L'introduzione del Central Database Taxi (CDT) nei Paesi Bassi crea un'interessante dinamica tra i fornitori di hardware nel settore dei taxi.
L’introduzione del Central Taxi Database (CDT) nei Paesi Bassi non è solo un passo avanti nella digitalizzazione dei servizi di taxi per l’ILT, ma anche motivo di preoccupazione per l’associazione di categoria, i trasportatori e i fornitori di servizi IT. La scadenza del 1° gennaio 2025 si avvicina rapidamente e i punti critici sono stati discussi durante un recente incontro digitale tra i fornitori di servizi ICT e il gruppo di progetto dell'Ispettorato per l'ambiente umano e i trasporti (ILT).
I recenti sviluppi riguardanti l'implementazione del Central Taxi Database (CDT) e il relativo "Practical Test 2" sollevano interrogativi critici sulle scelte politiche dell'Ispettorato per l'ambiente umano e i trasporti (ILT). Sebbene il progetto intenda portare l'industria dei taxi a un livello più elevato di integrazione tecnologica, una misura specifica dell'ILT sembra controproducente: l'obbligo immutato di utilizzare i Taxi On-Board Computers (BCT).
Sebbene gli imprenditori possano ottenere un’esenzione per l’utilizzo dell’attuale BCT per questa fase, rimane l’obbligo di installare tale dispositivo.
Gli attuali fornitori di BCT godono di un vantaggio competitivo dovuto alla natura obbligatoria di questi dispositivi. Queste società, che hanno già una forte posizione nel mercato dei taxi, possono beneficiare delle normative esistenti che richiedono agli operatori di taxi di acquistare e utilizzare queste tecnologie. La continua necessità di BCT significa che questi fornitori vedono una domanda continua per i loro prodotti, anche se il settore sta per passare a un nuovo sistema come il CDT.
concurrentevoordeel
Ciò porta a una comprensibile frustrazione tra gli operatori, che sono riluttanti a investire in tecnologie che potrebbero rapidamente diventare obsolete. Con la prospettiva dell'introduzione della CDT e l'eventuale necessità di incorporare tecnologie aggiuntive, gli imprenditori si trovano di fronte al dilemma di investire in quello che può rivelarsi rapidamente un investimento non necessario.
Questo obbligo sembra particolarmente vantaggioso per gli attuali attori e fornitori di BCT ben noti in questo mercato come Quipment, Neone e Cabman. Queste aziende, in particolare Cabman, possono rafforzare la propria posizione sul mercato mentre i nuovi attori, che potrebbero offrire tecnologie più efficienti e integrate, faticano a prendere piede. Questa situazione crea una barriera artificiale all’innovazione all’interno del settore, con gli operatori esistenti che ne beneficiano a scapito della potenziale innovazione.
Inoltre entra in gioco la prevista eliminazione della rete 2G, il che comporta un’ulteriore complicazione per gli attuali apparecchi BCT che spesso la utilizzano ancora. Ciò significa che la tecnologia attualmente resa obbligatoria potrebbe non solo essere obsoleta nel momento in cui il CDT sarà pienamente operativo, ma potrebbe anche richiedere modifiche o sostituzioni con breve preavviso.
Questa regola politica richiede una riconsiderazione. L’industria dei taxi ha bisogno di normative flessibili e orientate al futuro che incoraggino l’adozione di nuove tecnologie senza imporre oneri finanziari inutili sulle spalle dei vettori. Solo in questo modo la transizione verso un mercato dei taxi moderno, efficiente e tecnologicamente avanzato potrà procedere in modo fluido e inclusivo.
L'approccio proposto da ILT potrebbe portare molti vettori a scegliere di non partecipare al "Test pratico 2". Ciò è in contrasto con lo scopo della fase di test, che è quello di valutare in generale la tecnologia e i processi. Se un numero significativo di vettori rinunciasse, ciò potrebbe minare il valore della sperimentazione e quindi mettere a repentaglio l’eventuale attuazione positiva della CDT. Il portavoce di uno dei nuovi arrivati spiega: “Gli imprenditori non vogliono andare in giro con due scatole”.
