De nye reduktionsmål ligger fast. Især hvis vi omsætter dette til antal køretøjer.
I en tale gennem EU-kommissær Frans Timmermans fremlagde Europa-Kommissionen skærpede planer, der sigter mod gradvist at stille strengere krav til CO₂-emissionerne fra alle nye tunge køretøjer fra 2030 og frem. Det har ført til kritiske reaktioner. Den nødvendige overgang til nul-emission vejgodstransport er umulig uden klare målsætninger og stram kontrol fra regeringen og energisektoren med tilstrækkelig ladeinfrastruktur.
Ifølge Til Bart Banning, Sektor Bankmand Transport & Logistik, skal alle interessenter indenfor transportsektoren aktivt bidrage til at nå klimamålene. For eksempel skal næsten alle køretøjer på vores veje i 2050 være emissionsfrie. Klimaloven kræver det, vores byer kræver det og lastbilfabrikanterne forbereder sig på det. I sine skærpede planer slår Timmermans fast, at fra 2040 skal udledningen af nye lastbiler reduceres med 90 procent i forhold til 2019. Reduktionsmål på 2030 og 2035 procent gælder for henholdsvis 45 og 65. Gennemførligt eller utopisk?
De nye reduktionsmål ligger fast. Især hvis vi omsætter dette til antal køretøjer. Banning bemærker, at den europæiske producents paraplyorganisation Acea har beregnet, at det seneste Timmermans-scenario betyder, at 2030 nul-emissionslastbiler skal være solgt i Europa i 400.000. Og at der fra 2030 årligt skal registreres 100.000 nye nul-emission lastbiler. For Holland kræver dette også betydelige skridt, baseret på det nuværende antal registreringer på 143.000. Baseret på tidligere europæiske kriterier estimerede ElaadNL videncenter det samlede antal elektriske lastbiler, der kræves i 2022, til 2030 i 24.000. For at sætte tingene i perspektiv: I begyndelsen af 2022 havde Holland lige under 300 elektriske lastbiler.
Omstillingen til nul-emissionsgodstransport betyder en betydelig investering for sektoren. Den gennemsnitlige købspris for en elektrisk lastbil sammenlignet med en diesellastbil er en faktor to til tre højere. En rapport offentliggjort i sidste uge af National Agenda for Charging Infrastructure viser, at købs- og driftsomkostningerne for passende opladningsinfrastruktur, ofte på privat ejendom, kræver en væsentlig yderligere investering. Omkostningerne til køb af ladeinfrastruktur, anlægsarbejder og installation er højest for tunge lastbiler med et gennemsnit på 33.500 euro pr. køretøj. Driftsomkostningerne er hovedsageligt i vedligeholdelse og reparation af ladeinfrastrukturen og til hurtigopladere i forsikringsomkostninger. Det er klart, at disse omkostninger ikke kan afholdes af transportselskaberne og derfor væltes over på kunderne.
uden elektricitet, ingen overgang
I sig selv er udskiftningen af udstyret og de højere omkostninger ifølge Bart Banning ikke problemet. Producenterne har viden og produktionskapacitet til at levere tilstrækkelige elektriske lastbiler, og kunder, der ønsker at bidrage til en renere verden sammen med deres transportører, vil være villige til at bære de højere omkostninger. Det egentlige spørgsmål er, om vi er i stand til rettidigt at installere tilstrækkelig opladningsinfrastruktur på transportvirksomhedernes lokationer. Dette er virkelig et spørgsmål, der ikke bør håndteres af transportører og afskibere, men af energisektoren og regeringen. Energisektoren skal levere viden og ladekapacitet, regeringen er nødvendig for at lette infrastrukturen med hurtigere tilladelsesprocedurer. Og, som RAI Foreningen slår fast i deres 'ladestationsalarm', skal regeringen også konkretisere indkøbstilskud og yde støtte til at styrke energinettet og udbygge lade- og tankningsinfrastrukturen.
Omstillingen til nul-emissionstransport er et komplekst spørgsmål, som ikke kun kræver ekspertise, samarbejde og ansvar fra alle deltagere, men også retning i denne fase. Der er tilstrækkelige rapporter tilgængelige, som klart beskriver udfordringerne med hensyn til tilgængelighed, omkostninger og nødvendig ladekapacitet. Spørgsmålet er, hvor mange flere rapporter vi skal bruge for at tage konstruktiv handling. Det første målemoment i 2030 er trods alt lige om hjørnet. Den ledende rolle ligger ikke hos fabrikanterne af nul-emissionskøretøjer eller deres brugere. De vil. Den handsken for klar retning skal nu tages op af en beslutsom regering i samarbejde med en afgørende energisektor. Kun de kan gøre forskellen og give fart. Ingen overgang uden elektricitet.
Bart Banning
Bart Banning er en sektorbankmand Transport og logistik. I sin rolle har han meget kontakt med iværksættere og støtter sektorkolleger i banken. Til dette formål skriver han publikationer med en tematisk tilgang, såsom cybersikkerhed. Og han vedligeholder sit netværk med virksomheder og brancheorganisationer som TLN, BLN, Dinalog, NDL og Connekt. Han skriver også klummer og ekspertartikler for Nieuwsblad Transport en Logistiek.
Vigtige udfordringer for sektoren ligger inden for strategidannelse, stramhed på arbejdsmarkedet, begrænsning af CO2-udledning og påvirkning heraf på virksomhedsdriften. Det kræver en mere effektiv udnyttelse af tilgængelig kapacitet. Teknologi og digitalisering er ved at blive nøglefaktorer for at drive sektoren fremad.
