In 2024 namen Nederland en België afscheid van personen die een onuitwisbare stempel hebben gedrukt op de mobiliteitssector.
Hun bijdragen varieerden van directe invloed op transportinfrastructuur en luchtvaart tot indirecte bijdragen via cultuur, wetenschap en politiek. Hieronder een overzicht van hun leven en nalatenschap.
Pim Sierks (1932–2024), een Nederlandse piloot, stond bekend om zijn heldhaftige optreden in 1974 toen hij Japanse terroristen uit Nederland evacueerde. Door deze actie werd niet alleen een crisis bezworen, maar werden ook nieuwe veiligheidsnormen binnen de luchtvaart geïntroduceerd. Sierks wordt geprezen om zijn moed en zijn vermogen om kalm te blijven in extreme situaties.
Jan Plesman (1945–2024), kleinzoon van KLM-oprichter Albert Plesman, droeg bij aan de internationale reputatie van de Nederlandse luchtvaart. Als piloot en vertegenwoordiger van de Plesman-dynastie zette hij zich in voor de groei van KLM en voor de verdere ontwikkeling van Nederland als luchtvaarthub.
Erwin Nypels (1933–2024), een Nederlands politicus, stond aan de wieg van beleid rondom duurzame mobiliteit. Door zijn werk werd het openbaar vervoer gestimuleerd en kwam de focus op milieuvriendelijke alternatieven als fietsen en elektrische voertuigen. Zijn visie heeft een blijvende impact op het huidige Nederlandse mobiliteitsbeleid.
Paul van Gelder (1947–2024), beter bekend als “Harkie”, combineerde zijn carrière als radiopresentator met zijn passie voor verkeersveiligheid en infrastructuur. Hoewel hij vooral bekend stond om zijn stem op de radio, had hij een sterke mening over mobiliteitsvraagstukken en bracht hij deze regelmatig ter sprake in zijn programma’s.
Henk Herrenberg (1938–2024), Surinaams politicus en diplomaat, speelde een sleutelrol in transportprojecten tussen Suriname en Nederland. Hij bevorderde economische samenwerking en was een bruggenbouwer tussen de twee landen, met name op het gebied van infrastructuur en bereikbaarheid.
Frans Körver (1937–2024), hoewel voornamelijk bekend als voetballer en trainer, droeg bij aan de ontwikkeling van sportinfrastructuur in Nederland. Dit had een positieve impact op de regionale bereikbaarheid en de toegankelijkheid van faciliteiten, wat indirect bijdroeg aan de mobiliteit.
De invloed van Rik Van Looy (1933–2024), de Belgische “Keizer van Herentals”, reikte verder dan de wielersport. Zijn immense populariteit hielp het fietsen te verankeren in de Belgische cultuur, waardoor het niet alleen een sport, maar ook een belangrijk vervoermiddel werd.
Miet Smet (1943–2024), Belgisch politica, stond bekend om haar inzet voor milieuvriendelijke mobiliteit en verkeersveiligheid. Haar werk heeft geleid tot verbeteringen in duurzame transportoplossingen in België.
Internationale figuren zoals Federico Mayor Zaragoza (1934–2024), voormalig directeur-generaal van UNESCO, en Don Martina (1935–2024), ex-premier van de Nederlandse Antillen, hadden indirecte invloed op de mobiliteitssector. Zaragoza stimuleerde wereldwijd bewustzijn voor duurzame mobiliteit, terwijl Martina zich inzette voor transportbeleid tussen de Antillen en Nederland.
Ook voormalige leiders zoals Desi Bouterse (1945–2024) lieten hun sporen na in de infrastructuur en mobiliteit van Suriname. Ondanks zijn controversiële politieke carrière had hij een blijvende invloed op transportrelaties met Nederland.
Visuele bijdragen aan de mobiliteit kwamen van mensen als Emiel Vermeir (1939–2024), die het Belgische spoorwegennet documenteerde, en Jan Segers (1929–2024), wiens muziek geïnspireerd was door treinreizen en mobiliteit. Hun werk heeft de perceptie van transport in België op unieke manieren vormgegeven.
In Nederland zorgde Erik Brus (1964–2024) voor diepgaande analyses van stedelijke mobiliteit, terwijl Hugo Verbrugh (1937–2024) filosofische beschouwingen gaf over de ethische aspecten van transportkeuzes. Ruut Veenhoven (1942–2024), bekend om zijn geluksonderzoek, onderzocht de relatie tussen mobiliteit en welzijn.
