatie in de taxisector het resultaat is van beleidskeuzes die hun doel voorbijschieten.
Volgens critici creëert het huidige beleid precies wat het zegt te willen vermijden. Minder vertrouwen in taxi’s leidt tot meer klachten, wat op zijn beurt meer handhaving vereist en uiteindelijk de leefbaarheid rond het station verder onder druk zet. De discussie gaat daarbij volgens betrokkenen niet over technologie of innovatie. Het probleem wordt niet gezien als een strijd tussen klassieke taxi’s en nieuwe platforms, maar als een gebrek aan regie.
Lokale chauffeurs en taxibedrijven voelen zich weggedrukt door een systeem dat geen onderscheid meer maakt tussen lokaal vervoer en wat zij omschrijven als “rondreizende opportunisten”. De stad mag keuzes maken, zo klinkt het, maar wie kiest voor volledige liberalisering moet ook erkennen wat die keuze veroorzaakt en bereid zijn om bij te sturen.
losgeslagen markt
De voorgestelde oplossingen worden niet als radicaal omschreven, maar als noodzakelijk. Er wordt gepleit voor herstel van stedelijke regie, met lokale standplaatsen voor lokale chauffeurs, een beperking van het aantal wachtende taxi’s op hotspots zoals het station en actieve, zichtbare handhaving. Taxi’s zouden opnieuw moeten worden behandeld als een onderdeel van stedelijke mobiliteit en niet als een losgeslagen markt.
De Pelikaanstraat hoeft volgens betrokkenen geen strijdtoneel te zijn. Ze is dat geworden omdat de stad haar verantwoordelijkheid heeft losgelaten. Wie veiligheid, eerlijkheid en dienstverlening wil herstellen, zal moeten erkennen wat volgens velen inmiddels overduidelijk is: “Zonder regels wordt de sterkste koning. En dat is nooit goed beleid.”
Steden hebben het recht om keuzes te maken over hoe mobiliteit wordt georganiseerd. Dat geldt zeker voor een grootstedelijke omgeving waar duizenden reizigers dagelijks afhankelijk zijn van taxi’s om zich veilig en efficiënt te verplaatsen. Maar wie bewust kiest voor volledige liberalisering, kan zich niet verschuilen achter goede bedoelingen wanneer de gevolgen zichtbaar worden. Dan is het ook noodzakelijk om te erkennen wat die keuze veroorzaakt en om bij te sturen waar de praktijk ontspoort.
Het gerechtshof Amsterdam heeft de vorderingen van vakbond FNV in de langdurige juridische strijd tegen Uber afgewezen.
Daarmee komt er voorlopig een einde aan een zaak die al jaren grote gevolgen heeft voor de positie van duizenden chauffeurs in Nederland. De kern van het conflict draaide om de vraag of Uber-chauffeurs als werknemers moeten worden beschouwd of dat zij werken als zelfstandig ondernemer. In hoger beroep heeft het hof geoordeeld dat het niet mogelijk is om in algemene zin vast te stellen dat alle Uber-chauffeurs, of groepen van chauffeurs, werknemer zijn.
complex
De uitspraak volgt op een complex procesverloop dat zijn oorsprong vindt in een eerdere beslissing van de rechtbank Amsterdam. Die rechtbank stelde FNV in 2021 nog in het gelijk door te oordelen dat Uber-chauffeurs onder de werkingssfeer van een arbeidsovereenkomst vallen. Uber was het daar niet mee eens en ging in hoger beroep. Tijdens dat hoger beroep besloot het gerechtshof om in 2023 zogenoemde prejudiciële vragen te stellen aan de Hoge Raad. Die vragen hadden betrekking op de rol van ondernemerschap bij het kwalificeren van een arbeidsrelatie en op de vraag hoe een rechter moet omgaan met procedures die betrekking hebben op groepen werkenden in plaats van individuele gevallen.
De Hoge Raad gaf daarop een richtinggevend antwoord. In het eerder gewezen Deliveroo-arrest had de hoogste rechter al verschillende omstandigheden opgesomd die van belang zijn bij de beoordeling of sprake is van een arbeidsovereenkomst. De Hoge Raad benadrukte nu dat tussen die omstandigheden geen rangorde bestaat en dat ondernemerschap dus niet zwaarder of lichter weegt dan andere factoren. Daarnaast werd duidelijk gemaakt dat het mogelijk is dat werkenden die hetzelfde werk verrichten, toch juridisch verschillend kunnen worden gekwalificeerd. Volgens de Hoge Raad kan een rechter daarom geen algemeen oordeel geven wanneer de individuele omstandigheden van werkenden te veel uiteenlopen. Alleen wanneer bepaalde groepen voldoende vergelijkbaar zijn, kan daarover een oordeel worden uitgesproken.
Aan het einde van deze juridische strijd blijft een beeld hangen van een stad vol rijdende auto’s, bestuurd door mensen met uiteenlopende motieven en belangen.
