Tag archieven: viaducten

Binnenland, spoor

Forse tegenvaller: HSL maandenlang dicht door groot herstel aan viaducten

Grote hersteloperatie aan viaducten moet treinen uiteindelijk weer 300 kilometer per uur laten rijden.

Reizigers op de hogesnelheidslijn tussen Hoofddorp en Rotterdam krijgen de komende jaren te maken met forse hinder. Voor het herstel van constructiefouten aan meerdere HSL-viaducten zijn aanzienlijk langere buitendienststellingen nodig dan eerder voorzien. Vooral in 2028 wordt de impact groot. Volgens de huidige planning kan gedurende 112 dagen geen gebruik worden gemaakt van de HSL tussen Hoofddorp en Rotterdam. Een jaar later volgt opnieuw een afsluiting van 50 dagen voor werkzaamheden bij Rijpwetering.

ProRail werkt in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat samen met Infraspeed, de beheerder van de Hogesnelheidslijn, aan het herstel van de noordelijke viaducten van de HSL-Zuid tussen de Groene Harttunnel en Hoofddorp. Uiteindelijk moeten treinen op dit gedeelte weer veilig de oorspronkelijke maximumsnelheid van 300 kilometer per uur kunnen rijden.

hersteloplossingen

De ambitie blijft om dat uiterlijk in 2031 op alle betrokken viaducten mogelijk te maken. De voorbereidende werkzaamheden zijn inmiddels begonnen en ingenieursbureaus werken aan het ontwerp van de hersteloplossingen. Tegelijkertijd worden met Infraspeed de plannen voor de daadwerkelijke uitvoering voorbereid.

Tijdens dat voorbereidende werk is duidelijk geworden dat de problemen omvangrijker en ingewikkelder zijn om aan te pakken. Het gaat om herstel- en reconstructiewerkzaamheden aan tien spoorviaducten. ProRail had eerder al bekendgemaakt dat alleen voor werkzaamheden aan het HSL-viaduct Zuidweg ten minste 82 dagen nodig zouden zijn. Langere afsluitingen werden toen niet uitgesloten. Inmiddels staat vast dat extra buitendienststellingen noodzakelijk zijn.

Voor het viaduct Zuidweg bij Rijpwetering zijn daarom in 2028 en 2029 twee grote buitendienststellingen voorzien. Uit technisch onderzoek is gebleken dat op sommige plaatsen niet kan worden volstaan met het repareren van bestaande schade. Ook funderingen, landhoofden en andere constructieve onderdelen moeten ingrijpend worden aangepast. Het gaat daarbij om onderdelen die essentieel zijn voor de stabiliteit en veiligheid van het spoor.

extra ingewikkeld

De manier waarop de HSL is gebouwd, maakt het herstel extra ingewikkeld. Anders dan veel andere spoorlijnen in Nederland ligt de hogesnelheidslijn voor een groot gedeelte op betonnen constructies. De locaties waar gewerkt moet worden zijn bovendien vaak krap en moeilijk bereikbaar. Daardoor zijn prefab-onderdelen maar beperkt inzetbaar en zal veel beton rechtstreeks op de bouwlocaties moeten worden gestort.

Het herstel van de verschillende viaducten wordt daarom in fases uitgevoerd. ProRail geeft voorrang aan locaties waar een hogere toegestane snelheid de grootste vermindering van het reistijdverlies voor reizigers oplevert. De vier meest zuidelijke viaducten, waaronder Zuidweg, staan als eerste op de planning.

Bij Zuidweg is ondertussen al een belangrijke voorbereidende stap gezet. Daar is een palenwand aangebracht om grondbewegingen van de spoordijk en het viaduct te stabiliseren. Volgens ProRail ging het om een complexe operatie die volgens planning kon worden afgerond zonder dat reizigers daarvan hinder ondervonden.

Foto: Pitane Blue – Eurostar

Ondanks de omvangrijke werkzaamheden houdt ProRail voorlopig vast aan 2031 als eindpunt. Uiterlijk dat jaar moet op alle betrokken viaducten de oorspronkelijke maximumsnelheid van 300 kilometer per uur weer veilig mogelijk zijn. Voordat het zover is, wacht reizigers echter een periode waarin langdurige afsluitingen en aangepaste treinverbindingen onvermijdelijk lijken.

