Categorie archieven: Brussel

Stepverbod: Brussel hoopt op de fiets, maar Parijs toont opvallend dubbel effect

Verkoop van privésteps stijgt lokaal eveneens nadat huursteps uit straatbeeld verdwijnen, Parijse cijfers laten zien waar gebruikers na een verbod op deelsteps terecht kunnen komen.

Brussel neemt vanaf volgend jaar afscheid van de elektrische deelstep. De ongeveer 8.000 deelsteps die momenteel door de hoofdstad rijden, moeten uit het straatbeeld verdwijnen. De grote vraag is wat de gebruikers daarna gaan doen. De Brusselse regering verwacht dat een deel van hen overstapt op de deelfiets. De ervaringen in Parijs lijken die verwachting deels te ondersteunen, al blijkt daar tegelijkertijd dat ook verkopers van privésteps profiteren van het verdwijnen van de huurstep.

De Brusselse regering besloot in juni om deelsteps te verbieden. Aanleiding daarvoor waren onder meer de aanhoudende klachten over roekeloos rijgedrag en de zogenoemde ‘strooisteps’: voertuigen die na gebruik op allerlei plaatsen worden achtergelaten en daarbij geregeld voor hinder zorgen.

Parijs, Madrid en Praag

Brussel staat met die beslissing niet alleen. Ook onder meer Parijs, Madrid en Praag kozen ervoor om deelsteps uit hun straten te weren. De Franse hoofdstad vormt daarbij een interessante vergelijking, omdat daar sinds september 2023 geen deelsteps meer beschikbaar zijn. Voor het verbod reden er ongeveer 15.000 rond.

De Brusselse regering hoopt dat de deelfiets een belangrijk alternatief wordt. Vanaf 2027 wordt het aantal aanbieders van dergelijke fietsen niet langer beperkt, al mag iedere afzonderlijke operator maximaal 2.500 fietsen aanbieden. Daarnaast werd in maart de concessie van de gele Villo-fietsen, die door JCDecaux worden uitgebaat, verlengd tot 2028.

Niet iedereen gelooft echter dat voormalige stepgebruikers massaal op de fiets zullen springen. Guillaume Burland van stepaanbieder Bolt waarschuwde eerder juist voor een verschuiving naar privésteps. „Het wegnemen van onze diensten zal gebruikers richting privésteps duwen: ongereguleerd, niet traceerbaar en véél gevaarlijker”, verklaarde hij tegenover BRUZZ.

commerciële deelfietsen

De ontwikkeling in Parijs laat een gemengd beeld zien. Een jaar nadat de deelsteps daar verdwenen, bleken vooral commerciële deelfietsen aanzienlijk populairder te zijn geworden. Volgens tellingen van de stad Parijs nam het gebruik daarvan in 2024 met 57 procent toe ten opzichte van een jaar eerder. Ook Vélib, het Parijse systeem dat vergelijkbaar is met de Brusselse Villo-fietsen, profiteerde. Het gebruik daarvan steeg met 10 procent. Bus, metro en tram werden gemiddeld ongeveer 4 procent vaker gebruikt.

Het totale gebruik van steps nam ondertussen af. Tellingen op twaalf verkeerspunten lieten in juni 2024 een daling van het aantal steppassages met 24 procent zien. Tijdens een nieuwe telling in oktober bedroeg de afname zelfs 37 procent. Ook het autogebruik liep licht terug.

Toch betekende het verdwijnen van de deelsteps niet dat de privéstep uit beeld verdween. De Franse verkoper Weebot meldde een maand na het Parijse verbod zelfs een verkoopstijging van 50 procent. Commercieel directeur Adrien Lemonnier zegt tegen BRUZZ dat de grotere belangstelling onder Parijzenaars sindsdien zichtbaar is gebleven.

„Wij zien een stabiele stijging in onze verkoopscijfers van zo’n 15 à 20 procent”, aldus Lemonnier. Volgens hem verkoopt Weebot jaarlijks ongeveer 20.000 producten, waaronder elektrische steps en elektrische fietsen. Parijs vertegenwoordigt ongeveer 40 procent van die verkopen.

verkoopcijfers

Landelijke verkoopcijfers vertellen echter een ander verhaal. Jean Ambert, directeur van het Parijse onderzoeksbureau Smart Mobility Lab, wijst erop dat de Franse verkoop van elektrische steps in 2021 haar hoogtepunt bereikte en vervolgens ieder jaar terugliep. Ook tussen 2023 en 2024, dus na de invoering van het Parijse verbod op deelsteps, daalde de landelijke verkoop. De afname bedroeg 9 procent.

„Onze interpretatie is dat het einde van de Parijse deelsteps op nationaal niveau geen zichtbare heropleving van de verkoop heeft veroorzaakt”, zegt Ambert tegen BRUZZ. Tegelijk plaatst hij daar een belangrijke kanttekening bij. „Parijs vertegenwoordigt slechts 3 procent van de Fransen: een lokale toename van de verkoop zou dus moeilijk zichtbaar zijn in de nationale cijfers.” 

Een massale overstap van huursteps naar privésteps lijkt bovendien niet vanzelfsprekend vanwege het grote prijsverschil. Een rit met een deelstep kostte slechts enkele euro’s, terwijl voor een eigen elektrische step al snel honderden euro’s moet worden betaald.

Foto: © Pitane Blue – deelvervoer in Parijs

De Parijse cijfers geven Brussel daarmee geen eenduidig antwoord op de vraag wat er na het verbod zal gebeuren. Deelfietsen profiteerden in de Franse hoofdstad sterk en ook het openbaar vervoer kreeg meer gebruikers. Tegelijkertijd zagen gespecialiseerde verkopers van privésteps hun verkopen in Parijs stijgen. Of Brussel vanaf volgend jaar hetzelfde patroon zal volgen, zal pas duidelijk worden wanneer duizenden huidige gebruikers van deelsteps op zoek moeten naar een alternatief.

William’s Babin, verkoper bij Mobilityurban, wees tegenover Le Parisien bovendien op het verschil tussen beide groepen gebruikers. „Het is niet hetzelfde publiek”, verklaarde hij. „Mijn klanten zijn eerder dertigers, voormalige automobilisten of motorrijders, die voor al hun dagelijkse verplaatsingen op een step willen overstappen. De gebruikers van huurdiensten zijn veel jonger en gebruiken steps slechts af en toe. Ons best verkochte model kost bijna 900 euro: daar willen zij niet in investeren.”

beetje een flamand

Juist dat verschil tussen gebruikersgroepen kan in Brussel belangrijk worden. Mobiliteitsexpert Dirk Lauwers van de Universiteit Antwerpen wees tegenover BRUZZ eerder op de verschillende profielen van fietsers en stepgebruikers in de hoofdstad. „Een fietser is nog altijd een beetje een flamand, een beter gesteld persoon”, verklaarde Lauwers. „Stepgebruikers zijn jonger, mannelijker en meer allochtoon. Die zul je niet zo snel de fiets zien gebruiken. Al moet ik zeggen dat er in Parijs wel een switch is geweest.”

Daar komt nieuwe regelgeving voor elektrische steps bij. Sinds 1 september geldt een helmplicht voor elektrische steps die sneller kunnen rijden dan 20 kilometer per uur. In Parijs werd eveneens een helmplicht ingevoerd, daar sinds augustus. Of die verplichting eveneens invloed krijgt op de populariteit van de privéstep, moet nog blijken.

Flinke rekening: al 1.890 boetes voor verboden Euro 5-diesels in Brussel

De strengere regels voor de lage-emissiezone in Brussel beginnen stevig door te wegen voor automobilisten.

Sinds 1 juli worden bestuurders daadwerkelijk beboet wanneer ze met een niet langer toegelaten Euro 5-diesel of Euro 2-benzinewagen de Brusselse lage-emissiezone binnenrijden. Inmiddels zijn sinds de start van die effectieve handhaving al 1.890 boetes uitgeschreven.

Daarmee krijgt de aanscherping van de Brusselse LEZ steeds duidelijker gevolgen voor automobilisten die nog met een ouder voertuig naar de hoofdstad rijden. De betrokken voertuigen vallen onder de nieuwste categorie die niet langer wordt toegelaten. Voor dieselwagens gaat het om voertuigen met de Euro 5-norm, terwijl bij benzinewagens de Euro 2-norm geviseerd wordt.

geen boete

De strengere regels waren eerder al van kracht geworden, maar bestuurders kregen aanvankelijk nog geen boete. Brussel werkte eerst met waarschuwingen. De effectieve inning van de sancties liet bovendien langer op zich wachten dan aanvankelijk voorzien, onder meer omdat de administratie meer tijd nodig had om het systeem operationeel te krijgen.

Sinds 1 juli is die situatie veranderd. Vanaf die datum begon Brussel Fiscaliteit daadwerkelijk boetes uit te schrijven voor voertuigen die onder de nieuwe beperkingen vallen. Een overtreding kan de eigenaar van een voertuig 350 euro kosten. De Brusselse overheid had eerder aangegeven dat ruim 13.000 voertuigen een dergelijke sanctie riskeerden nadat ze al een waarschuwing hadden ontvangen.

De cijfers maken nu duidelijk dat de controles niet zonder gevolgen blijven. Sinds 1 juli zijn 1.890 boetes uitgeschreven. Daarmee is een aanzienlijk deel van de automobilisten die ondanks de beperkingen met hun voertuig Brussel binnenreden inmiddels financieel getroffen door de strengere regels.

allesbehalve rechtlijnig

De weg naar de daadwerkelijke invoering van de boetes verliep allesbehalve rechtlijnig. De strengere LEZ-regels zorgden eerder voor politieke discussie en vertraging. De verstrenging werd officieel van kracht, maar een politiek akkoord over de manier waarop de boetes moesten worden toegepast liet aanvankelijk op zich wachten. Daardoor kregen automobilisten gedurende een overgangsperiode alleen een waarschuwing.

Ook de administratie bleek tijd nodig te hebben. De start van de effectieve boetes werd daardoor verschillende keren onderwerp van discussie. Uiteindelijk werd 1 juli het moment waarop Brussel Fiscaliteit begon met het opleggen van sancties voor Euro 5-diesels en Euro 2-benzinewagens die niet meer aan de voorwaarden van de lage-emissiezone voldoen.periode waarin automobilisten uitsluitend met waarschuwingen wegkwamen definitief voorbij is.

De groep voertuigen waarop de regels betrekking hebben, is groot. Eerder bleek dat in heel België bijna 630.000 voertuigen zijn ingeschreven die volgens de aangescherpte normen de Brusselse lage-emissiezone niet meer in mogen. Niet al die voertuigen rijden uiteraard daadwerkelijk Brussel binnen, maar het cijfer geeft wel aan hoeveel automobilisten potentieel rekening moeten houden met de beperkingen wanneer ze naar het gewest willen rijden.

Voor bestuurders die voor het eerst met een niet-toegelaten voertuig worden geregistreerd, geldt dat zij eerst een waarschuwing krijgen. Een nieuwe overtreding kan vervolgens tot een boete leiden. De regeling moet voorkomen dat automobilisten onmiddellijk worden geconfronteerd met een financiële sanctie zonder eerst op de hoogte te zijn gebracht van de overtreding.

Foto: © Pitane Blue – Brussel beenhouwersstraat

De lage-emissiezone blijft ondertussen een belangrijk onderdeel van het Brusselse mobiliteitsbeleid. De regels zijn de afgelopen jaren stapsgewijs aangescherpt. Daardoor worden steeds meer oudere en vervuilendere voertuigen uit het gewest geweerd. De nieuwe beperkingen voor Euro 5-diesels en Euro 2-benzinewagens vormen opnieuw een belangrijke uitbreiding van die aanpak.

boetestelsel

Tegelijkertijd wordt al gewerkt aan een ander boetestelsel. De Brusselse regering wil de regeling vanaf 2027 hervormen. Daarbij is onder meer sprake van een systeem waarbij automobilisten met een voertuig dat normaal niet wordt toegelaten een jaarpas kunnen kopen. Eerder werd daarvoor een bedrag van 350 euro genoemd. Voor bepaalde kwetsbare groepen werd ook een goedkoper tarief van 200 euro naar voren geschoven.

Tot die hervorming er daadwerkelijk komt, blijven de huidige regels gelden. Wie met een Euro 5-diesel of Euro 2-benzinewagen Brussel binnenrijdt, moet er dus rekening mee houden dat het verbod inmiddels daadwerkelijk wordt gehandhaafd. De 1.890 boetes die sinds 1 juli zijn uitgeschreven, laten zien dat de 

Hoofdstad houdt vast aan verbod vanaf 2027: deelsteps moeten weg

Brussel werkt overgangsregeling uit na ingrijpen van de Raad van State, operatoren kunnen tijdelijke vergunning krijgen terwijl nieuwe procedure wordt voorbereid.

