Tag archieven: pendelen

België, Buitenland, De Lijn, MIVB, NMBS, Sociaal

Nieuwe tarieven: reizigers voelen prijsstijgingen bij NMBS De Lijn en MIVB

Vanaf 1 februari worden reizigers in België geconfronteerd met hogere tarieven bij verschillende vervoersmaatschappijen.

Wie dagelijks of occasioneel gebruikmaakt van trein, tram, bus of metro zal merken dat de prijzen gemiddeld stijgen tussen iets meer dan 2 procent en ruim boven de 4 procent. De aanpassingen verschillen per maatschappij en per type vervoerbewijs, waarbij naast verhogingen ook enkele opvallende uitzonderingen en zelfs prijsdalingen te noteren vallen.

Bij spoorwegmaatschappij NMBS worden de prijzen van tickets met gemiddeld 2,14 procent verhoogd. Voor abonnementen ligt de stijging iets hoger en bedraagt die 2,60 procent. De aanpassing past binnen de algemene indexering die bij het spoor wordt doorgevoerd, maar toch zijn er enkele tarieven die buiten schot blijven. Zo verandert de prijs van de Train+-kaart niet. Ook reizigers die hun fiets meenemen op de trein of een huisdier vervoeren, hoeven geen extra kosten te vrezen, want het fietssupplement en het huisdiersupplement blijven ongewijzigd. Tegelijkertijd voert NMBS enkele gerichte verlagingen door. Abonnementen voor trajecten langer dan 120 kilometer worden goedkoper, wat vooral langeafstandspendelaars ten goede komt. Daarnaast dalen ook de tarieven voor dagtickets voor de autoparking voor treinreizigers, een maatregel die automobilisten moet aanmoedigen om vaker de trein te nemen.

gemiddeld 4.2 procent

De Vlaamse openbaarvervoermaatschappij De Lijn past haar tarieven aan via een indexering die gemiddeld 4,2 procent bedraagt. Dat betekent dat de meeste abonnementen duurder worden, net als de meerrittenkaarten en de groepstickets. Voor reizigers die sporadisch gebruikmaken van bus of tram is er echter minder verandering. Bij de occasionele vervoerbewijzen, zoals losse tickets en dagtickets, blijven de meeste tarieven ongewijzigd. Opvallend binnen het nieuwe tarievenpakket is de forse prijsdaling van één specifiek abonnement. De Buzzy Pazz voor jongeren tussen 18 en 24 jaar wordt bijna een kwart goedkoper. De prijs zakt van 215 euro naar 165 euro, een ingreep die het openbaar vervoer voor jongvolwassenen aanzienlijk betaalbaarder moet maken.

Ook in Brussel worden de tarieven aangepast. De Brusselse vervoersmaatschappij MIVB voert eveneens een indexering door. Daardoor stijgt de prijs van een enkele rit van 2,30 euro naar 2,40 euro. Een maandabonnement gaat van 55 naar 56 euro en een jaarabonnement van 550 naar 560 euro. Niet alle reizigers worden getroffen door deze aanpassingen, want sommige prijzen blijven ongewijzigd. Schoolabonnementen behouden hun huidige tarief, wat voor gezinnen met schoolgaande kinderen een zekere stabiliteit biedt in een periode van algemene prijsstijgingen.

Foto: © Pitane Blue – Dinant – NMBS/SNCB

In Wallonië past de openbaarvervoermaatschappij Letec haar tarieven aan met een gemiddelde indexering van 2,15 procent. Naast deze prijsverhoging wordt ook een structurele wijziging doorgevoerd in het tariefsysteem. De bestaande zonetarieven verdwijnen en maken plaats voor een eenheidsprijs op de klassieke lijnen. Die hervorming moet het tariefsysteem eenvoudiger en duidelijker maken voor de reiziger, al betekent ze in de praktijk dat sommige trajecten duurder kunnen uitvallen terwijl andere net goedkoper worden.

aanpassingen

De verschillende prijsaanpassingen tonen aan dat vervoersmaatschappijen zoeken naar een evenwicht tussen financiële haalbaarheid en betaalbaarheid voor de reiziger. Terwijl de algemene trend wijst op hogere tarieven, worden hier en daar bewuste keuzes gemaakt om bepaalde groepen te ontzien of net extra te ondersteunen. Langeafstandspendelaars bij NMBS en jongeren bij De Lijn zien hun kosten dalen, terwijl occasionele reizigers in Vlaanderen grotendeels gespaard blijven. Tegelijkertijd blijft de impact van de indexering voelbaar voor wie dagelijks afhankelijk is van het openbaar vervoer, zeker in een periode waarin ook andere kosten stijgen.