Voor de eerste viaducten worden momenteel de laatste onderzoeken uitgevoerd. Daarna kan de definitieve technische oplossing worden vastgesteld en kunnen de ontwerpen verder worden uitgewerkt. ProRail wil de werkzaamheden aan Zuidweg combineren met die aan de drie andere zuidelijk gelegen viaducten. Tijdens de grote afsluitingen moet daardoor zoveel mogelijk werk tegelijkertijd worden uitgevoerd. Daarmee hoopt de spoorbeheerder de totale hinder uiteindelijk te beperken.

niet beschikbaar

Dat neemt niet weg dat treinreizigers vooral in 2028 rekening moeten houden met een uitzonderlijk lange periode waarin de hogesnelheidslijn niet beschikbaar is. Op basis van de huidige inzichten wordt het gedeelte tussen Hoofddorp en Rotterdam dat jaar 112 dagen buiten dienst gesteld. De afsluiting begint naar verwachting op 4 september 2028.

Daar blijft het niet bij. Voor het werk aan Zuidweg staat in 2029 nog een tweede buitendienststelling van 50 dagen op de planning. Wanneer die precies begint, moet later worden bepaald. Voor werkzaamheden aan de overige viaducten zijn in 2029 naar verwachting daarnaast enkele verlengde weekenden nodig waarin het spoor eveneens buiten dienst wordt gesteld.

De gevolgen kunnen aanzienlijk zijn voor zowel binnenlandse als internationale reizigers. Tijdens de afsluitingen kunnen treinen niet over de HSL tussen Hoofddorp en Rotterdam rijden. Vervoerders worden volgens ProRail daarom betrokken bij de verdere planning en bij het opstellen van een alternatieve dienstregeling.

Het uitgangspunt is dat reizigers tijdens de werkzaamheden zoveel mogelijk moeten kunnen blijven reizen. Er wordt onder meer gekeken naar omleidingsmogelijkheden. Voor internationaal treinverkeer wordt onderzocht of treinen gebruik kunnen maken van de reguliere spoorverbinding via Amsterdam, Leiden, Den Haag en Rotterdam.

structureel opgelost

Ook regionale en lokale overheden worden bij de voorbereidingen betrokken. Met hen wordt gekeken naar tijdelijke maatregelen tijdens de werkzaamheden. Daarnaast moet de omgeving tijdig informatie krijgen over de gevolgen van het werk en over maatregelen waarmee de overlast kan worden verminderd.

De nu genoemde 112 en 50 dagen staan overigens nog niet definitief vast. Begin 2027 verwacht ProRail op basis van het definitieve ontwerp en de uitvoeringsplanning van de aannemer een betrouwbaarder beeld te kunnen geven van de precieze duur van de buitendienststellingen. Dan moet ook duidelijker worden welke werkzaamheden tegelijkertijd uitgevoerd kunnen worden.

Het uiteindelijke doel blijft dat de problemen aan de HSL structureel worden opgelost. De hogesnelheidslijn vormt een belangrijke verbinding tussen Amsterdam, Schiphol, Rotterdam en Breda en internationale bestemmingen als Antwerpen, Brussel, Parijs en Londen. Een goed functionerende HSL is volgens ProRail van belang voor betrouwbare reistijden, voldoende capaciteit en aantrekkelijke internationale treinverbindingen.

Binnenland, Uitgelicht

Viaducten vormen sleutel: HSL krijgt grote opknapbeurt en moet snelheid maken

ProRail staat voor een van de grootste ingrepen aan de hogesnelheidslijn sinds de aanleg ervan.

