Wanneer we het hebben over de stijgende en stabiliserende vliegbewegingen en passagiersaantallen, kunnen we de milieukwestie niet negeren.

In de afgelopen maanden hebben Nederlandse regionale luchthavens vliegbewegingen laten zien die het waard zijn om nader te bekijken. Neem nu Eindhoven Airport, dat na een recorddrukte in augustus een lichte daling verwacht in september. De statistieken suggereren veel over de huidige dynamiek van de luchtvaartindustrie, en misschien ook wel over onze reislust in deze post-coronaperiode.

Augustus was voor Eindhoven een piekmaand, met meer dan 674.000 passagiers die de luchthaven aandeden of verlieten. Dat is een indrukwekkend aantal, vooral als je bedenkt dat het slechts een fractie hoger is dan de aantallen van 2019. Wat opvalt, is dat ondanks de lichte daling in het aantal vliegbewegingen voor september, de gemiddelde bezettingsgraad op een behoorlijk hoge 91 procent bleef steken in augustus.

Nu zou je kunnen zeggen dat de piek en het daaropvolgende plateau in september duiden op een soort verzadiging, of misschien een natuurlijke seizoensgebonden fluctuatie in de vraag naar vliegreizen. Dat lijkt me niet onwaarschijnlijk. Het zou ook kunnen zijn dat de daling gewoon een statistische blip is, een tijdelijke terugval na de zomerpiek. Hoe dan ook, het is duidelijk dat Eindhoven Airport zich staande houdt, zowel qua aantal passagiers als vliegbewegingen.

Rotterdam The Hague Airport

De situatie in Rotterdam is anders. Na een jaar waarin de luchthaven profiteerde van het personeelstekort op Schiphol en veel extra vluchten kreeg, zien we nu een terugval. Het is misschien gemakkelijk om deze daling als negatief te bestempelen, maar ik zou zeggen dat het eerder een correctie is, een terugkeer naar de normale gang van zaken. Het is ook belangrijk te bedenken dat de passagierscijfers in vijf van de zeven maanden van 2023 nog altijd hoger liggen dan in 2019. Er zit dus nog steeds groei in het systeem. De luchthaven verwerkte afgelopen maand248.576 passagiers binnen de 5.749 geregistreerde vluchten.

De passagiersdaling ten opzichte van vorig jaar is niet per se een reden voor ongerustheid. In feite kan dit grotendeels worden toegeschreven aan een anomalie: de chaos die vorig jaar op Schiphol ontstond door personeelstekorten bij de security. Hierdoor kreeg Rotterdam veel extra vluchten en passagiers toebedeeld. Maatschappijen zoals Corendon, Norwegian, Air Malta en Royal Air Maroc zagen Rotterdam als een aantrekkelijk alternatief. Dus eigenlijk is de recente daling in passagiersaantallen wellicht meer een correctie, een ‘normalisering’, dan een neergang.

Maastricht Aachen Airport

Het verhaal van Maastricht is opvallend, om het zachtjes uit te drukken. Een meer dan verdrievoudiging van het aantal passagiers in het eerste kwartaal van 2023, vergeleken met hetzelfde kwartaal een jaar eerder, is ronduit indrukwekkend. Zelfs als je rekening houdt met de twee maanden durende sluiting vanwege renovatie, blijft dit een bewonderenswaardige prestatie.

Een van de belangrijkste factoren achter deze ongekende groei is het actieve partnerschap met luchtvaartmaatschappijen zoals Ryanair en Corendon. Ryanair heeft bijvoorbeeld een nieuwe lijndienst geopend van Maastricht naar Porto, naast andere bestemmingen zoals Londen, Bari, Barcelona en Alicante. Deze nieuwe routes zijn niet alleen een teken van vertrouwen in het potentieel van de luchthaven maar bieden ook bewoners en bedrijven in de regio nieuwe mogelijkheden voor reizen en handel.

Maastricht Aachen Airport heeft de potentie om een belangrijker regionaal knooppunt te worden, zeker gezien de geografische ligging nabij de grenzen van Nederland, Duitsland en België. De luchthaven kan daarmee een interessante rol spelen in de verdere ontwikkeling van grensoverschrijdende economische en toeristische activiteiten.

Kijkend naar de toekomst, is het een feit dat de luchtvaartindustrie ondanks de uitdagingen van de milieudruk blijft groeien. Mensen willen reizen, hetzij voor werk, hetzij voor plezier, en deze behoefte zal niet snel verdwijnen. Maar zoals we aan de cijfers kunnen zien, is er een verschuiving gaande. Kleinere luchthavens zijn in opkomst, wat betekent dat er nieuwe strategieën nodig zijn om deze groei op een duurzame manier te beheren.

Gelukkig zijn er tekenen dat de luchtvaartindustrie de noodzaak begrijpt om groener te worden. Er wordt geïnvesteerd in schonere technologieën, zoals elektrische vliegtuigen en duurzame brandstoffen. Maar hoewel dit bemoedigend is, bevinden deze oplossingen zich nog grotendeels in de ontwikkelingsfase. In de tussentijd blijft de vraag of luchthavens als Eindhoven, Rotterdam en Maastricht hun groei kunnen voortzetten zonder een te hoge tol te eisen van het milieu.

Wanneer we het hebben over de stijgende en stabiliserende vliegbewegingen en passagiersaantallen, kunnen we de milieukwestie niet negeren. Hoewel Eindhoven Airport bijvoorbeeld binnen het maximaal vergunde aantal vliegbewegingen van 41.500 per kalenderjaar blijft, zoals geadviseerd door Pieter van Geel, roept dit nog steeds vragen op over de ecologische duurzaamheid. De veerkracht en groei van de luchthavens, hoe indrukwekkend ook vanuit een economisch perspectief, lopen parallel met toenemende zorgen over hun ecologische voetafdruk. En dat is een dialoog die we moeten aangaan, willen we een evenwicht vinden tussen economische voordelen en ecologische verantwoordelijkheid.