Reizigers doen er goed aan om hun abonnementen en vervoersbewijzen tijdig te herbekijken en te vergelijken. De wijzigingen die op 1 februari ingaan, maken duidelijk dat het openbaar vervoer in beweging blijft, niet alleen op de rails en wegen, maar ook op het vlak van tarieven en structuren.

België, Buitenland, NMBS

NMBS gooit tariefsysteem om: goedkoper reizen, maar niet iedereen wint erbij

Nieuw tariefsysteem belooft eenvoud maar zorgt voor verwarring bij senioren en gezinnen.

Vanaf vandaag hanteert de NMBS een volledig nieuw systeem voor haar ticketprijzen, en dat zorgt voor heel wat vragen bij reizigers. De Belgische spoorwegmaatschappij belooft eenvoudiger tarieven, goedkopere ritten voor de meeste reizigers en meer treinen in de toekomst. Toch blijkt niet iedereen even tevreden. Vooral senioren en grote gezinnen voelen zich benadeeld.

Woordvoerder Dimitri Temmerman verzekert in het consumentenprogramma WinWin dat de hervorming een noodzakelijke stap is richting “een moderner en eerlijker systeem”. Volgens hem moet het nieuwe prijsbeleid tegen 2032 leiden tot 30 procent meer treinreizigers. “Het wordt transparanter en logischer. We willen mensen overtuigen om vaker de trein te nemen, ook buiten de spitsuren,” zegt hij.

afstand

De belangrijkste wijziging is dat de ticketprijs voortaan wordt berekend op basis van de afstand die een reiziger aflegt. Daarbovenop komt een prijsverschil tussen spits- en daluren. De spits loopt van 6 tot 9 uur ’s ochtends en van 16 tot 18 uur ’s avonds. Reizen daarbuiten – dus voor 6 uur, tussen 9 en 16 uur en na 18 uur – wordt beschouwd als daluren.

Volgens Temmerman is de invoering van goedkopere tarieven tijdens daluren bedoeld om “mensen die in hun vrije tijd reizen, aan te moedigen vaker de trein te nemen.” Daarbij komt dat de NMBS vanaf december meer treinen zal inzetten, met extra late ritten naar Brussel en Antwerpen tijdens weekends en vrijdagavonden.

Wie pendelt naar het werk tijdens de spits, blijft dezelfde prijs betalen als vandaag. De abonnementen veranderen voorlopig niet, en ook komt er een vaste maximumprijs voor standaardtickets.

train+kaart

Een opvallende nieuwigheid is de Train+kaart, een voordeelkaart waarmee reizigers 40 procent extra korting krijgen tijdens daluren en in het weekend. Voor volwassenen kost die 6 euro per maand of 48 euro per jaar, terwijl jongeren, senioren en mensen met een verhoogde tegemoetkoming slechts 4 euro per maand of 32 euro per jaar betalen. Wie de kaart vóór 4 januari 2026 koopt, krijgt bovendien 50 procent korting.

Temmerman benadrukt dat de kaart vooral voordelig is voor wie regelmatig reist. “Je kan via onze online prijssimulator berekenen of de kaart voor jouw traject loont,” legt hij uit. De Train+kaart kan online, aan ticketautomaten of aan het loket gekocht worden, en wordt automatisch gekoppeld aan de MoBIB-kaart of een MyNMBS-profiel.

Met het nieuwe tariefsysteem hoopt de spoorwegmaatschappij niet alleen meer reizigers aan te trekken, maar ook het imago van de trein als duurzaam en flexibel vervoermiddel te versterken. Toch zal het nog even duren voor iedereen zijn plek vindt in dit vernieuwde systeem.

