Gemeenten in Nederland bouwen hun parkeerbeleid nog steeds op achterhaalde normen, waardoor woningbouwprojecten onnodig worden vertraagd en de ontwikkeling van duurzame mobiliteit wordt geremd.
Volgens mobiliteitsadviesbureau Goudappel gebruikt maar liefst 90 procent van de gemeenten parkeernormen die niet aansluiten bij het actuele mobiliteitsgedrag van bewoners. Dat leidt tot schrijnende situaties waarbij te veel of juist te weinig parkeerplaatsen worden gerealiseerd, wat zowel ruimteverspilling als parkeeroverlast veroorzaakt.
Annet Dijk-Schepman, adviseur en procesmanager bij Goudappel, wijst op het hardnekkige gebruik van verouderde cijfers van het CROW, het kennisinstituut voor verkeer en infrastructuur. “Veel gemeenten zien de CROW-cijfers als harde norm, terwijl ze bedoeld zijn als hulpmiddel. Gemeenten die uitsluitend hiermee werken, realiseren meestal niet de juiste hoeveelheid parkeerruimte. Zeker als hun parkeernormen nog op oude CROW-cijfers gebaseerd zijn.”
Deze praktijk heeft verstrekkende gevolgen voor de woningbouw. Onderzoek van de Provincie Zuid-Holland bevestigt dat te hoge parkeernormen leiden tot hogere bouwkosten, minder woningen en een minder aantrekkelijke woonomgeving. “Dit is niet wenselijk als je kijkt naar de woningbouwopgave in Nederland,” stelt Dijk-Schepman. Nederland kampt met een groot woningtekort en beleidskeuzes die het bouwen belemmeren zijn daarom extra pijnlijk.
parkeerbehoeften
Ook de landelijke adviescommissie STOER concludeert in een recent rapport dat gemeenten hun normen moeten baseren op werkelijke parkeerbehoeften per wijk. Rond ov-knooppunten en locaties met een goede fietsinfrastructuur moeten gemeenten volgens STOER juist durven kiezen voor lagere parkeernormen, om de openbare ruimte beter te benutten.
Toch blijkt dat lagere normen niet zonder risico zijn. “Een lage parkeernorm leidt niet automatisch tot lager autobezit,” waarschuwt Dijk-Schepman. De auto blijft voor veel mensen essentieel, zeker wanneer alternatieven ontbreken. “Voor woon-werkverkeer is een deelauto vaak te duur. Je betaalt voor een hele dag, terwijl je de auto alleen ’s ochtends en ’s avonds nodig hebt. Dan is een eigen auto relatief goedkoper.” Voor incidentele ritten is de deelauto volgens haar wel een goed alternatief, mits er een goed netwerk van openbaar vervoer en fietspaden aanwezig is.
In stedelijke gebieden is de combinatie van fiets en ov een aantrekkelijk alternatief voor de auto. Maar ook hier speelt de werkplek een doorslaggevende rol. “Wie in de stad woont maar op een moeilijk bereikbaar industrieterrein werkt, blijft aangewezen op de auto,” aldus Dijk-Schepman.
In dorpen en buitengebieden is het probleem nog nijpender. Bezuinigingen op regionaal openbaar vervoer hebben ervoor gezorgd dat bewoners steeds afhankelijker zijn van hun eigen auto. Lagere parkeernormen zorgen hier niet voor minder autobezit, maar verschuiven het probleem naar omliggende straten. “Mensen zijn vaak sterk gehecht aan hun auto, omdat volwaardige alternatieven ontbreken,” zegt Dijk-Schepman.
blauwdruk
De oplossing ligt volgens Goudappel in een regionale aanpak waarbij parkeernormen niet landelijk worden opgelegd, maar lokaal worden afgestemd op basis van actuele data over autobezit per wijk. “Gebruik de CROW-cijfers als hulpmiddel, en niet als blauwdruk,” benadrukt Dijk-Schepman. Gemeenten moeten volgens haar ook rekening houden met de kwaliteit van alternatieven zoals ov en fietsinfrastructuur, én met praktische zaken zoals de restcapaciteit voor parkeren en de ruimte voor laden en lossen.
Rond ov-knooppunten liggen volgens haar juist kansen voor woningbouw, mits de parkeervraag daar slim wordt gereguleerd. Als dat niet gebeurt, dreigt een patstelling: “Anders loop je vast op het gebied van woningbouw, bereikbaarheid en leefkwaliteit.”