De bijdragen van deze personen hebben de mobiliteitssector in Nederland en België verrijkt. Hun visie en werk blijven een inspiratie voor toekomstige generaties.
Het Gentse taxibedrijf V-Tax, het grootste in Oost-Vlaanderen, heeft bijna zijn volledige wagenpark van 40 voertuigen vervangen door elektrische wagens.
Deze overstap is grotendeels te ‘danken’ aan de strenge milieumaatregelen van de stad Gent, die sinds kort enkel standplaatsen toekent aan elektrische taxi’s. Hiermee neemt de stad een voortrekkersrol in de vergroening van het stedelijk transport, en V-Tax speelt hierop in door zijn vloot te verduurzamen.
Volgens zaakvoerder Ludwig de Brabander was de overstap naar elektrische taxi’s geen gemakkelijke beslissing. “Het was een dure investering,” geeft hij toe bij de collega’s van VRT-NWS afgelopen maandag. Ondanks de hoge kosten benadrukt de Brabander dat de service voor de klant niet zal veranderen. “De klanten zullen hier niets van merken. Het is een noodzakelijk initiatief om niet alleen tegemoet te komen aan de regelgeving, maar ook om bij te dragen aan een schonere stad,” voegde hij toe.
De stad Gent is al langer bezig met maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren. De introductie van lage-emissiezones en de verplichting tot elektrische taxi’s zijn hier voorbeelden van. Deze regels maken deel uit van een breder plan om de CO2-uitstoot in de stad drastisch te verminderen. V-Tax, dat al sinds 1950 een gevestigde naam is in de regio, zet hiermee een belangrijke stap in het moderniseren van zijn diensten.
klantenkorting als extra service
Naast de vergroening van het wagenpark werkt V-Tax Lybaert aan een extra service voor klanten. Vanaf eind januari wil het bedrijf een systeem introduceren waarmee klanten tot 20% korting kunnen krijgen bij het vooraf reserveren van een rit. Deze reserveringen moeten minstens 24 uur van tevoren worden gemaakt. De Brabander ziet dit niet alleen als een stimulans om het gebruik van taxi’s verder te bevorderen, maar ook als een manier om efficiënter te werken. “Door reserveringen op tijd binnen te krijgen, kunnen we onze planning optimaliseren en onze klanten nog beter bedienen,” legt hij uit.
Het nieuwe initiatief wordt gezien als een win-winsituatie: klanten profiteren van lagere tarieven, terwijl V-Tax kan zorgen voor een betere spreiding van de ritten over de dag. Dit kan ook bijdragen aan het verminderen van verkeersdrukte en onnodig rondrijden van taxi’s in de stad.
Het iconische Gentse taxibedrijf V-Tax, opgericht kort na de Tweede Wereldoorlog door André Martens, werd eerder in 2024 failliet verklaard. Dit besluit werd in augustus 2024 genomen door de ondernemingsrechtbank van Gent. Het nieuws markeert een pijnlijk hoofdstuk in de geschiedenis van het oudste en grootste taxibedrijf van de stad, dat ooit een symbool was van innovatie en betrouwbaarheid.
De naam V-Tax, een verwijzing naar de originele Volkswagen-taxi’s waarmee het bedrijf zijn activiteiten begon, stond decennialang synoniem voor hoogwaardige dienstverlening in Gent. Maar de uitdagingen van de moderne tijd, waaronder de nasleep van de coronapandemie, de opkomst van taxi-apps zoals Uber en Bolt, en strengere milieuregels, bleken het bedrijf uiteindelijk te veel te worden.
gevolgen voor werknemers
Het faillissement van V-Tax had grote gevolgen voor de ongeveer 100 werknemers van het bedrijf, waaronder 92 chauffeurs en 8 bedienden. De vakbonden hoopten op een doorstart, maar slechts een deel van de werknemers kon hun baan behouden. Takelbedrijf Lybaert nam het noodlijdende bedrijf over, maar besloot slechts 56 werknemers in dienst te houden. Dit betekende dat 44 mensen hun baan verloren.
Naast de personele gevolgen had het faillissement ook praktische implicaties. De taxicentrale van V-Tax verhuisde van de Wiedauwkaai naar de site van Lybaert aan de Vliegtuiglaan in Gent. Hoewel de overname enige continuïteit biedt, is het duidelijk dat het bedrijf zich moest aanpassen aan een sterk veranderde taxisector.