Toch zorgt het nieuwe systeem voor wrevel, vooral bij 65-plussers. Tot gisteren betaalden senioren een vast tarief van 8,50 euro voor een ticket, enkel geldig tijdens de daluren. Dat systeem verdwijnt. Senioren krijgen voortaan altijd 40 procent korting, ongeacht de afstand of het tijdstip van de rit. Maar wie slechts af en toe reist, bijvoorbeeld tijdens de spits, kan uiteindelijk meer betalen dan vroeger.

Temmerman begrijpt de ongerustheid maar nuanceert: “De vroegere vaste prijs was voordelig voor wie lange afstanden aflegde, maar minder interessant voor korte ritten. Nu krijgen senioren altijd korting, ook vóór 9 uur ’s ochtends. Met de Train+kaart komt daar nog eens extra korting bovenop.”

Om reizigers te helpen, heeft de NMBS een online prijssimulator gelanceerd die automatisch het goedkoopste tarief toont, mét of zonder Train+kaart. Daarnaast zijn er vandaag 250 extra NMBS-medewerkers in Belgische stations aanwezig om uitleg te geven. “Mensen zullen hun weg nog moeten vinden in het nieuwe systeem, maar ze hoeven zich geen zorgen te maken dat ze te veel betalen,” zegt Temmerman geruststellend.

België, Buitenland, Onderzoek

Onderzoek: Limburgers ontevreden over lange reistijden naar werk

Belgen zijn Europees kampioen als het gaat om woon-werkverkeer, met een mentale grens van maximaal een uur per dag.

Uit een onderzoek van HR-specialist SD Worx blijkt dat de gemiddelde Belg niet langer dan een half uur enkele reis wil afleggen voor zijn werk. Dit onderzoek, uitgevoerd in de aanloop naar de internationale week van de mobiliteit (16 tot 22 september), richtte zich specifiek op de regionale verschillen binnen België. De cijfers zijn opvallend, met name wat betreft de tevredenheid over het woon-werkverkeer en de tijd die werknemers bereid zijn te besteden aan het reizen naar hun werk.

Uit de resultaten blijkt dat Brusselaars gemiddeld het dichtst bij hun werk wonen, met een gemiddelde afstand van 12 kilometer. Toch zijn ze langer onderweg dan verwacht, met een gemiddelde van 57 minuten per dag. Dit is bijna een uur, en dat terwijl ze gemiddeld minder kilometers afleggen dan bijvoorbeeld Oost-Vlamingen en Antwerpenaren. Een op de vijf Brusselaars (20%) geeft aan zelfs langer dan anderhalf uur per dag onderweg te zijn. Ondanks deze lange reistijden blijkt één op de vijf Brusselaars productief te zijn tijdens het woon-werkverkeer. Ze gebruiken hun reistijd bijvoorbeeld om werkgerelateerde taken uit te voeren, iets wat vooral mogelijk is dankzij het gebruik van technologie en telewerken.

In het hele land is een aanzienlijk deel van de werknemers echter ontevreden over de tijd die ze kwijt zijn aan het reizen. Minstens één op de drie werknemers ervaart woon-werkverkeer als tijdverspilling, met Limburgers aan kop: 41% van hen ziet de dagelijkse verplaatsing als een verloren moment. Ondanks deze negatieve gevoelens is de bereidheid om te pendelen bij Limburgers opvallend groot. Zij zijn bereid gemiddeld 61 kilometer af te leggen, mits de totale reistijd onder de grens van een uur blijft. Desondanks zit de gemiddelde Limburger met een effectieve reistijd van 55 minuten per dag tegen zijn mentale grens aan.

Foto: © Pitane Blue – Ring Antwerpen

Het onderzoek toont aan dat de meeste Belgen een duidelijke limiet hebben als het gaat om hun woon-werkverkeer. De mentale grens ligt rond de 60 minuten per dag, hoewel deze grens in sommige regio’s vaker wordt overschreden dan in andere. De regionale verschillen zijn klein, maar significant genoeg om invloed te hebben op de algemene tevredenheid van de werknemers.

