Laadbedrijven wijzen op investeringen, taxisector vreest tekort zodra duizenden wagens elektrisch worden. 316 snelladers zijn volgens laadsector voldoende, maar chauffeurs waarschuwen voor dagelijkse praktijk.

De geplande elektrificatie van de Brusselse taxivloot zorgt opnieuw voor discussie. De PS wil de verplichte overstap met twee jaar uitstellen. Een belangrijk argument daarvoor is dat er onvoldoende geschikte elektrische voertuigen en laadmogelijkheden zouden zijn, waardoor een groot deel van het financiële en operationele risico bij taxi-exploitanten terechtkomt. Vanuit de sector van de elektrische mobiliteit wordt die redenering stevig betwist.

Philippe Vangeel van EV Belgium wijst erop dat Brussel vandaag volgens de aangeleverde cijfers 316 publieke snellaadpunten telt voor ongeveer 300 elektrische taxi’s. Dat komt bijna neer op één publieke snellader per elektrische taxi. Volgens hem wordt daarbij bovendien te weinig rekening gehouden met de investeringen die bedrijven de afgelopen jaren al hebben gedaan.

De leden van EV Belgium hebben volgens Vangeel geïnvesteerd omdat Brussel een duidelijke richting had aangegeven en de elektrificatie van de mobiliteit, inclusief die van taxi’s, zou worden doorgezet. Vooral snel- en ultrasnelle laadinfrastructuur werd op initiatief van private bedrijven uitgerold. Zulke investeringen hebben bovendien een veel langere levensduur dan een taxivoertuig. Een taxi wordt na een aantal jaren vervangen, terwijl een snellaadlocatie voor vele jaren wordt gebouwd.

omgekeerde risicovraag

Daarmee ontstaat volgens Vangeel een omgekeerde risicovraag. Wanneer wordt gesteld dat uitstel nodig is om het risico voor exploitanten te beperken, moet volgens hem eveneens worden gekeken naar bedrijven die de benodigde infrastructuur al hebben aangelegd.

Ook het argument dat onvoldoende geschikte elektrische voertuigen beschikbaar zouden zijn, overtuigt hem niet. Binnen de relevante MPV-categorie zijn er volgens de aangeleverde gegevens momenteel 67 elektrische modellen tegenover 68 modellen met een verbrandingsmotor.

Daarnaast speelt de kostprijs een belangrijke rol. Vangeel verwijst naar de Car Cost Calculator van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, waarmee ondernemingen en zelfstandigen verschillende scenario’s kunnen doorrekenen. Volgens hem blijkt daaruit dat de total cost of ownership, of TCO, van elektrisch rijden momenteel voordeliger is.

De verplichte elektrificatie van de Brusselse taxivloot wordt mogelijk met twee jaar uitgesteld. De commissie Binnenlandse Zaken van het Brussels Parlement heeft een voorstel tot ordonnantie aangenomen dat die verschuiving mogelijk moet maken. Het initiatief komt van de PS en kreeg de steun van MR, de toekomstige regeringspartner. Les Engagés schaarde zich niet achter het voorstel. Daarmee krijgt de discussie over de snelheid waarmee Brusselse taxi’s elektrisch moeten worden een nieuwe politieke dimensie.

Vanuit de taxisector klinkt echter een belangrijke kanttekening. Pierre Steenberghen, secretaris-generaal bij GTL, de Nationale Groepering van Taxiondernemingen, benadrukt dat de situatie van een bedrijf met een eigen wagenpark moeilijk te vergelijken is met die van duizenden zelfstandige taxichauffeurs.

„Bedrijven met 23 bedrijfswagens kunnen inderdaad best in hun garage eigen laadpalen installeren. Dat is een dure investering, maar sommige taxibedrijven met eigen chauffeurs hebben die investering al gedaan”, reageert Steenberghen. Hij wijst erop dat veel zelfstandige taxichauffeurs via tussenpersonen, platformen en taxicentrales werken. Daarbij noemt hij onder meer Uber, Bolt, Taxis Verts en Taxis Bleus.

Veel van deze chauffeurs wonen volgens Steenberghen in appartementen en beschikken daardoor niet over dezelfde mogelijkheden om thuis of op een eigen bedrijfsterrein te laden. Daardoor zijn ze aangewezen op publieke laadpunten. Volgens hem moet de discussie dan ook worden bekeken vanuit de volledige Brusselse taxivloot.

