Les transports publics en Flandre seront entièrement repensés à partir de 2022. Les autorités locales peuvent alors aider à déterminer où circulent les bus et les tramways dans différentes régions de transport. Dans le même temps, la Flandre passe de la mobilité de base, où chacun devait s'arrêter à 750 mètres de sa porte, à une accessibilité dite de base. Le transport à la demande ou en d'autres termes un système de transport axé sur la demande est l'avenir. Pourtant, il y a aussi critique sur le système. Avec la réforme des transports publics, on craint que plusieurs régions de Flandre ne soient privées d'une connexion de bus fluide.
Le Département de la mobilité et des travaux publics a développé un plan étape par étape pour la construction d'un point Hoppin. Le plan étape par étape est destiné à tous les acteurs impliqués dans la construction d'un point Hoppin et explique ce qu'est un point Hoppin, ce qu'il doit rencontrer et comment le style de la maison Hoppin doit être appliqué. Nous ne voyageons pas seulement avec un seul moyen de transport, mais combinons de plus en plus différentes formes de mobilité.
Par exemple, nous montons à vélo jusqu'à la gare puis prenons le train. Ou nous conduisons en voiture dans un parc et roulons et prenons le tramway ou le vélo partagé jusqu'au centre-ville. Cela facilite la commutation en douceur. La disponibilité de options de transport coordonnées et des hubs bien équipés permettent une commutation fluide entre les différents modes de transport.
Après des années de préparation, chaque région de transport doit élaborer son propre plan. Le cœur du plan reste les grandes lignes entre et autour des villes avec des lignes supplémentaires et l'utilisation de bus flexibles, de taxis et de sous-systèmes pour combler les lacunes régionales dans les zones rurales. Tout sera organisé par un centre de contrôle central qui a également un suivi régional des entreprises de transport implémentées dans la région de transport. La mise en œuvre du transport lui-même est réalisée par différentes sociétés qui remplacent les lignes de bus sinueuses actuelles qui se croisent désormais vides partout pour le centre de contrôle central.
Les manèges seront bientôt commandés via le Mobility Center. Une sorte de centre de contrôle pour toute la Flandre, mais avec une attention pour les différentes régions. Des exemples sont connus à l'étranger où ce système est utilisé depuis un certain temps et se connecte désormais pleinement avec Mobility as a Service Provider pour rassembler toutes les formes de mobilité telles que les voitures partagées, les scooters partagés et les vélos de location.
La société de transports publics De Lijn a abandonné la semaine dernière parce que la mission est trop complexe pour elle. Il y a donc de fortes chances que la spécialisation de la mise en œuvre revienne à une entreprise privée. Le contrat sera attribué en mars, après quoi le lauréat de cet appel d'offres passera rapidement à tout faire fonctionner avant le 1er janvier 2022. Ce n'est pas une tâche impossible en soi. La Flandre ose enfin faire des choix. De nombreux bus circulent désormais inutilement et coûtent beaucoup d'argent, et cela se terminera bientôt.
Pieter Vansteenwegen est professeur associé d'Optimisation des transports publics et de la logistique et président du KU Leuven Mobility Research Center. Il répond à l'article du journal De Morgen sur la réforme des transports publics en Flandre avec une lettre. Un article nuancé avec partisans et opposants, mais il semble se concentrer principalement sur les inconvénients de la réforme. Selon Vandersteenwegen, deux choses importantes sont perdues dans l'article. Premièrement, le principal avantage de cette réforme réside dans le long terme. La deuxième chose qui, selon le maître de conférences, n'est pas suffisamment discutée est que toute réforme majeure des transports publics s'accompagne de gagnants et de perdants. Et malheureusement, les perdants sont généralement plus visibles.
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