Met deze uitleg in de hand kwam het gerechtshof Amsterdam tot zijn beslissing. In hoger beroep procedeerden zes chauffeurs mee aan de zijde van Uber. Het hof oordeelde dat deze chauffeurs niet als werknemers kunnen worden aangemerkt, maar als zelfstandig ondernemer. Daarbij speelde een aantal factoren een belangrijke rol. Zo keek het hof naar de investeringen die de chauffeurs zelf hebben gedaan, waaronder de aanschaf en het onderhoud van hun auto. Ook de mate van vrijheid woog zwaar mee. De chauffeurs bepalen zelf wanneer zij werken, welke ritten zij accepteren en welke strategie zij volgen om hun inkomsten te optimaliseren. Daarnaast dragen zij zelf het risico op het gebied van aansprakelijkheid en arbeidsongeschiktheid.
ruimte voor nuance
Het hof liet wel ruimte voor nuance. In de overwegingen werd expliciet aangegeven dat het mogelijk is dat individuele Uber-chauffeurs in de praktijk wél werken op basis van een arbeidsovereenkomst. In deze procedure kon het hof echter niet vaststellen dat dit voor specifieke chauffeurs of duidelijk afgebakende groepen het geval is. Omdat FNV had ingezet op een algemene kwalificatie, strandden de vorderingen. Het gevolg is dat de eisen van de vakbond in deze zaak volledig zijn afgewezen.
nederlaag
De uitspraak onderstreept hoe ingewikkeld de discussie is over de arbeidsrelatie binnen platformbedrijven als Uber. Waar de ene chauffeur bewust kiest voor het ondernemerschap en de bijbehorende vrijheid, kan de situatie voor een ander heel anders uitpakken. Het gerechtshof heeft met deze beslissing duidelijk gemaakt dat maatwerk noodzakelijk is en dat algemene uitspraken niet altijd mogelijk zijn. Voor FNV betekent dit een gevoelige nederlaag, terwijl Uber voorlopig ademruimte krijgt. Tegelijkertijd blijft de deur openstaan voor individuele procedures van chauffeurs die menen dat zij in werkelijkheid als werknemer moeten worden gezien.
Slimme koppeling verandert taxiritten en elimineert boetes tijdens controle.
De Vlaamse taximarkt staat onder hoge druk. Klanten verwachten onmiddellijke duidelijkheid over hun rit, opdrachtgevers willen exact weten waar een wagen zich bevindt en chauffeurs vragen vooral rust, overzicht en een systeem dat hen ondersteunt in plaats van afleidt. Digitalisering speelt daarbij een steeds grotere rol, maar voor veel taxibedrijven blijft de vraag hoe ze kunnen vernieuwen zonder hun bestaande werking overboord te gooien. In dat spanningsveld positioneert Pitane Link zich als een digitale schakel die inspeelt op snelheid, transparantie en realtime opvolging, met een bijzondere rol voor wie in Vlaanderen werkt met Chiron.
dispatch
Pitane Link is ontwikkeld als een directe verbinding tussen dispatch en chauffeur. Het systeem zorgt ervoor dat ritten, wijzigingen en statusupdates zonder ruis worden doorgegeven. Waar telefonische afstemming en losse berichten vroeger de norm waren, ontstaat nu één duidelijke digitale ritflow. Voor centrales die al jaren met Chiron werken, is dat een belangrijk gegeven. De koppeling tussen Pitane Link en Chiron maakt het mogelijk om de vertrouwde dispatchomgeving te behouden, terwijl de uitvoering op de baan volledig wordt gedigitaliseerd.
Een opvallend element van Pitane Link zit aan het einde van de rit. Zodra een rit wordt afgerond, genereert het systeem automatisch een QR-code. De klant kan deze code met zijn eigen smartphone scannen en krijgt zo meteen de digitale ritbon op zijn eigen toestel. Geen papieren bonnetjes meer die verloren raken of later moeten worden opgezocht. Voor de klant betekent dit directe toegang tot zijn ritgegevens, voor de chauffeur een vlottere afhandeling en voor het taxibedrijf een extra stap richting een volledig digitale dienstverlening.
Voor veel taxibedrijven is dat cruciaal. De stap naar een nieuw systeem wordt vaak uitgesteld uit vrees voor complexe migraties en het verlies van opgebouwde routines. Met de koppeling blijft Chiron de cockpit van waaruit de centrale werkt. Ritgegevens worden automatisch doorgestuurd naar Pitane Link op de smartphone of tablet van de chauffeur. Statusupdates zoals aangenomen, onderweg, ter plaatse, opgehaald en afgewerkt keren even vlot terug naar de centrale. Wijzigingen en opmerkingen verdwijnen niet langer in losse gesprekken, maar maken deel uit van één doorlopende keten.
voorspelbaar
Die aanpak vertaalt zich in meer grip op de dagelijkse operatie. Digitale rituitgifte verloopt sneller en nauwkeuriger, misverstanden nemen af en de nood aan voortdurende telefoontjes daalt merkbaar. Dispatchers krijgen realtime inzicht in de voortgang van ritten, terwijl klanten en opdrachtgevers beter geïnformeerd kunnen worden. De werking wordt voorspelbaarder, wat vooral in Vlaanderen, waar contractritten en strakke planningen vaak de norm zijn, een doorslaggevend voordeel vormt.
Wat Pitane Link bijzonder maakt, is dat de digitale logica niet stopt bij de centrale. De chauffeur krijgt namelijk extra mogelijkheden die in de praktijk vooral tijdens de nachtelijke uren een groot verschil maken. Een taxichauffeur kan met Pitane Link zelf ritten registreren en die meteen digitaal doorsturen naar een collega chauffeur. Daarmee wordt elke chauffeur in feite ook een dispatcher. Die werkwijze is ideaal wanneer de centrale onbemand is, bijvoorbeeld ’s nachts of tijdens rustige momenten waarop geen vaste dispatch aanwezig is.
De kern van het verhaal laat zich eenvoudig samenvatten. Pitane Link moderniseert de chauffeurswerking in Vlaanderen, terwijl de centrale kan blijven werken in Chiron. Het is die combinatie van continuïteit en vernieuwing die het systeem tot een opvallende speler maakt in een sector waar efficiëntie en betrouwbaarheid steeds zwaarder doorwegen.