Brusselaars die gebruikmaken van deelfietsen hoeven voorlopig niet te vrezen dat de tweewielers vanaf 1 september plots uit het straatbeeld verdwijnen. De Brusselse regering heeft een overgangsregeling uitgewerkt waarmee de dienstverlening kan worden voortgezet. Het voorstel moet nog langs de ministerraad, maar moet vooral voorkomen dat gebruikers de gevolgen dragen van de problemen met de eerdere vergunningsprocedure.

De toekomst van de deelfietsen kwam eind juli plots op losse schroeven te staan. De Raad van State verklaarde toen de vergunning voor deelfietsen en deelsteps nietig. Aanleiding waren onregelmatigheden die waren vastgesteld bij de aanbestedingsprocedure. De uitspraak zorgde meteen voor onzekerheid, omdat Brussel daardoor vanaf 1 september zonder deelfietsen dreigde te vallen.

overgangsperiode

Na meerdere overlegrondes met de betrokken operatoren heeft de Brusselse regering nu een oplossing uitgewerkt. Het kabinet van Brussels minister van Mobiliteit Elke Van den Brandt (Groen) laat weten dat er een voorstel klaarligt voor een tijdelijke overgangsperiode. Daarmee moeten de elektrische deelfietsen ook na 1 september beschikbaar kunnen blijven.

Centraal in het plan staat een systeem met tijdelijke licenties. Niet alleen bedrijven die momenteel al actief zijn, kunnen daarvoor in aanmerking komen. Ook nieuwe operatoren krijgen de mogelijkheid om zich aan te bieden. Dat kan tot het einde van 2027.

Wel worden er voorwaarden verbonden aan de tijdelijke toelating. Per operator mogen maximaal 2.500 fietsen worden ingezet. Met die beperking wil de regering voorkomen dat de zogenoemde dropzones, waar deelvoertuigen kunnen worden achtergelaten, verzadigd raken. Opvallend is dat er tegelijkertijd geen maximum wordt opgelegd aan het aantal bedrijven dat een tijdelijke licentie kan krijgen.

De overgangsregeling zelf moet tot mei 2028 van kracht blijven. Tegen die tijd wil Brussel een volledig nieuwe aanbestedingsprocedure hebben afgerond. Daarbij zullen uiteindelijk twee vergunningen worden toegekend, waarbij iedere vergunning goed is voor maximaal 4.800 fietsen. De nieuwe procedure moet rekening houden met de kritiek die de Raad van State op de eerdere aanbesteding formuleerde.

Van den Brandt reageert tevreden op de gevonden oplossing en benadrukt het belang van de deelfietsen voor de dagelijkse verplaatsingen van Brusselaars. “Veel mensen rekenen op deelfietsen om thuis te geraken of om naar het werk te gaan. Het is een duurzame en veilige manier om je te verplaatsen, en die kunnen we nu blijven aanbieden”, aldus de minister.

voorlopig afgewend

Helemaal definitief is de regeling nog niet. Het voorstel wordt volgende week besproken door de ministerraad. De verwachting is dat het daar zal worden aangenomen. Daarmee lijkt een scenario waarbij de deelfietsen vanaf september volledig verdwijnen voorlopig afgewend.

Voor de deelsteps ziet de toekomst er heel anders uit. Bedrijven die dergelijke voertuigen aanbieden, vallen in principe eveneens onder de tijdelijke regeling en kunnen dus een tijdelijke licentie aanvragen. Dat verandert echter niets aan het eerdere besluit van de Brusselse regering om vanaf 1 januari 2027 geen deelsteps meer toe te laten.

Foto: © Pitane Blue – deelfietsen gered maar voor deelsteps valt definitief het doek

Mochten nieuwe aanbieders zich voor het einde van dit jaar melden, dan zullen hun steps daarom geleidelijk worden uitgefaseerd. Volgens het kabinet moet die aanpak voorkomen dat er vlak voor het definitieve verbod nog een sterke toename van het aantal voertuigen komt. “Zo kan worden voorkomen dat het aantal voertuigen op straat toeneemt en vermijden we een mogelijke chaos.”

Brussel houdt daarmee vast aan de argumenten die eerder werden aangevoerd voor het verdwijnen van de deelsteps. Het kabinet van Van den Brandt wijst daarbij zowel op verkeersveiligheid als op problemen in de openbare ruimte en het gebruik van de voertuigen bij criminaliteit. “Het aantal ongevallen stijgt en de letsels zijn vaak zwaar, slordig geparkeerde steps hinderen voetgangers en mensen met een beperking, en deelsteps worden ook steeds vaker gebruikt bij schietpartijen.”

einde van de deelsteps

Minister-president Boris Dilliès (MR) benadrukt eveneens dat de tijdelijke oplossing geen uitstel betekent van het aangekondigde einde van de deelsteps. “We houden ons woord”, zegt hij. “Volgend jaar is het gedaan met de deelsteps en brengen we orde en veiligheid terug naar de openbare ruimte. Dankzij de overgangsfase geven we bedrijven en gebruikers echter tijd om zich aan te passen.”

Daarmee kiest Brussel voor twee verschillende richtingen binnen dezelfde overgangsregeling. Deelfietsen krijgen de mogelijkheid om ook de komende jaren onderdeel van het mobiliteitsaanbod te blijven, terwijl voor deelsteps het einde al vastligt. Voor fietsgebruikers is vooral de datum van 1 september belangrijk: als de ministerraad het voorstel zoals verwacht goedkeurt, kunnen zij ook daarna gebruik blijven maken van de elektrische deelfietsen.

Deelsteps verdwijnen uit Brussel: operatoren krijgen maand om alles op te ruimen

Brussel trekt stekker uit deelsteps en deelfietsen, bedrijven hopen op doorbraak tijdens spoedoverleg in augustus.

De Brusselse straten dreigen er binnenkort opvallend anders uit te zien. Deelsteps en deelfietsen moeten tegen uiterlijk 1 september verdwijnen uit de openbare ruimte. Die beslissing volgt op een arrest van de Raad van State, dat de bestaande vergunningen van verschillende aanbieders ongeldig verklaarde. Brussel Mobiliteit bevestigt dat de betrokken operatoren slechts een korte overgangsperiode krijgen om hun voertuigen weg te halen.

Woensdag kwam de Raad van State met een uitspraak die grote gevolgen heeft voor het mobiliteitslandschap in de hoofdstad. De vergunningen van aanbieders van deelsteps en -fietsen werden nietig verklaard na juridische procedures die al in 2023 waren opgestart door Lime. Dat bedrijf had destijds naast een vergunning gegrepen, terwijl concurrenten zoals Bolt en Dott wel groen licht kregen om hun deelsteps en -fietsen aan te bieden. Voi kreeg op zijn beurt toestemming om deelfietsen uit te baten in het Brussels Gewest.

abrupt einde

De uitspraak zorgt nu voor een abrupt einde van het huidige systeem. Brussel Mobiliteit laat weten dat het Gewest het arrest strikt zal uitvoeren. “Het Brussels Gewest neemt kennis van het arrest van de Raad van State, en ziet toe op de uitvoering ervan”, klinkt het officieel. Daarmee wordt duidelijk dat er weinig ruimte is voor interpretatie: de voertuigen moeten verdwijnen.

De betrokken bedrijven hadden gehoopt op een langere overgangsperiode om zich aan te passen aan de nieuwe situatie. Die komt er wel, maar blijft beperkt tot één maand. Brussel Mobiliteit heeft Bolt, Dott en Voi tot uiterlijk 1 september de tijd gegeven om hun deelsteps en -fietsen uit het straatbeeld te verwijderen. Volgens de gewestelijke instantie moet die periode volstaan om de operatie uit te voeren. Tot die datum zouden de voertuigen in principe nog gebruikt kunnen worden door het publiek, al blijft onduidelijk hoe intensief dat nog zal gebeuren in de aanloop naar de deadline.

overleg

De beslissing brengt niet alleen praktische uitdagingen met zich mee, maar zet ook de relatie tussen overheid en mobiliteitsbedrijven onder druk. Om verdere stappen te bespreken, plant Brussel Mobiliteit midden augustus een overleg met alle betrokken partijen. Opvallend is dat ook Lime, dat de juridische procedure op gang bracht, mee aan tafel zal zitten. Volgens woordvoerder Steven Fierens is het doel van dat overleg duidelijk: “Het doel is om het arrest te bestuderen en samen naar mogelijke vervolgstappen te zoeken.”

Foto: © Pitane Blue – Lime

Volgens de Raad van State schort er echter fundamenteel iets aan de manier waarop die vergunningen tot stand kwamen. De beslissingen voor het toekennen ervan vormen een inbreuk op de wet die de uitdrukkelijke motivering van bestuurshandelingen verplicht stelt. Daarnaast stelt het arrest dat de hele procedure gebaseerd was op een oproep tot kandidaten die zelf steunde op een besluit uit 2023 “waarvan verscheidene bepalingen zelf onwettig zijn”. Daarmee wordt niet alleen de uitkomst, maar ook de basis van het vergunningensysteem onderuit gehaald.

De onzekerheid binnen de sector is groot. Bedrijven die de voorbije jaren stevig investeerden in hun aanwezigheid in Brussel, zien hun activiteiten plots stilvallen. Guillaume Burland, woordvoerder van Bolt, reageert voorzichtig op de situatie en wijst op de korte termijn die wordt opgelegd. “We blijven er wel goede hoop in hebben dat we via het overleg tot een oplossing kunnen komen”, laat hij weten. Tegelijk erkent hij impliciet dat één maand bijzonder krap is om duizenden voertuigen uit de stad te verwijderen.

koerswijziging

Het verdwijnen van de deelsteps en -fietsen past bovendien in een bredere beleidslijn van het Brussels Gewest. Brussel Mobiliteit herhaalt dat de eerder aangekondigde maatregel om vanaf 1 januari 2027 geen deelsteps meer toe te laten, onverminderd van kracht blijft. Daarmee lijkt de huidige beslissing niet alleen een gevolg van juridische procedures, maar ook een voorbode van een structurele koerswijziging in het mobiliteitsbeleid.

Voor gebruikers betekent dit alles een plotse verandering in hun dagelijkse verplaatsingen. De deelsteps en -fietsen groeiden de afgelopen jaren uit tot een populair alternatief voor korte afstanden in de stad. Hun verdwijning zal ongetwijfeld voelbaar zijn, zeker in drukke wijken waar ze vaak gebruikt werden als aanvulling op het openbaar vervoer.

Hoe de situatie zich na 1 september zal ontwikkelen, blijft voorlopig onzeker. Het geplande overleg midden augustus kan mogelijk duidelijkheid brengen over een toekomstig kader of nieuwe vergunningen. Tot die tijd tikt de klok voor de operatoren, die zich moeten voorbereiden op een snelle en ingrijpende terugtrekking uit het Brusselse straatbeeld.

Een eigen naam op je nummerplaat: in België kan alles maar voor een prijs

[{“id”:”70e2e6e9″,”elType”:”section”,”settings”:[],”elements”:[{“id”:”2583ff5f”,”elType”:”column”,”settings”:{“_column_size”:100},”elements”:[{“id”:”aaf926c”,”elType”:”widget”,”settings”:{“wp”:{“title”:””,”message”:”87″}},”elements”:[],”widgetType”:”wp-widget-xyz_insert_code_widget”},{“id”:”e886467″,”elType”:”widget”,”settings”:{“blockquote_content”:”Belgiu00eb heeft, in lijn met Europese voorschriften, een gestandaardiseerd model voor nummerplaten geu00efntroduceerd. Deze platen, die sinds 2010 worden gebruikt, bestaan uit een combinatie van zeven karakters: een indexcijfer, gevolgd door drie letters en drie cijfers.”,”author_name”:””,”tweet_button”:””,”tweet_button_label”:”Tweet”},”elements”:[],”widgetType”:”blockquote”},{“id”:”656877c”,”elType”:”widget”,”settings”:{“editor”:”

De karakters zijn in robijnrode kleur op een witte achtergrond gedrukt, met aan de linkerkant de “B” van Belgiu00eb en de Europese Unie-sterretjes. Dit ontwerp is verplicht voor voertuigen in Belgiu00eb en kent twee formaten, langwerpig of vierkant, die door de Dienst Inschrijving Voertuigen (DIV) worden uitgegeven.

