Vliegtuigfabrikanten denken dat nieuwe technologie het weghalen van een piloot uit de cockpit compenseert.

De discussie over het controversiële project om commerciële vluchten met slechts één piloot in de cockpit uit te voeren, is in volle gang. Europese piloten luiden de noodklok en benadrukken dat de veiligheid van zowel crew als passagiers op het spel staat. Desondanks zet de Europese luchtvaartwaakhond, de EU Aviation Safety Agency (EASA), stappen richting regelgeving die deze single-pilot operaties mogelijk moet maken. Als EASA hun goedkeuring verleent, kunnen vliegtuigbouwers zoals Airbus en Dassault het plan daadwerkelijk gaan uitvoeren.

Airbus, Dassault en Cathay Pacific werken al jaren aan de ontwikkeling van single-pilot operaties tijdens de kruishoogtefase van een vlucht. Gezien de toenemende tekorten aan piloten, zien deze partijen in de technologie een mogelijke oplossing voor de toekomst. Het nieuwe systeem zou echter het aloude vierogenprincipe, waarbij twee piloten elkaar voortdurend controleren, overboord zetten.

Traditioneel worden commerciële passagiersvluchten gevlogen door minimaal twee piloten. Deze samenwerking is cruciaal voor de veiligheid: piloten beoordelen samen situaties, wisselen continu informatie uit en kunnen direct ingrijpen bij noodsituaties. Dit systeem heeft zijn waarde en effectiviteit al decennia lang bewezen.

Er zijn twee mogelijke benaderingen voor het vliegen met één piloot. In de eerste variant starten en landen de piloten nog samen, maar tijdens de kruishoogtefase neemt één piloot de cockpit over terwijl de ander rust. Dit zou bij langeafstandsvluchten betekenen dat er slechts twee piloten nodig zijn in plaats van vier, wat aanzienlijke kostenbesparingen en een vermindering van het aantal benodigde piloten met zich mee zou brengen. Cathay Pacific heeft al interesse getoond in deze methode voor hun Airbus A350, een toestel dat meer dan 400 passagiers kan vervoeren.

De tweede en meer radicale benadering betreft het uitvoeren van de gehele vlucht door een enkele piloot, ondersteund door geavanceerde technologie en mogelijk bijgestaan door een remote crewmember op de grond. Dit concept roept echter nog meer vragen op over de veiligheid en betrouwbaarheid van de operaties, aangezien de afwezigheid van een tweede piloot in de cockpit de mogelijkheden voor directe interventie en controle aanzienlijk beperkt.

Critici wijzen erop dat een eventuele invoering van de eerste variant al binnen drie jaar zou kunnen plaatsvinden, met de tweede variant in de jaren daarna. De weerstand tegen deze plannen is groot, vooral vanuit de Europese pilotenverenigingen, die waarschuwen voor de onvermijdelijke risico’s. De International Federation of Air Line Pilots’ Associations (IFALPA) heeft al meerdere keren benadrukt dat “de veiligheid van passagiers niet op het spel mag worden gezet voor economische voordelen.”

Piloten benadrukken dat technische storingen, medische noodgevallen of zelfs situaties zoals kapingen of passagiers die gewelddadig worden, moeilijker te hanteren zijn door slechts één piloot. “Het is onverantwoord om te denken dat een enkele piloot dezelfde veiligheid kan garanderen als twee piloten die samenwerken,” aldus een woordvoerder van een Europese pilotenvereniging.

Aan de andere kant beargumenteren voorstanders dat geavanceerde technologieën, zoals kunstmatige intelligentie en verbeterde automatisering, veel van de taken van een tweede piloot kunnen overnemen. Dit zou de werkdruk van de piloot in de cockpit verminderen en de veiligheid zelfs kunnen verbeteren door menselijke fouten te minimaliseren.

eMCO

De luchtvaartindustrie heeft altijd een onverzettelijke toewijding aan veiligheid getoond. Deze toewijding mag nooit worden ondermijnd door voorstellen die het risico kunnen vergroten. Het eMCO-model (Extended Minimum Crew Operations) lijkt momenteel een gevaarlijke compromis te zijn, dat niet voldoet aan de strenge veiligheidseisen van de industrie en het vertrouwen van het reizende publiek. De veiligheid van passagiers en bemanning moet altijd voorrang hebben boven economische overwegingen, waardoor dit model in zijn huidige vorm ongeschikt is.

