Bertho Eckhardt, voorzitter van Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV), kaartte recentelijk in een gesprek bij BNR Zakendoen de toenemende problemen in de Nederlandse taxisector aan.
Deze sector staat onder grote druk door diverse uitdagingen, waaronder de verduurzaming van het openbaar vervoer, de aanhoudende personeelstekorten in het zorgvervoer, en het ontbreken van een nieuwe cao voor taxichauffeurs. KNV speelt een cruciale rol in het vertegenwoordigen van de belangen van bedrijven in het commerciële personenvervoer, waaronder taxi’s, zorgvervoer en openbaar vervoer.
Eckhardt, die na tien jaar voorzitterschap binnenkort plaatsmaakt voor zijn opvolger Fred Teeven, lichtte tijdens het interview de diverse problemen toe waarmee de sector te kampen heeft. Eén van de meest urgente kwesties betreft het leerlingenvervoer, waar de opstart van het schooljaar vaak gepaard gaat met chaos. “Het gebeurt regelmatig dat honderden kinderen aan het begin van het schooljaar niet correct zijn aangemeld door ouders, waardoor ze buiten het vervoerssysteem vallen,” aldus Eckhardt.
nieuwe contracten
Hij benadrukte dat dit probleem deels wordt veroorzaakt door de complexe aanbestedingsprocedures van gemeenten, die vaak elk jaar nieuwe contracten afsluiten met verschillende vervoerders. Deze voortdurende wisseling van vervoerders zorgt voor veel onrust en logistieke problemen, vooral omdat nieuwe chauffeurs vaak opnieuw moeten wennen aan de kinderen en de routes.
Het probleem is echter breder dan alleen het leerlingenvervoer. Ook in het zorgvervoer zijn de uitdagingen groot. Hier pleit KNV voor een efficiëntere bundeling van aanbestedingen, zodat chauffeurs niet langer gedwongen worden om na het wegbrengen van leerlingen urenlang werkloos stil te staan terwijl een andere vervoerder het WMO-vervoer (Wet Maatschappelijke Ondersteuning) oppakt.
Eckhardt stelde dat door het samenvoegen van deze aanbestedingen een grote stap gezet kan worden in het aanpakken van de personeelstekorten in de sector. “Door chauffeurs volwaardige contracten aan te bieden en de verschillende vervoersopdrachten te combineren, kunnen we zowel de efficiëntie verbeteren als het werk aantrekkelijker maken,” aldus Eckhardt.
Samen zijn ze het eens: “Er zijn simpelweg te veel taxi’s op de weg, vooral in grootstedelijke gebieden zoals Amsterdam, waar de overlast van rondrijdende taxi’s enorm is."
Een ander groot probleem is de verouderde wet- en regelgeving rond de taxibranche. De Wet Personenvervoer 2000, die al 24 jaar oud is, houdt geen rekening met de opkomst van digitale platformen zoals Uber, waardoor er een scheve situatie is ontstaan tussen traditionele taxi’s en platformgebonden taxidiensten. Dit leidt tot een overaanbod van taxi’s in steden, wat niet alleen zorgt voor congestie, maar ook voor een marginale bedrijfsvoering waarbij chauffeurs lange uren moeten maken om hun kosten te dekken.
vergunningverlening
Een mogelijke oplossing, volgens Eckhardt, ligt in het herzien van de vergunningverlening en het beperken van het aantal taxi’s in dichtbevolkte gebieden. Dit zou niet alleen de overlast verminderen, maar ook de concurrentie eerlijker maken en de kwaliteit van de dienstverlening verbeteren. Hij wijst daarbij ook op de noodzaak om de wetgeving rondom digitale en traditionele taxidiensten gelijk te trekken, zodat er één handhavingskader ontstaat dat voor alle partijen geldt.
Wat betreft de toekomst van het openbaar vervoer, benadrukte Eckhardt dat de overheid bij het verstrekken van subsidies niet alleen moet kijken naar de Nederlandse Spoorwegen (NS), maar naar de gehele OV-sector. “Door de coronapandemie zijn de reizigersaantallen fors gedaald en hoewel deze zich enigszins herstellen, is het nog lang niet op het niveau van voor de pandemie. Het is belangrijk dat de overheid bij financiële steun het hele openbaar vervoer in ogenschouw neemt en niet alleen de NS,” aldus Eckhardt.
verduurzaming
De verduurzaming van de sector is een ander belangrijk aandachtspunt. Hoewel er flinke stappen worden gezet in de elektrificatie van taxi’s en bussen, is de overgang naar elektrische voertuigen in het rolstoelvervoer en de touringcarsector nog problematisch. Zwaardere voertuigen hebben namelijk grotere accupakketten nodig, wat betekent dat chauffeurs een extra rijbewijs moeten halen. Eckhardt roept op tot uitzonderingsregelingen voor deze chauffeurs, vergelijkbaar met de regelingen die zijn getroffen voor pakketbezorgers.
Eckhardt zelf kijkt met voldoening terug op zijn tijd bij KNV, maar geeft aan dat het nu tijd is voor een nieuwe uitdaging.
Met zijn afscheid nadert een einde aan een decennium waarin Eckhardt heeft geprobeerd de mobiliteitssector in Nederland in goede banen te leiden. Zijn opvolger, Fred Teeven, een voormalige staatssecretaris en buschauffeur, zal de grote schoenen van Eckhardt moeten vullen.
dilemma’s
Tijdens het interview werd Bertho Eckhardt geconfronteerd met enkele prikkelende dilemma’s die zijn standpunten als voorzitter van KNV onderstreepten. Het eerste dilemma betrof de financiering van het openbaar vervoer, waarbij Eckhardt moest kiezen tussen specifieke steun voor de NS of een bredere aanpak waarbij de gehele OV-sector financieel zou worden ondersteund. Hij koos duidelijk voor de tweede optie, benadrukkend dat het belangrijk is dat alle spelers in de OV-sector, niet alleen de NS, profiteren van overheidssteun.
Het tweede dilemma draaide om zijn opvolging door Fred Teeven als nieuwe voorzitter van KNV. Eckhardt sprak zijn vertrouwen uit in Teeven, ondanks de grote uitdagingen die voor hem liggen, en gaf aan dat de toekomst van KNV met Teeven in goede handen zou zijn. Deze dilemma’s weerspiegelen de complexiteit van de kwesties waarmee KNV te maken heeft, en de noodzaak van een doordachte en evenwichtige benadering in de besluitvorming.
