Categorie archieven: ACM

ACM, Binnenland, spoor, Uitgelicht

Startdatum nog onzeker: European Sleeper wil reizigers naar Milaan brengen

Ambitieuze plannen voor nachttrein dwars door Europa, nieuwe internationale trein op komst met stops in Brabant.

De komst van een nieuwe internationale nachttrein lijkt een stap dichterbij nu de Autoriteit Consument & Markt (ACM) op 29 juni 2026 een officiële melding heeft ontvangen van European Sleeper Exploitatie B.V. Het bedrijf wil een passagiersdienst per spoor opzetten tussen Brussel-Midi en Milaan, met een route die door Nederland, Duitsland en Zwitserland loopt. Daarmee wordt opnieuw een ambitieus plan gelanceerd om het Europese spoornetwerk verder te versterken en reizigers een alternatief te bieden voor korte en middellange vluchten.

stations in Brabant

Volgens de ingediende plannen zal de trein in Nederland stoppen op de stations Breda en Eindhoven Centraal. Reizigers die hopen op binnenlandse verbindingen tussen deze steden komen echter bedrogen uit, want het is nadrukkelijk niet toegestaan om deze dienst te gebruiken voor reizen binnen Nederland. De verbinding is volledig gericht op internationale passagiers die tussen de verschillende landen willen reizen.

De trein moet drie keer per week in beide richtingen gaan rijden. Daarmee mikt European Sleeper op een vaste, maar nog beperkte dienstregeling die ruimte laat voor verdere uitbreiding in de toekomst. De geplande startdatum staat voorlopig op 1 januari 2028, al houdt het bedrijf de deur open voor een eerdere lancering. Die kan echter niet eerder plaatsvinden dan 13 december 2026, zo blijkt uit de ingediende melding.

Het initiatief past binnen de bredere trend waarin nachttreinen in Europa aan een comeback bezig zijn. Steeds meer reizigers kiezen voor de trein als duurzaam alternatief voor het vliegtuig, zeker op trajecten waar reistijd en comfort steeds beter op elkaar aansluiten. De verbinding tussen Brussel en Milaan zou daarbij een belangrijke schakel kunnen worden, mede omdat deze steden fungeren als belangrijke knooppunten binnen het Europese spoornetwerk.

Foto: © Pitane Blue – European Sleeper

Of de nachttrein daadwerkelijk volgens planning zal gaan rijden, hangt af van verschillende factoren, waaronder eventuele bezwaren en de praktische uitvoerbaarheid van het project. Toch lijkt de aankondiging nu al een duidelijk signaal dat de internationale treinmarkt in beweging blijft en dat nieuwe spelers kansen zien om reizigers te verleiden tot een duurzame manier van reizen door Europa.

De melding bij de ACM is een verplichte stap binnen het zogenoemde kader voor opentoegangsdiensten. Dit systeem maakt het mogelijk voor spoorvervoerders om zelfstandig nieuwe internationale treinverbindingen aan te bieden, zonder dat zij daarvoor een concessie hoeven te verkrijgen. Wel geldt er een belangrijke voorwaarde: de nieuwe dienst mag het economisch evenwicht van bestaande concessies niet in gevaar brengen.

onderzoek

Na ontvangst van de melding publiceert de ACM deze, zodat andere belanghebbenden op de hoogte zijn van de plannen. Concessiehouders en concessieverleners krijgen vervolgens een maand de tijd om de toezichthouder te verzoeken een onderzoek in te stellen. Dat kan alleen wanneer zij voldoende aanwijzingen hebben dat de nieuwe verbinding negatieve gevolgen heeft voor hun bestaande diensten.

De verdere uitwerking van het plan, inclusief de dienstregeling en operationele details, is opgenomen in het bijbehorende kennisgevingsformulier dat door European Sleeper is ingediend. Daarmee ligt de bal voorlopig bij de toezichthouder en eventuele belanghebbenden die zich willen uitspreken over de impact van deze nieuwe internationale verbinding.

ACM, Binnenland, Onderzoek

ACM ziet kansen voor trein: reiziger moet makkelijker boeken maar regels nog te vaag

Europese plannen voor reizen krijgen steun en kritiek van ACM.

De Autoriteit Consument en Markt (ACM) heeft op verzoek van de staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat een uitgebreide impactanalyse uitgevoerd naar nieuwe Europese plannen rond treintickets en digitale mobiliteitsdiensten. De uitkomsten laten zien dat de toezichthouder de voorstellen in de basis steunt, maar ook stevige kanttekeningen plaatst bij de praktische uitvoerbaarheid en de benodigde capaciteit.

Aanleiding voor het onderzoek zijn twee nieuwe verordeningen van de Europese Commissie: één gericht op de verkoop van treintickets en één op zogenoemde multimodale digitale mobiliteitsdiensten. Die laatste categorie omvat platforms waarop reizigers verschillende vervoersmiddelen, zoals trein, vliegtuig en bus, kunnen combineren en boeken. Volgens Brussel ervaren reizigers nog te vaak problemen bij het vinden, vergelijken en boeken van internationale treinreizen. Zo worden niet alle beschikbare opties getoond en is het vaak onmogelijk om één doorlopend ticket te kopen voor een reis met meerdere vervoerders.

lastig inzichtelijk

De ACM onderschrijft deze analyse en ziet ook in Nederland dat met name internationale treinreizen lastig inzichtelijk zijn. “Platforms voor de online kaartverkoop van internationale diensten laten ook in Nederland niet alle reisopties zien en voor een aanzienlijk deel van de getoonde reisopties kunnen er geen doorgaande tickets worden geboekt,” aldus de toezichthouder . Dat leidt ertoe dat reizigers sneller kiezen voor minder duurzame alternatieven, zoals de auto of het vliegtuig.

De Europese voorstellen moeten daar verandering in brengen. Vervoerders worden verplicht hun aanbod beschikbaar te stellen aan ticketplatforms, terwijl grote platforms juist verplicht worden om alle vervoerders toe te laten. Op die manier moet het eenvoudiger worden om complete reizen te boeken, inclusief aansluitingen en compensatieregelingen bij vertraging.

Hoewel de ACM deze aanpak in principe effectief noemt, wijst de organisatie op belangrijke onduidelijkheden. Zo is niet helder of vervoerders verplicht zijn al hun tickets aan te bieden, inclusief kortingen en abonnementen. Juist dat punt kan volgens de toezichthouder grote gevolgen hebben voor de handhaafbaarheid van de regels.

Ook bij de regels voor digitale mobiliteitsdiensten plaatst de ACM vraagtekens. Bedrijven moeten onder meer de uitstoot van reizen tonen en opties neutraal rangschikken. Voor grote spelers gelden strengere eisen, zoals het verbod op exclusiviteitsdeals. De ACM noemt deze verplichtingen begrijpelijk, maar twijfelt of ze altijd proportioneel zijn. De onderbouwing vanuit Europa vindt de toezichthouder op sommige punten te algemeen.

Foto: © Pitane Blue – ICE station Utrecht

De komende periode worden de voorstellen verder besproken in Brussel. Daarbij kunnen nog wijzigingen worden aangebracht. Pas daarna volgt nationale wetgeving en een definitieve toets door de ACM. Tot die tijd blijft de boodschap helder: de richting is goed, maar de uitwerking moet scherper.

Een ander heikel punt is de zogeheten FRAND-norm, die voorschrijft dat voorwaarden “eerlijk, redelijk en niet-discriminerend” moeten zijn. De ACM verwacht dat juist deze open norm veel discussie en werk zal opleveren. Denk aan vragen over ticketprijzen, vergoedingen tussen partijen en de kostenverdeling bij gecombineerde reizen. Zonder duidelijke invulling dreigt volgens de toezichthouder een wirwar aan interpretaties en klachten.