De afgelopen dagen stonden voor KLM in het teken van meerdere technische incidenten die vragen oproepen over de operationele uitdagingen binnen de luchtvaart.
Twee Boeings 777 van KLM moesten zondagavond kort na vertrek terugkeren naar Schiphol vanwege technische problemen. Een van deze vluchten, met bestemming Shanghai, bevond zich al in het luchtruim toen het noodgedwongen rechtsomkeert moest maken. Beide toestellen worden momenteel op Schiphol geïnspecteerd en onderhouden.
Een dag eerder, op zaterdagavond, speelde zich een incident af dat ernstiger gevolgen had kunnen hebben. Een KLM-vlucht van Oslo naar Amsterdam, uitgevoerd met een Boeing 737-800, week uit naar Sandefjord Airport in Noorwegen. Kort na het opstijgen rapporteerden de piloten een hard geluid, rook uit de linkermotor en verlies van controle. Het vliegtuig met 176 passagiers en zes bemanningsleden aan boord maakte een noodlanding, waarbij het bij lage snelheid van de baan raakte en in het gras tot stilstand kwam. Wonder boven wonder raakte niemand gewond. De luchthaven werd tijdelijk gesloten, en inkomende vluchten werden omgeleid naar Oslo Gardermoen Airport.
Onderzoek door de Noorse Onderzoeksraad voor Veiligheid heeft uitgewezen dat het incident werd veroorzaakt door een hydraulisch systeem dat faalde. Hoewel de precieze details van het defect nog worden onderzocht, benadrukt het incident het belang van goed onderhoud en snelle reactie van de bemanning.
kwetsbaarheden
De recente incidenten bij KLM staan niet op zichzelf. Wereldwijd krijgt de luchtvaartsector te maken met complexe technische uitdagingen. In Zuid-Korea voltrok zich vorige week een tragisch ongeval met een Jeju Air Boeing 737-800, waarbij 179 mensen omkwamen. Het toestel werd gedwongen een noodlanding te maken na een vogelinslag die eveneens leidde tot hydraulisch falen. Hoewel er geen directe link is tussen dit ongeluk en de KLM-incidenten, onderstreept het de kwetsbaarheden van moderne vliegtuigen en de noodzaak van strikte veiligheidsprotocollen.
Dat KLM erin slaagde beide situaties zonder gewonden af te handelen, is een teken van de effectiviteit van haar veiligheidsmaatregelen. De luchtvaartmaatschappij, die bekendstaat om haar focus op veiligheid, benadrukte in een verklaring dat de incidenten zorgvuldig worden onderzocht. Eventuele aanvullende maatregelen zullen worden getroffen om soortgelijke problemen in de toekomst te voorkomen.
In de luchtvaart zijn technische problemen onvermijdelijk, maar hoe ze worden aangepakt is cruciaal. Experts wijzen erop dat regelmatige inspecties, moderne technologie en grondig getraind personeel essentieel zijn om risico’s tot een minimum te beperken.
financiële druk
Naast technische kwesties kampt KLM met financiële druk. Eerder dit jaar kondigde de luchtvaartmaatschappij kostenbesparende maatregelen aan, waaronder een besparing van 450 miljoen euro, om de stijgende kosten en personeelstekorten het hoofd te bieden. Deze financiële uitdagingen maken het voor KLM moeilijker om tegelijkertijd te investeren in onderhoud en nieuwe technologieën, die juist cruciaal zijn voor operationele betrouwbaarheid.
De luchtvaartmaatschappij staat nu voor de taak om technische betrouwbaarheid, financiële gezondheid en klanttevredenheid in balans te houden. Met name nu de concurrentie toeneemt en reizigers steeds hogere verwachtingen hebben, is het van belang dat KLM haar reputatie als veilige en betrouwbare luchtvaartmaatschappij behoudt.
De recente incidenten werpen een spotlight op de complexe realiteit van de luchtvaartindustrie. Innovatie, onderhoud en opleiding zijn de pijlers waarop de veiligheid van passagiers rust. Voor KLM is het essentieel om deze pijlers verder te versterken, ondanks de financiële uitdagingen waarmee de maatschappij wordt geconfronteerd.