Ook voor chauffeurs betekent Pitane Link een duidelijke verandering. De applicatie bundelt alle ritdetails op één plek en begeleidt de chauffeur stap voor stap van start tot einde. Dat zorgt voor minder afleiding onderweg en minder onzekerheid over adressen, timing of opmerkingen van de centrale. Administratie wordt tot een minimum beperkt, waardoor chauffeurs zich kunnen concentreren op hun kerntaak: veilig en klantgericht rijden. De eenvoud van de toepassing draagt bij aan minder stress en een vlottere werkdag.
Wat Pitane Link extra relevant maakt voor de Vlaamse markt, is de schaalbaarheid en beschikbaarheid voor chauffeurs in vier talen. Het systeem werkt even goed voor een kleine vloot als voor een organisatie met meerdere wagens en ploegen. De digitale keten van dispatch naar chauffeur, en verder naar opvolging en rapportering, wordt niet alleen sneller maar ook meetbaar. Dat biedt nieuwe mogelijkheden om dienstverlening te verbeteren en processen verder te optimaliseren, zonder dat de centrale haar vertrouwde werkwijze hoeft los te laten.
CDT-koppeling
In Vlaanderen ligt de nadruk op de koppeling met Chiron, maar voor de Nederlandse markt is een andere keuze gemaakt. Het bedrijf uit Eindhoven heeft de focus gelegd op het koppelen van Pitane Link met erkende CDT-leveranciers. Daarmee sluit het systeem naadloos aan op de Nederlandse taxiwetgeving en de bestaande infrastructuur waarin de Centrale Database Taxi een centrale plaats inneemt.
Die keuze is strategisch. Nederlandse taxibedrijven en chauffeurs zijn gebonden aan duidelijke wettelijke kaders en erkende systemen. Door Pitane Link te koppelen aan erkende CDT-leveranciers, wordt het slimme portaal toegankelijk voor taxichauffeurs in heel Nederland, zonder dat zij hun vertrouwde manier van werken moeten opgeven. Ritgegevens, statussen en relevante informatie kunnen veilig en correct worden uitgewisseld, terwijl de chauffeur profiteert van een moderne digitale werkomgeving.
Voor Nederlandse taxichauffeurs betekent dit dat zij gebruik kunnen maken van het Pitane Link portaal via een Progressive Web App. Die PWA-toepassingen zijn geschikt voor zowel Android- als iOS-telefoons en tablets. Er is geen ingewikkelde installatie nodig en de toepassing werkt vlot op verschillende toestellen. Dat maakt de instap laag en de dagelijkse werking eenvoudig, zowel voor zelfstandige chauffeurs als voor grotere taxiorganisaties.
Taxichauffeurs krijgen laatste kans om B1-attest te behalen.
Oostende scherpt het toezicht op taxichauffeurs verder aan en wil voortaan harder optreden tegen bestuurders die het Nederlands onvoldoende beheersen. Het stadsbestuur stelt vast dat gebrekkige taalkennis steeds vaker leidt tot klachten van klanten, misverstanden over bestemmingen en discussies over tarieven. Wie niet voldoet aan de taalvereisten die door Vlaanderen zijn vastgelegd, riskeert zijn erkenning als taxichauffeur te verliezen.
Volgens schepen van Samenleven Maxim Donck van N-VA is de maatregel geen verrassing. Via de ombudsdienst van de stad komen al geruime tijd signalen binnen over problemen in de taxisector. Ook op sociale media circuleren berichten van reizigers die aangeven dat de communicatie met chauffeurs moeilijk verloopt. “We krijgen via onze ombudsdienst heel veel klachten over de kennis van het Nederlands en we zijn ook niet blind voor wat we opvangen via sociale media. Daarom willen we de bestaande Vlaamse regels strikter gaan toepassen”, zegt Donck bij de Vlaamse nieuwszender VRT NWS.
basiskennis
De regelgeving waarnaar hij verwijst, bepaalt dat taxichauffeurs eerst moeten slagen voor een basiskennis Nederlands, het zogenaamde A2-attest. Daarna krijgen zij twee jaar de tijd om een hoger niveau te behalen, het B1-attest. In Oostende werd tot nu toe nauwelijks nagegaan of chauffeurs die stap ook effectief zetten. “Maar in onze stad is eigenlijk nooit gecontroleerd of chauffeurs ook dat B1-niveau hebben behaald”, klinkt het.
Daar wil het stadsbestuur nu verandering in brengen. De voorbije weken werden alle chauffeurs die nog geen B1-attest kunnen voorleggen, gecontacteerd of geprobeerd te contacteren. Volgens Donck heeft een groot deel van hen laten weten dat ze werk zullen maken van hun Nederlands. Voor wie dat niet doet, wordt de procedure opgestart om de bestuurderspas in te trekken. “Voor we dat doen, zullen de chauffeurs eerst nog gehoord worden”, benadrukt hij.
Binnen de sector zelf klinkt er begrip voor de strengere aanpak. Luc Bogaert, taxichauffeur en bestuurslid van de Oostendse Taxibond, noemt de maatregel een goede zaak. “Het is een goede zaak voor de klant, maar ook voor de chauffeur zelf. Het werk wordt zoveel makkelijker als je Nederlands kent.” Hij wijst erop dat Oostende een stad is met ongeveer 1.100 straten. “Mocht een chauffeur alle straten moeiteloos weten te vinden, dan was het probleem misschien minder groot. Maar dat kan je onmogelijk allemaal kennen. Dus is dat Nederlands belangrijk.”
niet professioneel
Volgens Bogaert leidt een gebrekkige taalkennis soms tot ongemakkelijke situaties. “Een woord als ‘Meibloempjeslaan’, tik dat maar eens in de gps in als je de taal niet machtig bent. Soms vragen taxichauffeurs zelfs of de klant het adres zelf wil intikken. Dat komt toch niet professioneel over?”