De impact op de organisatie zelf is aanzienlijk. De ACM schat dat structureel 7,5 fulltime medewerkers nodig zijn om toezicht te houden op de nieuwe regels. Dat komt neer op bijna een miljoen euro per jaar. “De ACM verwacht dat vooral het invullen van deze open norm veel capaciteit zal kosten, bijvoorbeeld bij het behandelen van klachten daarover,” staat in de analyse .

extra capaciteit

Daar blijft het niet bij. Nog vóór de invoering van de regels is al extra capaciteit nodig om alles voor te bereiden. De toezichthouder wil daarom op korte termijn in gesprek met het ministerie over de praktische invulling en financiering.

Ondanks de zorgen ziet de ACM het toezicht als een logische uitbreiding van haar taken. Het doel van de Europese plannen sluit aan bij de missie van de organisatie om markten beter te laten functioneren voor consumenten en bedrijven. Wel benadrukt de toezichthouder dat verdere verduidelijking van de regels cruciaal is. Zonder aanpassingen dreigt het risico dat de wetgeving in de praktijk moeilijk uitvoerbaar wordt.

ACM, Binnenland, Onderzoek, PostNL

Toezichthouder grijpt hard in: klap voor PostNL met miljoenenboete van ACM

Vertrouwen in postdienst opnieuw onder druk, toezichthouder grijpt hard in na slechte cijfers postbezorging.

De Autoriteit Consument & Markt (ACM) heeft PostNL een stevige tik op de vingers gegeven met een boete van bijna 6,9 miljoen euro. De sanctie volgt op het feit dat het postbedrijf in 2023 niet heeft voldaan aan de wettelijke eisen voor tijdige bezorging van brievenbuspost. Daarmee komt de betrouwbaarheid van de postvoorziening opnieuw onder druk te staan, terwijl juist die zekerheid een kernbelofte vormt van de Universele Postdienst.

bezorgplicht

Uit cijfers blijkt dat PostNL in 2023 slechts 89,48 procent van de brieven met een vijfdaagse bezorgplicht op tijd afleverde. Daarmee bleef het bedrijf fors onder de wettelijke norm van minimaal 95 procent. Voor consumenten en bedrijven betekent dit dat een aanzienlijk deel van de post later arriveerde dan verwacht, wat in sommige gevallen tot praktische problemen kan hebben geleid.

ACM-bestuurslid Manon Leijten laat er geen misverstand over bestaan hoe de toezichthouder naar de situatie kijkt. „Zij zijn de wettelijke uitvoerder van de Universele Postdienst. Dan heb je de plicht en verantwoordelijkheid om te zorgen dat post op tijd wordt bezorgd. Mensen en bedrijven die iets op de post doen, moeten erop kunnen rekenen dat ze krijgen waarvoor ze hebben betaald.” Met die woorden onderstreept zij dat het niet slechts gaat om een commerciële prestatie, maar om een publieke taak met duidelijke verplichtingen.

PostNL verweert zich door te wijzen op omstandigheden buiten haar directe invloed, waaronder de krapte op de arbeidsmarkt. Volgens het bedrijf maakte het tekort aan personeel het lastig om alle poststromen tijdig te verwerken en te bezorgen. De ACM gaat echter niet mee in dat verweer. De toezichthouder stelt dat er geen sprake was van overmacht en dat PostNL voldoende mogelijkheden had om zich aan te passen aan de arbeidsmarktsituatie. Daarbij wordt benadrukt dat het aan het bedrijf zelf is om met aantrekkelijke arbeidsvoorwaarden en een doordachte strategie voldoende personeel aan te trekken en te behouden.

Foto: Pitane Blue – pakketbezorger PostNL

Of de sanctie daadwerkelijk leidt tot structurele verbeteringen, zal de komende jaren moeten blijken. Vast staat dat zowel consumenten als bedrijven afhankelijk blijven van een goed functionerende postdienst, en dat de druk op PostNL om die rol waar te maken alleen maar groter wordt.

De kwestie raakt aan de kern van de Universele Postdienst, een regeling waarbij PostNL door de overheid is aangewezen om een basispakket aan postdiensten te garanderen. Het gaat daarbij om zogenoemde enkelstukspost, zoals brieven, kaarten en kleine pakketten die door consumenten worden verstuurd. Grote zakelijke poststromen van bijvoorbeeld banken of overheidsinstanties vallen buiten deze regeling.

wetgeving

De eisen voor deze dienstverlening zijn strikt vastgelegd in de wet. De gedachte daarachter is dat iedereen in Nederland moet kunnen vertrouwen op een toegankelijke en betrouwbare postbezorging, ongeacht waar men woont. De ACM houdt toezicht op de naleving van deze regels en kan ingrijpen wanneer bedrijven tekortschieten.

Opvallend is dat de problemen met tijdige bezorging geen incident lijken te zijn. Het percentage post dat op tijd wordt geleverd, laat al jaren een dalende lijn zien. Sinds 2014 is sprake van een gestage afname, wat de vraag oproept of het huidige model van postbezorging nog toekomstbestendig is in een tijd waarin digitalisering en veranderend consumentengedrag de sector ingrijpend hebben veranderd.

De boete van bijna 7 miljoen euro is dan ook meer dan een financiële sanctie. Het is een duidelijk signaal van de toezichthouder dat de ondergrens is bereikt en dat verbetering noodzakelijk is. Voor PostNL betekent dit dat het bedrijf zich zal moeten herpakken en maatregelen moet treffen om de betrouwbaarheid van de dienstverlening te herstellen.

ACM, Bedrijven, Binnenland, Onderzoek

Nieuwe machtsverhoudingen: ACM buigt zich over samenwerking NS en Transdev

NS en Transdev zetten volgende stap in strijd om mobiliteitsdata, waarbij de overname Rivier groen licht moet krijgen.

NS en Transdev hebben via Reisinformatiegroep B.V., beter bekend als 9292, een formele stap gezet richting gezamenlijke zeggenschap over Rivier B.V. De betrokken partijen hebben op 16 januari 2026 een concentratiemelding ingediend bij de Autoriteit Consument en Markt. Met deze melding vragen zij toestemming voor het verkrijgen van indirecte gezamenlijke controle over het bedrijf Rivier, dat actief is op het snijvlak van openbaar vervoer en digitale mobiliteitsdiensten.

concentratie

De melding maakt duidelijk dat het gaat om NS Groep N.V. en Transdev Nederland N.V., die samen via RIG hun invloed op Rivier willen uitbreiden. Reisinformatiegroep fungeert daarbij als het vehikel waarmee de zeggenschap wordt verkregen. De Autoriteit Consument en Markt zal beoordelen of deze concentratie gevolgen kan hebben voor de mededinging op de Nederlandse markt voor mobiliteits- en reisinformatiediensten.

NS speelt al jarenlang een centrale rol in het Nederlandse openbaar vervoer. Het bedrijf is de nationale spoorwegmaatschappij en beschikt over de Hoofdrailnetconcessie voor de periode 2025 tot en met 2033. Daarnaast verzorgt NS de regionale spoorverbinding tussen Gouda en Alphen aan den Rijn. Naast treinvervoer biedt NS diverse diensten aan consumenten en zakelijke klanten. Daaronder vallen onder meer de OV-fiets, de NS Reisplanner, de Hely-app en verschillende oplossingen op het gebied van deelmobiliteit. Deze activiteiten maken NS tot een breed opererende speler binnen het mobiliteitslandschap.

vervoersvormen

Transdev Nederland maakt deel uit van de internationale Transdev Groep, een mobiliteitsbedrijf dat actief is in het openbaar vervoer en aanverwante diensten. In Nederland is Transdev onder meer betrokken bij bus- en andere vervoersactiviteiten. De deelname van Transdev aan de beoogde concentratie past binnen de strategie van het bedrijf om een rol te spelen in geïntegreerde mobiliteitsoplossingen waarin verschillende vervoersvormen samenkomen.