Een officiu00eble Belgische nummerplaat kan door de DIV in verschillende situaties worden uitgereikt: bij de eerste inschrijving van een voertuig, bij herinschrijving, of wanneer het voertuig van eigenaar wisselt. Elke nummerplaat wordt officieel door de post bezorgd tegen een kostprijs van 30 euro. De plaat moet achteraan op het voertuig bevestigd worden, en indien nodig, kan een extra plaat vooraan worden aangemaakt op basis van het officiu00eble model. Voor een nieuwe inschrijving moet de oude nummerplaat binnen een maand worden teruggestuurd naar de DIV. Het niet inleveren kan leiden tot doorlopende kosten, zoals verkeersbelasting en verzekeringskosten.

gepersonaliseerd

De Belgische wetgeving biedt automobilisten ook de optie om een gepersonaliseerde kentekenplaat aan te vragen, een dienst die populair is bij mensen die een unieke en op maat gemaakte nummerplaat willen. Voor een gepersonaliseerde plaat wordt een eenmalige betaling van 1000 euro gevraagd, exclusief de 30 euro kosten voor productie en verzending. Via de website van de Federale Overheidsdienst Mobiliteit kunnen bestuurders zowel de beschikbaarheid van hun gewenste combinatie controleren als deze reserveren.

Een persoonlijke kentekenplaat kan worden uitgegeven voor voertuigen zoals personenwagens, motors, aanhangwagens en oldtimers die ouder zijn dan dertig jaar. Voor oldtimers wordt bovendien een specifiek vignet u201cOu201d op de nummerplaat geplaatst, onder de reliu00ebfstempel van de DIV. Niet alle voertuigen komen in aanmerking voor een gepersonaliseerde kentekenplaat. Zo zijn er beperkingen voor bromfietsen, taxi’s, landbouwvoertuigen en tijdelijke of commerciu00eble kentekenplaten.

reliu00ebfstempel

Het aanvragen van een gepersonaliseerde kentekenplaat komt met specifieke regels en beperkingen. De combinatie mag uit maximaal negen posities bestaan, waarbij u00e9u00e9n positie gereserveerd is voor de reliu00ebfstempel van de DIV, waardoor er acht karakters overblijven. De combinatie moet minstens u00e9u00e9n letter bevatten en mag niet uitsluitend uit cijfers bestaan. Verder is het gebruik van een streepje mogelijk om letters en cijfers te scheiden, maar er zijn restricties: opeenvolgende streepjes en streepjes aan het begin of einde van de combinatie zijn niet toegestaan.

“},”elements”:[],”widgetType”:”text-editor”},{“id”:”8857143″,”elType”:”widget”,”settings”:{“wp”:{“title”:””,”message”:”23″}},”elements”:[],”widgetType”:”wp-widget-xyz_insert_code_widget”},{“id”:”b03a607″,”elType”:”widget”,”settings”:{“image”:{“url”:”https://pitane.blue/wp-content/uploads/2024/11/pitane_Model_X_B.jpg”,”id”:184074,”size”:””,”alt”:”nummerplaat”,”source”:”library”},”caption_source”:”attachment”},”elements”:[],”widgetType”:”image”},{“id”:”e649723″,”elType”:”widget”,”settings”:{“blockquote_content”:”Een ambitieuze eigenaar van een gloednieuwe Tesla Model X dacht zijn elektrische droom nog nu00e9t iets specialer te maken door de perfecte nummerplaat te reserveren: simpelweg u201cMODEL Xu201d.”,”author_name”:””,”tweet_button”:””,”tweet_button_label”:”Tweet”},”elements”:[],”widgetType”:”blockquote”},{“id”:”0b85684″,”elType”:”widget”,”settings”:{“editor”:”

u201cIedereen moet natuurlijk meteen weten waar ik in rijd,u201d grapte hij wellicht zelfverzekerd, terwijl hij de duizend euro voor personalisatie zonder verpinken aftikte. Nu hoeft hij alleen nog uit te leggen waarom een plaat zo simpel als “MODEL X” duizend euro waard is u2013 en hopen dat niemand hem aanziet voor de officiu00eble Tesla-marketingmanager op tour.

n

beperkingen

n

Daarnaast mogen bepaalde letters en cijferreeksen niet gebruikt worden om verwarring met officiu00eble kentekenplaten van diplomaten, tijdelijke kentekens of militaire voertuigen te voorkomen. Voorbeelden hiervan zijn combinaties die beginnen met “CD” of “TX”. Ook specifieke combinaties zoals vier letters gevolgd door drie cijfers zijn verboden, evenals het gebruik van beledigende of aanstootgevende teksten. De Belgische overheid heeft een zwarte lijst opgesteld om beledigende, discriminerende of racistische combinaties te weren, evenals referenties naar terrorisme of politieke overtuigingen.

n

Bij verlies of diefstal van een nummerplaat moet de eigenaar aangifte doen bij de politie, die een attest zal overhandigen. Dit attest vervangt de verplichting om het verlies aan de DIV te melden. De politie zorgt tevens voor de schrapping van de plaat in het voertuigenregister, waarna de eigenaar een nieuwe inschrijving moet aanvragen om het voertuig weer van een kenteken te voorzien. Duplicaten zijn niet beschikbaar, wat betekent dat er een volledig nieuwe inschrijving onder een standaard- of nieuwe gepersonaliseerde kentekenplaat moet worden aangevraagd.

n

behouden

n

Inwoners van Belgiu00eb moeten hun voertuig inschrijven bij de DIV, zelfs als het voertuig eerder in het buitenland geregistreerd is. Er zijn enkele uitzonderingen waarbij een buitenlandse nummerplaat behouden mag worden, zoals bij tijdelijke huur van een buitenlands voertuig voor maximaal zes maanden, of bij gebruik van een door de werkgever beschikbaar gesteld voertuig voor werk in Belgiu00eb.

n

Belgische bestuurders die een oudere gepersonaliseerde kentekenplaat hebben met vijf of zes karakters kunnen deze omzetten naar het Europese model, mits de retributie op tijd is betaald. Als de oude plaat begint met een index “9”, kan deze verwijderd worden, op voorwaarde dat de gewenste combinatie zonder index beschikbaar is.

n

Met deze uitgebreide regelgeving voor nummerplaten biedt Belgiu00eb niet alleen uniforme richtlijnen binnen Europa, maar ook de mogelijkheid tot personalisatie voor wie zijn voertuig wil onderscheiden met een unieke plaat. Het systeem streeft ernaar om praktische bruikbaarheid en persoonlijke voorkeuren op een veilige en gereguleerde manier samen te brengen.

“},”elements”:[],”widgetType”:”text-editor”},{“id”:”7c0f119″,”elType”:”widget”,”settings”:{“wp”:{“title”:””,”message”:”86″}},”elements”:[],”widgetType”:”wp-widget-xyz_insert_code_widget”},{“id”:”a53c817″,”elType”:”widget”,”settings”:{“wp”:{“title”:””,”message”:”29″}},”elements”:[],”widgetType”:”wp-widget-xyz_insert_code_widget”},{“id”:”3bfa137″,”elType”:”widget”,”settings”:{“wp”:{“title”:””,”message”:”71″}},”elements”:[],”widgetType”:”wp-widget-xyz_insert_code_widget”},{“id”:”d6af4e7″,”elType”:”widget”,”settings”:{“wp”:{“title”:””,”message”:”2″}},”elements”:[],”widgetType”:”wp-widget-xyz_insert_code_widget”}],”isInner”:false}],”isInner”:false}]

Brussel grijpt hard in: honderden overtreders zorgen voor schade en files

Zware vrachtwagens blijven tunnels terroriseren in Brussel, gerichte controles moeten gevaarlijke situaties stoppen.

Brussel scherpt de strijd tegen overtredende vrachtwagens in tunnels verder aan. De Brusselse Mobiliteitsdienst ziet zich genoodzaakt om gerichte controleacties op te voeren nadat in 2025 maar liefst 456 buitenmaatse voertuigen in de tunnels werden geregistreerd. Het gaat om voertuigen van meer dan 3,5 ton, die volgens de geldende regels strikt verboden zijn in deze ondergrondse verkeersaders.

De problematiek is al langer bekend, maar de cijfers tonen aan dat het probleem hardnekkig blijft. Ondanks duidelijke verkeersborden en uitgebreide signalisatie aan de ingangen van alle tunnels, blijven bestuurders van zware voertuigen de regels overtreden. Dat leidt niet alleen tot gevaarlijke situaties, maar ook tot aanzienlijke schade en verkeershinder.

veiligheidsnormen

Het verbod op voertuigen zwaarder dan 3,5 ton is niet willekeurig ingevoerd. De Brusselse tunnels zijn ontworpen met specifieke veiligheidsnormen, afgestemd op personenwagens en lichte voertuigen. De infrastructuur, waaronder de hoogte, ventilatiesystemen en branddetectie-installaties, is niet berekend op zware vrachtwagens. Wanneer dergelijke voertuigen toch de tunnels binnenrijden, nemen de risico’s bij incidenten aanzienlijk toe.

De gevolgen van deze overtredingen laten zich duidelijk voelen. In verschillende gevallen werd schade vastgesteld aan de tunnelinfrastructuur. Zo raakten plafonds beschadigd en werden ventilatoren of branddetectoren afgerukt. Dergelijke schade vereist vaak ingrijpende herstellingswerken, wat opnieuw leidt tot bijkomende hinder voor het verkeer.

Daarnaast komt het regelmatig voor dat te hoge of te zware voertuigen vast komen te zitten in de tunnels. Dit zorgt niet alleen voor gevaarlijke situaties, maar veroorzaakt ook lange files en aanzienlijke vertragingen voor duizenden weggebruikers. De economische impact en frustratie bij automobilisten nemen daardoor verder toe.

Om deze situatie aan te pakken, heeft Brussel Mobiliteit beslist om gerichte controles uit te voeren in de directe omgeving van de meest kwetsbare tunnels. Hiervoor worden controleurs van de controle-eenheid voor exploitatie van het wegverkeer ingezet. De locaties en tijdstippen van deze acties zijn niet willekeurig gekozen, maar gebaseerd op grondige analyses van het Mobiliteitscentrum. Daarbij werd gekeken naar de momenten en plaatsen waar het risico op overtredingen het grootst is.

Foto: © Pitane Blue – Annie Cordytunnel

De aanpak lijkt nu al effect te hebben. Sinds de start van de controleacties werden verschillende overtreders onderschept, waaronder vrachtwagens, bussen en bestelwagens met aanhangwagens. Bestuurders die betrapt worden, worden onmiddellijk uit het verkeer gehaald nog voor ze de tunnel kunnen binnenrijden.

controles

De komende maanden wil Brussel Mobiliteit deze controles verder opvoeren. Er staan minstens zes gerichte acties per maand gepland. In september wordt een eerste evaluatie gemaakt om de effectiviteit van de maatregelen te beoordelen en indien nodig bij te sturen.

De mobiliteitsdienst benadrukt dat de controles zullen blijven doorgaan zolang dat nodig is. Het uiteindelijke doel is duidelijk: de veiligheid in de tunnels verhogen, de infrastructuur beschermen en de verkeershinder voor alle weggebruikers beperken. Met deze strengere aanpak hoopt Brussel Mobiliteit eindelijk een einde te maken aan de stroom overtredingen die het Brusselse tunnelnetwerk al jaren onder druk zet.

Groter dan je denkt: Manneken Pis blijft klein maar trekt miljoenen bezoekers

Het beroemdste jongetje van Brussel verovert nog altijd harten, toeristen blijven massaal komen voor plassend beeldje.

Wie Brussel voor het eerst bezoekt en koers zet richting Manneken Pis, verwacht vaak een monument van formaat. Iets dat de grandeur van een hoofdstad weerspiegelt, een beeld dat oprijst op een ruim plein en indruk maakt nog voor men dichtbij komt. De realiteit is anders. In een smalle straat, omringd door chocoladewinkels, wafelkramen en souvenirzaken, staat een klein jongetje dat onverstoorbaar zijn behoefte doet. Toeristen verdringen zich, smartphones in de aanslag, om het tafereel vast te leggen.

relativering en humor

Juist dat contrast vormt de aantrekkingskracht van Manneken Pis. Het beeld dankt zijn status niet ondanks zijn bescheiden afmetingen, maar precies dankzij die kleinschaligheid. Het sluit naadloos aan bij het karakter van Brussel, een stad die een belangrijke rol speelt als hoofdstad van België en Europa, maar tegelijkertijd bekendstaat om haar gevoel voor relativering en humor.

Manneken Pis is uitgegroeid tot veel meer dan een verplichte tussenstop voor bezoekers op weg naar de Grote Markt. Het beeld staat symbool voor de eigenzinnigheid van de stad. De Stad Brussel omschrijft hem treffend als “een symbool van de rebelse geest van de stad.” Die reputatie wordt versterkt door een opmerkelijke traditie: de garderobe van het beeld. Met honderden kostuums en een aankleedritueel dat teruggaat tot minstens de zeventiende eeuw, wordt het jongetje ongeveer de helft van het jaar in verschillende outfits gehuld.

Die traditie maakt van Manneken Pis geen statisch monument, maar een levend onderdeel van de Brusselse cultuur. Bij feestdagen, herdenkingen, diplomatieke bezoeken en culturele evenementen krijgt het beeld een passend kostuum aangemeten. De GardeRobe MannekenPis laat zien hoe deze verzameling is uitgegroeid tot een indrukwekkend erfgoed. Jaarlijks komen er volgens het museum nog altijd twintig tot dertig nieuwe kostuums bij, waarmee het verhaal van het beeld voortdurend wordt aangevuld.