Ook Hassib Ghosi van Taxi Anker onderstreept het belang van duidelijke communicatie, maar hij plaatst er een nuance bij. “Het is goed dat de stad strenger zal toezien op het Nederlands, want je moet deftig kunnen communiceren met je klant. Maar dat alleen volstaat niet. Iemand die Nederlands praat maar de straten niet kent, komt misschien nog meer in de problemen dan wie moeite heeft met de taal maar alle straten blindelings vindt.”
Ghosi en Bogaert halen aan dat chauffeurs vroeger in Oostende een examen stratenkennis moesten afleggen voor de stad. Die verplichting bestaat vandaag niet meer. “Dat soort zaken zit allemaal niet in de taaltest die je vandaag moet doen. Daarom doe ik zelf zo’n examen bij chauffeurs die bij mij komen werken”, aldus Ghosi.
knelpunten
Tijdens een recent overleg tussen de stad en de Oostendse taxichauffeurs kwamen nog andere knelpunten naar boven. Een daarvan is het nachttarief. Overdag mogen chauffeurs hun tarieven vrij bepalen, maar ’s nachts geldt een maximumtarief van 15 euro. “Dat nachttarief van maximaal 15 euro wordt lang niet altijd gerespecteerd. Ook voor die inbreuken zullen we de procedure opstarten om bestuurderspassen in te trekken”, zegt Donck.
De vraag of dat maximumtarief nog wel realistisch is, leeft binnen de sector. “We willen zeker overwegen om het maximumtarief op te trekken, want de 15 euro geldt al meerdere jaren. Maar tot dan moeten chauffeurs de geldende tarieven volgen”, maakt Donck duidelijk.
Volgens de schepen weten klanten bovendien vaak niet welke tarieven gelden en welke rechten zij hebben. Dat gebrek aan kennis maakt misbruiken eenvoudiger. De stad werkt daarom aan een infobundel die onder meer op de luchthaven en aan het station beschikbaar zal zijn. Via een QR-code zullen reizigers ook klachten kunnen melden. “Zo willen we transparantie creëren en het vertrouwen tussen klant en chauffeur herstellen”, besluit Donck.
Boetes lopen op doordat ritten niet worden ingevoerd in erkende systemen.
Steeds meer taxichauffeurs botsen op onverwachte problemen wanneer politiecontroles uitwijzen dat zij de Vlaamse regelgeving rond ritregistratie niet naleven, ondanks het feit dat zij beschikken over een erkend softwaresysteem. De verwarring ontstaat vaak door een hardnekkig misverstand. Wie werkt met een officieel erkend systeem zoals Pitane Link, voldoet volledig aan de eisen van de Vlaamse overheid, op voorwaarde dat de ritten correct worden ingevoerd en dat er een vooraf vastgelegde prijsafspraak met de klant bestaat. In dat geval is het gebruik van een fysieke taximeter niet nodig. Het systeem zelf fungeert dan als de digitale tegenhanger van de meter, zolang elke rit nauwgezet wordt geregistreerd.
vergunning
Toch blijkt dat heel wat chauffeurs die koppeling wel degelijk hebben aangevraagd en ook verkregen, het systeem nadien in de praktijk niet gebruiken. De vergunningsprocedure wordt door hen netjes doorlopen: de documenten worden ingediend, de rittenstaat en het vervoersbewijs worden voorgelegd en de technische koppeling met Chiron wordt correct voorbereid. Zodra de vergunning binnen is, lijkt echter bij sommigen het idee te leven dat het administratieve luik is afgerond en men zonder verdere digitale verplichtingen opnieuw de baan op kan. De realiteit toont dat deze aanname zwaar kan wegen tijdens een controle.
Het moment van de politiecontrole is voor veel chauffeurs een onaangename verrassing. Wanneer inspecteurs de ritregistraties opvragen, blijken die in het Chiron-systeem vaak leeg te zijn of slechts te bestaan uit enkele testritten die tijdens de koppeling zelf zijn uitgevoerd. Op dat ogenblik brengen chauffeurs steevast naar voren dat ze “wel degelijk een koppeling hebben”. Het probleem zit echter niet in de koppeling, maar in het ontbreken van dagelijkse input. Het systeem kan pas functioneren wanneer een chauffeur elke werkdag zijn dienst start, elke rit registreert en de dienst op het einde correct afsluit.
Wie zich aan de regels houdt, heeft vaak geen taximeter nodig en vermijdt dat een ogenschijnlijk klein verzuim uitmondt in een dure en problematische controle.
Volgens verstrekte richtlijnen is de werkwijze helder. Een erkend systeem als Pitane Link biedt chauffeurs de mogelijkheid om volledig wettelijk in orde te zijn zonder een taximeter aan boord, zolang er sprake is van een vooraf afgesproken prijs en elke opdracht digitaal wordt ingevoerd. Dat geldt voor reguliere taxiopdrachten én voor ritten via platformen zoals Uber en Bolt. Wie die ritten niet invoert, voldoet niet aan de regelgeving, ongeacht het platform waar de opdracht vandaan komt.
controlesysteem
De ervaringen tonen dat chauffeurs het systeem vaak pas willen activeren wanneer ze geconfronteerd worden met een boete. Op dat moment ontstaat het besef dat een softwarekoppeling op zich geen enkele waarde heeft als die in de dagelijkse werking niet wordt gebruikt. De politie hanteert bovendien een strikt controlesysteem dat geen ruimte laat voor ontbrekende gegevens. Een rit die niet geregistreerd is, wordt beschouwd als een overtreding. Dat levert niet alleen een onmiddellijke boete op, maar kan ook gevolgen hebben voor de geldigheid van de vergunning.