9292 app

Reisinformatiegroep B.V. is bij het grote publiek vooral bekend onder de naam 9292. Dit platform biedt reisinformatie en reisadvies voor het openbaar vervoer in Nederland en vormt voor veel reizigers een belangrijk hulpmiddel bij het plannen van hun reis. RIG fungeert in deze concentratie als de schakel waarlangs NS en Transdev hun gezamenlijke zeggenschap over Rivier willen vormgeven.

B2B-platform

Rivier B.V. werd in 2021 opgericht als een volwaardige gemeenschappelijke onderneming door de openbaarvervoersbedrijven NS, HTM en RET. Het bedrijf heeft sindsdien gewerkt aan de ontwikkeling van een technisch B2B-platform. Dit platform is ontworpen om mobiliteitsaanbieders enerzijds en MaaS-dienstverleners anderzijds met elkaar te verbinden. MaaS, oftewel Mobility as a Service, richt zich op het aanbieden van verschillende vervoersvormen via één digitaal kanaal. Rivier positioneert zich daarmee als een technische spil in een markt die steeds verder digitaliseert en waarin samenwerking tussen vervoerders en dienstverleners essentieel wordt geacht.

Belanghebbenden krijgen de mogelijkheid om te reageren op de ingediende concentratiemelding. De Autoriteit Consument en Markt heeft aangegeven dat reacties kunnen worden ingediend door partijen die een belang hebben bij de aangevraagde overname. Daarbij geldt een termijn van zeven dagen. Deze termijn gaat in op de dag waarop de melding is gepubliceerd in de Staatscourant. Reacties dienen schriftelijk te worden ingediend en moeten worden voorzien van het zaaknummer van de melding. Brieven kunnen worden gericht aan de Autoriteit Consument en Markt, Directie Mededinging.

De beoordeling door de ACM zal zich richten op de vraag of de gezamenlijke zeggenschap van NS en Transdev over Rivier gevolgen kan hebben voor concurrentieverhoudingen binnen de sector. Daarbij wordt gekeken naar marktmacht, mogelijke belemmeringen voor andere aanbieders en de effecten op innovatie en keuzevrijheid voor afnemers van mobiliteitsdiensten. De uitkomst van deze beoordeling is bepalend voor het verdere verloop van de overname.

Bron: Autoriteit Consument en Markt

ACM, Binnenland

Nieuwe wetgeving: ACM krijgt macht over Data Act en zet vol in op toezicht

De Autoriteit Consument & Markt heeft sinds 21 november officieel de bevoegdheid gekregen om toezicht te houden op de Europese Data Act.

Daarmee staat Nederland aan het begin van een nieuwe fase waarin burgers, bedrijven en overheidsinstanties meer grip moeten krijgen op de informatie die wordt verzameld door slimme apparaten. De invoering van de Nederlandse uitvoeringswet markeert een kantelpunt dat volgens de toezichthouder niet alleen kansen schept voor eerlijke concurrentie, maar ook voor een snellere ontwikkeling van nieuwe digitale diensten. De ACM maakt duidelijk dat voorlichting de komende periode centraal staat, omdat het voor gebruikers en bedrijven van groot belang is precies te weten welke rechten en verplichtingen voortvloeien uit de regels.

Data Act

De Data Act, die in heel Europa geldt, richt zich in de kern op twee onderwerpen. De eerste pijler draait om gegevens uit verbonden apparaten, variërend van auto’s tot omvormers van zonnepanelen. Waar dergelijke data tot nu toe vaak exclusief in handen waren van fabrikanten, moeten gebruikers volgens de nieuwe wet vrij toegang krijgen tot die informatie. De wet maakt het mogelijk dat een auto-eigenaar rechtstreeks toegang krijgt tot de gegevens die het voertuig verzamelt en deze zonder enige belemmering kan delen met een partij naar keuze, bijvoorbeeld een garagebedrijf voor onderhoud. Hierdoor verdwijnen de dwingende routes waarbij consumenten afhankelijk waren van merkdealers of specifieke servicepartners. De wet moet zorgen voor een gelijker speelveld waarin gebruikers daadwerkelijk kunnen bepalen wat er met hun eigen gegevens gebeurt en met wie ze worden gedeeld.

De tweede pijler heeft betrekking op de cloudmarkt. De Data Act verplicht aanbieders om overstappen tussen clouddiensten eenvoudiger te maken en om koppelingen tussen verschillende diensten soepel te laten verlopen. Deze zogenoemde interoperabiliteit moet barrières wegnemen die de markt tot nu toe konden afremmen. Volgens de wetgever moet dit leiden tot meer concurrentie en flexibiliteit, waardoor bedrijven gemakkelijker kunnen innoveren en hun systemen minder afhankelijk worden van één leverancier.

toezicht

De ACM geeft aan dat zij de komende jaren stevig inzet op toezicht, informatievoorziening en samenwerking met de Europese collega-toezichthouders. De toezichthouder richt zich daarbij op aanbieders van clouddiensten en leveranciers van slimme apparaten die hun hoofdkantoor in Nederland hebben. De ACM gaat onderzoeken hoe deze bedrijven toegang geven tot gegevens en hoe zij omgaan met verzoeken tot datadeling. Transparantie wordt daarbij een belangrijk speerpunt. De toezichthouder maakt duidelijk dat bedrijven helder moeten communiceren welke data zij verzamelen, op welke manier toegang wordt verleend en hoe gebruikers hun rechten kunnen uitoefenen. In 2026 wil de ACM extra voorlichting geven en onderzoek uitvoeren naar de naleving van de transparantieverplichtingen.

De ACM laat weten dat eventuele aanpassingen voortvloeiend uit het door de Europese Commissie gepresenteerde voorstel Digitale Omnibus zorgvuldig zullen worden opgevolgd. Zodra de Nederlandse wetgever wijzigingen doorvoert, zal de ACM waar nodig het toezicht bijstellen en marktpartijen tijdig informeren over mogelijke gevolgen.

Om bedrijven te ondersteunen bij de praktische uitvoering van de Data Act heeft de ACM verschillende voorlichtingsproducten in ontwikkeling. In september verscheen een conceptleidraad die ter consultatie werd voorgelegd aan marktpartijen. Die leidraad moet bedrijven helpen om de nieuwe regels beter te begrijpen en tegelijk mogelijkheden te benutten voor datagedreven innovatie. De ACM benadrukt dat het doel van de voorlichting niet alleen is om bedrijven te wijzen op verplichtingen, maar ook om de sector te stimuleren zich verder te ontwikkelen.

overstapdrempels

Bedrijven en consumenten kunnen meldingen doen wanneer zij vermoeden dat hun rechten worden geschonden. Dat kan bijvoorbeeld wanneer een gebruiker geen toegang krijgt tot de informatie uit een slim apparaat of wanneer overstapdrempels bij een clouddienst worden ervaren. Dergelijke meldingen helpen, zo stelt de ACM, om effectief gericht op te treden en problemen tijdig te signaleren. De toezichthouder werkt daarbij nauw samen met andere Europese instanties om grensoverschrijdende situaties aan te pakken. 

In Nederland is daarnaast de Autoriteit Persoonsgegevens betrokken bij klachten die raken aan de AVG, bijvoorbeeld wanneer datasets ook persoonsgegevens bevatten. De AP ziet eveneens toe op verzoeken van overheidsinstanties in situaties van uitzonderlijke noodzaak.

ACM, Binnenland, duurzaamheid, Luchtvaart

Groene belofte: 21 luchtvaartmaatschappijen passen communicatie aan

ACM en Europese toezichthouders controleren de toezeggingen van de maatschappijen.

