Europese concurrentieregels bieden volgens onderzoeker kansen om de afhankelijkheid van grote techbedrijven te verminderen. Wie overstapt naar een concurrent, kan zijn opgebouwde reputatie verliezen. Een jurist ziet mogelijkheden om dat aan te pakken.

Taxichauffeurs en maaltijdbezorgers hebben vaak nauwelijks invloed op hun inkomsten en arbeidsvoorwaarden. Hoewel ze op papier zelfstandig ondernemer zijn, zijn ze in de praktijk sterk afhankelijk van grote platformbedrijven. Jurist Gabriël van Rosmalen ziet mogelijkheden om die machtsverhouding te veranderen. Volgens hem biedt het Europese mededingingsrecht daarvoor meer kansen dan tot nu toe worden benut.

Wie als taxichauffeur voor Uber of Bolt rijdt, of als maaltijdbezorger via een digitaal platform werkt, lijkt op het eerste gezicht behoorlijk veel vrijheid te hebben. Zelf bepalen wanneer je aan het werk gaat, geen traditionele werkgever boven je en de mogelijkheid om opdrachten aan te nemen wanneer het uitkomt. Toch blijkt die zelfstandigheid in de praktijk een stuk beperkter volgens het stuk van de redacteur sociaal-economie in Trouw.

Veel platformwerkers hebben nauwelijks invloed op de voorwaarden waaronder ze hun geld verdienen. De bedrijven die de digitale platforms beheren, bepalen voor een belangrijk deel de spelregels. Daardoor ontstaat een ongelijke machtsverhouding waarin individuele chauffeurs en bezorgers weinig kunnen uitrichten.

Jurist en onderzoeker Gabriël van Rosmalen, die onlangs promoveerde aan de Universiteit Utrecht, onderzocht hoe de Europese Unie die machtspositie van platformbedrijven kan beperken. Zijn conclusie is dat Brussel daarvoor al verschillende juridische mogelijkheden heeft. Volgens Van Rosmalen ligt de oplossing niet uitsluitend bij betere bescherming van individuele werkenden. Ook de economische macht van de bedrijven zelf moet worden aangepakt.

regels gaan niet ver genoeg

De discussie over de positie van platformwerkers speelt al jaren. Vooral de vraag of maaltijdbezorgers en taxichauffeurs daadwerkelijk zelfstandige ondernemers zijn, of feitelijk als werknemers moeten worden beschouwd, zorgt regelmatig voor discussie. De Europese Unie kwam in 2024 met nieuwe regels om de kwetsbare positie van deze groep te verbeteren. Nederland moet die regels eind 2026 overnemen.

Van Rosmalen verwelkomt die ontwikkeling, maar vindt dat de Europese aanpak onvoldoende aandacht besteedt aan de macht van de platformbedrijven. Voor zijn promotieonderzoek keek hij daarom naar het Europese mededingingsrecht. Dat rechtsgebied moet zorgen voor eerlijke concurrentie tussen ondernemingen, maar kan volgens hem ook worden ingezet om de positie van zelfstandige platformwerkers te versterken.

“Dat klinkt niet sexy, maar dat recht kan heel bepalend zijn voor de positie van zelfstandige platformwerkers”, zegt Van Rosmalen tegenover Trouw. Het probleem zit volgens hem vooral in de ongelijke verhoudingen tussen de betrokken partijen. “Je hebt Uber aan de ene kant en de chauffeur aan de andere kant”, legt hij uit. “Allebei een onderneming, maar ze zijn niet gelijkwaardig aan elkaar. De chauffeur kan behoorlijk afhankelijk zijn van Uber voor werk en inkomen.” 

Een eerste mogelijkheid om die afhankelijkheid te verminderen, is volgens Van Rosmalen het gezamenlijk onderhandelen over vergoedingen en arbeidsvoorwaarden. Zelfstandige chauffeurs en bezorgers zouden zich bijvoorbeeld kunnen verenigen in organisaties die vergelijkbaar zijn met vakbonden. Daarmee kunnen ze gezamenlijk afspraken proberen te maken met de platforms waarvoor ze werken.

Lange tijd vormden Europese concurrentieregels daarbij een obstakel. Omdat zelfstandigen juridisch als ondernemingen worden beschouwd, kon gezamenlijke onderhandeling worden gezien als verboden kartelvorming. “Veel platformwerkers zijn zelfstandig en worden daarom als bedrijf beschouwd. Zij mochten daarom niet samen optrekken. Dat zou neerkomen op kartelvorming. Maar sinds 2022 geldt voor platformwerkers een uitzondering.”

Daarmee is een belangrijke juridische belemmering verdwenen. Toch betekent dit volgens de onderzoeker niet dat chauffeurs en bezorgers zich nu eenvoudig kunnen organiseren. Bij traditionele bedrijven ontmoeten werknemers elkaar op de werkvloer of in de kantine. Platformwerkers hebben zulke gezamenlijke ontmoetingsplekken doorgaans niet. Hoewel er groepsapps bestaan, blijft het lastig om grote groepen werkenden bij elkaar te brengen.

een ander probleem

“Weinigen treffen elkaar. En uit onderzoek weten we dat een deel van de maaltijdbezorgers in Nederland geen verblijfsvergunning heeft. Zij blijven het liefst zoveel mogelijk onder de radar, en laten dus niet van zich horen.” De mogelijkheid om gezamenlijk op te trekken bestaat dus, maar de verantwoordelijkheid om dat daadwerkelijk te organiseren ligt grotendeels bij de platformwerkers zelf.