Het advies aan chauffeurs is daarom eenvoudig maar essentieel. Gebruik het erkende systeem niet als formaliteit, maar als vast onderdeel van de dagelijkse werkzaamheden. Start elke dienst, registreer elke rit en sluit elke dienst af. Op die manier ontstaat een sluitende administratie die voldoet aan alle regels van de Vlaamse overheid.
Lucien Brouwers spreekt van belangrijke stap richting inclusie.
De voorlopige gunning van de nieuwe Valys-opdracht aan Connexxion Taxi Services zorgt voor zichtbare beweging in het landschap van bovenregionaal vervoer voor mensen met een mobiliteitsbeperking. De toekenning, die een looptijd kent van zes jaar en nog eens twee keer twee jaar kan worden verlengd, betekent dat Connexxion Taxi Services – in dezelfde adem genoemd als CTS – verantwoordelijk wordt voor zowel het reguliere Valys-vervoer als het aanvullende Sportvervoer. Het betreft een landelijke opdracht die is bedoeld om sociaal-recreatieve reizen mogelijk te maken voor iedereen die door mobiliteitsproblemen afhankelijk is van aangepast vervoer.
mooie erkenning
De trots binnen het bedrijf klinkt duidelijk door in de woorden van Lucien Brouwers, directeur Transport on Demand, die benadrukt dat dit project een grote stap vooruit betekent. “Successen moet je vieren, en dit is er één. Deze voorlopige gunning is een belangrijke stap. We dragen bij aan inclusieve, toekomstbestendige publieke mobiliteit en realiseren samen met het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport de doelen van het VN-verdrag. Samen met onze partners blijven we werken aan veilige, betrouwbare en toegankelijke mobiliteit voor iedereen. Dit is een mooie erkenning van onze inzet voor kwaliteit en innovatie.” De uitspraak laat zien dat CTS de gunning niet alleen ziet als een zakelijk succes, maar vooral ook als een bevestiging dat de koers richting innovatie en toegankelijkheid door de overheid wordt herkend.
inclusie
De Valys-dienst is al jaren een onmisbare schakel voor mensen die door fysieke beperkingen niet zomaar in het reguliere openbaar vervoer kunnen stappen. Het systeem geeft gebruikers de mogelijkheid om zonder drempels door heel Nederland te reizen voor sociale afspraken, familiebezoek of recreatieve uitstapjes. Brouwers benadrukt dat het project meer behelst dan enkel vervoer van A naar B en noemt daarbij de bredere maatschappelijke betekenis. ”Valys is een instrument voor inclusie en een stap richting systeemverandering: een mobiliteitsbranche die toegankelijk, duurzaam en toekomstgericht is.” Met die woorden maakt hij duidelijk dat CTS het project ziet als een sleutelrol in een bredere transitie naar publieke mobiliteit die een groter publiek kan bedienen dan voorheen.
We dragen bij aan inclusieve, toekomstbestendige publieke mobiliteit en realiseren samen met het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport de doelen van het VN-verdrag.
Lucien Brouwers – directeur Transport on Demand Transdev Nederland
De samenwerking met het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport vormt de ruggengraat van de nieuwe uitvoeringsperiode. De keuze van het ministerie om opnieuw met CTS in zee te gaan, wijst volgens betrokkenen op vertrouwen in zowel expertise als uitvoeringscapaciteit. De nadruk ligt daarbij op betrouwbaarheid, comfort en voortdurende verbetering van toegankelijkheid, drie elementen die voor gebruikers essentieel zijn om volwaardig en onbezorgd deel te kunnen nemen aan de samenleving. Door de koppeling met Sportvervoer ontstaat bovendien een breder aanbod dat ook mensen ondersteunt die zich willen inzetten voor sport, recreatie en gezondheidsbevordering.
meer vrijheid
De voorlopige gunning markeert daarmee niet alleen een contractuele stap, maar ook een maatschappelijke. Het vernieuwde Valys-programma moet gebruikers meer vrijheid geven, met diensten die aansluiten op hun dagelijkse realiteit. CTS stelt dat het vervoer zo wordt ingericht dat reizigers zich veilig en welkom voelen, zonder dat praktische beperkingen de nadruk krijgen. Met meer aandacht voor innovatie en duurzaamheid wordt daarnaast gewerkt aan een systeem dat klaar is voor toekomstige generaties reizigers die op aangepaste mobiliteit zullen rekenen.
De komende periode wordt gebruikt om alle voorbereidingen af te ronden zodat de nieuwe fase van Valys in 2026 soepel kan ingaan. Daarmee komt een nieuwe periode van bovenregionale mobiliteit in zicht, waarin de vervoersdienst moet laten zien dat inclusieve mobiliteit geen belofte is maar een dagelijks haalbare realiteit voor iedereen die erop aangewezen is.
Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat werkt aan een aanpassing van de maximumtarieven voor taxivervoer die per 1 januari 2026 in werking moet treden.