In de praktijk komt eMCO neer op operaties met een enkele piloot. Dit model zou het risico verhogen in ruil voor een economisch voordeel. De eMCO-concepten dragen het risico van incapaciteit van de piloot en elimineren verder de mogelijkheden om snel incidenten in de cabine aan te pakken. Zelfs routinematige overwegingen rond het eMCO-voorstel roepen ernstige veiligheids- en operationele zorgen op. Stel je bijvoorbeeld een scenario voor waarin een enkele piloot de toilet moet gebruiken. Dit zou resulteren in een onbemand flight deck, wat een aanzienlijk risico vormt voor het vliegtuig en iedereen aan boord in geval van een noodsituatie of verstoring aan boord.

Bovendien, zelfs als de enige piloot op de flight deck blijft, zou de werklast aanzienlijk kunnen toenemen, wat mogelijk de vermoeidheidsniveaus verhoogt en het situationele bewustzijn vermindert, cruciale componenten van vluchtveiligheid. De voorgestelde eMCO-modellen zouden ook een precedent kunnen scheppen voor het aannemen van uitgebreide verminderde bemanningsoperaties (RCO). De voortgang van RCO-concepten in langeafstandspassagiers- en vrachtvluchten zou ook een precedent kunnen scheppen voor single-pilot operaties (SPO) in commerciële transportvluchten die passagiers en/of vracht vervoeren. Dit ondermijnt volledig het veiligheidsprecedent dat in de luchtvaartindustrie is vastgesteld.

Kortom, SPO en andere RCO-concepten zoals eMCO verminderen de veiligheids- en beveiligingsniveaus. Hoog geautomatiseerde systemen vormen geen acceptabele oplossing voor dit tekort. Twee piloten op de flight deck zijn essentieel voor de veiligheid en beveiliging van commerciële luchtvaarttransport.

Experts in de luchtvaartindustrie hebben hun zorgen geuit over deze ontwikkelingen. “Het idee om het aantal piloten op de flight deck te verminderen, brengt onaanvaardbare risico’s met zich mee,” zegt een woordvoerder van de European Cockpit Association (ECA). “De geschiedenis heeft ons keer op keer geleerd dat redundantie in de cockpit een cruciale veiligheidsfactor is.” De International Federation of Air Line Pilots’ Associations (IFALPA) voegde daaraan toe dat “technologieën zoals automatische piloten en geavanceerde boordcomputers weliswaar ondersteuning bieden, maar nooit de ervaring en het beoordelingsvermogen van een tweede piloot kunnen vervangen.”

Bovendien tonen studies aan dat menselijke vermoeidheid een significant risico is in de luchtvaart, en dat de aanwezigheid van twee piloten helpt om deze uitdaging aan te pakken. Onderzoek door de National Aeronautics and Space Administration (NASA) heeft uitgewezen dat vermoeidheid bij piloten een belangrijke factor is in 15-20% van de luchtvaartincidenten en -ongevallen. “Met slechts één piloot wordt de kans op vermoeidheid aanzienlijk verhoogd, wat het risico op menselijke fouten vergroot,” aldus een NASA-onderzoeker.

Ook passagiers hebben hun bezorgdheid geuit. Een recente enquête van de International Air Transport Association (IATA) toonde aan dat 85% van de respondenten zich veiliger voelt met twee piloten in de cockpit. “Het vertrouwen van het publiek in de luchtvaartveiligheid is van het grootste belang,” aldus een IATA-woordvoerder. “Elke maatregel die dit vertrouwen ondermijnt, moet grondig worden heroverwogen.”

De luchtvaartindustrie staat voor een cruciale beslissing. Het is een keuze tussen het behouden van beproefde veiligheidsmaatregelen of het omarmen van nieuwe technologieën en werkwijzen om de efficiëntie te verhogen en kosten te besparen. Hoe dan ook, de impact op de toekomst van de luchtvaart en de veiligheid van miljoenen passagiers wereldwijd zal enorm zijn.