De druk op Europese luchtvaartmaatschappijen om hun duurzaamheidscommunicatie aan te scherpen is opnieuw toegenomen nu 21 grote spelers in de sector hun misleidende claims hebben aangepast. De Autoriteit Consument & Markt, die samen met toezichthouders uit België, Noorwegen en Spanje het voortouw heeft genomen, stelt dat de bedrijven voortaan duidelijker moeten uitleggen wat hun inspanningen voor het milieu daadwerkelijk betekenen. De toezichthouders willen dat consumenten zonder omwegen kunnen begrijpen wat er waar is van de groene beloftes die maatschappijen doen over vliegen, uitstoot en compensatie.

grens bereikt

Martijn Ridderbos, bestuurslid van de ACM, benadrukt dat de luchtvaartsector een grens heeft bereikt. Zijn uitspraak luidde: “Het is belangrijk dat consumenten niet misleid worden door duurzaamheidsclaims. Met deze actie stellen we een duidelijke ondergrens. Claims die bijvoorbeeld de indruk wekken dat de negatieve effecten van de CO2-uitstoot van een vlucht volledig kunnen worden gecompenseerd of gewist door CO2-compensatieprojecten zijn niet toegestaan. Het is ook goed dat de luchtvaartbranche dit zelf inziet en stopt met het gebruik van deze misleidende claims.” De woorden van Ridderbos leggen een vinger op de zere plek: de sector gebruikte jarenlang optimistische formuleringen die volgens de toezichthouders niet altijd konden worden waargemaakt of zelfs volledig onjuist waren.

De bedrijven die nu hun communicatie moeten aanpassen, behoren tot de meest herkenbare namen binnen het Europese luchtruim. Het gaat onder andere om Air Baltic, Air Dolomiti, Air France, Austrian Airlines, Brussels Airlines, Eurowings, Easyjet, Finnair, KLM, Lufthansa, Luxair, Norwegian, Ryanair, SAS, SWISS, TAP, Transavia France, Transavia CV, Volotea, Vueling en Wizz Air. Deze maatschappijen communiceerden in het verleden geregeld dat passagiers door middel van een extra bijdrage hun CO2-uitstoot konden ‘neutraliseren’ of ‘wegstrepen’, terwijl volgens de toezichthouders zulke formuleringen een te rooskleurig beeld schetsen.

onderbouwing

De toezeggingen die de luchtvaartmaatschappijen nu hebben gedaan, gaan verder dan alleen het aanpassen van een paar woorden. Zo moet voortaan duidelijk worden vermeld dat de CO2-uitstoot van een vlucht niet vermindert of teniet kan worden gedaan door te investeren in klimaatprojecten. Ook mag niet langer worden gesuggereerd dat extra betalingen voor alternatieve brandstoffen een directe compensatie vormen voor de daadwerkelijk uitgestoten gassen. De term ‘sustainable aviation fuels’, die door veel maatschappijen gretig werd gebruikt in reclame-uitingen en op websites, mag alleen nog verschijnen als er voldoende bewijs en onderbouwing is voor de inzet ervan.

Daarnaast hebben de toezichthouders geëist dat bedrijven afzien van absolute termen als ‘duurzaam’ en van visuele elementen zoals groene blaadjes die de indruk wekken dat een vlucht geen of nauwelijks impact heeft op het klimaat. Als maatschappijen zich uitlaat over doelen in de toekomst, moeten die doelen helder en onderbouwd worden weergegeven. Verder moeten de rekenmethodes van CO2-vergelijkingen inzichtelijk worden gemaakt zodat reizigers weten waarop die berekeningen zijn gebaseerd en hoe de gegevens tot stand komen.

Foto: © Pitane Blue – Wizz Air

De betrokken luchtvaartmaatschappijen zijn Air Baltic, Air Dolomiti, Air France, Austrian Airlines, Brussels Airlines, Eurowings, Easyjet, Finnair, KLM, Lufthansa, Luxair, Norwegian, Ryanair, SAS, SWISS, TAP, Transavia France, Transavia CV, Volotea, Vueling, en Wizz Air.

De meeste maatschappijen hebben inmiddels wijzigingen doorgevoerd. De toezichthouders blijven echter scherp. Zij volgen de komende maanden nauwlettend of de maatschappijen zich aan de afspraken houden. Voor bedrijven die toch blijven schermen met misleidende claims dreigt handhaving door nationale autoriteiten binnen de Europese Unie. Die waarschuwing staat niet op zichzelf, want de luchtvaartsector staat door de toenemende maatschappelijke en politieke druk meer dan ooit onder een vergrootglas.

samenwerkingsverband

De gezamenlijke actie van de Europese toezichthouders kwam tot stand na een klacht van de Europese consumentenorganisatie BEUC, waarvan ook de Consumentenbond deel uitmaakt. Binnen het samenwerkingsverband van het CPC-netwerk wordt doorlopend gekeken naar misleiding door bedrijven in sectoren met veel consumentencontact. De luchtvaartsector is al langer onderwerp van discussie doordat reizen met het vliegtuig grote milieu-effecten met zich meebrengt terwijl maatschappijen tegelijkertijd met groene beloftes schermen.

De toezichthouders willen met deze gecoördineerde actie een signaal afgeven dat misleidende duurzaamheidsclaims geen plaats meer hebben in commerciële communicatie. Met de aanpassingen van de 21 maatschappijen lijkt een nieuwe standaard te zijn gezet. Reizigers krijgen daarmee meer duidelijkheid over wat maatschappijen precies doen om hun uitstoot te beperken en welke maatregelen daadwerkelijk effect hebben. De sector zal moeten laten zien dat transparantie en betrouwbaarheid centraal staan bij toekomstige klimaatboodschappen.

ACM, Binnenland, Prorail

Verdeling van spoorcapaciteit: vervolgklacht Arriva bij ACM

Arriva heeft opnieuw hard uitgehaald naar ProRail en dient voor de tweede keer een klacht in bij toezichthouder ACM.

De reden? Wéér kreeg de vervoerder nauwelijks ruimte op het spoor om extra spitstreinen te rijden tussen Groningen en Zwolle. En wéér noemt Arriva de toewijzing ondoorzichtig en oneerlijk. De ACM geeft nu voor een deel gehoor aan die kritiek: ProRail had simpelweg beter moeten uitleggen waarom negen van de elf aangevraagde treinritten zijn afgewezen.

Het geschil draait om een fundamentele spanning in het Nederlandse spoor: de NS heeft op basis van haar concessie voorrang bij de verdeling van capaciteit. Bedrijven als Arriva, die zogeheten open‑toegangsdiensten rijden, staan achteraan in de rij. ProRail hanteert bovendien een strenge norm: zolang er geen officiële grens bestaat voor het aantal toegestane treinen per uur, mag de hoeveelheid ritten niet toenemen ten opzichte van voorgaande jaren. Die voorzichtigheid moet voorkomen dat het spoor te zwaar wordt belast en dat de veiligheid op overwegen of in de energievoorziening in gevaar komt.

meer treinen

Maar Arriva pikt dat niet langer. De vervoerder wijst erop dat in 2023 al veel meer treinen reden op het traject Groningen–Zwolle, zónder dat er zich ongelukken of storingen voordeden. Volgens Arriva toont dat aan dat het spoor die drukte prima aankan. Bovendien zijn de treinen van NS, die wél werden toegelaten, zwaarder dan de voertuigen van Arriva. “We laten het er niet bij zitten”, zei een woordvoerder eerder al.

Toch blijft de ACM grotendeels aan de kant van ProRail staan. De toezichthouder oordeelt dat het gebruik van het ‘bewezen aantal treinen’ uit eerdere jaren voorlopig een logische keuze is, omdat er simpelweg geen beter alternatief beschikbaar is. Een norm op basis van berekeningen ontbreekt nog: de data daarvoor zijn er niet, en het onderzoek ernaar is duur en tijdrovend.