Manneken Pis bewijst dat een monument geen indrukwekkende afmetingen nodig heeft om een blijvende indruk achter te laten. Soms is het juist het kleine, onverwachte dat een stad het beste vertegenwoordigt. Brussel heeft geen imposant standbeeld nodig om zich te profileren. Een ondeugend jongetje dat al eeuwenlang zijn gang gaat, blijkt meer dan voldoende om miljoenen mensen te blijven fascineren.

Foto: © Pitane Blue – aan de hoek van de Stoofstraat en de Eikstraat, niet ver van de Grote Markt.

Het 55,5 cm grote ventje op een sokkel is geplaatst aan de hoek van de Stoofstraat en de Eikstraat, niet ver van de Grote Markt. Het is een replica uit 1966 van een creatie van Hiëronymus Duquesnoy uit 1619.

Toeristisch gezien blijft Manneken Pis een opmerkelijk fenomeen. Vrijwel niemand kiest Brussel als bestemming uitsluitend om dit kleine bronzen beeld te bewonderen. Toch staat het bij bijna iedere bezoeker op de lijst. Dat is de paradox van iconische plekken: hun betekenis overstijgt hun fysieke omvang. Waar de Eiffeltoren symbool staat voor Parijs, vervult Manneken Pis een vergelijkbare rol voor Brussel, zij het op een typisch Belgische manier. Niet door grootsheid of macht, maar door speelsheid en een vleugje absurdisme.

miljoenen bezoekers

De populariteit van het beeld sluit aan bij de bredere aantrekkingskracht van de stad. Brussel trekt jaarlijks miljoenen bezoekers en heeft herkenbare symbolen nodig die de identiteit van de stad tastbaar maken. Manneken Pis vervult die rol moeiteloos. Het beeld is toegankelijk, begrijpelijk en laagdrempelig. Bezoekers hoeven geen uitgebreide uitleg of historische kennis te hebben. Eén blik volstaat om een glimlach op te roepen en een herinnering vast te leggen.

Tegelijkertijd klinkt er ook kritiek. Sommigen vinden het beeld overgewaardeerd en wijzen op de drukte en commercialisering van de omgeving. Het zou niet meer zijn dan een vluchtige attractie waar men na enkele seconden op uitgekeken is. Die kritiek bevat een kern van waarheid, maar doet geen recht aan de bredere betekenis van de plek. Rond Manneken Pis komt namelijk iets tot stand wat voor steden van groot belang is: bezoekers maken kennis met een verhaal. Ze ontdekken een andere kant van Brussel, waarin folklore, traditie en humor centraal staan.

symboliek

De waarde van Manneken Pis schuilt dan ook niet in zijn materiaal of omvang, maar in zijn symboliek. Het beeld fungeert als toegangspoort tot een stad vol tegenstellingen. Brussel toont zich er tegelijk officieel en speels, historisch en levendig, internationaal en lokaal. Veel bezoekers komen voor een foto, maar blijven hangen voor de sfeer die deze bijzondere plek oproept.

LGBTQIA+-gemeenschap: Brussels Pride wil krachtig signaal geven aan Europa

Brussel maakt zich op voor een bijzondere mijlpaal: dertig jaar Pride in de hoofdstad van Europa.

De Brusselse ochtend breekt aan met een onafgebroken stroom vliegtuigen die richting Zaventem trekken. Net na zes uur hangt er al een voelbare bedrijvigheid in de lucht, alsof de stad zichzelf wakker schudt voor een dag die allesbehalve gewoon zal zijn. Wat zich aankondigt, is een drukte van formaat, met duizenden bezoekers die afzakken naar het hart van de hoofdstad voor een van de meest kleurrijke en betekenisvolle evenementen van het jaar.

De nacht liet zich niet onopgemerkt voorbijgaan. In verschillende straten klonk tot in de vroege uurtjes het geluid van opbouwende podia, het geratel van vrachtwagens en het geroezemoes van organisatoren die de laatste voorbereidingen troffen. Straatlawaai mengde zich met de energie van een stad in volle verwachting. Brussel sliep nauwelijks, maar lijkt daar vandaag geen last van te hebben. Integendeel, alles wijst erop dat de hoofdstad klaar is om te bruisen.

Wat begon als een strijd voor erkenning is uitgegroeid tot een jaarlijkse manifestatie van zichtbaarheid, solidariteit en feest. In 2026 krijgt deze jubileumeditie een extra geladen betekenis, met een thema dat de vinger op de wonde legt van een wereld onder druk: “When Times Get Darker, We Shine Brighter.” De boodschap is duidelijk en krachtig, en klinkt luider dan ooit in een internationaal klimaat waarin de rechten van de LGBTQIA+-gemeenschap steeds vaker ter discussie staan.

krachtig signaal

De Pride March vormt het kloppend hart van de Brussels Pride – In the Capital of Europe 2026. Met een kleurrijke stoet die door de Brusselse straten trekt, wordt niet alleen gevierd, maar ook een krachtig signaal gegeven. Diversiteit, tolerantie en aanvaarding staan centraal, ongeacht seksuele geaardheid of genderidentiteit. Het evenement brengt duizenden mensen samen die zich willen uitspreken voor gelijkheid en respect, en die hun stem willen laten horen in tijden waarin die rechten niet vanzelfsprekend blijken.

Internationaal groeit de bezorgdheid. In verschillende delen van Europa en daarbuiten worden LGBTQIA+-rechten ingeperkt of openlijk aangevallen. Zo probeerde de Hongaarse regering de Pride in Boedapest aan banden te leggen, terwijl in het Verenigd Koninkrijk recente gerechtelijke beslissingen het debat rond de wettelijke definitie van geslacht opnieuw op scherp hebben gezet, met directe gevolgen voor trans vrouwen. Ook in de Verenigde Staten nemen maatregelen toe die gericht zijn op het beperken van genderbevestigende zorg, waarbij vooral trans personen het doelwit zijn van systematische uitsluiting.

Die tendensen blijven niet zonder gevolgen dichter bij huis. Ook in België groeit het gevoel van onveiligheid binnen de LGBTQIA+-gemeenschap. Haatspraak en geweld nemen toe, zowel in de publieke ruimte als op sociale media en zelfs in politieke discussies. Vooral trans- en intersekse personen en LGBTQIA+-vluchtelingen worden geconfronteerd met aanvallen en ontmenselijking. De toename van seksistisch en anti-LGBTQIA+-discours online speelt daarin een grote rol. Dat discours vindt vaak zijn oorsprong in masculinistische kringen die zich fel verzetten tegen gendergelijkheid en diversiteit, en die deze ontwikkelingen als een bedreiging beschouwen.

Foto: © Pitane Blue – Brussels Pride 2026

Toch blijft de reactie van de gemeenschap krachtig en zichtbaar. “Wanneer vlaggen verdwijnen en haat politiek wordt, reageert de gemeenschap met zichtbaarheid, solidariteit en verzet,” klinkt het vastberaden. De Pride March is daarvan het levende bewijs. Met praalwagens, muziek en een feestelijke sfeer wordt de boodschap niet alleen gehoord, maar ook gevierd.

optocht

De optocht vertrekt om 14.30 uur aan de Kunstberg en zal naar verwachting rond 18 uur eindigen. De organisatie belooft binnenkort een gedetailleerd parcours bekend te maken. Iedereen is welkom om deel te nemen, en er is bewust gekozen om geen strikt thema op te leggen voor de mars zelf. De oproep is eenvoudig: haal je mooiste kostuum boven en vier mee. Het overkoepelende thema van de editie blijft echter als een rode draad doorheen het evenement lopen.

Foto: © Pitane Blue – Brussels Pride 2026

Bijzondere aandacht gaat uit naar toegankelijkheid en inclusiviteit. Kinderen en mensen met een beperking worden nadrukkelijk uitgenodigd om deel te nemen. Er worden concrete stappen gezet om ervoor te zorgen dat de Pride March voor iedereen toegankelijk is, zodat niemand wordt uitgesloten van dit moment van verbinding en zichtbaarheid.

Met dertig jaar op de teller is de Brussels Pride meer dan een feest alleen. Het is een herinnering aan de strijd die werd gevoerd, maar ook een oproep om waakzaam te blijven. In een tijd waarin verworven rechten onder druk staan, wil Brussel een duidelijk signaal geven: hoe donkerder de tijden, hoe feller het licht zal schijnen.

Nieuwe autoloze zondag: moederdag dreigt speelbal te worden van mobiliteitsplan

Brussel stevent af op een extra autoloze zondag, maar nog voor de plannen concreet zijn uitgewerkt, laait de discussie al hoog op.

Vooral de mogelijke timing van die bijkomende dag zorgt voor beroering, aangezien die volgens de huidige kalender in 2027 zou samenvallen met Moederdag. Critici spreken van een ongelukkige keuze die gezinnen rechtstreeks treft.

De aankondiging kwam er tijdens de plechtigheden van 8 mei in het Brussels parlement, waar minister-president Boris Dilliès (MR) bevestigde dat de hoofdstad vanaf volgend jaar een tweede autoloze zondag zal invoeren. Die extra dag zal telkens plaatsvinden op de zondag van het weekend van de Irisfeesten. Voor 2027 zou dat concreet neerkomen op zondag 9 mei, zo gaf Brussels parlementslid Lotte Stoops (Groen) aan in een toelichting.

regeerakkoord

Helemaal onverwacht komt de beslissing niet. Het plan voor een bijkomende autoloze zondag stond al expliciet opgenomen in het Brusselse regeerakkoord. Toch zorgt vooral de praktische invulling nu voor spanningen, met name bij tegenstanders van het mobiliteitsbeleid in de hoofdstad.

Het Comité Non au plan Good Move, een koepel van verschillende lokale verenigingen die zich verzetten tegen het Brusselse mobiliteitsplan, reageert bijzonder scherp. Volgens hen is de maatregel totaal misplaatst in een stad die volgens hun analyse nu al kreunt onder mobiliteitsproblemen. De organisatie stelt dat Brussel “al voor een groot deel verlamd is door openbare werken, Good Move-plannen, het schrappen van parkeerplaatsen en permanente autofiles”.

Volgens de koepel moet de focus net liggen op het verbeteren van de doorstroming voor automobilisten. In hun communicatie klinkt het dat “op een bepaald moment de ideologische obsessie tegen de auto moet stoppen”. Met die uitspraak zetten ze hun ongenoegen kracht bij en trekken ze de intenties van het beleid in twijfel.

De grootste verontwaardiging richt zich echter op de mogelijke datum van de autoloze zondag in 2027. In een persbericht noemt de organisatie de timing ronduit problematisch. “Het meest ongelooflijke van alles is de timing”, klinkt het scherp. Ze wijzen erop dat de dag midden in de lentevakantie van de Franstalige scholen zou vallen, een periode waarin gezinnen traditioneel vaker op pad gaan.

Daarbovenop komt het symbolische en praktische belang van Moederdag. Volgens de critici dreigt de maatregel net op die dag voor extra hinder te zorgen voor families die hun moeder of grootouders willen bezoeken. “Concreet betekent dit dat families die soms van ver komen om hun moeder, ouders of grootouders in Brussel te bezoeken, opnieuw te maken zullen krijgen met blokkades, beperkingen en extra complicaties”, luidt het.

De tegenstanders vinden dat de Brusselse regering deze samenloop van omstandigheden had moeten voorzien en vermijden. Hun kritiek richt zich daarbij expliciet op minister van Mobiliteit Elke Van den Brandt (Groen) en minister-president Boris Dilliès (MR). Ook vanuit politieke hoek klinkt ongenoegen. De Schaarbeekse burgerpartij Ensemble 1030, met Georges Verzin als uithangbord, stelt dat de MR met deze beslissing “zijn campagnebeloften breekt over de verdediging van de vrijheid om zich te verplaatsen”.

tweede autoloze zondag

Toch is de kous daarmee nog niet af. Vanuit het kabinet van minister-president Dilliès wordt benadrukt dat er weliswaar een akkoord bestaat over het principe van een tweede autoloze zondag, maar dat de concrete uitwerking nog niet vastligt. De praktische modaliteiten moeten nog besproken worden binnen de regering, waardoor ook de exacte timing nog kan verschuiven.

Daarmee blijft voorlopig onduidelijk of de autoloze zondag in 2027 effectief op Moederdag zal vallen. Wat wel vaststaat, is dat de aankondiging nu al het debat over mobiliteit in Brussel opnieuw op scherp zet, met voor- en tegenstanders die lijnrecht tegenover elkaar staan.

Bewoners wanhopig: storm van klachten over vliegtuigen boven Schaarbeek

De geluidsoverlast door de veelgebruikte vliegroute RNP-07L boven het noorden van Brussel zorgt voor groeiende frustratie bij inwoners en politici.