Van Rosmalen ziet volgens het stuk in Trouw daarom ook een tweede route: rechtstreeks ingrijpen bij de platformbedrijven. Daarbij wijst hij op systemen waarmee platforms chauffeurs en bezorgers aan zich kunnen binden. Een voorbeeld is de reputatiescore die chauffeurs tijdens hun werkzaamheden opbouwen. “Neem de reputatie van een chauffeur. Die bouwt een score op, zeg 4,5 sterren. Daar is die tevreden mee, en wil dat graag behouden. Maar op het moment dat hij voor een concurrerend platform wil rijden, kan hij die score niet meenemen.”

Die beperking kan grote gevolgen hebben voor de bereidheid om naar een andere opdrachtgever over te stappen. Een chauffeur kan formeel besluiten om voor een concurrerend platform te gaan rijden, maar verliest daarbij de reputatie die hij bij zijn eerdere opdrachtgever heeft opgebouwd. Volgens Van Rosmalen zorgt dit ervoor dat de vrijheid om van platform te wisselen in de praktijk minder aantrekkelijk wordt. “Dus wordt het voor chauffeurs en bezorgers minder aantrekkelijk over te stappen en blijft er een problematische afhankelijkheid. Die afhankelijkheid versterkt de economische macht van platforms.”

Het Europese mededingingsrecht kan volgens de jurist worden gebruikt om dergelijke praktijken aan te pakken. Hij verwijst daarbij naar maatregelen tegen andere grote technologiebedrijven. Zo gelden voor Google verplichtingen die gebruikers meer mogelijkheden moeten bieden om voor alternatieve zoekmachines te kiezen. “Google moet bijvoorbeeld gebruikers de kans geven om ook een alternatieve zoekmachine te gebruiken. Dat doen ze te weinig, en daarom krijgen ze van die enorme boetes.” Volgens Van Rosmalen laat dit zien dat Europese concurrentieregels niet alleen bedoeld zijn om bedrijven onderling eerlijk te laten concurreren, maar ook kunnen worden gebruikt om afhankelijkheid van dominante digitale platforms te beperken.

mede-eigenaars

Een derde mogelijkheid gaat nog verder. Van Rosmalen ziet kansen in platformcoöperaties, waarbij chauffeurs en bezorgers niet uitsluitend opdrachten uitvoeren, maar tegelijkertijd mede-eigenaar zijn van het bedrijf waarvoor ze werken. Daardoor krijgen ze rechtstreeks invloed op de manier waarop het platform functioneert en op de voorwaarden waaronder ze hun werkzaamheden verrichten. “Zo heeft iemand dan veel meer in te brengen over de eigen arbeidsvoorwaarden”, zegt de jurist.

Dergelijke initiatieven bestaan al. Er zijn coöperatieve platforms die zich presenteren als alternatief voor bedrijven als Uber en Deliveroo. Ook in sectoren waarin Airbnb en Booking actief zijn, bestaan vergelijkbare initiatieven. Het grote probleem is volgens Van Rosmalen de concurrentie met gevestigde ondernemingen die over enorme financiële middelen beschikken. “Alleen zijn dit vaak start-ups die moeten opboksen tegen bedrijven waar miljarden in worden gepompt. Daarom zouden overheden zulke alternatieven meer kunnen stimuleren.”

Overheidssteun kan volgens hem helpen om deze alternatieve bedrijfsmodellen meer ruimte te geven. De drie mogelijkheden die Van Rosmalen in zijn onderzoek beschrijft, hebben hetzelfde doel: de afhankelijkheid van individuele platformwerkers verminderen en hun invloed op de eigen arbeidsvoorwaarden vergroten. Gezamenlijke onderhandelingen kunnen chauffeurs en bezorgers meer onderhandelingsmacht geven. Het aanpakken van beperkende platformpraktijken kan overstappen naar concurrenten gemakkelijker maken. En coöperatieve bedrijfsmodellen kunnen ervoor zorgen dat werkenden rechtstreeks invloed krijgen op het bedrijf waarvan ze afhankelijk zijn.

Volgens de jurist hoeft Europa zich daarbij niet uitsluitend te richten op de juridische vraag of iemand werknemer of zelfstandige is. Juist de machtsverhoudingen tussen grote digitale bedrijven en individuele werkenden verdienen meer aandacht. Van Rosmalen benadrukt dat de Europese wetgeving al mogelijkheden biedt om veranderingen af te dwingen. De uitdaging ligt volgens hem vooral bij het daadwerkelijk benutten van die instrumenten. Zijn belangrijkste boodschap is dat bescherming van platformwerkers niet alleen draait om nieuwe rechten voor chauffeurs en bezorgers, maar ook om het begrenzen van de macht van de ondernemingen die hun werk organiseren.

“Zodat werkers een betere positie krijgen. Het Europees recht biedt genoeg aanknopingspunten om daar verandering in te brengen.”

Bron: Trouw, artikel van Job Urbach, gepubliceerd op 2 november 2026. De uitspraken van Gabriël van Rosmalen zijn overgenomen uit het aangeleverde interview.