Maar op één punt moet ProRail wél door het stof. De toezichthouder vindt dat ProRail onvoldoende heeft toegelicht waarom juist het traject Groningen–Meppel zo zwaar is belast dat slechts twee ritten per dag konden worden toegewezen. In de toekomst moet de spoorbeheerder verplicht uitleg geven bij zulke besluiten, en die meteen opnemen in het coördinatiedossier.

niet ongegrond

De klacht van Arriva is dus niet volledig ongegrond, maar leidt voorlopig niet tot extra rijmogelijkheden. Dat steekt bij de vervoerder, die naar verwachting alsnog naar het College van Beroep voor het bedrijfsleven stapt om verdere juridische stappen te zetten.

Deze zaak legt pijnlijk bloot hoe star het Nederlandse spoorstelsel nog steeds functioneert. Nieuwe spelers als Arriva worden netjes gedoogd, zolang ze maar niet in de weg rijden van de gevestigde orde. En dat terwijl de roep om meer treinen in de spits — en dus meer concurrentie — almaar luider klinkt. Zolang ProRail blijft vasthouden aan onzichtbare normen en een gesloten uitleg, is het de reiziger die blijft wachten op het perron.

ACM, Binnenland, Luchtvaart, Toerisme

Reiziger tast in het duister: ACM duikt in algoritmes achter vliegticketprijzen

De Autoriteit Consument & Markt (ACM) is een breed opgezet marktonderzoek begonnen naar de manier waarop vliegticketprijzen tot stand komen via computergestuurde systemen.

De toezichthouder wil duidelijk krijgen hoe deze prijsalgoritmes precies werken en wat hun effect is op consumenten en concurrentie binnen de luchtvaart. De aanleiding is de toenemende afhankelijkheid van zogenoemde ‘dynamic pricing’, waarbij tarieven voortdurend wijzigen op basis van vraag, tijd tot vertrek en gedrag van andere aanbieders.

Volgens de ACM zijn deze geautomatiseerde systemen complex en vaak ondoorzichtig, waardoor het risico bestaat dat consumenten geen eerlijke kans hebben op de beste prijs. In een officiële toelichting stelt de toezichthouder: “Het doel van dit marktonderzoek is om beter te begrijpen hoe computergestuurde consumentenprijzen in de praktijk tot stand komen en uitwerken.” Daarmee onderstreept de ACM het maatschappelijke en economische belang van transparantie in digitale markten.

onderzoek

Het onderzoek richt zich op verschillende schakels in de keten, waaronder luchtvaartmaatschappijen zelf, vergelijkingssites en digitale tussenpersonen. Al deze partijen maken gebruik van algoritmes die op basis van realtime data de prijzen aanpassen. Volgens de ACM wordt onderzocht hoe deze systemen zijn ingericht, hoe ze data verwerken en in hoeverre er sprake is van transparantie richting consumenten.

Ook wordt gekeken naar mogelijke risico’s op prijscoördinatie, waarbij algoritmes onbedoeld tot gelijke prijsstrategieën leiden, zonder dat daar expliciet overleg tussen concurrenten aan voorafgaat. Dergelijke praktijken zijn in strijd met het mededingingsrecht en worden in andere sectoren al langer nauwlettend in de gaten gehouden.

Het onderzoek is momenteel in de consultatiefase. De betrokken partijen hebben documenten ontvangen met het verzoek om inzicht te geven in hun prijsstrategieën en gebruikte technologie. Afhankelijk van de informatie die uit deze consultatie naar voren komt, kan de ACM verdere stappen zetten, waaronder dieper technisch onderzoek of zelfs handhaving. “Deze publicatie geeft toelichting op de aanleiding en de aanpak”, aldus de ACM in de begeleidende stukken.

dataverzameling

Dat de ACM deze toelichting al openbaar maakt vóórdat de dataverzameling van start is gegaan, wijst op de urgentie van het onderwerp. Algoritmische prijsbepaling raakt volgens kenners aan fundamentele vragen over eerlijkheid en concurrentie in digitale economieën. In andere Europese landen en in de Verenigde Staten staan soortgelijke onderzoeken inmiddels hoog op de agenda van toezichthouders.

Foto: © Pitane Blue – KLM Schiphol

Voor consumenten kan het onderzoek uiteindelijk zorgen voor eerlijker prijzen. Nu komt het nog vaak voor dat een ticket plots duurder wordt zodra een klant meerdere keren naar dezelfde vlucht zoekt, een fenomeen dat volgens sommigen het gevolg is van het gebruik van persoonlijke gegevens en surfgedrag in de prijssystemen. De ACM wil daarom ook nagaan of consumenten voldoende worden geïnformeerd over hoe ticketprijzen tot stand komen en welke factoren daarin een rol spelen.

prijsmodellen

Luchtvaartmaatschappijen zoals KLM, Ryanair en easyJet maken gebruik van dynamische prijsmodellen. Afhankelijk van de uitkomsten van het onderzoek kan het zijn dat zij hun algoritmes aan moeten passen, zeker als blijkt dat bepaalde praktijken in strijd zijn met de wetgeving of consumenten structureel benadelen.

De ACM benadrukt dat het bij het onderzoek niet alleen gaat om juridische aspecten, maar ook om consumentenvertrouwen. “Reizigers moeten kunnen vertrouwen op eerlijke en begrijpelijke prijzen, ook als die tot stand komen via complexe computermodellen”, zo schrijft de toezichthouder.

Met dit onderzoek zet de ACM een stevige stap richting controle op digitale prijsmechanismen in de luchtvaart. Het is een voorbode van mogelijk ingrijpender toezicht op algoritmes in andere sectoren. Voorlopig is het echter nog afwachten welke informatie uit de consultatie komt en of daar directe aanleiding in zit voor verdere actie.

ACM, Binnenland, Wagens

ACM onderzoekt autodealerfusies: dit betekent het voor de sector

De Autoriteit Consument & Markt (ACM) heeft een nieuwe handreiking gepubliceerd over de manier waarop de toezichthouder fusies en overnames in de autodealerbranche beoordeelt.

Deze richtlijn biedt autodealers houvast bij concentratiemeldingen en verduidelijkt welke informatie bedrijven moeten aanleveren. De ACM wil met deze aanpak zorgen voor een efficiënte en nauwkeurige beoordeling van marktconcentraties, zowel voor zichzelf als voor de bedrijven die een melding indienen.

De handreiking is een direct antwoord op de consolidatiegolf die de autodealerbranche de afgelopen jaren in zijn greep houdt. Sinds 2019 zijn er al meer dan vijftig fusies en overnames binnen deze sector bij de ACM aangemeld. Dit komt door de sterke concurrentie en de noodzaak voor schaalvergroting binnen de autobranche. Naast de verkoop van personenauto’s richten autodealers zich steeds vaker op aanvullende diensten zoals onderhoud, reparatie en de verkoop van originele onderdelen. Om te bepalen of een overname of fusie schadelijke gevolgen heeft voor de markt, beschrijft de handreiking een gestructureerde methode om de impact op deze kernactiviteiten te analyseren.

autodealerbranche

De ACM baseert de richtlijnen op uitvoerige marktanalyses en recente onderzoeken. In 2024 deed de toezichthouder diepgaand onderzoek naar de impact van overnames in de sector, met specifieke aandacht voor onderhouds- en reparatiediensten en de verkoop van originele auto-onderdelen. Een belangrijke aanleiding hiervoor was de overname van BMW- en MINI-dealervestigingen, waarbij de ACM de marktpositie van de betrokken bedrijven nauwgezet onderzocht.

