De nya minskningsmålen är fasta. Speciellt om vi översätter detta till antal fordon.
Genom EU-kommissionär Frans Timmermans presenterade EU-kommissionen strängare planer som syftar till att successivt ställa strängare krav på CO₂-utsläppen från alla nya tunga fordon från 2030 och framåt. Det har lett till kritiska reaktioner. Den nödvändiga övergången till nollutsläppsgodstransporter på väg är omöjlig utan tydliga mål och en strikt kontroll från regeringen och energisektorn om tillräcklig laddinfrastruktur.
ENLIGT Bart Banning, Sektor Banker Transport & Logistik, alla intressenter inom transportsektorn ska aktivt bidra till att nå klimatmålen. Till 2050 måste nästan alla fordon på våra vägar vara utsläppsfria. Klimatlagen kräver det, våra städer kräver det och lastbilstillverkarna förbereder sig för det. I sina skärpta planer slår Timmermans fast att från och med 2040 ska utsläppen av nya lastbilar minska med 90 procent jämfört med 2019. Reduktionsmål på 2030 och 2035 procent gäller för 45 respektive 65. Genomförbart eller utopiskt?
De nya minskningsmålen är fasta. Speciellt om vi översätter detta till antal fordon. Banning konstaterar att den europeiska tillverkarens paraplyorganisation Acea har räknat ut att det senaste Timmermans-scenariot innebär att 2030 400.000 nollutsläppslastbilar ska ha sålts i Europa år 2030. Och att från 100.000 ska 143.000 2022 nya nollutsläppslastbilar registreras årligen. För Nederländerna kräver detta också betydande steg, baserat på det nuvarande antalet registreringar på 2030 24.000. Baserat på tidigare europeiska kriterier uppskattade kunskapscentret ElaadNL det totala antalet elektriska lastbilar som krävs 2022 till 300 XNUMX XNUMX. För att sätta saker i perspektiv: i början av XNUMX hade Nederländerna knappt XNUMX elektriska lastbilar.
Övergången till nollutsläppsgodstransporter innebär en betydande investering för sektorn. Den genomsnittliga inköpskostnaden för en elektrisk lastbil jämfört med en diesellastbil är en faktor två till tre högre. En rapport som publicerades i förra veckan av Nationell agenda för laddinfrastruktur visar att inköps- och driftskostnaderna för lämplig laddinfrastruktur, ofta på privat egendom, kräver en rejäl tilläggsinvestering. Kostnaderna för inköp av laddinfrastruktur, anläggningsarbeten och installation är högst för tunga lastbilar med i genomsnitt 33.500 XNUMX euro per fordon. Driftskostnaderna avser främst underhåll och reparation av laddinfrastrukturen och för snabbladdare i försäkringskostnader. Det är uppenbart att dessa kostnader inte kan bäras av transportföretagen och förs därför över på kunderna.
utan el, ingen övergång
I och för sig är bytet av utrustningen och de högre kostnaderna, enligt Bart Banning, inte problemet. Tillverkarna har kunskapen och produktionskapaciteten att leverera tillräckligt med elbilar och kunder som vill bidra till en renare värld tillsammans med sina transportörer kommer att vara villiga att stå för de högre kostnaderna. Den verkliga frågan är om vi kan installera tillräcklig laddinfrastruktur på transportföretagens platser i tid. Detta är verkligen en fråga som inte bör hanteras av transportörer och avlastare, utan av energisektorn och regeringen. Energisektorn ska tillhandahålla kunskap och laddkapacitet, regeringen behövs för att underlätta infrastrukturen med snabbare tillståndsförfaranden. Och, som RAI-förbundet konstaterar i sitt 'laddstationslarm', måste regeringen även konkretisera inköpsstöd och ge stöd för att stärka energinätet och bygga ut ladd- och tankningsinfrastrukturen.
Övergången till nollutsläppstransporter är en komplex fråga som inte bara kräver expertis, samarbete och ansvar från alla deltagare utan också riktning i denna fas. Det finns tillräckligt med rapporter tillgängliga som tydligt beskriver utmaningarna gällande tillgänglighet, kostnader och erforderlig laddkapacitet. Frågan är hur många fler rapporter vi behöver för att vidta konstruktiva åtgärder. När allt kommer omkring är det första mätmomentet 2030 precis runt hörnet. Den ledande rollen ligger inte hos tillverkarna av nollutsläppsfordon eller deras användare. De kommer. Den handsken för tydlig riktning måste nu tas upp av en beslutsam regering i samarbete med en avgörande energisektor. Bara de kan göra skillnaden och ge fart. Ingen övergång utan el.
Bart Banning
Bart Banning är en sektorsbankir Transport och logistik. I sin roll har han mycket kontakt med företagare och stöttar branschkollegor inom banken. För detta ändamål skriver han publikationer med ett tematiskt förhållningssätt, såsom cybersäkerhet. Och han upprätthåller sitt nätverk med företag och branschorganisationer som TLN, BLN, Dinalog, NDL och Connekt. Han skriver också spalter och expertartiklar för Nieuwsblad Transport en Logistiek.
Viktiga utmaningar för sektorn ligger inom området strategibildning, stramhet på arbetsmarknaden, begränsning av CO2-utsläpp och dess påverkan på affärsverksamheten. Det kräver ett mer effektivt utnyttjande av tillgänglig kapacitet. Teknik och digitalisering blir nyckelfaktorer för att driva sektorn framåt.