De jaarlijkse indexering, die wordt berekend via de Landelijke Tarievenindex (LTI), zorgt ervoor dat de tarieven aansluiten bij de actuele prijsontwikkeling binnen de sector. De LTI komt voor 2026 uit op 3,86 procent, wat betekent dat zowel de vaste bedragen als de kilometer- en minuutprijzen met dit percentage omhoog zullen gaan. Ook het tarief dat chauffeurs mogen rekenen voor de wachtperiode bij aanvang van een rit stijgt evenredig, mits dat vooraf met de consument is overeengekomen.
wettelijk proces
De aanpassing maakt deel uit van een wettelijk proces dat jaarlijks plaatsvindt op grond van artikel 106 van de Wet personenvervoer 2000. Het ministerie consulteert hierbij belanghebbenden, zoals vervoerders, reizigersorganisaties en belangenverenigingen, om hen te informeren en hun reacties op te halen. Tot 3 november 2025 konden betrokkenen reageren op de voorgenomen wijziging.
De Landelijke Tarievenindex is eerder opgesteld door DOVA, het samenwerkingsverband van veertien decentrale ov-autoriteiten. In aanvulling daarop heeft het ministerie een extra consultatie gehouden om te toetsen of de indexatie goed aansluit bij de realiteit in de markt. Volgens het ministerie zorgt de wijzigingsregeling niet alleen voor marktconforme tarieven, maar ook voor duidelijkheid richting chauffeurs, ondernemers, burgers en toezichthouders over de maximumprijzen die in 2026 mogen worden gehanteerd.
De verhoging geldt uitsluitend voor taxivervoer waarbij een tarief per kilometer of minuut wordt gehanteerd. Voor contractvervoer en voor ritten waarbij vooraf een vaste prijs met de klant is afgesproken, blijven de huidige afspraken ongewijzigd.
Met de aanpassing van de tarieven wil het ministerie de balans behouden tussen kostendekkendheid voor ondernemers en betaalbaarheid voor reizigers. De definitieve regeling zal naar verwachting eind 2025 worden vastgesteld, zodat de nieuwe tarieven per 1 januari 2026 van kracht kunnen worden.
reacties uit de sector
De voorgenomen indexering heeft uiteenlopende reacties opgeroepen. Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) Zorgvervoer en Taxi liet weten blij te zijn met de jaarlijkse aanpassing van de tarieven, maar pleit voor een andere rekenmethode. Volgens de branchevereniging zou de NEA-kostenontwikkelingsindex beter aansluiten bij de werkelijke kostenstructuur van de taxibranche. “De NEA-index is het meest toegesneden op onze sector,” aldus KNV in haar reactie. De organisatie benadrukt bovendien dat zij graag in gesprek wil blijven met het ministerie over toekomstige wijzigingen in de Regeling maximumtarieven. Hoewel de aanpassing van de taxameters door de leden van KNV extra administratieve lasten met zich meebrengt, beschouwt de vereniging dit als een aanvaardbare consequentie van het indexeringsproces.
waarborgen
Ook belangenorganisatie Ieder(in), de koepel voor mensen met een beperking en/of chronische ziekte, reageerde op de consultatie. De organisatie toont begrip voor het feit dat tarieven kostendekkend moeten blijven, maar benadrukt dat de overheid verplicht is om volgens het VN-Verdrag Handicap de maatschappelijke participatie van mensen met een beperking te waarborgen. “Om mobiliteit betaalbaar en toegankelijk te houden, moet het openbaar vervoer volledig toegankelijk zijn. Zolang dit niet het geval is, zijn veel mensen met een beperking afhankelijk van doelgroepenvervoer,” stelt Ieder(in). De organisatie roept het ministerie daarom op om de financiering van dit vervoer persoonsvolgend te maken en de bestaande kilometerbudgetten af te schaffen. Volgens Ieder(in) zorgt een dergelijke aanpassing ervoor dat mensen daadwerkelijk de vervoersondersteuning krijgen die zij nodig hebben.
positief
Reizigersvereniging Rover onderschrijft in haar reactie het gebruik van de LTI als juiste systematiek. De vereniging verwijst naar de invoering van deze index in 2017, na een evaluatie van de tariefstructuur in de taxisector waarover de Tweede Kamer destijds werd geïnformeerd. “De door het ministerie voorgestelde verhoging is gebaseerd op een eerder vastgestelde en gedragen systematiek. De uitkomsten hiervan betwisten wij niet,” aldus Rover. De reizigersvereniging adviseert daarom positief over de voorgenomen wijziging.
De jaarlijkse vaststelling van de NEA-index, die de kostenontwikkelingen in het zorg- en taxivervoer weergeeft, laat voor 2026 een gemiddelde stijging van 4,1 procent zien.
Onderzoeksbureau Panteia heeft in opdracht van het Sociaal Fonds Mobiliteit (SFM) de cijfers voor 2025 en de raming voor 2026 geanalyseerd. De NEA-index is een belangrijk instrument voor zowel opdrachtgevers als vervoerders in de taxibranche. De uitkomst bepaalt immers vaak de aanpassing van tarieven en contracten in de sector.
Het onderzoek, gepubliceerd in oktober 2025, laat zien dat 2025 werd afgesloten met een totale kostenstijging van 5 procent ten opzichte van het jaar ervoor. Daarmee lag de werkelijkheid iets boven de eerdere raming van 4,3 procent. De grootste aanjagers van die stijging waren de loonkosten, hogere verzekeringspremies en een forse toename van de rentelasten.
Voor 2026 wordt een gematigder groei verwacht, maar de kosten blijven oplopen. Vooral de loonkosten en de overgang naar duurzamer vervoer drukken op de marges van de ondernemers.
lonen bepalend
Volgens Panteia stijgen de loonkosten in 2026 gemiddeld met 4,1 procent. Dat komt door een loonsverhoging van 3,5 procent in de nieuwe cao, een extra vakantiedag en een vergoeding voor woon-werkverkeer. De verlaging van de sociale lasten met 0,3 procent biedt slechts beperkt tegenwicht. “De loonkosten blijven de grootste kostenpost voor taxibedrijven, goed voor meer dan 65 procent van de totale uitgaven,” stelt het rapport.