Daarnaast voerde de ACM een breder marktonderzoek uit naar de verkoop van nieuwe personenauto’s in Nederland. Hierbij werd consumentenonderzoek gedaan onder autokopers om inzicht te krijgen in hun koopgedrag. De toezichthouder analyseerde verkoopdata en onderzocht hoe ver consumenten bereid zijn te reizen voor de aanschaf van een nieuwe auto. Ook werden diverse brancheorganisaties en bedrijven geraadpleegd om een volledig beeld te krijgen van de marktontwikkelingen.

Foto: © Pitane Blue – ACM

De resultaten van dit marktonderzoek zijn samengevat in de handreiking en geven een helder beeld van de concurrentiepositie van autodealers. De ACM benadrukt dat deze informatie niet alleen relevant is voor toezichthouders, maar ook voor bedrijven die zich willen voorbereiden op een fusie of overname.

stapsgewijze aanpak

Een belangrijk doel van de handreiking is het verminderen van de administratieve lasten voor bedrijven. De ACM biedt daarom een overzichtelijke, stapsgewijze beschrijving van de analyses die autodealers moeten uitvoeren bij een concentratiemelding. Om te voorkomen dat bedrijven onnodig veel gegevens moeten aanleveren, introduceert de toezichthouder drempelwaardes.

Als een bedrijf onder deze drempelwaardes blijft, volstaat een eenvoudige berekening van marktaandelen op nationaal en provinciaal niveau. Worden deze grenzen overschreden, dan beschrijft de handreiking welke extra analyses nodig zijn om de markteffecten in kaart te brengen. Deze aanpak maakt het voor bedrijven eenvoudiger om te voldoen aan de verplichtingen zonder onnodige bureaucratische hindernissen.

De ACM hoopt dat deze handreiking de autodealerbranche helpt bij het navigeren door het complexe proces van fusies en overnames. Door heldere richtlijnen te bieden, wil de toezichthouder zorgen voor een transparantere markt, waarin zowel bedrijven als consumenten profiteren van eerlijke concurrentie en een breed aanbod van producten en diensten.

ACM, Arriva, Binnenland, Prorail, spoor

ACM: Arriva deels gelijk in klacht tegen Prorail over spoorcapaciteit

De Autoriteit Consument & Markt (ACM) heeft een besluit genomen over de klacht van Arriva tegen ProRail, waarin het ging om de afwijzing van aanvragen voor nieuwe treindiensten in Noord-Nederland.

Arriva had ProRail beschuldigd van onjuiste capaciteitsverdeling, maar de ACM oordeelde dat de klacht deels gegrond is. De zaak draait om de toewijzing van spoorcapaciteit voor stoptreinen en spitstreinen op drukke trajecten zoals Leeuwarden-Zwolle en Groningen-Zwolle.

klacht ongegrond

Voor de stoptreindiensten Leeuwarden-Zwolle en Groningen-Zwolle oordeelde de ACM dat ProRail juist heeft gehandeld. Deze treindiensten vallen onder zogenoemde “opentoegangsdiensten”, waarvoor geen concessie is verleend. Het Besluit capaciteitsverdeling schrijft voor dat treinen met een concessie, zoals die van de NS, voorrang krijgen boven opentoegangsdiensten. Volgens ProRail was er geen fysieke ruimte meer op het spoor om de stoptreinen van Arriva in te passen. De ACM bevestigde dat dit besluit in lijn is met de regelgeving en achtte dit deel van de klacht ongegrond.

spitstreinen

Arriva had ook aanvragen ingediend voor 22 spitstreinritten per dag tussen Groningen en Zwolle, en trajecten zoals Leeuwarden-Heerenveen. Hoewel er fysiek ruimte was om deze treinen te laten rijden, wees ProRail de aanvragen grotendeels af. De reden hiervoor lag volgens ProRail in technische beperkingen, waaronder risico’s voor baanstabiliteit, overwegveiligheid en de energievoorziening.

De ACM oordeelde dat ProRail niet voldoende transparant is geweest over de afwijzing van deze spitstreinen. In haar besluit stelde de ACM dat ProRail onvoldoende duidelijk maakte hoe technische beperkingen precies invloed hebben op de verdeling van de capaciteit. Bovendien waren noodzakelijke risicoanalyses, die de daadwerkelijke gevolgen hadden kunnen vaststellen, nog niet uitgevoerd.

De ACM heeft ProRail een aantal bindende verplichtingen opgelegd om transparanter te worden in haar procedures. Zo moet ProRail de Netverklaring voor 2026 aanpassen door heldere criteria en normen op te nemen die uitleggen hoe technische beperkingen de capaciteit beïnvloeden.

Daarnaast moet ProRail specificeren wanneer en door wie aanvullende onderzoeken naar technische risico’s moeten worden uitgevoerd. Ook kreeg ProRail de opdracht om opnieuw de coördinatiefase voor de dienstregeling van 2025 te doorlopen. De ACM stelde dat ProRail tijdens de eerste procedure niet tijdig en volledig informatie had gedeeld over de criteria die werden gebruikt voor de afwijzing van de spitstreinen. Hierdoor moet er een nieuw verdeelbesluit komen voor de trajecten waar de spitstreinen van Arriva gepland waren.

overbelastverklaring

De ACM heeft verder kritiek op het feit dat ProRail de betrokken infrastructuur niet eerder als “overbelast” heeft aangemerkt. ProRail is wettelijk verplicht een dergelijk besluit te nemen wanneer te verwachten capaciteitsaanvragen niet adequaat verdeeld kunnen worden. Volgens de ACM had ProRail dit medio 2023 moeten doen, waarna een capaciteitsanalyse had kunnen plaatsvinden. Dit had voor meer duidelijkheid gezorgd over mogelijke risico’s zoals baanstabiliteit en overwegveiligheid bij de start van de verdeling voor 2025. ProRail moet in de Netverklaring 2026 aangeven hoe het in de toekomst zal omgaan met dergelijke situaties.

beroep

Het besluit van de ACM betekent niet dat de discussie volledig ten einde is. Betrokken partijen, zoals ProRail of Arriva, kunnen binnen zes weken beroep aantekenen bij het College van Beroep voor het bedrijfsleven (CBb). Dit biedt de mogelijkheid om het besluit verder juridisch aan te vechten.

Met dit oordeel benadrukt de ACM het belang van transparantie en een eerlijke verdeling van spoorcapaciteit, zeker in een regio waar de vraag naar treinverbindingen groeit. Het besluit zet druk op ProRail om haar processen te verbeteren en geeft Arriva deels gelijk in haar kritiek.

ACM, Binnenland

Nieuwe regels ACM: forsere boetes voor overtredingen in vervoerssector

De Autoriteit Consument en Markt (ACM) heeft recentelijk haar beleidsregels met betrekking tot bestuurlijke boetes voor de vervoerswetgeving herzien.

Dit besluit markeert een significante wijziging in het boetebeleid dat van toepassing is op overtredingen binnen verschillende sectoren van de vervoersindustrie. Deze actualisering volgt na een aanzienlijke periode van inactiviteit op dit gebied, waarbij de laatste herziening in 2015 plaatsvond naar aanleiding van de Stroomlijningswet.

Een van de belangrijkste wijzigingen betreft de invoering van nieuwe definities en de uitbreiding van de bijlage waarin overtredingen en de bijbehorende boetecategorieën worden ingedeeld. De wijzigingen zijn mede ingegeven door de inwerkingtreding van de Wet verhoging boetemaxima, waardoor het maximumbedrag voor bestuurlijke boetes werd verhoogd van 450.000 euro naar 900.000 euro. Deze verhoging weerspiegelt de noodzaak om de sancties af te stemmen op de ernst van de overtredingen en de economische kracht van de overtreders.