De spoorbeheerder heeft aangekondigd dat in 2028 omvangrijke werkzaamheden worden uitgevoerd aan de HSL-Zuid, met als belangrijkste doel het terugdringen van de structurele vertragingen die reizigers al jaren ervaren. Door deze ingreep verwacht ProRail ongeveer de helft van de verloren rijtijd terug te winnen, een stap die als cruciaal wordt gezien voor zowel nationale als internationale treinverbindingen.

ontwerpfout

De problemen op de HSL-Zuid zijn diepgeworteld en gaan terug naar de ontwerpfase en de aanleg van de lijn. Op meerdere plekken is schade ontstaan aan de constructie, met name aan viaducten, waardoor treinen momenteel op delen van het traject niet harder mogen rijden dan 120 kilometer per uur. Dat staat in schril contrast met het oorspronkelijke ontwerp, waarin snelheden tot 300 kilometer per uur mogelijk moesten zijn. Het doel is duidelijk: de hogesnelheidslijn weer geschikt maken voor echt hogesnelheidsverkeer. Volledig herstel laat echter nog op zich wachten. ProRail geeft aan dat de lijn naar verwachting niet vóór 2031 volledig hersteld zal zijn, maar benadrukt dat de geplande werkzaamheden in 2028 een belangrijke tussenstap vormen.

De HSL-Zuid vervult een sleutelrol in het Nederlandse spoorwegnet en is daarnaast van groot belang voor internationale reizigers. Door de huidige beperkingen lopen reistijden op en is de betrouwbaarheid van de dienstregeling onder druk komen te staan. Vooral de schade aan enkele viaducten speelt daarbij een grote rol. Door juist deze kunstwerken aan te pakken, wil ProRail de basis leggen voor een toekomstbestendige hogesnelheidslijn. De bedoeling is om in 2028 vier viaducten grootschalig te herstellen, waarmee een aanzienlijke verbetering wordt gerealiseerd.

Foto: Prorail

De geplande ingreep in 2028 markeert daarmee een belangrijk moment voor de HSL-Zuid. Hoewel het volledige herstel nog enkele jaren op zich laat wachten, ziet ProRail deze fase als een noodzakelijke stap om het vertrouwen in de hogesnelheidslijn te herstellen en de ambities van snel en betrouwbaar treinverkeer waar te maken.

Om dit mogelijk te maken, heeft ProRail een buitendienststelling aangevraagd van maximaal 82 dagen. Deze periode moet ruimte bieden om zoveel mogelijk werkzaamheden in één keer uit te voeren. Of de volledige duur daadwerkelijk nodig zal zijn, staat nog niet vast. De ambitie is om binnen deze tijd vier van de in totaal tien problematische viaducten aan te pakken. Als dat lukt, kan ongeveer de helft van de verloren rijtijd worden teruggewonnen. De exacte planning en de impact voor reizigers en vervoerders worden de komende tijd verder uitgewerkt. Medio 2026 verwacht ProRail hier meer duidelijkheid over te kunnen geven.

omrijdroutes

Tijdens de buitendienststelling blijft het uitgangspunt dat reizigers hun bestemming moeten kunnen bereiken. ProRail werkt daarom aan omrijdroutes en stemt deze nauw af met vervoerders. Het doel is om de hinder zoveel mogelijk te beperken en ervoor te zorgen dat het spoorwegnet ook tijdens de werkzaamheden functioneel blijft. Dat vraagt om zorgvuldige afstemming, omdat alternatieve routes voldoende capaciteit moeten hebben en niet tegelijkertijd door andere werkzaamheden mogen worden belast.

Tot het moment dat de werkzaamheden daadwerkelijk van start gaan, verandert er voor reizigers en vervoerders niets. Achter de schermen wordt echter intensief gewerkt aan de voorbereiding. Daarbij wordt niet alleen gekeken naar de technische uitvoering, maar ook naar de logistieke puzzel die een langdurige buitendienststelling met zich meebrengt. Omrijdroutes worden in kaart gebracht en getest op hun geschiktheid voor extra treinverkeer. Samen met vervoerders wordt gezocht naar oplossingen die de impact voor de reiziger zo klein mogelijk houden.

Binnenland, Prorail, spoor, Toerisme

Snelheid HSL opnieuw omlaag: reizigers langer onderweg

Een reactie plaatsen

Wat dit voor gevolgen heeft voor de dienstregeling is nu lastig aan te geven.

De snelheid op de hogesnelheidslijnen (HSL) in Nederland gaat per direct opnieuw omlaag, wat betekent dat reizigers tot drie minuten langer onderweg zijn en er mogelijk minder treinen zullen rijden. De oorzaak hiervan zijn de ontwerpfouten in tien viaducten op de HSL, die nu onveiliger blijken dan eerder gedacht. ProRail heeft bekendgemaakt dat treinen daarom nog maar 80 in plaats van 120 kilometer per uur mogen rijden.