In Antwerpen is de gemiddelde reistijd vergelijkbaar met die van Brussel. Antwerpenaren doen er gemiddeld 56 minuten over om van en naar het werk te reizen. Ongeveer twee derde van de Antwerpenaren is tevreden met deze reistijd, al geeft 22% aan langer dan anderhalf uur per dag onderweg te zijn. De afstand die ze afleggen is met 32 kilometer relatief klein, wat betekent dat de verkeersdrukte waarschijnlijk een grote rol speelt in de totale reistijd.

Oost-Vlamingen spannen de kroon als het gaat om de langste reistijd. Zij doen er gemiddeld 60 minuten per dag over om heen en terug naar het werk te reizen, waarmee ze de langste pendelaars van het land zijn. Opvallend is dat vier op de tien Oost-Vlamingen meer dan een uur per dag onderweg zijn, en een kwart doet er zelfs langer dan anderhalf uur over. Ondanks deze lange reistijden blijft het verschil met andere provincies klein, wat de dichtbevolkte aard van het land onderstreept.

In West-Vlaanderen daarentegen zijn de inwoners het meest tevreden met hun pendeltijd. Driekwart van de West-Vlamingen (73%) geeft aan dat ze tevreden zijn over de tijd die ze kwijt zijn aan woon-werkverkeer, en slechts 11% is ontevreden. West-Vlamingen wonen vaak dichter bij hun werk, met een gemiddelde pendelafstand van 37 kilometer per dag, ofwel ongeveer 18 kilometer per enkele reis. Telewerken is daar minder gebruikelijk dan in andere regio’s: voor zeven op de tien West-Vlamingen is thuiswerken zelfs helemaal geen optie.

Foto: © Pitane Blue – Thuiswerken

Hoewel telewerken steeds vaker voorkomt, met name in Brussel, Vlaams-Brabant en Oost-Vlaanderen, blijft het in veel regio’s nog beperkt. Vooral in West-Vlaanderen en Antwerpen is thuiswerken minder populair. In Brussel daarentegen heeft één op de vijf werknemers (20%) geen vast woon-werkpatroon, wat aangeeft dat telewerken daar een grotere rol speelt. Bovendien geeft bijna een kwart van de Brusselaars aan regelmatig thuis te werken, vaak één tot drie dagen per week.

Katleen Jacobs, HR-adviseur bij SD Worx, legt uit dat het grootstedelijk gewest Brussel een belangrijke rol speelt in het woon-werkverkeer in België. “Het gewest trekt veel pendelaars aan uit de omliggende provincies zoals Vlaams-Brabant, Waals-Brabant en Oost-Vlaanderen. Hierdoor zien we dat het gemiddelde voor wie in Brussel werkt, bijna anderhalf uur per dag bedraagt, ofwel 80 minuten heen en terug. Het is duidelijk dat een op drie Belgen het woon-werkverkeer als tijdverspilling ervaart, maar toch zien we in Brussel een recordaantal van één op vijf die juist productief is tijdens het pendelen.”

SD Worx

SD Worx, de toonaangevende Europese HR-dienstverlener, helpt organisaties met hun HR en payroll. Om te weten wat echt belangrijk is voor werkgevers en werknemers, voert SD Worx regelmatig enquêtes uit. De analyse van de meest recente enquête, de ‘Navigator Series’, biedt organisaties een kompas om door de uitdagingen van HR en payroll te navigeren. De enquête werd in februari 2024 uitgevoerd in 18 Europese landen: Oostenrijk, België, Denemarken, Finland, Frankrijk, Duitsland, Italië, Ierland, Kroatië, Nederland, Noorwegen, Polen, Roemenië, Servië, Slovenië, Spanje, het VK en Zweden. In totaal werden 18.000 werknemers ondervraagd. De resultaten zijn gewogen en garanderen een betrouwbare weergave van de arbeidsmarkt in elk land. 

Meer over het onderzoek –  klik hier

Binnenland, Onderzoek

Grensoverschrijdende arbeid: een pendeldans tussen Nederland, Duitsland en België

Een reactie plaatsen

Het is voor mensen in de grensstreek doodnormaal, even boodschappen doen of tanken over de grens. Ook pendelen er heel wat mensen vanuit België of Duitsland naar Nederland voor hun werk.