De ACM heeft nu ook specifieke bepalingen toegevoegd om te kunnen handhaven op grond van de nieuwe Uitvoeringswet EU-zeehavenverordening. Deze wet, die op 26 februari 2021 in werking trad, maakt het mogelijk voor de ACM om bestuurlijke boetes op te leggen voor overtredingen van Verordening (EU) 2017/352. Deze verordening, vastgesteld door het Europees Parlement en de Raad op 15 februari 2017, legt een kader vast voor het verrichten van havendiensten en bevat gemeenschappelijke regels inzake de financiële transparantie van havens. Met de toevoeging van artikel 6a in de beleidsregels heeft de ACM haar bevoegdheid bevestigd om op basis van deze nieuwe wet te handhaven.

Naast het verwerken van deze nieuwe wettelijke taak in de beleidsregels, heeft de ACM van de gelegenheid gebruik gemaakt om de bestaande boetebevoegdheden voor andere vervoerswetten te actualiseren. Dit omvat onder meer het schrappen van vervallen wettelijke bepalingen uit de bijlage en het actualiseren van de boetehoogten tussen de verschillende wetten. In sommige gevallen heeft dit geleid tot een verhoging van het boetemaximum, hetgeen de noodzaak benadrukt om de sancties in lijn te brengen met de huidige economische realiteit en de ernst van de overtredingen.

De indeling van overtredingen in categorieën blijft een belangrijk aspect van het boetebeleid.

Deze indeling helpt bij het bepalen van de hoogte van de boetes, gebaseerd op de jaaromzet van de overtreder en de ernst van de overtreding. De overtredingen van de Loodsenwet, Spoorwegwet, Uitvoeringswet EU-zeehavenverordening, Wet luchtvaart en Wet personenvervoer 2000 zijn ingedeeld in verschillende categorieën, die variëren in de mate van financiële sancties. Deze indeling zorgt voor consistentie en proportionaliteit in de handhaving, waardoor overtreders afhankelijk van hun economische omvang en de ernst van hun overtredingen worden beboet.

De actualisering van de beleidsregels door de ACM is ook een gevolg van de wijzigingen die reeds doorgevoerd zijn in diverse wetten. Hierdoor zijn nieuwe overtredingen toegevoegd en vervallen bepalingen verwijderd uit de boetecategorieën, wat bijdraagt aan een meer accuraat en up-to-date boetebeleid. Deze veranderingen versterken de handhavingseffectiviteit van de ACM en zorgen ervoor dat de regelgeving beter aansluit bij de huidige stand van zaken in de vervoerssector.

De publicatie van dit besluit in de Staatscourant markeert de formele inwerkingtreding van deze wijzigingen. De ACM heeft hiermee haar instrumentarium voor toezicht en handhaving aanzienlijk versterkt, wat bijdraagt aan een betere naleving van de vervoerswetgeving en het waarborgen van eerlijke concurrentie en transparantie binnen de vervoerssector.

Dit besluit werd vastgelegd onder zaaknummer ACM/UIT/623763.

ACM, Bedrijven, Binnenland, Taxi

ACM: samenwerking BIOS-groep en RMC krijgt nieuwe dimensie

CM en RMC willen Transvision omzetten in volwaardige gemeenschappelijke onderneming.

Cetorhinus Maximus B.V. (CM) en de Rotterdamse Mobiliteit Centrale RMC B.V. (RMC) hebben gezamenlijk een aanvraag ingediend bij de Autoriteit Consument en Markt (ACM) om hun bestaande samenwerking in Transvision B.V. om te zetten in een volwaardige gemeenschappelijke onderneming. Deze stap, aangekondigd op 5 augustus 2024, markeert een significante ontwikkeling in de mobiliteitssector en benadrukt de groeiende focus van beide bedrijven op strategische samenwerking en consolidatie binnen de vervoersbranche.

CM en RMC zijn al langer betrokken bij Transvision B.V., een organisatie die zich specialiseert in het organiseren en coördineren van diverse vormen van mobiliteit. Beide bedrijven hebben hun eigen expertise en werkgebied, die elkaar op strategische wijze aanvullen binnen deze samenwerking.

taxivervoer

CM, dat via dochterondernemingen zoals Zorgvervoercentrale Nederland B.V. (ZCN) opereert onder de naam BIOS-groep, is een landelijke speler in de mobiliteitsdiensten. De BIOS-groep is gespecialiseerd in het aanbieden van contractueel taxivervoer, waaronder WMO-vervoer, ziekenvervoer en zakelijk vervoer voor zowel bedrijven als overheidsinstellingen. Dit maakt CM een belangrijke speler in de Nederlandse vervoerssector, met een sterke focus op het leveren van betrouwbare en efficiënte mobiliteitsoplossingen.

doelgroepenvervoer

RMC, daarentegen, heeft zich gepositioneerd als een landelijke vervoersregisseur met een duidelijke focus op doelgroepenvervoer. Dit omvat diensten zoals leerlingenvervoer, WMO-vervoer, WSW-vervoer en zelfs personeels- en evenementenvervoer. Daarnaast biedt RMC ook callcenterdiensten en chauffeursdiensten aan, voornamelijk voor andere organisaties binnen de vervoerssector. RMC is een gezamenlijke onderneming van RET N.V. en Rotterdamse Taxi Centrale RTC B.V., en speelt een cruciale rol in het bieden van specialistische vervoersdiensten in heel Nederland.

Foto: © Pitane Blue – Zorgvervoercentrale Nederland

Transvision B.V., de onderneming die centraal staat in deze ontwikkeling, fungeert als mobiliteitsregisseur en biedt verschillende vormen van contractueel taxivervoer aan. Een van de belangrijkste activiteiten van Transvision is haar rol als (mede-)uitvoerder van Valys, een bovenregionaal sociaal-recreatief vervoerssysteem voor mensen met een mobiliteitsbeperking. Dit systeem, dat wordt gecontracteerd door het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport (VWS), wordt uitgevoerd in samenwerking met RMC en ZCN. 

DEXTR

Naast Valys is Transvision ook actief in touringcarvervoer en consumentenvervoer via haar DEXTR-dienst. Een ander belangrijk aspect van Transvision’s dienstenaanbod is haar online mobiliteitsplatform, Vita Mobiliteit, dat specifiek gericht is op doelgroepenvervoer. Dit platform biedt geavanceerde planningsdiensten voor taxi- en touringcarvervoerders via TransDesk, een tool die efficiënte en nauwkeurige planning mogelijk maakt voor verschillende soorten vervoer.

De beslissing van CM en RMC om Transvision om te zetten in een volwaardige gemeenschappelijke onderneming lijkt ingegeven door de wens om hun krachten verder te bundelen en hun positie in de Nederlandse mobiliteitsmarkt te versterken. Door hun samenwerking in Transvision te intensiveren, kunnen beide bedrijven profiteren van synergieën, zoals gedeelde kennis, schaalvoordelen en een verbeterde coördinatie van hun diensten.

concurrentie

Het omzetten van Transvision in een volwaardige gemeenschappelijke onderneming kan ook worden gezien als een reactie op de toenemende concurrentie en de complexiteit van de mobiliteitssector. Door hun activiteiten te consolideren, kunnen CM en RMC beter inspelen op de behoeften van hun klanten en inspelen op toekomstige veranderingen in de markt, zoals de groeiende vraag naar duurzame en inclusieve vervoersoplossingen.

Bovendien kan deze stap Transvision in staat stellen om haar positie als belangrijke speler in het bovenregionale vervoer verder te versterken, met name in het sociale segment waar Valys een prominente rol speelt. De expertise en middelen van zowel CM als RMC zullen waarschijnlijk bijdragen aan de verdere ontwikkeling en uitbreiding van Transvision’s dienstenaanbod, wat zou kunnen leiden tot een nog grotere impact in de mobiliteitssector.

Met dank aan:  Magazine Personenvervoer

ACM, Bedrijven, Binnenland

Netbeheer: afvalbeheer blijft achter met juridisch beroep tegen ACM-besluit

Afval- en reinigingsdiensten ervaren een toenemende uitdaging in hun bedrijfsvoering vanwege de nieuwste beleidsmaatregelen omtrent netcongestie.