Staatssecretaris voor Leefmilieu Ans Persoons, verbonden aan Vooruit.brussels, uitte woensdag scherpe kritiek op de situatie tijdens haar passage in De Ochtend op Radio 1. Volgens haar is de huidige toestand niet langer houdbaar en moet het Brussels Gewest dringend betrokken worden bij overleg over mogelijke oplossingen.

Sinds haar aantreden in de regering-Dilliès wordt Persoons naar eigen zeggen overspoeld met reacties van bezorgde burgers. Ze spreekt over “honderden mails” waarin inwoners hun ongenoegen uiten over wat zij omschrijven als een “onmenselijke” situatie. De klachten zijn vaak persoonlijk en schrijnend. “Ouders klagen dat hun kinderen ’s nachts niet langer kunnen slapen, anderen zeggen dat ze willen verhuizen enkel vanwege de geluidsoverlast”, aldus Persoons. De impact van het voortdurende luchtverkeer weegt volgens haar zwaar door op het dagelijkse leven en het welzijn van de Brusselaars.

werkzaamheden

De tijdelijke vliegroute RNP-07L wordt sinds de zomer van 2025 intensief gebruikt, onder meer door werkzaamheden aan andere landingsbanen in Zaventem. Wat aanvankelijk als een tijdelijke maatregel werd voorgesteld, lijkt volgens Persoons echter steeds meer een permanent karakter te krijgen. Ze wijst erop dat het aantal overvliegende toestellen fors is toegenomen. “Ze wordt tot drie à viermaal meer overvlogen dan voorheen. Eigenlijk betreft het een corridor van vliegtuigen, waarbij het geluid een heel ingrijpend effect heeft op het leven en de levenskwaliteit van de mensen.”

De situatie wordt nog versterkt door veranderingen in navigatiesystemen en een toegenomen gebruik van landingsbanen bij oostenwind. In de praktijk betekent dit dat bewoners van onder meer Schaarbeek en andere noordelijke gemeenten geconfronteerd worden met een haast onafgebroken stroom vliegtuigen. Op sociale media circuleren beelden waarop duidelijk te zien is hoe frequent toestellen overvliegen. In sommige gevallen gaat het om één vliegtuig om de vier minuten, wat de perceptie van constante overlast alleen maar versterkt.

De onvrede heeft inmiddels ook geleid tot juridische stappen. Verschillende gemeenten hebben de gang naar de rechtbank gemaakt om de overlast aan te vechten. Schaarbeek behoort tot de lokale besturen die zich actief verzetten tegen de huidige situatie. Voor Persoons is het onbegrijpelijk dat dergelijke ingrijpende veranderingen konden worden doorgevoerd zonder grondig overleg. “De Brusselaars aanvaarden dat er luchtverkeer is boven de stad. Maar dit gebeurt niet meer ‘en stoemelings’. De Brusselaars worden niet gehoord, ze zijn niet betrokken.”

Illustratie: © Pitane Blue

De oproep van Persoons onderstreept de groeiende druk om tot een evenwichtige oplossing te komen voor het complexe dossier rond luchtverkeer en geluidshinder. Terwijl bewoners blijven klagen over slapeloze nachten en een dalende levenskwaliteit, groeit ook de politieke consensus dat overleg en samenwerking noodzakelijk zijn om verdere escalatie te voorkomen.

Volgens de staatssecretaris ligt een deel van de oplossing in een betere spreiding van de vliegroutes, zodat de lasten eerlijker verdeeld worden tussen verschillende regio’s. Ze benadrukt dat dit niet alleen een Brusselse bekommernis is, maar een kwestie die ook Vlaanderen aanbelangt. “Die spreiding is beter voor iedereen. Het is gewoon niet menselijk om mensen te laten wonen onder een vliegcorridor.” Daarmee pleit ze voor een aanpak waarbij rekening wordt gehouden met de leefbaarheid van alle betrokken gebieden.

geen alternatieven

De discussie over het luchtverkeer en de bijhorende hinder dreigt volgens Persoons te vaak vast te lopen in technische argumenten. Ze verzet zich tegen de stelling dat er geen alternatieven zouden zijn. “Er wordt gezegd dat er geen alternatief is, maar daar zijn wij het niet mee eens.” Ze roept op tot een bredere benadering waarin niet alleen technische haalbaarheid, maar ook menselijke impact centraal staat.

Tegelijk wijst Persoons op de lopende herziening van de milieuvergunning voor Brussels Airport door de Vlaamse overheid. Daarbij wordt gesproken over een vermindering van de geluidsoverlast met dertig procent. Voor haar is dit het uitgelezen moment om het Brussels Gewest als volwaardige partner aan tafel te brengen. “Wij willen als een volwaardige partner mee aan tafel gaan en samen met de federale en Vlaamse regering oplossingen zoeken voor iedereen.”

Bron: © Belga – Bruzz

Brussel zet stevig in op microprojecten: focus op scholen fietsers en openbaar vervoer

Brussel zet steeds nadrukkelijker in op kleine, gerichte ingrepen om de verkeersveiligheid snel en zichtbaar te verbeteren.

Waar grootschalige herinrichtingsprojecten vaak jaren in beslag nemen, kiest Brussel Mobiliteit er bewust voor om daarnaast ook volop te investeren in zogenaamde microprojecten. Dat zijn praktische aanpassingen die op korte termijn een merkbaar verschil maken voor weggebruikers, van voetgangers tot fietsers en openbaarvervoergebruikers.

microprojecten

Afgelopen jaar werden meer dan dertig van deze microprojecten gerealiseerd in de hoofdstad. Daarbij lag de focus op locaties die bekendstaan als ongevallenhotspots. Zo werden onder meer het Stefaniaplein, de Jules De Troozsquare en verschillende drukke kruispunten aangepakt. Het gaat onder andere om de kruisingen van de Louizalaan met de Vleurgatsesteenweg, van de Bergensesteenweg met de Liverpoolstraat en van de Havenlaan met het Redersplein. Op deze plekken werden de verkeersstromen verduidelijkt door nieuwe wegmarkeringen, werd de signalisatie aangescherpt en kregen verkeerslichten een aangepaste regeling.

Ook voor zwakke weggebruikers zijn de veranderingen duidelijk merkbaar. Oversteekplaatsen voor voetgangers en fietsers werden beter zichtbaar gemaakt en haltes van het openbaar vervoer werden toegankelijker ingericht, met bijzondere aandacht voor personen met beperkte mobiliteit. Het doel is helder: de openbare ruimte moet veiliger en inclusiever worden voor iedereen die zich in de stad verplaatst.

Mobiliteitsminister Elke Van den Brandt benadrukt het belang van deze aanpak. “Met kleine en doelgerichte ingrepen verhogen we elke dag de verkeersveiligheid in Brussel. Bredere stoepen aan de school, betere fietspaden, toegankelijke haltes voor minder mobiele personen, verkeersdrempels en zichtbaardere oversteekplaatsen: onze microprojecten zorgen ervoor dat veilige mobiliteit een recht wordt voor iedereen, niet alleen voor de snelste.”

Foto: © Brussel Mobiliteit

De blik is ondertussen al gericht op de toekomst. Ook in 2026 staan tal van nieuwe microprojecten op de planning, waarmee Brussel het pad van snelle, doelgerichte verbeteringen verder wil bewandelen. Daarmee kiest de stad duidelijk voor een pragmatische aanpak waarbij veiligheid en toegankelijkheid centraal staan, zonder te wachten op grootschalige hertekeningen van het straatbeeld.

Een belangrijk speerpunt binnen deze projecten is de omgeving rond scholen. Kinderen en hun ouders moeten zich veilig kunnen verplaatsen, zeker tijdens de drukke begin- en einduren van de schooldag. Rond het GO! Unesco Atheneum Koekelberg in de Kasteellaan werd daarom de stoep verbreed en de ventweg aangepast om de snelheid van het verkeer te verlagen. Tegelijk werd de schoolomgeving beter zichtbaar gemaakt voor automobilisten. Extra fietsinfrastructuur, fietsnietjes en groenvoorziening zorgen er bovendien voor dat de omgeving niet alleen veiliger, maar ook aangenamer wordt.

schoolomgevingen

Ook andere schoolomgevingen werden aangepakt, onder meer langs de Ninoofsesteenweg, de Roodebeeklaan en op het kruispunt van de Internationalelaan met de Verwelkomingsstraat. Deze ingrepen tonen aan dat de stad inzet op een structurele verbetering van de dagelijkse leefomgeving van jonge Brusselaars.

Fietsers krijgen eveneens extra aandacht binnen de microprojecten. Op de Lambermontlaan ter hoogte van de Teichmannbrug en op de Landsroemlaan werd een busbaan aangelegd die ook toegankelijk is voor fietsers. Daarnaast werden de markeringen van fietspaden verbeterd op de Koningin Maria-Hendrikalaan en de Koning Albert II-laan. Aan de Charles Woestelaan werden de fietsvoorzieningen op het voorplein van de Onze-Lieve-Vrouw van Lourdes-kerk beter beveiligd, wat de veiligheid op een druk punt aanzienlijk verhoogt.

verkeersdrempels

Naast deze gerichte ingrepen werden ook bredere verkeersveiligheidsmaatregelen genomen. Op het kruispunt van de Picardstraat met de Jubelfeestlaan werd de middenberm afgesloten voor autoverkeer, waardoor het oversteken van tramsporen veiliger verloopt. Verkeersdrempels moeten er dan weer voor zorgen dat snelheidsbeperkingen beter worden nageleefd.

Op de Van Volxemlaan werd opnieuw een opstelvak voor fietsers aangebracht aan de verkeerslichten, terwijl paaltjes en Sint-Andrieskruisen moeten voorkomen dat auto’s op de stoep parkeren. Ook het openbaar vervoer werd verder aangepast: op de Tervurenlaan werden tramhaltes vernieuwd volgens de nieuwste toegankelijkheidsnormen. Gelijkaardige verbeteringen vonden plaats in de Marcel Thirylaan en in de tunnel Koningin – Thomas.

Staking legt Brussels Airport volledig stil: vertrekhallen leeg door vakbondsactie

Het luchtverkeer op Brussels Airport krijgt op donderdag 12 maart een zware klap door een nationale vakbondsbetoging in Brussel.

De luchthaven kondigde woensdag aan dat er die dag geen enkele vertrekkende passagiersvlucht zal opstijgen. De maatregel volgt nadat duidelijk werd dat een groot aantal werknemers van de veiligheidsdiensten en afhandelingsbedrijven het werk neerlegt om deel te nemen aan de actie in de hoofdstad.

Voor reizigers betekent dit dat de vertrekhallen die dag ongewoon stil zullen blijven. Normaal gezien vertrekken dagelijks tientallen passagiersvluchten vanuit Zaventem, maar door het massale personeelstekort kan de luchthaven de werking niet veilig garanderen. De luchthavenuitbater besloot daarom alle vertrekkende passagiersvluchten te annuleren. Volgens de luchthaven gebeurde dat besluit uit voorzorg. Men wil “om de veiligheid van de passagiers en het personeel te kunnen garanderen en om te lange wachtrijen te vermijden”.

afhandeling

Hoewel er geen vertrekkende passagiersvluchten zullen plaatsvinden, betekent dat niet dat het luchtruim boven Brussel volledig stilvalt. Sommige passagiersvluchten zullen nog wel kunnen landen. Toch waarschuwt de luchthaven dat ook bij aankomende vluchten hinder en annuleringen mogelijk zijn. Door de staking bij verschillende diensten kan de afhandeling op de grond immers vertraging oplopen, wat gevolgen kan hebben voor het volledige vluchtschema.

Luchtvaartmaatschappijen zijn inmiddels begonnen met het informeren van hun klanten. Passagiers die op 12 maart een vlucht gepland hadden vanuit Brussels Airport krijgen bericht over hun mogelijkheden. Dat kan gaan om een omboeking naar een andere datum of het kiezen van een alternatieve route. Brussels Airlines, de grootste luchtvaartmaatschappij op de luchthaven, had enkele dagen geleden al een voorzichtige stap gezet. De maatschappij liet reizigers met een vlucht op 12 maart hun ticket vrijwillig aanpassen om mogelijke problemen voor te zijn.

De ingreep komt voor velen dan ook niet helemaal onverwacht. Gelijkaardige vakbondsacties hebben de voorbije periode vaker voor grote hinder gezorgd op de nationale luchthaven. Sinds begin 2025 is het al de achtste keer dat het vliegverkeer wordt getroffen door een actie van vakbonden die niet rechtstreeks tegen de luchthaven zelf gericht is. Het gaat telkens om nationale protestacties tegen maatregelen van de regering, maar de gevolgen worden wel gevoeld op plaatsen waar veel personeel nodig is om de dagelijkse werking draaiende te houden.