Het vertrouwen van het publiek in de luchtvaart blijft grotendeels afhankelijk van het vermogen van maatschappijen om problemen snel en effectief aan te pakken. De komende maanden zullen bepalend zijn voor hoe KLM en de bredere sector zich aanpassen aan deze uitdagingen en hoe zij de veiligheid van miljoenen reizigers blijven garanderen.
Een overeenkomst tussen de provincie Zeeland en het Rijk zorgt ervoor dat de Westerscheldetunnel vanaf 2025 tolvrij wordt voor personenvervoer.
Dit baanbrekende besluit betekent een enorme financiële verlichting voor Zeeuwse automobilisten, die al sinds de opening van de tunnel in 2003 tol moesten betalen om deze cruciale verbinding te gebruiken. De overeenkomst werd officieel bekrachtigd destijds door gedeputeerde Harry van der Maas en minister Mark Harbers.
Van der Maas sprak van een “historisch moment” en benadrukte het belang van deze stap voor de regio. “Het is een hele goede stap naar het volledig tolvrij maken van de Westerscheldetunnel,” zei hij. “Een eerste grote stap, want ik blijf me onvermoeibaar inzetten voor een volledig tolvrije tunnel, ook voor vrachtverkeer.” Hoewel dit laatste doel nog niet is bereikt, vormt het afschaffen van de tolheffing voor personenvervoer een grote vooruitgang.
jarenlange frustratie
De tolheffing op de Westerscheldetunnel was jarenlang een doorn in het oog van zowel inwoners als ondernemers in Zeeland. De tunnel, die de enige vaste verbinding is tussen Zeeuws-Vlaanderen en de rest van Nederland, betekende voor veel mensen een onvermijdelijke kostenpost. Voor automobilisten met een abonnement was de tol gemiddeld 4,80 euro per rit, terwijl incidentele gebruikers 5,70 euro moesten betalen. Voor frequente reizigers liepen deze bedragen al snel op.
“Het is een opluchting voor alle Zeeuwen die dagelijks gebruik maken van de tunnel,” verklaarde een lokale ondernemer uit Terneuzen. “Deze maatregel verlaagt niet alleen de kosten, maar versterkt ook de verbondenheid in de regio.”
Rijk en Provincie
Het tolvrij maken van de tunnel voor categorieën 1, 2 en 5 (lager dan drie meter) is mede mogelijk gemaakt door een financiële injectie van het vorige kabinet. Met een bedrag van 140 miljoen euro wordt de tolheffing acht jaar eerder dan gepland afgeschaft. Oud Minister Harbers benadrukte het belang van deze investering: “We zorgen ervoor dat de Westerscheldetunnel een toegankelijke verbinding wordt voor iedereen, zonder dat de financiële drempel mensen belemmert om gebruik te maken van deze infrastructuur.”
De demissionaire status van het kabinet bracht ook enige onzekerheid met zich mee, maar dankzij intensieve samenwerking tussen de provincie en het Rijk is dit plan alsnog gerealiseerd. Van der Maas prees de inzet van Harbers en zijn team: “Zonder deze samenwerking hadden we dit resultaat niet bereikt.”
Foto: Lid Gedeputeerde Staten SGP – Harry van der Maas
Hoewel de tolheffing voor vrachtverkeer voorlopig blijft bestaan, blijft de Provincie zich inzetten voor een volledige afschaffing. “We zijn er nog niet, maar dit is een enorme stap in de goede richting,” concludeerde Van der Maas.
Het verdwijnen van de tolheffing zal niet alleen de portemonnee van Zeeuwen ontlasten, maar ook bijdragen aan de economische ontwikkeling van de regio. De verwachting is dat zowel de mobiliteit als de leefbaarheid in Zeeland zal verbeteren. “Met een tolvrije tunnel wordt de regio aantrekkelijker voor zowel inwoners als bedrijven,” aldus een woordvoerder van de Provincie Zeeland.
Ondernemers uit de regio hopen op een positieve impuls voor het toerisme en de handel. “Met name in de zomermaanden zien we vaak dat toeristen terugdeinzen vanwege de tol,” vertelde een horecaondernemer uit Breskens. “Nu de toegang tot Zeeland makkelijker wordt, hopen we op meer bezoekers en een levendiger economie.”
t-tag overbodig
Het besluit om de Westerscheldetunnel vanaf 2025 tolvrij te maken voor personenvervoer heeft niet alleen een financiële impact, maar verandert ook de manier waarop automobilisten gebruik maken van de tunnel. Met meer dan honderdduizend t-tags in omloop zullen veel Zeeuwen hun elektronische tolbetalingssysteem overbodig zien worden. De meeste t-tags, ongeveer tachtig procent, worden gebruikt door voertuigen in categorieën 1, 2 en 5, oftewel auto’s en lichte voertuigen lager dan drie meter.