Hij spreekt over 3.233 taxivoertuigen met een Brusselse vergunning, die volgens hem één of twee keer per dag aan een laadpunt zouden moeten kunnen staan en daar snel geholpen moeten worden, bij voorkeur tegen een concurrerend elektriciteitstarief.

operationele haalbaarheid

Steenberghen benadrukt bovendien dat de taxisector de elektrificatie zelf niet ter discussie stelt. „Niemand betwist de doelstelling om de Brusselse taxivloot te elektrificeren. De vraag die de sector – en nu ook staatssecretaris Karine Lalieux – stelt, gaat over het tempo en de operationele haalbaarheid.”

Volgens hem moet ook vooruit worden gekeken. Hij noemt 316 publieke snelladers tegenover ongeveer 700 elektrische taxi’s in 2027 en duizenden bijkomende voertuigen vanaf 2028. Die laadpunten zijn bovendien niet uitsluitend voor taxi’s bestemd.

„Een taxi rijdt bovendien vaak 70.000 tot 100.000 km per jaar en moet snel kunnen laden wanneer de exploitatie dit vereist”, aldus Steenberghen. Volgens hem melden exploitanten nu al wachttijden bij snelladers. Dat kan rechtstreeks gevolgen hebben voor de inkomsten. „Een gunstige TCO is belangrijk, maar wachttijd aan een laadpaal is voor een taxi eveneens een kost: het voertuig kan dan geen klanten vervoeren.”

Vandaag rijdt ongeveer tien procent van de 3.250 Brusselse taxi’s volledig elektrisch. De omschakeling staat de komende jaren voor een belangrijke volgende stap. Volgens Brussel Mobiliteit zijn in 2027 naar schatting 300 tot 350 taxi’s met een verbrandingsmotor aan vervanging toe. Juist die vervangingsgolf speelt een belangrijke rol in de discussie over het tempo waarin de Brusselse taxivloot verder moet elektrificeren.

Vangeel betwist op zijn beurt niet dat de laadcapaciteit verder moet groeien. Volgens hem willen bedrijven blijven investeren en uitbreiden. Wel plaatst hij vraagtekens bij het beeld dat er momenteel structureel onvoldoende snellaadcapaciteit zou zijn. De signalen over de huidige bezettingsgraad van Brusselse snelladers die zijn sector ontvangt, zijn volgens hem moeilijk te rijmen met de stelling dat structurele wachttijden een algemeen probleem vormen.

Daarom pleit Vangeel voor overleg tussen beide sectoren. „Waar en wanneer ontstaan die wachttijden? Welke capaciteit is nodig richting 2027 en 2028? Welke locaties zijn kritisch? Wat kunnen CPO’s en taxi-exploitanten samen organiseren?”

Volgens Vangeel is er voor zover hij weet nog nooit structureel overleg geweest tussen de taxisector en de laadsector over deze vragen. „Misschien moeten we dus eerst samen bekijken hoe we het wél kunnen realiseren, voor we besluiten dat twee jaar uitstel de oplossing is.”

thuisladen geen optie

Steenberghen blijft echter benadrukken dat thuisladen voor een aanzienlijk deel van de Brusselse taxichauffeurs geen realistische oplossing is. „Je moet eens kijken waar ze vooral wonen in Brussel en in welk type gebouw… Snel opladen is daarom een absolute noodzaak. Ze rijden veel kilometers.” Daar komt volgens hem bij dat veel taxi’s door twee chauffeurs worden gebruikt en dus in twee shifts rijden.

Daarmee verschuift de discussie steeds nadrukkelijker van de vraag óf Brussel zijn taxivloot moet elektrificeren naar de vraag hoe snel dat operationeel haalbaar is. Aan de ene kant staat een laadsector die erop wijst dat voertuigen beschikbaar zijn, infrastructuur is aangelegd en private investeringen al zijn gedaan. Aan de andere kant staat een taxisector die waarschuwt dat publieke snelladers gedeeld worden met andere automobilisten en dat duizenden chauffeurs niet thuis kunnen laden.

Precies daar lijkt de kern van het conflict te liggen: niet alleen hoeveel laadpunten Brussel telt, maar vooral of voldoende capaciteit beschikbaar is op het moment en de plaats waar intensief gebruikte taxi’s die daadwerkelijk nodig hebben.stekkerstrijd: waarom brusselse taxi’s nóg twee jaar uitstel moeten krijgen.