Foto: Brussels Airlines

De nationale luchthaven staat zo opnieuw symbool voor hoe maatschappelijke acties ver buiten hun oorspronkelijke doelwit voelbaar kunnen zijn. Terwijl de betoging zich richt op politieke beslissingen, ondervinden reizigers, luchtvaartmaatschappijen en luchthavenpersoneel rechtstreeks de gevolgen van de protestdag.

Cijfers van Brussels Airport tonen hoe groot de impact kan zijn. Vorig jaar alleen al zorgden zeven vakbondsacties voor ernstige verstoringen van het luchtverkeer. Daardoor werden ongeveer 2.400 vluchten geannuleerd. Voor reizigers betekende dat dat ongeveer 275.000 mensen hun reisplannen moesten aanpassen of helemaal moesten schrappen. De luchthavenuitbater uitte eerder kritiek op die situatie en wees erop dat de acties niet gericht zijn tegen de luchthaven zelf, terwijl de economische en logistieke gevolgen wel bijzonder zwaar wegen op de luchthavenactiviteiten.

communicatie

De nationale betoging die op 12 maart gepland staat, wordt in de voormiddag op gang getrokken aan het Noordstation in Brussel. Verwacht wordt dat een grote groep betogers zich door de hoofdstad zal verplaatsen om hun ongenoegen over de regeringsmaatregelen te uiten. De deelname van personeel uit verschillende sectoren, waaronder luchthavenmedewerkers, zorgt ervoor dat ook cruciale diensten op Brussels Airport tijdelijk stilvallen.

Voor duizenden reizigers betekent de aangekondigde maatregel dat hun vertrekplannen op het laatste moment wijzigen. De luchthaven roept passagiers daarom op om de communicatie van hun luchtvaartmaatschappij goed te volgen en niet naar de luchthaven te komen als hun vlucht geannuleerd is. Door de volledige stopzetting van vertrekkende vluchten op die dag zal het gebruikelijke beeld van drukke incheckbalies, lange rijen bij de veiligheidscontrole en volle vertrekhallen plaatsmaken voor een uitzonderlijk rustige luchthaven.

Uitstel voor populaire trein: European Sleeper kiest voor zekerheid en schuift lancering op

De langverwachte nieuwe nachttrein van European Sleeper tussen Brussel en het Italiaanse Milaan laat langer op zich wachten dan gehoopt.

Reizigers die hadden gedroomd van een ontspannen zomerse treinreis richting de Zwitserse bergen en Noord-Italië, moeten hun plannen bijstellen. De Nederlands-Belgische spoorwegmaatschappij heeft bekendgemaakt dat de eerste rit niet op 18 juni zal vertrekken, maar pas op 9 september. Daarmee schuift de start van de verbinding op tot na de zomervakantie.

De vertraging is volgens de initiatiefnemers onvermijdelijk. Medeoprichter Chris Engelsman steekt niet onder stoelen of banken dat de aangepaste planning tegenvalt. “De start in september is later dan oorspronkelijk de bedoeling was”, geeft hij toe. Volgens hem spelen meerdere factoren een rol bij het uitstel. “Dat heeft te maken het grote aantal werkzaamheden in Duitsland in de zomer en alle procedures die we in Zwitserland moeten doorlopen.”

dienstverlening

De spoorwegmaatschappij kwam tot de conclusie dat een betrouwbare dienstverlening in de drukke zomermaanden niet gegarandeerd kon worden. Daarom is besloten de eerste officiële rit te verschuiven naar 9 september. “Met een start in september creëren we tijd en ruimte om alles zorgvuldig voor te bereiden”, luidt het bij European Sleeper. Het bedrijf wil koste wat kost voorkomen dat de nieuwe internationale verbinding direct bij aanvang te kampen krijgt met vertragingen of operationele problemen.

Niet alleen de startdatum verandert, ook de route wordt op onderdelen aangepast. Waar eerder sprake was van een stop in de Zwitserse hoofdstad Bern, zal de trein daar niet halt houden. In plaats daarvan rijdt de nachttrein via onder meer Zürich en Lugano. Daarmee kiest European Sleeper voor een traject dat dwars door economisch en toeristisch belangrijke regio’s loopt. Na Zwitserland volgt Italië, waar de trein stopt in Como en uiteindelijk eindigt in Milaan.

Voorlopig vertrekt de nieuwe nachttrein uitsluitend vanuit Brussel. Reizigers uit Nederland moeten nog geduld hebben. Rond 2027 moet er ook een rechtstreekse verbinding vanuit Amsterdam komen. Beide treinen zullen in Duitsland aan elkaar worden gekoppeld. In de omgekeerde richting worden ze daar weer gesplitst, waarna iedere trein zijn eigen eindbestemming vervolgt. Die constructie moet zorgen voor een efficiënte benutting van materieel en capaciteit op het drukke Duitse spoor.

European Sleeper spreekt zelf van een belangrijke uitbreiding van het Europese spoornetwerk. De maatschappij claimt dat de route “een cruciale nieuwe noord-zuidverbinding creëert op Europees niveau”. Daarbij mikt het bedrijf niet alleen op vakantiegangers die comfortabel slapend naar hun bestemming willen reizen, maar ook op zakelijke reizigers. “De nachttrein is zowel op plezier- als zakenreizigers gericht, waarbij de trein een aantal belangrijke economische en culturele Europese regio’s efficiënt in één nacht tijd met elkaar verbindt.”

Foto: © Pitane Blue – European Sleeper

Volgens de huidige planning zal de trein drie keer per week in beide richtingen rijden. Vanuit Brussel-Zuid vertrekt hij op maandag-, donderdag- en zaterdagavond rond 18.00 uur. In de avonduren volgen haltes in Luik, Aken en Keulen. Terwijl passagiers in hun slaapcoupé de nacht doorbrengen, doorkruist de trein Duitsland en Zwitserland. De volgende ochtend stopt hij achtereenvolgens in Zürich, Art-Goldau, Göschenen, Bellinzona, Lugano, Chiasso en Como. Aankomst in Milaan staat gepland rond 11.30 uur.

De terugreis vangt aan op woensdag, vrijdag en zondag rond 17.30 uur in Milaan. Na een nachtelijke rit arriveert de trein de volgende dag rond 11.10 uur weer in Brussel. De kaartverkoop voor deze nieuwe verbinding start op 17 maart. Daarmee hoopt European Sleeper voldoende tijd te hebben om reizigers warm te maken voor een najaarsstart.

geen onbekende naam

European Sleeper is geen onbekende naam meer op het Europese spoor. Momenteel rijden er al nachttreinen van Brussel via Amsterdam naar Berlijn, Dresden en Praag. Eind maart komt daar bovendien een nieuwe route bij tussen Parijs, Brussel en Berlijn. Met de toevoeging van de verbinding naar Zwitserland en Italië wil het bedrijf zijn positie als internationale aanbieder van nachttreinreizen verder versterken.

Hoewel de uitgestelde start voor teleurstelling kan zorgen bij zomerse treinliefhebbers, benadrukt de onderneming dat zorgvuldigheid vooropstaat. Betrouwbaarheid en een soepele uitvoering moeten ervoor zorgen dat de nachttrein in september alsnog met vertrouwen kan vertrekken richting de Alpen en de Italiaanse modehoofdstad.

Brussel eindelijk uit politieke houdgreep: nieuwe regering zet Metro 3 op pauze

Het nieuwe regeerakkoord in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest is eindelijk een feit.

Daarmee komt een einde aan een uitzonderlijk lange politieke patstelling die maandenlang als een schaduw over de hoofdstad hing. De onderhandelingen sleepten aan, de zenuwen stonden gespannen en achter de schermen werd intens overlegd om een werkbare meerderheid op de been te brengen.

De regeringsvorming in Brussel bleek opnieuw een huzarenstuk. Anders dan in andere regio’s volstaat het niet om enkel een meerderheid in het parlement te verzamelen. Een Brusselse coalitie moet immers niet alleen over een algemene meerderheid beschikken, maar ook afzonderlijk een meerderheid behalen binnen zowel de Nederlandstalige als de Franstalige taalgroep. Die dubbele drempel maakt elke onderhandeling bijzonder complex. Politieke evenwichten, communautaire gevoeligheden en programmatische verschillen liepen voortdurend door elkaar. Het resultaat was tijdverlies en moeizame gesprekken die pas na lange tijd tot een doorbraak leidden.

Metro 3

Mobiliteit groeide tijdens de onderhandelingen uit tot een van de meest besproken dossiers. Vooral het dossier rond Metro 3 zorgde voor verhitte debatten. Het akkoord bevat een opvallend voorstel over de uitbreiding van de metrolijn. De nieuwe regering wil de werken tijdelijk stilleggen of herbekijken via een zogenaamde “pauze”. Die term weegt zwaar, want het project geldt als een van de grootste infrastructuurwerken in de hoofdstad. Volgens waarnemers houdt die “pauze” mogelijk verband met financiële zorgen en de zware druk op de Brusselse begroting. De kosten van de uitbreiding zijn fors en de economische context noopt tot voorzichtigheid.

Toch betekent dit niet dat alles wordt stilgelegd. De huidige werken aan het eerste deel van het traject, tussen Albert en Noord, krijgen wel degelijk een vervolg. Dat luik blijft overeind, waardoor het reeds gestarte project niet abrupt wordt stopgezet. De discussie concentreert zich vooral op de verdere uitbreiding richting het noorden van de stad.

Ook het mobiliteitsplan Good Move lag op tafel als een heet hangijzer. Dat plan zorgde de voorbije jaren voor felle discussies bij bewoners, handelaars en politici. Het krijgt nu een nieuwe naam, maar onder meer Groen en Vooruit benadrukken dat de principes overeind blijven. De focus verschuift naar een vlottere circulatie dan vandaag, met bijzondere aandacht voor schoolwijken en verkeersveiligheid. De zogenoemde ‘mailles’, wijken waar minder transitverkeer wordt toegelaten, zouden verkleinen. Daarmee lijkt de regering een evenwicht te zoeken tussen leefbaarheid en bereikbaarheid.

Foto: © Pitane Blue -taxi’s in Brussel

Met het regeerakkoord ligt de weg nu open voor de installatie van de nieuwe regering. Na maanden van onzekerheid en politieke spanning krijgt Brussel opnieuw een bestuur dat de komende jaren knopen moet doorhakken over mobiliteit, financiën en leefbaarheid. De uitdagingen zijn groot, de verwachtingen minstens evenzeer.

Op het vlak van luchtkwaliteit blijven de volgende fasen van de lage-emissiezone, de LEZ, behouden. Wel komt er een belangrijke aanpassing in het boetebeleid. De boetes, die momenteel 350 euro bedragen en begrensd zijn op maximaal vier per jaar, dalen naar 80 euro. Dat maximumaantal per overtreder verdwijnt echter. Overtreders kunnen dus vaker beboet worden, zij het tegen een lager bedrag per inbreuk. Brussel kijkt voor deze aanpassingen naar voorbeelden uit Gent en Antwerpen, waar soortgelijke systemen al van kracht zijn.

vignet

Een ander gevoelig punt was het idee van een wegenvignet. Voor Brusselaars komt dat er niet. Voor niet-Belgen zou zo’n vignet wel ingevoerd kunnen worden. Die piste blijft dus open en zal ongetwijfeld nog voor debat zorgen.

De voorkeurstarieven voor jongeren en ouderen blijven behouden. Dat was een uitgesproken strijdpunt van de PS, die erop aandrong dat deze sociale correcties niet zouden verdwijnen. Ook de middelen voor de MIVB zouden niet dalen. Daarmee wil de regering duidelijk maken dat het openbaar vervoer een centrale rol blijft spelen in het mobiliteitsbeleid van de hoofdstad.

Daarnaast kondigt de nieuwe ploeg een tweede autoloze zondag aan, rond de datum van het Irisfeest begin mei. De autoloze zondag in september is al jaren een vaste waarde in Brussel, maar krijgt dus een vervolg in het voorjaar. Het initiatief past in de bredere ambitie om de stad leefbaarder en groener te maken.

Tot slot wordt ook vooruitgekeken naar nieuwe investeringen. Zo wil de regering werk maken van tramlijn 15 tussen Brussel-Noord en Thurn & Taxis. Dat project moet de bereikbaarheid van die zone verbeteren en inspelen op de verdere ontwikkeling van de wijk.

Verbod op steps rukt op: mobiliteitsexpert ziet meer schade dan voordeel

De lijst van steden en landen die een streep zetten door deelsteps groeit gestaag.