“Voorheen waren we afhankelijk van de t-tag om snel door de tunnel te komen,” vertelt een inwoner van Hulst die dagelijks pendelt naar Middelburg. “Maar nu de tol verdwijnt, hebben we die gewoon niet meer nodig.”
De t-tag was jarenlang een onmisbaar hulpmiddel voor automobilisten die regelmatig door de Westerscheldetunnel reden. Dit kleine apparaat zorgde voor een automatische tolbetaling bij de slagbomen, waardoor bestuurders niet hoefden te stoppen om te betalen. Voor veel Zeeuwen was het een praktische oplossing, maar met het wegvallen van de tol voor personenvervoer verdwijnt de noodzaak voor deze technologie.
De Europese Unie zet steeds steviger in op onafhankelijkheid van de invloed van miljardair Elon Musk, wiens satellietnetwerk Starlink momenteel domineert in de sector van lage-aardbaan (LEO) internetdiensten.
Brussel heeft op 16 december een belangrijke stap gezet door contracten te tekenen met een consortium van Europese bedrijven om een alternatief te ontwikkelen: het IRIS2-programma. Deze ambitieuze poging moet een solide pijler vormen voor een digitaal, veerkrachtig en veiliger Europa. Het IRIS2-project werd in november 2022 aangekondigd en had als doel om in 2024 operationeel te zijn.
Hoewel dat doel niet gehaald is, blijft de Europese Commissie vastberaden. Het consortium, bestaande uit het Luxemburgse SES, het Franse Eutelsat en het Spaanse Hispasat, is recentelijk gestart met de voorbereidingen. SES-CEO Adel Al-Saleh benadrukte dat het een complex project is, mede door de coördinatie tussen de verschillende EU-lidstaten. Hij roemde de vastberadenheid van de Europese Commissie om het programma van de grond te krijgen.
In vergelijking met Musk’s Starlink, dat al meer dan 6.000 satellieten in de ruimte heeft, loopt IRIS2 achter. Starlink profiteert van gunstige regelgeving, royale financiële steun en grootschalige contracten vanuit de Amerikaanse overheid, factoren die in Europa nog ontbreken. Toch biedt de vertraging ook mogelijkheden. Analisten van ING wijzen erop dat Starlink in sommige markten, zoals Londen, de vraag niet kan bijbenen. Dit schept kansen voor alternatieve modellen zoals de satellietdiensten van SES, die opereren op een middelhoge baan (MEO) en meer capaciteit bieden.
Europese raketten en afhankelijkheid
De IRIS2-satellieten zullen worden gelanceerd met de Europese Ariane 6-raket, die al meerdere keren is vertraagd. Na een eerste vlucht in juli is de volgende pas gepland in februari 2025. Voor een recente lancering op 17 december van twee MEO-satellieten koos SES daarom voor de betrouwbaardere Falcon 9 van SpaceX, ironisch genoeg eigendom van Elon Musk.
De Europese Unie heeft €6 miljard gereserveerd voor het IRIS2-project, een aanzienlijk bedrag, maar nog steeds kleiner dan de steun die SpaceX ontvangt van NASA, het Pentagon en andere Amerikaanse overheidsinstanties. Volgens experts zoals Micah Walter-Range van Caelus Partners is het eenvoudiger zaken te doen in de VS, waar één regelgevend kader geldt. In Europa moeten bedrijven rekening houden met verschillende talen, regelgeving en politieke belangen, wat projecten zoals IRIS2 complex maakt.
Toch blijft Europa optimistisch. Lokale startups, zoals The Exploration Company, werken aan technologieën die kunnen concurreren met die van SpaceX. Het doel is niet alleen onafhankelijkheid van Musk’s invloed, maar ook herstel van Europa’s leiderschap in de ruimtevaartsector.
Apple en Globalstar
Naast Starlink blijven andere bedrijven innoveren. Apple, in samenwerking met Globalstar, breidt zijn satellietdiensten uit. Vanaf volgend jaar kunnen sommige Apple Watch-gebruikers tekstberichten verzenden via Globalstar-satellieten. Hoewel Globalstar terughoudend is in het noemen van Apple in publieke uitingen, toont de samenwerking aan hoe technologie en connectiviteit steeds verder samensmelten.
