De Pelikaanstraat in Antwerpen is de voorbije maanden uitgegroeid tot een plek waar spanningen dagelijks voelbaar zijn.
Wat zich afspeelt in de onmiddellijke omgeving van Antwerpen-Centraal gaat veel verder dan enkele losse incidenten of toevallige opstootjes tussen chauffeurs. Scheldpartijen, vechtende taxichauffeurs, meldingen van messen en zelfs de aanwezigheid van een geweer maken deel uit van een realiteit die door betrokkenen niet langer wordt ervaren als uitzonderlijk, maar als structureel. Voor zowel chauffeurs als reizigers is de situatie ontspoord.
De problematiek wordt door waarnemers niet gezien als het gevolg van drukte rond een groot station, maar als het directe resultaat van beleidskeuzes. Of, zoals het door betrokkenen wordt omschreven, het wegvallen daarvan. Wat vandaag zichtbaar is in de Pelikaanstraat wordt niet afgedaan als overdreven of opgeklopt, maar als een symptoom van een markt die volledig is opengezet zonder remmen, zonder grenzen en zonder bescherming voor wie het systeem draaiende houdt.
Het jaar 2020 markeert een breuklijn in het Antwerpse taxilandschap. Met één beslissing heeft de stad het stedelijk taxireglement opgeheven en daarmee een systeem losgelaten dat decennialang richting gaf aan prijzen, aantallen en werking van taxi’s op haar grondgebied. Vanaf dat moment kregen taxibedrijven de vrijheid om hun tarieven zelf te bepalen en verdween elke limiet op het aantal taxi’s dat actief mag zijn in de stad. Wat door het stadsbestuur werd voorgesteld als een noodzakelijke modernisering, wordt door de sector zelf ervaren als een sprong in het onbekende met verstrekkende gevolgen.
Antwerpen stond jarenlang net als Gent bekend als een stad met een duidelijk en streng taxibeleid. Er waren vaste standplaatsen, heldere regels en controlemechanismen die zorgden voor voorspelbaarheid. Die situatie veranderde ingrijpend met de invoering van het taxidecreet van 2020 en vooral met het volledig afschaffen van het stedelijk taxireglement. Sindsdien mag elke Vlaamse chauffeur zich in Antwerpen opstellen alsof het zijn thuismarkt is. Tegelijkertijd worden Antwerpse chauffeurs in andere steden wel geweerd van lokale standplaatsen. Die ongelijkheid wordt door chauffeurs omschreven als “asymmetrische concurrentie”.
beleidswijzigingen
De gevolgen van die beleidswijziging zijn volgens betrokkenen duidelijk zichtbaar. Het aantal taxi’s rond het station is verdubbeld, terwijl het aantal ritten niet is meegegroeid. Wachttijden lopen op tot vijf uur, inkomsten dalen en frustraties stapelen zich op. Chauffeurs geven aan dat wie urenlang moet wachten op één klant niet alleen gefrustreerd raakt, maar uiteindelijk radeloos wordt. In zo’n klimaat verdwijnen fatsoen en veiligheid als eerste, klinkt het.
Steden hebben het recht om keuzes te maken over hoe mobiliteit wordt georganiseerd. Dat geldt zeker voor een grootstedelijke omgeving waar duizenden reizigers dagelijks afhankelijk zijn van taxi’s om zich veilig en efficiënt te verplaatsen. Maar wie bewust kiest voor volledige liberalisering, kan zich niet verschuilen achter goede bedoelingen wanneer de gevolgen zichtbaar worden. Dan is het ook noodzakelijk om te erkennen wat die keuze veroorzaakt en om bij te sturen waar de praktijk ontspoort.
Niet alleen chauffeurs voelen de impact. Ook reizigers krijgen te maken met de gevolgen van de wanorde. Klachten over woekerprijzen voor korte ritten nemen toe, discussies tussen chauffeurs spelen zich af waar klanten met koffers letterlijk tussenin staan en er worden situaties gemeld waarin mensen uit een taxi worden gesleurd omdat ze “de verkeerde” chauffeur kozen. Dat wordt door betrokkenen bestempeld als onprofessioneel en onaanvaardbaar in een stad die zich internationaal profileert.
In Antwerpen groeit het besef dat de huidige situatie in de taxisector het resultaat is van beleidskeuzes die hun doel voorbijschieten.
Volgens critici creëert het huidige beleid precies wat het zegt te willen vermijden. Minder vertrouwen in taxi’s leidt tot meer klachten, wat op zijn beurt meer handhaving vereist en uiteindelijk de leefbaarheid rond het station verder onder druk zet. De discussie gaat daarbij volgens betrokkenen niet over technologie of innovatie. Het probleem wordt niet gezien als een strijd tussen klassieke taxi’s en nieuwe platforms, maar als een gebrek aan regie.
Lokale chauffeurs en taxibedrijven voelen zich weggedrukt door een systeem dat geen onderscheid meer maakt tussen lokaal vervoer en wat zij omschrijven als “rondreizende opportunisten”. De stad mag keuzes maken, zo klinkt het, maar wie kiest voor volledige liberalisering moet ook erkennen wat die keuze veroorzaakt en bereid zijn om bij te sturen.
losgeslagen markt
De voorgestelde oplossingen worden niet als radicaal omschreven, maar als noodzakelijk. Er wordt gepleit voor herstel van stedelijke regie, met lokale standplaatsen voor lokale chauffeurs, een beperking van het aantal wachtende taxi’s op hotspots zoals het station en actieve, zichtbare handhaving. Taxi’s zouden opnieuw moeten worden behandeld als een onderdeel van stedelijke mobiliteit en niet als een losgeslagen markt.
De Pelikaanstraat hoeft volgens betrokkenen geen strijdtoneel te zijn. Ze is dat geworden omdat de stad haar verantwoordelijkheid heeft losgelaten. Wie veiligheid, eerlijkheid en dienstverlening wil herstellen, zal moeten erkennen wat volgens velen inmiddels overduidelijk is: “Zonder regels wordt de sterkste koning. En dat is nooit goed beleid.”
Steden hebben het recht om keuzes te maken over hoe mobiliteit wordt georganiseerd. Dat geldt zeker voor een grootstedelijke omgeving waar duizenden reizigers dagelijks afhankelijk zijn van taxi’s om zich veilig en efficiënt te verplaatsen. Maar wie bewust kiest voor volledige liberalisering, kan zich niet verschuilen achter goede bedoelingen wanneer de gevolgen zichtbaar worden. Dan is het ook noodzakelijk om te erkennen wat die keuze veroorzaakt en om bij te sturen waar de praktijk ontspoort.