Montréal in Canada, Parijs, Madrid en het volledige eiland Malta gingen Brussel al voor. Sinds 1 januari is ook de Tsjechische hoofdstad Praag toegevoegd aan dat rijtje. Het debat over de plaats van deelsteps in het straatbeeld woedt daarmee heviger dan ooit, zeker nu ook in Brussel de problemen rond veiligheid, overlast en criminaliteit blijven aanhouden. Volgens onafhankelijk mobiliteitsexpert Kris Peeters is de conclusie helder en weinig hoopgevend voor de sector. “Ze hebben meer kosten dan baten voor de maatschappij, en de winsten zijn voor de buitenlandse operatoren.”

totaalverbod

Peeters pleit openlijk voor een totaalverbod op deelsteps en ziet weinig redenen om Brussel hiervan uit te sluiten. Volgens Bruzz.be vindt hij dat ook de hoofdstad ernstig moet overwegen om die stap te zetten. Dat standpunt staat haaks op het beleid van de voorbije jaren, waarin vooral werd ingezet op bijsturing en regulering. Meerdere maatregelen moesten de overlast van deel- en privésteps beperken. Sinds 2024 is het parkeren van deelsteps enkel nog toegestaan in speciale dropzones, een maatregel die een einde moest maken aan achteloos achtergelaten steps op trottoirs en kruispunten. Daarnaast werd de maximumsnelheid verlaagd tot 20 kilometer per uur, terwijl in voetgangerszones zelfs een limiet van 8 kilometer per uur geldt.

ongevallencijfers

Ondanks die ingrepen blijven de problemen zich opstapelen. Vooral de ongevallencijfers baren zorgen. Tijdens de eerste helft van 2024 werden in Brussel 234 ongevallen met steps geregistreerd. In dezelfde periode van 2025 liep dat aantal op tot 348. Daarbij viel ook één dodelijk slachtoffer. Die cijfers betekenen een stijging van maar liefst 44 procent. Voor Peeters tonen ze aan dat de huidige aanpak tekortschiet en dat de risico’s structureel zijn.

Naast verkeersveiligheid speelt ook een ander, veel zwaarder thema mee in het debat. Verschillende beleidsmakers en magistraten wijzen op de rol die deelsteps spelen in de aanhoudende golf van schietpartijen die Brussel al twee jaar in de greep houdt. Brussels procureur des Konings Julien Moinil liet daarover geen twijfel bestaan. In een brief aan de Conferentie van Burgemeesters stelde hij dat steps zowel door schutters als door drugdealers worden gebruikt. Die vaststelling zorgde voor een snelle politieke reactie.

Foto: © Pitane Blue – e-step

Tegelijk waarschuwt Peeters voor onbedoelde gevolgen. “Steps zijn populair bij bepaalde bevolkingsgroepen in bepaalde wijken van Brussel. We moeten opletten dat we niet vervallen in maatregelen die als discriminatie kunnen ervaren woren.”

Sinds begin december moeten gebruikers van deelsteps zich identificeren via een scan van hun identiteitskaart of rijbewijs. Op termijn zal die informatie worden vergeleken met een selfie die de gebruiker moet maken. Daarnaast werd beslist om op oudejaarsnacht een tijdelijk verbod in te voeren voor alle steps, zowel deelsteps als privé-exemplaren. “Dat verbod is ingrijpend, maar er zijn goede redenen voor”, zegt Peeters. “Ik sta achter de maatregel, die me voldoende goed beargumenteerd lijkt.” Volgens hem werd het verbod ruim op voorhand aangekondigd en zijn er voldoende alternatieven om zich te verplaatsen. “Ik denk dan aan de fiets, deelfiets, of het openbaar vervoer, dat heel de nacht blijft rijden, en tenslotte taxi’s.”

geen winst

Peeters wijst ook op studies waaruit blijkt dat e-steps vooral worden gebruikt voor verplaatsingen die vroeger te voet gebeurden. Vanuit gezondheids- en duurzaamheidsperspectief levert dat volgens hem geen winst op. Toch beseft hij dat een totaalverbod politiek gevoelig ligt. “Beleidsmakers in Brussel hebben lang gewacht om iets aan de steps te doen, waardoor ze intussen ingeburgerd zijn geraakt.”

Als een volledig verbod niet haalbaar blijkt, ziet Peeters strengere regulering als een alternatief. Hij pleit voor een verplichte helm en voor een nummerplaat op elke step, zodat gebruikers beter identificeerbaar zijn. Ook het verkeersveiligheidsinstituut Vias is voorstander van een helmplicht en van het verplicht dragen van een fluohesje tijdens nachtelijke verplaatsingen. Volgens Het Nieuwsblad werkt federaal minister van Mobiliteit Jean-Luc Crucke van Les Engagés aan zo’n verplichting.

discriminatie

Tegelijk waarschuwt Peeters voor onbedoelde gevolgen. “Steps zijn populair bij bepaalde bevolkingsgroepen in bepaalde wijken van Brussel. We moeten opletten dat we niet vervallen in maatregelen die als discriminatie kunnen ervaren woren.” Hij verwijst daarbij naar een onderzoek van Brussel Mobiliteit uit 2019, waaruit blijkt dat bijna twee keer zoveel mannen als vrouwen een e-step gebruiken en dat 60 procent van de gebruikers jonger was dan 35 jaar. 

Volgens Peeters moet daarom ook worden nagedacht over een ander boetesysteem. “Een boete heeft niet bij iedereen dezelfde impact. In bijvoorbeeld Finand en Zwitserland wordt de hoogte van een verkeersboete afhankelijk gemaakt van het inkomen van de overtreder. Dat zorgt ervoor dat die bij iedereen even hard wordt gevoeld. Ook een rijbewijs met punten kan daarbij helpen. Ten slotte moet de overheid ook zorgen voor voldoende alternatieve vervoerswijzen, zeker in de meest kwetsbare wijken.”

Brussel zet mes in pakketjesstroom: Nederland wil hoofdrol pakken

Het beeld dat de EU overspoeld wordt door pakketjes is allesbehalve overdreven.

De Europese Unie zet een forse stap in de strijd tegen de stortvloed aan goedkope pakketjes uit China. De plannen voor een nieuw Europees douaneagentschap vormen de kern van een grootscheepse modernisering van het controlesysteem aan de buitengrenzen van de Unie. Nederland mengt zich nadrukkelijk in de strijd om de vestigingsplaats van dit agentschap, dat naar verwachting zo’n 250 banen moet opleveren. Den Haag is de gedroomde locatie, maar de concurrentie uit acht andere Europese landen zorgt voor een stevige strijd achter de schermen. Frankrijk, Spanje, Portugal, Kroatië, Italië, Polen, Roemenië en België zetten eveneens alles op alles om het agentschap binnen te halen. De Nederlandse lobby komt vanmiddag officieel op gang tijdens een presentatie op de EU-ambassade in Brussel.

Volgens Roemer Ockhuijsen, NOS redacteur Bureau Brussel, is de noodzaak voor een centraal Europees douanekantoor al langere tijd voelbaar. De enorme toename van pakketjes via webwinkels uit China zorgt voor overvolle sorteercentra, overbelaste douanediensten en een groeiende stroom producten die niet voldoet aan Europese veiligheids- en milieueisen. Demissionair staatssecretaris van Financiën Heijnen benadrukte vorige week in een Kamerbrief dat de keuze voor Nederland voor de hand ligt. Hij schreef: “Nederland is een logische vestigingsplaats voor de Douaneautoriteit.” Hij wees daarbij op de internationale reputatie van de Nederlandse Douane, maar ook op de voorzieningen rond Den Haag, zoals huisvesting en internationale scholen, die het voor medewerkers aantrekkelijk maken om zich in Nederland te vestigen. Volgens hem speelt ook de logistieke rol van Nederland mee. Hij stelde dat “ongeveer een derde van alle goederen die de EU binnenkomen, gaat via de twee Nederlandse mainports: de Rotterdamse haven of luchthaven Schiphol.”

Den Haag moet nu opnieuw aantonen dat het de meest geschikte locatie is voor een Europese organisatie van formaat, midden in een politiek gevoelige en economisch belangrijke strijd tegen de pakketjesoverlast.

Consumenten in de Unie bestelden vorig jaar bijna 4,6 miljard producten met een waarde onder de 150 euro. Dat aantal is in één jaar tijd verdubbeld. Ruim 90 procent van die goederen kwam uit China, vaak zonder duidelijke herkomst, zonder controleerbare certificaten en zonder de zekerheid dat ze voldoen aan de Europese normen. Nederlandse toezichthouders waarschuwden eerder al dat het simpelweg onmogelijk is om deze gigantische hoeveelheid pakketjes stuk voor stuk te controleren. Ook andere EU-landen lopen tegen dezelfde grenzen aan.

De Europese Commissie wil de rommelstroom afremmen door de regels ingrijpend aan te scherpen. De vrijstelling van invoerrechten voor producten onder de 150 euro verdwijnt en daar bovenop komt er een extra heffing van 2 euro per pakket om het extra werk van de douane te compenseren. Het doel is duidelijk: het moet voor webwinkels aantrekkelijker worden om grotere zendingen met veel dezelfde producten tegelijk te versturen, in plaats van miljoenen losse pakketjes. Dat maakt de controle eenvoudiger, overzichtelijker en uiteindelijk goedkoper voor zowel douane als consument.

troep

Binnen het Europees Parlement klinken al langer waarschuwingen over de gevolgen van de huidige situatie. Dirk Gotink (NSC), die optreedt als hoofdonderhandelaar namens het Europees Parlement, verwoordt het probleem zonder omhaal. “De hoeveelheid troep die nu de EU binnenkomt is ongelooflijk”, zegt hij. Hij benadrukt dat veel van de producten die de grens passeren nauwelijks worden gebruikt voordat ze eindigen op de vuilnisbelt. Volgens hem werken de douanediensten van de lidstaten op dit moment vrijwel volledig langs elkaar heen. Hij stelde: “Bijna alles wordt nationaal geregeld.” De komst van een Europees agentschap moet daar verandering in brengen.

Het nieuwe agentschap wordt verantwoordelijk voor het verzamelen van alle gegevens over pakketjes die de EU binnenkomen, ongeacht de lidstaat waar ze worden ontvangen. Daarmee ontstaat volgens Gotink een compleet beeld van wat de Unie binnenstroomt en kunnen controles veel gerichter plaatsvinden. Hij legde uit dat “dan kan je gezamenlijke risicoanalyses maken en onze markt beter beschermen tegen partijen die proberen via iedere achterdeur hun rotzooi bij ons naar binnen te krijgen.”

De beslissing over de vestigingsplaats is nog niet genomen. Lidstaten en Europarlementariërs onderhandelen momenteel over de procedure. Nederland hoopt op een herhaling van 2017, toen het erin slaagde om het Europees Medicijnagentschap (EMA) naar Amsterdam te halen na een strijd met maar liefst negentien kandidaatsteden. 

Ring blijft open: hele stad afgesloten voor verkeer op autoloze zondag

Brussel organiseert op zondag 21 september 2025 de jaarlijkse Autoloze zondag.

Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest staat zondag 21 september 2025 volledig in het teken van de jaarlijkse Autoloze Zondag. Tussen 9.30 uur en 19.00 uur gaat de hele stad op slot voor gemotoriseerd verkeer, waardoor voetgangers, fietsers en andere zachte weggebruikers de kans krijgen de hoofdstad op een heel andere manier te ervaren. Het is een van de grootste evenementen van het jaar en zet traditiegetrouw de aandacht op leefbaarheid, luchtkwaliteit en verkeersveiligheid.

Wie zich op die dag met de wagen in Brussel wil verplaatsen, zal echter rekening moeten houden met strenge beperkingen. Alleen een aantal uitzonderingen mag zich op de rijbanen begeven. Daarbij gaat het onder meer om voertuigen van het openbaar vervoer zoals MIVB, TEC en De Lijn, die hun diensten gewoon blijven aanbieden. Ook taxi’s en autocars krijgen groen licht om te blijven rijden. Daarnaast behouden de nooddiensten, zoals politie, brandweer en ziekenwagens, vanzelfsprekend altijd toegang tot de stad.

regelingen

Verder zijn er ook specifieke regelingen voorzien voor voertuigen die een maatschappelijk nut vervullen. Denk daarbij aan herstellingsdiensten, nutsbedrijven en andere instanties die zich kenbaar maken door hun officiële logo of markeringen. Ook voertuigen van de media die duidelijk herkenbaar zijn, krijgen toegang. Voor de horecasector geldt een uitzondering voor minibusjes met minstens acht plus één plaatsen, op voorwaarde dat ze duidelijk voorzien zijn van een bedrijfslogo.

Personen met een handicap hoeven zich evenmin zorgen te maken. Voor hen is er een speciale regeling voorzien, vastgelegd in het koninklijk besluit van 1 december 1975. Mits de persoon met de handicap zelf in het voertuig aanwezig is en er een geldige kaart kan worden voorgelegd, mag ook hun voertuig blijven rijden. Diplomaten met een nummerplaat van het type CD behoren eveneens tot de categorie die niet door de maatregel wordt getroffen.