Het fenomeen van grensoverschrijdende arbeid, waarbij werknemers dagelijks de grenzen tussen Nederland, Duitsland en België oversteken voor hun werk, vormt een intrigerend aspect van de Europese arbeidsmarkt. Volgens recente gegevens van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) en de statistiekbureaus van Noordrijn-Westfalen, Nedersaksen en België, maken ruim 86 duizend mensen de dagelijkse tocht van hun woonplaats in Duitsland of België naar hun werk in Nederland. Deze cijfers werpen licht op de complexe interactie tussen naburige landen en de invloed daarvan op regionale arbeidsmarkten.

Uit deze gegevens blijkt dat bijna 44 duizend werknemers vanuit Duitsland en nog eens 42 duizend vanuit België naar Nederland komen om te werken. Opmerkelijk is dat deze aantallen sinds 2017 vrijwel constant zijn gebleven, wat duidt op een stabiele trend in grensoverschrijdende arbeid. Daarentegen is het aantal werknemers dat vanuit Nederland in de buurlanden werkt aanzienlijk lager, met bijna 7 duizend in Noordrijn-Westfalen, 1 duizend in Nedersaksen en 11 duizend in Vlaanderen. Deze ongelijke verdeling onderstreept de aantrekkelijkheid van de Nederlandse arbeidsmarkt voor werknemers uit de buurlanden.

Regionaal gezien vallen Noord-, Zuid-Limburg en Zeeuws-Vlaanderen op als Nederlandse regio’s met een significant aandeel werknemers die in Duitsland of België wonen. In Noord-Limburg was meer dan 5 procent van de werknemers in 2021 afkomstig uit Duitsland, een percentage dat aanzienlijk hoger ligt dan het landelijk gemiddelde van 0,5 procent. De verhoudingen in Duitse grensregio’s liggen lager, met bijvoorbeeld de Kreis Städteregion Aachen, waar het aandeel Nederlandse werknemers op 1 procent staat.

Het CBS zocht voor het eerst uit waar in België en Duitsland grenspendelaars wonen die in Nederland werken. Ze komen vaak uit kleine gemeenten net over de grens. De hoogste concentraties pendelaars zijn te vinden langs de grens met Noord-Brabant en Limburg, Twente en Gelderland.

De gegevens bieden ook inzicht in de handelsrelatie en economische verwevenheid tussen Nederland en België, met een focus op innovatie, digitalisering en duurzaamheid, zoals belicht in de nieuwste editie van de Internationaliseringsmonitor van het CBS. Deze aspecten zijn cruciaal voor het begrijpen van de drijfveren achter grensoverschrijdende arbeid en de impact ervan op de economieën van de betrokken landen.

De trend van grensoverschrijdende arbeid wordt niet alleen gedreven door economische factoren, maar ook door culturele affiniteiten en historische banden tussen de regio’s. Het vermogen om over grenzen heen te werken, versterkt de integratie binnen de Europese Unie en bevordert een arbeidsmarkt die steeds meer gekenmerkt wordt door mobiliteit en flexibiliteit. Echter, deze dynamiek brengt ook uitdagingen met zich mee op het gebied van regelgeving, sociale zekerheid en belastingen, die aangepakt moeten worden om grensoverschrijdende arbeid verder te faciliteren.

Basisbereikbaarheid, Buitenland, Onderzoek, Opinie, Uitgelicht

In de strijd van vrouwen tegen onveilig vervoer is elke reis een uitdaging

Een reactie plaatsen

De mobiliteit van vrouwen is niet alleen een probleem voor vrouwen. Het heeft verstrekkende implicaties voor onze politieke systemen, economische groei en het welzijn van toekomstige generaties.

Het dagelijks pendelen is voor ons een vrij normaal begrip, maar voor vrouwen in Afrikaanse steden vertegenwoordigt het stedelijk vervoer een complex labyrint van risico’s en uitdagingen. Dat blijkt eens te meer uit een waardevol stuk van Esthelyne Dusabe en Tu-Tho Thai in TheCityFix, een online bron voor het laatste nieuws en analyses over stedelijke duurzaamheid en ontwikkeling. Wij vatten hun artikel kort samen en stellen vast dat voor vrouwen in Afrikaanse steden het gebruik van openbaar vervoer vaak een dagelijkse confrontatie is met onveiligheid en ontoegankelijkheid. 