De cao voor de sector, die geldt van 1 januari 2026 tot en met 31 december 2027, is volgens het Sociaal Fonds Mobiliteit een belangrijke stap richting betere arbeidsvoorwaarden in een branche die kampt met personeelstekorten. De invoering van de woon-werkvergoeding en een extra vakantiedag moeten bijdragen aan het behoud van chauffeurs.
rente stijgt fors
Opmerkelijk is dat de energiekosten volgend jaar naar verwachting dalen met 4,8 procent. Dat komt deels door de verdere toename van het aantal elektrische taxi’s, dat inmiddels goed is voor 41 procent van het totale wagenpark. Het gebruik van CNG-voertuigen daalt juist verder. De prijs van elektriciteit stabiliseert, terwijl diesel iets goedkoper wordt.
De rentelasten stijgen echter flink, met maar liefst 20 procent. Dat heeft alles te maken met de ontwikkeling van de lange rente, die volgens het Centraal Planbureau hoog blijft. Voor veel ondernemers betekent dat hogere financieringskosten bij de aanschaf van nieuwe voertuigen, zeker nu de overstap naar zero-emissie-auto’s investeringen vergt.
De NEA-index 2026 zal voor veel vervoerders en gemeenten opnieuw de basis vormen voor de herziening van tarieven in contracten. De stijging van 4,1 procent lijkt gematigd, maar komt bovenop eerdere verhogingen. Voor veel taxibedrijven betekent dat een voortdurende zoektocht naar balans tussen duurzaamheid, betaalbaarheid en arbeidsvoorwaarden.
Verzekeringspremies nemen in 2026 naar verwachting met 6,6 procent toe. Stalling en overige vaste kosten bewegen met het algemene prijsniveau mee, rond de 2,3 procent. Onderhoud en reparatie stijgen met 4 procent, mede door hogere materiaalkosten en hogere lonen in de technische sector.
De elektrificatie van de sector zet stevig door. Uit onderzoek van Panteia blijkt dat het aandeel zero-emissievoertuigen in 2025 is gestegen van 28 naar 41 procent. Daarmee groeit het belang van elektriciteitsprijzen in de NEA-index. Het aandeel voertuigen op aardgas is verder teruggelopen tot 4 procent. Zero-emissievervoer is sinds enkele jaren structureel onderdeel van de berekeningen. De bijbehorende investerings- en energieontwikkelingen worden meegewogen in de index, die daardoor steeds beter aansluit op de realiteit van de moderne taxivloot.
kostenstructuur
De totale kostenstructuur binnen het taxivervoer verschuift langzaam. Waar brandstofkosten in belang afnemen, groeit het aandeel vaste lasten zoals rente, verzekering en loonkosten. De gemiddelde kostenverdeling voor 2026 bestaat uit 65,8 procent loonkosten, 8,9 procent afschrijving, 6,5 procent energiekosten, 5,6 procent algemene kosten en kleinere posten voor verzekering, onderhoud en stalling.
Volgens Panteia is bij de berekening van de index geen rekening gehouden met kostenstijgingen als gevolg van congestie. Dat betekent dat eventuele vertragingen of langere rijtijden, bijvoorbeeld door druk verkeer of wegwerkzaamheden, buiten beschouwing zijn gelaten.
Het Rotterdamse vervoersbedrijf RMC mag zich officieel de nieuwe vervoerder noemen voor ouderen en kwetsbare kinderen in de stad.
De rechtbank heeft alle bezwaren van concurrenten van tafel geveegd, waardoor de gunning van het megacontract van 300 miljoen euro definitief is. De uitspraak betekent een grote opluchting voor zowel de gemeente Rotterdam als voor RMC zelf, dat eerder het contract nog verloor aan Trevvel.
De gemeente besloot eerder dit jaar het contract toe te wijzen aan RMC, nadat het bedrijf volgens de beoordelingscommissie de maximale score behaalde tijdens de aanbestedingsprocedure. Die beslissing stuitte echter op verzet van twee concurrenten, waaronder TWZ Connect — het moederbedrijf van de huidige vervoerder Trevvel. De tegenpartij vond dat RMC niet geschikt was om het vervoer uit te voeren en stapte naar de rechter in een poging de aanbesteding ongeldig te laten verklaren.
Volgens TWZ Connect was RMC onbetrouwbaar, onder meer omdat het jarenlang te laat zijn jaarrekeningen deponeerde en naar verluidt slecht presteerde bij het leerlingenvervoer in de regio Dordrecht. De gemeente zou volgens de klagers niet zorgvuldig genoeg hebben gehandeld bij het beoordelen van deze risico’s.
economisch delict
De rechter ging echter niet mee in die redenering. In het vonnis staat dat het te laat deponeren van jaarrekeningen weliswaar als een economisch delict kan worden aangemerkt, maar dat dit niet kwalificeert als een ‘ernstige beroepsfout’. Ook ziet de rechtbank geen reden om te twijfelen aan de integriteit van RMC of de betrouwbaarheid van het bedrijf in de uitvoering van het contract. Over de situatie in Dordrecht stelt de rechter dat er wel sprake was van spanningen, maar dat niet bewezen is dat RMC daar daadwerkelijk wanprestatie heeft geleverd.