De afgelopen maanden zijn de onderzoeken naar de ontwerpfouten in de tien HSL-viaducten opnieuw grondig doorgelicht. Dit heeft geleid tot nieuwe conclusies. ProRail schrijft: “Tijdens de aanleg zijn ze te licht ontworpen waardoor ze nu niet stabiel genoeg meer zijn om nog met hoge snelheid overheen te rijden.”

ontwerpfouten

Deze nieuwe inzichten komen voort uit recente onderzoeken naar de constructieve ontwerpfouten bij de viaducten, die zijn aangelegd door het bouwconsortium Hollandse Meren. Tijdens de aanleg van de HSL zijn de viaducten te licht ontworpen, waardoor ze nu niet stabiel genoeg meer zijn voor hoge snelheden.

ProRail betreurt de ontstane situatie, vooral omdat de verwachting is dat door deze nieuwe maatregel de treinen twee á drie minuten langer onderweg zijn. Wat dit voor gevolgen heeft voor de dienstregeling is nu lastig aan te geven. “De komende dagen zullen we dit nadrukkelijk in de gaten houden. Wellicht zijn we genoodzaakt minder treinen te laten rijden om ervoor te zorgen dat de dienstregeling wel betrouwbaar blijft,” aldus ProRail.

Foto: Eurostar – Amsterdam

Normaliter kunnen treinen op de hogesnelheidsroute tot wel 300 km/uur rijden, maar dat blijkt in Nederland niet te lukken. “Meer dan twee jaar geleden constateerden we voor het eerst dat er iets aan de hand was. Toen we dat nader onderzochten, vonden we twee issues,” legt Chris Heutinck, vakdeskundige civiele techniek bij ProRail, uit. 

“Aan de ene kant is er een probleem met de horizontale stabiliteit van de brug. Het viaduct mag bij een treinpassage niet te veel bewegen. Deze beweging kan veroorzaakt worden door drie dingen: wind, stootbelasting (bijvoorbeeld door oneffenheid van de rails) en centrifugaalkracht. Dat laatste ontstaat in dit geval doordat het spoor op het viaduct in een bocht ligt. Door een ongelukkig ontwerp wordt de vervorming van de rubberen oplegblokken te groot, waardoor er te veel zijdelingse verplaatsing is. Dat zorgt voor scheurtjes in lasnaden van de stalen fixatieconstructies van de brug.”

monitoren

Bij het viaduct aan de Zuidweg is dit niet het enige issue. “Een ander probleem is het zuidelijk landhoofd van het viaduct. Dit is het laatste punt van het viaduct, waar de trein weer overgaat op het baanlichaam. Door grondverplaatsing is dit landhoofd een aantal centimeter verplaatst en worden de funderingspalen overbelast. Het landhoofd moet dus op termijn vervangen gaan worden. Maar dat kost tijd. Tot die tijd moeten we monitoren dat er niet te grote verplaatsingen plaatsvinden en dat de brug veilig berijdbaar blijft,” vervolgt Heutinck.

De volgende stap is om te onderzoeken of de huidige snelheid van 80 kilometer per uur weer kan worden opgehoogd naar 120 kilometer per uur. Daarvoor is een technische onderbouwing nodig die aantoont dat het veilig is om met een hogere snelheid over het viaduct te rijden. Maar om terug te keren naar de oorspronkelijke snelheid van 300 kilometer per uur moet er nog meer gebeuren. “We hebben hier een buitendienststelling voor nodig van minstens twee weken. Dat betekent dat er dan geen HSL-treinen kunnen rijden tussen Amsterdam en Rotterdam. Dat besluit neem je niet zomaar,” aldus Heutinck.

Dit is echter niet het enige probleem op de HSL. “Het viaduct is onderdeel van een standaardontwerp met dezelfde ontwerpfilosofie,” vertelt Heutinck. “Op negen andere viaducten tussen Hoofddorp en de Tunnel Groene Hart zijn dezelfde kritische constructies toegepast. Er zijn daarom op dat baanvakdeel op meer plekken snelheidsbeperkingen (120 kilometer per uur). We moeten dus op al die plekken blijven monitoren.”