Vanaf het moment dat zij een minibus, tuktuk of bus betreden, worden ze geconfronteerd met een reeks bijkomende problemen. Het kiezen van de veiligste route naar de bushalte of het meenemen van een kind zijn slechts enkele van de vele overwegingen die vrouwen maken voordat zij op reis gaan. Deze bezorgdheid wordt verder versterkt zodra zij te maken krijgen met overvolle bussen en treinen, waarbij de persoonlijke ruimte vaak wordt geschonden door ongewenste intimiteiten of erger.

Ondanks inspanningen van initiatieven zoals de jaarlijkse “Women Mobilize Women” conferentie van TUMI, blijven de specifieke veiligheids- en toegangsbehoeften van vrouwen en meisjes onvervuld, wat hun economische empowerment belemmert. Recent onderzoek in steden als Kampala, Uganda, en Nairobi, Kenia, onthult alarmerende statistieken waarbij meer dan 80% van de ondervraagde vrouwen seksuele intimidatie ervoer tijdens het gebruik van openbaar vervoer.

De impact van onveilig openbaar vervoer strekt zich uit tot vermindering van vrouwen hun toegang tot onderwijs, werkgelegenheid en andere kansen, met schattingen dat beperkte toegang tot veilig en betrouwbaar vervoer de deelname van vrouwen aan de arbeidsmarkt met 16,5% vermindert.

Steden over de hele wereld hebben aanzienlijke vooruitgang geboekt in het veiliger maken van straten en openbaar vervoer voor vrouwen.

Diverse uitdagingen, zoals ontoereikende gegevensverzameling, beperkte politieke wil en ontoereikende infrastructuur, hinderen de ontwikkeling van effectieve oplossingen. Innovaties in steden wereldwijd tonen echter aan dat verandering mogelijk is. Projecten in Maltepe, Istanbul en Zapopan, Mexico, hebben de veiligheid en toegankelijkheid voor vrouwen aanzienlijk verbeterd door de infrastructuur te verbeteren en technologische hulpmiddelen in te zetten, zoals de Nina-app in Fortaleza, Brazilië, die passagiers in staat stelt incidenten van seksuele intimidatie te melden.

voorbeelden

Deze internationale voorbeelden bieden waardevolle lessen voor Afrikaanse steden. Door gendergevoelige planning en beleid kunnen steden meer inclusieve en veiligere openbare vervoerssystemen creëren. Een systematische aanpak die diversiteit in teams benadrukt, politieke steun zoekt, en gendergedifferentieerde gegevens verzamelt, is essentieel voor het ontwikkelen van schaalbare mobiliteitsoplossingen die vrouwen empoweren en inclusieve steden creëren.

Het is duidelijk dat er nog veel werk aan de winkel is om de veiligheid en toegankelijkheid voor vrouwen in het openbaar vervoer te waarborgen. Een participatieve benadering die prioriteit geeft aan de veiligheids- en toegangsbehoeften van vrouwen binnen openbaar vervoerssystemen en openbare ruimtes is cruciaal. Het consequent integreren van gendergerichte behoeften in de planning van vervoersinfrastructuur, lokale beleidsvorming en stedelijke praktijken is essentieel voor het creëren van een meer inclusieve en gelijkwaardige samenleving voor iedereen.

auteurs

Esthelyne Dusabe, is specialist in stedelijke mobiliteitsprojecten voor WRI Afrika en Tu-Tho Thai is projectmanager en expert in bijdrage voor informatietechnologie voor openbaar vervoer (ITxPT). TheCityFix is een online bron voor het laatste nieuws en analyses over stedelijke duurzaamheid en ontwikkeling. Gelanceerd in 2007, verbindt de site een wereldwijd netwerk van schrijvers, stedenbouwkundigen, ontwerpers, ingenieurs en burgers die werken aan het verbeteren van steden als plekken om te leven.