Met de uitspraak lijkt een einde gekomen aan maanden van onzekerheid over wie het vervoer van ouderen en kwetsbare leerlingen in Rotterdam gaat uitvoeren. De komende tijd werkt de gemeente samen met RMC aan de overgang van de werkzaamheden, zodat gebruikers van het vervoer geen hinder ondervinden.
Voor de gemeente Rotterdam is de uitspraak bijzonder welkom. Een nieuwe aanbestedingsronde zou niet alleen veel tijd kosten, maar ook extra geld. Wethouder Ronald Buijt reageert tevreden: „We hebben altijd vertrouwen gehad in een goede afloop in deze zaak. Het is fijn dat de rechter ons in het gelijk heeft gesteld en ons vertrouwen bevestigt. We gaan nu gunnen en met volle kracht vooruit om dit vervoer voor de Rotterdammers goed te regelen.”
opluchting
Ook bij RMC is de opluchting groot. In een schriftelijke reactie laat het bedrijf weten blij te zijn met de uitspraak, die volgens de directie „nogmaals heeft bevestigd dat RMC de beste inschrijving heeft ingediend en dat de procedure correct en op integere wijze is verlopen.” Het bedrijf zegt de afgelopen periode als zwaar te hebben ervaren door de ophef rondom de gunning, maar wil zich nu volledig richten op de toekomst. „We betreuren de ophef van de afgelopen periode en zijn opgelucht dat er nu eindelijk duidelijkheid is voor de duizenden Rotterdammers die van dit vervoer gebruikmaken,” aldus RMC.
Loonsverhoging en extra vakantiedagen voor zorgchauffeurs na akkoord nieuwe cao.
De leden van vakbond CNV hebben met ruime meerderheid ingestemd met de nieuwe tweejarige cao voor de sector Zorgvervoer en Taxi. Daarmee komt een intensieve periode van onderhandelingen tot een einde, waarbij ook niet-vakbondsleden nauw betrokken werden om tot een breed gedragen resultaat te komen. De nieuwe cao betekent voor duizenden chauffeurs in Nederland onder meer een structurele loonsverhoging van 3,5 procent per jaar, extra vakantiedagen, en een eerste stap richting betere regelingen rond reiskosten en onregelmatigheidstoeslagen.
twee jaar
Volgens CNV is de uitkomst van deze cao een belangrijk signaal dat de maatschappelijke waarde van zorgchauffeurs en taxichauffeurs eindelijk meer erkenning krijgt. “Het was hoog tijd dat de mensen die dagelijks kwetsbare reizigers veilig van A naar B brengen, beter beloond worden voor hun werk,” aldus een woordvoerder van de bond. De cao heeft een looptijd van twee jaar en bevat afspraken die gericht zijn op structurele verbeteringen binnen de sector, niet alleen op financieel vlak, maar ook qua werkdruk, roosterplanning en functiewaardering.
Voorafgaand aan de onderhandelingen hebben zowel CNV als FNV een uitgebreide peiling uitgevoerd onder alle chauffeurs, ook degenen die geen lid zijn van een vakbond. Uit die peiling kwam duidelijk naar voren dat de behoefte groot was aan een “volwassen cao” waarin onder andere eerlijke toeslagen voor onregelmatigheid, een degelijke reiskostenvergoeding en een beter werkrooster centraal zouden staan. Hoewel de vakbonden aanvankelijk mikten op een langjarige cao, bleek dat tijdens de gesprekken met de werkgevers lastig te realiseren.
vakantiedagen
Het uiteindelijke resultaat is een compromis dat volgens de bonden de juiste balans biedt tussen haalbaarheid en vooruitgang. Zo krijgen chauffeurs in de komende twee jaar een gematigde reiskostenvergoeding, bouwen zij twee extra vakantiedagen op en start een uitgebreid functiewaarderingstraject. Dat traject moet inzicht geven in de werkdruk, verantwoordelijkheden en beloning van zowel zorg- als taxichauffeurs.
De cao geldt voor alle werknemers in het zorgvervoer en de taxisector en wordt gezien als een stap richting meer waardering voor een beroepsgroep die onmisbaar is voor talloze mensen die dagelijks afhankelijk zijn van vervoer naar zorglocaties, scholen en dagbesteding.
Een opvallende afspraak in de nieuwe cao is dat 1 procent van de loonruimte apart wordt gezet om de toeslagen voor onregelmatigheid verder uit te werken. Mochten de partijen er vóór 1 juli 2027 niet in slagen om tot goede afspraken te komen over deze toeslagen, dan krijgen de chauffeurs automatisch nog eens 1 procent extra loon erbij. Daarmee willen CNV en FNV druk houden op de voortgang van het overleg met de werkgevers.
onderzoek
Daarnaast is afgesproken dat vakbonden en werkgevers de komende jaren werk zullen maken van de hoge ziekteverzuimcijfers binnen de sector. Er komt onderzoek naar de oorzaken van dit verzuim en naar de vraag of de huidige roosterafspraken wel eerlijk en werkbaar zijn. Ook wordt gewerkt aan een aanpassing van de pensioenregeling: alle loononderdelen worden voortaan pensioengevend, wat tijdelijk wordt gefinancierd door een verhoging van de franchise.
Nu de cao officieel is goedgekeurd, breekt volgens CNV een belangrijke nieuwe fase aan. “De handtekeningen zijn gezet, maar het echte werk begint nu pas,” stelt de bond. “We gaan samen met onze leden en de werkgevers aan de slag met de uitvoering van de afspraken. Of het nu gaat om betere roosters, eerlijke betaling of vermindering van ziekteverzuim – onze leden denken en doen actief mee.”