Terwijl diverse sectoren voorrang krijgen bij transportverzoeken op het elektriciteitsnet, vallen de afvalbeheerders hier buiten. De koepelorganisatie van afval- en reinigingsdiensten, NVRD, uit haar onvrede over deze beslissing, aangezien de afvalbeheerbranche niet is opgenomen in het prioriteringskader van de Autoriteit Consument en Markt (ACM).

Vanaf 1 oktober 2024 gaan netbeheerders het nieuwe prioriteringskader hanteren bij het beoordelen van transportverzoeken op het energienet. Dit kader, dat in maart vorig jaar is vastgesteld, is bedoeld om investeringen in de uitbreiding van het stroomnet te begeleiden. Het biedt een middel om projecten met een grote maatschappelijke impact voorrang te geven in de investeringsplannen van netbeheerders en in de door de overheid gerealiseerde projecten. Deze maatregel moet ervoor zorgen dat energie-infrastructuurprojecten die cruciaal zijn voor de energietransitie, zoals de aansluiting van windparken op zee en de uitbreiding van het net voor de verduurzaming van industrie en woningen, in een versneld tempo uitgevoerd kunnen worden.

Bij de bepaling van de investeringsvolgorde moeten netbeheerders rekening houden met technische, economische en maatschappelijke factoren, zoals de veiligheid en leveringszekerheid van de bestaande stroomnetten. Het prioriteringskader dient als aanvulling op de bestaande criteria en maakt het mogelijk om prioriteit te geven aan energie-infrastructuurprojecten die belangrijk zijn voor de verduurzaming van Nederland. Dit kader is gezamenlijk opgesteld door netbeheerders en toezichthouder ACM.

Ondanks de maatschappelijke relevantie van afvalbeheer, blijft deze sector buiten het prioriteringskader. In het oorspronkelijke ontwerpbesluit werden afvalbedrijven nog wel genoemd, maar in het definitieve besluit, dat op 18 april dit jaar in de Staatscourant verscheen, zijn ze niet meer opgenomen. Deze wijziging heeft geleid tot een beroep van de NVRD, die vindt dat afvalbeheer een essentieel onderdeel van het prioriteringskader zou moeten blijven.

De NVRD wijst onder meer op de verplichtingen die afvalbedrijven hebben met betrekking tot de verduurzaming van hun wagenparken. De introductie van zero-emissiezones maakt het voor oudere afvalwagens onmogelijk om bepaalde stedelijke gebieden te bereiken. Investeringen in elektrische alternatieven zouden daarom ook prioriteit moeten krijgen bij netcongestie, stelt de NVRD.

De ACM heeft echter afvalbeheer, evenals openbaar vervoer, uit het definitieve besluit geschrapt vanwege Europese regelgeving. Volgens de ACM biedt het Europese energierechtelijke kader geen ruimte om deze sectoren voorrang te geven bij netcongestie. Bovendien stelt de ACM dat het niet duidelijk is in hoeverre partijen in de OV- en afvalsector actief bijdragen aan verduurzaming. Dit betekent niet dat deze sectoren geen inspanningen leveren op het gebied van duurzaamheid, maar een groot aantal sectoren en partijen is wettelijk verplicht te verduurzamen, waardoor dit criterium volgens de ACM niet onderscheidend genoeg is.

De beslissing van de ACM heeft geleid tot verontwaardiging binnen de afvalbeheerbranche, die zich nu genoodzaakt ziet om verdere juridische stappen te overwegen. De uitkomst van deze zaak kan aanzienlijke gevolgen hebben voor de manier waarop afval- en reinigingsdiensten hun operaties in de toekomst zullen moeten aanpassen.

ACM, Bedrijven, Binnenland, Uitgelicht

ACM geeft groen licht: tramstroom HTM ook voor elektrische auto’s

HTM Personenvervoer is optimistisch over de pilot en hoopt op een succesvolle uitrol die zal leiden tot verdere vergroening van het vervoer in Den Haag.

De Gemeente Den Haag, HTM Personenvervoer N.V., en HTM Railinfra B.V. hebben op 25 april 2024 de Autoriteit Consument en Markt (ACM) om een informele zienswijze gevraagd. Dit verzoek, later aangevuld op 13 juni 2024, richt zich op een nieuw initiatief: het gebruik van de elektriciteitsinfrastructuur voor trams voor het opladen van elektrische voertuigen. Dit project is bedoeld om bij te dragen aan de energietransitie en de elektrificatie van vervoer.

Het initiatief onderzoekt of de beschikbare capaciteit van de bestaande tram-infrastructuur kan worden gebruikt voor laadpalen voor elektrische auto’s. Dit project kan de efficiëntie van de aan HTM Personenvervoer verleende transportcapaciteit verbeteren door deze te benutten voor zowel trams als elektrische voertuigen. De gemeente Den Haag, HTM Personenvervoer en HTM Railinfra werken samen om ervoor te zorgen dat dit project binnen de kaders van het energierecht valt.

HTM Railinfra bezit alle railinfrastructuur voor trams en RandstadRail binnen het concessiegebied Agglomeratie Den Haag/Zoetermeer Rail. De infrastructuur voorziet de trams van elektriciteit, vooral tijdens het optrekken. Tijdens andere periodes is er capaciteit beschikbaar die gebruikt kan worden voor het opladen van elektrische auto’s. Bovendien levert het remmen van trams energie op die eveneens kan worden benut.

Het plan is om op kleine schaal te beginnen met laadpalen bij het Zwarte Pad in Den Haag. HTM Personenvervoer zal de verbindingen tussen de infrastructuur en de laadpalen realiseren, terwijl HTM Railinfra eigenaar wordt van deze verbindingen en laadpalen. HTM Personenvervoer zal verantwoordelijk zijn voor de exploitatie en het onderhoud van de laadpalen en de bijbehorende verbindingen.

Vervoerder HTM en de gemeente Den Haag onderzoeken of HTM laadpalen kan verbinden via de bovenleiding van haar traminfrastructuur. Via de laadpalen kunnen auto’s worden geladen op het moment dat trams geen gebruik maken van de stroom op de traminfrastructuur.

Volgens een juridisch advies van Pels Rijcken is de infrastructuur na de realisatie van de laadpalen nog steeds een installatie en is er geen leveringsvergunning nodig voor het leveren van elektriciteit aan de laadpalen. De ACM bevestigt dit standpunt op basis van de aangeleverde informatie en merkt op dat er sprake is van één afnemer die gebruikmaakt van de infrastructuur, waardoor deze als installatie wordt aangemerkt.

leveringsvergunning

De ACM heeft benadrukt dat dit initiatief past binnen de energierechtelijke kaders en dat er geen leveringsvergunning nodig is, omdat elektrische auto’s die opladen via een laadpaal niet worden beschouwd als afnemers in de zin van de Elektriciteitswet. Bovendien zijn er geen inhoudelijke wijzigingen te verwachten van de nieuwe Energiewet die op 4 juni 2024 door de Tweede Kamer is aangenomen.

Deze verduidelijking van de ACM is belangrijk omdat het initiatief bijdraagt aan de energietransitie en de verduurzaming van het vervoer in Den Haag. Door de bestaande netcapaciteit beter te benutten, kan de stad een stap zetten richting een groenere toekomst.

HTM Personenvervoer is optimistisch over de pilot en hoopt op een succesvolle uitrol die zal leiden tot verdere vergroening van het vervoer in Den Haag. Met de steun van de gemeente en de duidelijke richtlijnen van de ACM lijkt het project goed op weg om een belangrijk onderdeel van de duurzame transportoplossingen van de stad te worden. Eerder kreeg de Rotterdamse vervoerder RET al toestemming om het net te gebruiken voor laadinfrastructuren langs de tramlijnen.