Il punto più importante per KNV è che il CDT crei condizioni di parità per tutti i vettori e che il passaggio a questo nuovo sistema non imponga oneri inutili ai vettori più piccoli o meno esperti dal punto di vista tecnico.
L'obiettivo dell'incontro era principalmente quello di informare le parti coinvolte sugli ultimi sviluppi nelle specifiche dell'interfaccia e sulla pianificazione del rilascio del CDT. In breve, il gruppo di progetto ILT ha ascoltato attivamente il feedback dell'ultimo incontro con i fornitori di servizi ICT e ha elaborato una nuova versione delle specifiche dell'interfaccia, la cui prima versione è ora disponibile.
progresso
Sebbene mancassero alcuni importanti endpoint essenziali per il corretto funzionamento del sistema, come la registrazione e la cancellazione dei fornitori di servizi ICT, la convalida delle patenti di guida olandesi e un endpoint specifico per la convalida dei numeri di conducente dei conducenti con patente di guida straniera, possiamo comunque affermare che quasi tutti i feedback sono stati elaborati, con solo poche eccezioni.
Nonostante gli aspetti tecnici mancanti siano in arretrato, con l'avvicinarsi del "Test pratico 2", che inizierà nel luglio 2024, sorge la domanda se ci sia tempo sufficiente per implementare queste funzioni essenziali prima della data di inizio. La prova pratica è progettata per testare a fondo la tecnologia e i processi che verranno infine utilizzati nel CDT. Ciò non dovrebbe solo dimostrare la fattibilità tecnica, ma anche garantire che tutti i sistemi funzionino correttamente insieme.
Inoltre, l'implementazione graduale del CDT in questa fase con almeno 1 settimana di lavoro senza errori con 10 conducenti partecipanti per partecipante ha lo scopo di ridurre al minimo i rischi di significativi problemi di avviamento. Ciò è particolarmente importante perché quando la legislazione entrerà ufficialmente in vigore, un gran numero di vettori inizierà a utilizzare contemporaneamente il CDT. Eventuali carenze iniziali nel sistema o nell'infrastruttura informatica dei vettori potrebbero portare a interruzioni operative su larga scala.
Un'altra notizia degna di nota è la partenza di Henri van der Heijden dalla carica di capo progetto del Central Taxi Database (CDT). Van der Heijden, la cui leadership è stata cruciale nelle prime fasi del progetto, trasferirà i suoi compiti ad Arnold Leemans, l'attuale Program Manager Realization Variant BCT. Leemans non è un nuovo arrivato nel gruppo e ha già una conoscenza approfondita delle dinamiche del progetto e delle sfide che devono ancora essere affrontate.
Il passaggio alla leadership arriva in un momento critico per il progetto CDT. Con l'imminente implementazione del CDT nel 2025 e l'imminente "Test pratico 2" nell'estate del 2024, il ruolo del leader del progetto è essenziale per il successo del progetto. Leemans apporta una vasta esperienza e una nuova prospettiva, che possono aiutare ad affrontare qualsiasi sfida esistente e garantire gli obiettivi del progetto.
Il gruppo di progetto coinvolto nell'implementazione del Central Taxi Database (CDT) continuerà a lavorare fino a febbraio 2025. Ciò darà loro il tempo necessario per guidare attentamente lo sviluppo e l'implementazione del CDT, completando anche il "Test pratico" 2 ' ed eventuali fasi di follow-up nel periodo precedente vengono eseguite e valutate. Il team rimarrà attivo fino a dopo il lancio ufficiale del CDT per garantire una transizione graduale e risolvere eventuali problemi iniziali che si presentano dopo l'implementazione del database.