Foto: © Pitane Blue -taxi in Brussel

Wie toch absoluut met de auto het Brussels Gewest in moet, kan een doorgangsbewijs aanvragen bij de bevoegde autoriteiten. Alleen met dit document in handen is het toegestaan de afgesloten zones te betreden. Zonder deze toelating riskeren bestuurders een boete en wordt de toegang tot de stad geweigerd.

Elektrische fietsen zijn, net als gewone fietsen en steps, wel welkom en worden zelfs aangemoedigd. Het is net de bedoeling dat Brusselaars en bezoekers de stad op een andere manier ontdekken. Tijdens de autoloze uren nemen vaak duizenden wandelaars, fietsers en skaters de straten in, wat zorgt voor een unieke sfeer die men op een gewone dag niet aantreft.

ring

De ring rond Brussel blijft wel open voor doorgaand verkeer. Bestuurders die de hoofdstad willen vermijden, kunnen dus zonder problemen gebruikmaken van de snelwegen. Het is enkel zo dat de afritten die leiden naar het grondgebied van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest worden afgesloten om de maatregel af te dwingen.

Autoloze Zondag is uitgegroeid tot een jaarlijkse traditie die niet alleen in Brussel, maar ook in andere steden in binnen- en buitenland navolging kent. Het evenement benadrukt het belang van een leefbare stad, waarbij luchtkwaliteit en verkeersveiligheid voorop staan. Voor inwoners en toeristen is het bovendien een feestelijke dag waarop de stad zich op een heel andere manier laat beleven.

Brussel grijpt in: EU is klaar met hollandse listigheid op het spoor

Wat zich jarenlang opbouwde als een politiek-technocratisch getouwtrek tussen Den Haag en Brussel is deze week geëscaleerd in een formele juridische veldslag.

De Europese Commissie heeft besloten om Nederland voor het Hof van Justitie te dagen vanwege de directe concessie van het hoofdrailnet aan de NS voor de periode 2025 tot 2033. Een stap die terecht is, en die de logica en integriteit van de Europese wetgeving moet beschermen tegen nationale schijnbewegingen.

Het dossier leest als een handboek politieke eigenwijsheid. Terwijl de Europese Unie eind 2023 glashelder een verbod instelde op onderhandse gunningen van spoorconcessies, besloot het demissionaire kabinet binnen dezelfde maand nog snel het hoofdrailnet zonder aanbesteding aan de NS toe te wijzen. Een juridische inhaalactie volgde, waarin Den Haag met kunst- en vliegwerk probeerde aan te tonen dat alles netjes binnen de lijntjes was gekleurd.

waarschuwingen

Maar Europa laat zich niet inpakken. Na eerdere waarschuwingen en een formeel gemotiveerd advies is de gang naar het Hof een logisch vervolg. En het is een noodzakelijke tik op de vingers voor een overheid die denkt dat het nationale belang altijd boven de regels van de Europese interne markt mag staan.

De grote verliezers in dit dossier zijn de andere vervoerders: Arriva, Keolis, Qbuzz en anderen. Bedrijven die aantoonbaar bereid zijn geweest om serieuze concurrentie te bieden, maar nooit de kans kregen. Ze trekken al jaren aan de bel, starten rechtszaken, voeren gesprekken met Brussel, en schreeuwen tegen dovemansoren in Den Haag. Hun frustratie is begrijpelijk. De woorden van FMN-voorzitter Anne Hettinga, die het besluit van de Europese Commissie “logisch en niet onverwacht” noemt, spreken boekdelen.

Foto: © Pitane Blue
– Europees parlement Brussel

Het verweer van de Nederlandse regering en de NS – dat men alles volgens de regels heeft gedaan – is inmiddels sleets. Niemand twijfelt eraan dat een robuuste nationale vervoerder voordelen kan bieden. Maar de spelregels zijn veranderd. De EU verlangt transparantie, eerlijkheid en een gelijk speelveld. Nederland wist dat en koos ervoor de mazen van de wet op te zoeken. Dat pakt nu verkeerd uit.

lakmoesproef

En het gaat hier om meer dan alleen juridische details. Deze zaak is een lakmoesproef voor de manier waarop we in Europa omgaan met essentiële publieke infrastructuur. Wordt die beschermd door nationaal pragmatisme of onderworpen aan Europese marktregels? De uitspraak van het Hof zal niet alleen bepalen wie er straks op het Nederlandse spoor rijdt, maar ook of lidstaten ongestraft hun eigen koers kunnen blijven varen in strategische sectoren.

Het is te hopen dat deze kwestie eindelijk de bredere discussie opent over de toekomst van het Nederlandse openbaar vervoer. Over hoe we binnen Europa willen omgaan met marktwerking, reizigersbelangen en nationale controle. Maar vooral: over hoe Den Haag in de toekomst moet ophouden met schijntransparantie en vaag juridisch getouwtrek. Brussel kijkt mee. En dit keer met het zwaard van Damocles in de hand.

Feestdag van diversiteit: 70.000 mensen vieren liefde en rechten in Brusselse straten

Onder een stralende hemel en in een sfeer van strijdlustige viering trok zaterdagmiddag de 29e editie van Brussels Pride door het hart van de Belgische hoofdstad.

Naar schatting 70.000 mensen vulden de Brusselse straten, gehuld in regenboogvlaggen en felle kleuren, vastberaden om een krachtige boodschap van inclusie en solidariteit uit te dragen. Het thema van dit jaar – Unite, time to protect our rights – kreeg extra lading doordat het evenement samenviel met de Internationale Dag tegen Homofobie, Bifobie en Transfobie.

Hoewel de mars overwegend vreedzaam verliep, werd het kleurrijke spektakel kortstondig overschaduwd door een incident ter hoogte van het Muntplein. De praalwagen van de N-VA werd daar bekogeld met glazen flessen en verf door een groep demonstranten. De Brusselse politie greep snel in en arresteerde twee personen. Nog eens twintig betogers werden uit de stoet verwijderd wegens het hinderen van de doorgang.

niet ontmoedigen

Toch lieten de deelnemers zich niet ontmoedigen. De start van de optocht werd ingeluid op de Kunstberg, waar Chille Deman, mede-oprichter en jarenlang voorzitter van Brussels Pride, het publiek toesprak. “29 jaar geleden stonden we hier met 3.000 mensen, nu zijn er meer dan 100.000,” sprak hij met hoorbare trots. “Maar de strijd is niet afgelopen. We moeten blijven vechten om onze rechten te behouden en te beschermen, om de mentaliteit te blijven veranderen. En we moeten onze internationale solidariteit tonen. De beelden van onze Pride vandaag betekenen een steun voor de mensen in de landen waar de Pride verboden is.”

Die internationale solidariteit richtte zich nadrukkelijk op Hongarije. In dat land zijn alle LGBTQ+-manifestaties recentelijk verboden door het parlement, waaronder ook de Budapest Pride. De burgemeester van Boedapest, Gergely Karácsony, liet in een videoboodschap op de Brussels Pride zijn ongenoegen blijken: “Een land dat in 1989 als eerste het IJzeren Gordijn neerhaalde, een land waar de tolerantie tegenover seksuele minderheden de voorbije jaren toegenomen is, een land dat van vrijheid houdt omdat het geleden heeft om vrij te zijn, en een land waar steeds meer mensen zich schamen voor hun regering.”

Foto: © Pitane Blue – Viktória Radványi

Ook Viktória Radványi, voorzitster van de Budapest Pride, richtte zich tot de Europese instellingen. “Sinds de Pride twee maanden geleden verboden werd, hebben we geen enkele actie gezien vanuit de Europese Commissie,” zei ze. “Als de Commissie de wet die alle LGBTQ+-manifestaties in Hongarije verbiedt, niet schorst, zullen andere Oost-Europese landen ook dergelijke verboden invoeren. Als de Commissie niet optreedt, is ze medeplichtig aan het inperken van basisrechten van Europese burgers.”

feestelijk karakter

Naast de politieke statements bleef Brussels Pride ook dit jaar trouw aan haar feestelijke karakter. De Gentse percussiegroep Famba bracht ritmische beats door de straten. “We bestaan al meer dan twintig jaar en we brengen via onze muziek positieve vibes voor lesbische vrouwen,” aldus Ann Lescrauwaet. “Sinds tien jaar lopen we vooraan de parade achter de regenboogvlag.”

Opvallende verschijningen tijdens de optocht waren leden van de puppy play-community, met deelnemers uit onder meer Frankrijk, Duitsland en Nederland. Eén van hen verklaarde: “Het rollenspel heeft een groot sociaal aspect. Het is een manier om even te ontsnappen aan de echte wereld.”

Brussels Pride sloot af met optredens op de Kunstberg en in het Rainbow Village in de Sint-Jacobswijk, waar duizenden mensen samen bleven tot laat in de avond. Ondanks het incident aan de praalwagen overheerste de boodschap van verbondenheid, vreugde en strijdbaarheid.

Geneesmiddelen per cargofiets: Multipharma schakelt fietscouriers in voor leveringen

De Belgische apotheekcoöperatie Multipharma zet een nieuwe stap richting duurzaamheid.

Waar het bedrijf zich al jarenlang inzet voor de eerstelijnszorg van meer dan 1,3 miljoen patiënten, breidt het nu ook zijn ecologische engagement verder uit. Vanaf mei 2025 worden geneesmiddelen voor rusthuizen in Brussel niet langer met bestelwagens geleverd, maar met cargofietsen. De samenwerking met de Brusselse fietscourierdienst Urbike, die vorig jaar begon met leveringen aan apotheken, wordt nu uitgebreid naar rust- en verzorgingstehuizen.

Multipharma beheert een netwerk van meer dan 320 apotheken, waarvan 46 in Brussel, en levert via zijn divisie Residential Care aan ongeveer 25.000 patiënten in zorginstellingen. De coöperatie heeft de ambitie om niet alleen medische zorg van hoge kwaliteit te bieden, maar ook actief bij te dragen aan een duurzamere samenleving.

partnerschap

Het partnerschap met Urbike werd in maart 2023 opgestart voor leveringen aan zeven apotheken in het centrum van Brussel. Met de uitbreiding naar zeven rusthuizen bereikt dit project nu ongeveer 900 bewoners. Daarbij worden elektrisch aangedreven cargofietsen gebruikt die uitgerust zijn met geïsoleerde aanhangwagens, ontworpen om de temperatuurgevoeligheid van geneesmiddelen te waarborgen.

Philippe Lovens, medeoprichter van Urbike, spreekt van een belangrijke stap: “Het is een groot genoegen om te zien hoe onze samenwerking met Multipharma zich ontwikkelt en verankert. De beslissing van Multipharma om ons niet alleen de dagelijkse leveringen aan apotheken toe te vertrouwen, maar nu ook die aan rusthuizen, toont aan dat cyclo-logistiek een geloofwaardig alternatief is voor stedelijke goederenstromen in hun geheel.”

Foto: Multipharma – Frank Abbeloos

De keuze om leveringen via de fiets te laten verlopen is geen op zichzelf staand initiatief. Eind 2022 ontwikkelde Multipharma een duurzaamheidsplan met tal van acties op korte en lange termijn. Mobiliteit speelt daarin een centrale rol. Door over te schakelen op fietslogistiek, wil de apotheekketen haar ecologische voetafdruk verkleinen en bijdragen aan een gezondere leefomgeving.

Quentin Van Buylaere, verantwoordelijk voor de supply chain en duurzaamheid bij Multipharma, benadrukt het bredere plaatje: “We zoeken voortdurend het evenwicht tussen onze economische, ecologische en sociale langetermijndoelen. Het bereiken van die doelstellingen is uiteraard belangrijk, maar we willen tegelijk ook onze impact op het milieu beperken om zo positief bij te dragen aan de maatschappij.”

stedelijke logistiek

Urbike, dat zichzelf omschrijft als een aanjager van verandering in stedelijke logistiek, richt zich op duurzame en competitieve oplossingen voor stadsdistributie. De onderneming biedt een waaier aan diensten, waaronder uitstootvrije leveringen voor de last mile, logistiek advies, opleidingen in fietstransport en de verkoop van gespecialiseerd materiaal. Het doel: bijdragen aan mensvriendelijke en klimaatbewuste steden.

De keuze voor cargofietsen is niet alleen goed voor het milieu, maar biedt ook voordelen op vlak van bereikbaarheid in de drukke Brusselse binnenstad. Cargofietsen geraken vlot door het verkeer en kunnen sneller op hun bestemming zijn dan klassieke bestelwagens, zeker in tijden van verkeersdrukte en lage-emissiezones.

Door het bundelen van krachten tussen twee Brusselse coöperaties wordt een sterk signaal gegeven dat duurzaamheid en gezondheidszorg hand in hand kunnen gaan. Voor Multipharma is deze samenwerking met Urbike een voorbeeld van hoe innovatie en maatschappelijke verantwoordelijkheid samenkomen in de praktijk.