De concurrentie in de directe-toestel-satellietconnectiviteit neemt toe. Starlink werkt samen met T-Mobile, terwijl AST SpaceMobile deals heeft met AT&T en Verizon. Globalstar positioneert zich echter uniek door rechtstreeks samen te werken met hardwarefabrikanten zoals Apple, wat volgens CEO Paul Jacobs een aantrekkelijkere strategie is.
ruimtepuin
Ondertussen werkt het Japanse Astroscale aan innovatieve technologieën om ruimtepuin op te ruimen. Het bedrijf kondigde aan dat hun Adras-J-ruimtevaartuig op 11 december tot op 15 meter van een verlaten Japanse raket is genaderd. Dit markeert een stap vooruit in het aanpakken van een groeiend probleem in de ruimtevaartsector.
Hoewel Europa en andere spelers zoals Astroscale vooruitgang boeken, blijft de dominantie van SpaceX en andere Amerikaanse bedrijven een stevige uitdaging. De komende jaren zullen cruciaal zijn voor de Europese ruimtevaartsector om te bewijzen dat het kan concurreren op een wereldtoneel dat wordt gedomineerd door Musk en andere grootmachten.
Met ingang van 1 januari 2025 treden zowel in België als Nederland diverse nieuwe regels en aanpassingen in werking die de mobiliteit van burgers, bedrijven en weggebruikers aanzienlijk zullen beïnvloeden.
Het gaat om maatregelen die zowel financiële als praktische consequenties hebben, en die vooral gericht zijn op verduurzaming. Wat verandert er precies? Een overzicht van de belangrijkste wijzigingen. In België wordt de fiscaliteit rondom bedrijfswagens strenger, wat vooral bedrijven zal treffen. Vanaf 2025 wordt de fiscale aftrekbaarheid van benzine- en dieselwagens stap voor stap afgebouwd.
Waar deze voertuigen in 2025 nog voor 75% aftrekbaar zijn, wordt dit percentage jaarlijks met 25% verlaagd. Vanaf 2028 is er helemaal geen aftrekbaarheid meer mogelijk. Daarentegen blijven elektrische voertuigen die vóór 1 januari 2027 worden aangeschaft voorlopig 100% aftrekbaar.
Werkgevers die bedrijfswagens ter beschikking stellen, krijgen te maken met een verhoogde CO₂-bijdrage. In 2025 stijgt de indexatiecoëfficiënt naar 1,5948, en voor voertuigen besteld na 1 juli 2023 wordt de bijdrage vermenigvuldigd met een factor 2,75. Dit kan voor werkgevers een forse kostenpost betekenen, zeker bij grotere wagenparken.
zero-emissiezones
Ook de introductie van zero-emissiezones gaat een grote rol spelen. Gemeenten krijgen vanaf 2025 de mogelijkheid om gebieden in te richten waar alleen emissievrije voertuigen worden toegelaten. Voor bedrijven met een wagenpark dat vooral uit diesel- of benzinevoertuigen bestaat, kan dit grote operationele gevolgen hebben. Bovendien werkt Vlaanderen gestaag verder aan het concept ‘basisbereikbaarheid’, waarbij het openbaar vervoer efficiënter moet inspelen op de behoeften van reizigers. Dit nieuwe model wordt in 2025 volledig uitgerold.
Nederland voert in 2025 vergelijkbare maatregelen in, met een focus op autobelastingen en infrastructuur. Elektrische auto’s verliezen een deel van hun fiscale voordelen. Zo wordt de volledige vrijstelling van motorrijtuigenbelasting (MRB) vervangen door een korting van 75%. Eigenaren van elektrische voertuigen gaan daarmee een kwart van de reguliere wegenbelasting betalen. Ook stijgt de bijtelling voor elektrische auto’s naar 17% voor de eerste €30.000 van de cataloguswaarde; voor hogere bedragen geldt een tarief van 22%. Vanaf 2026 wordt deze korting volledig afgeschaft.
vrijstelling van BPM
De vrijstelling van BPM (Belasting van Personenauto’s en Motorrijwielen) voor bedrijfswagens vervalt eveneens per 1 januari 2025. Dit betekent dat ondernemers bij de aanschaf van nieuwe bedrijfswagens BPM moeten betalen, afhankelijk van de CO₂-uitstoot. Deze maatregel kan de overstap naar schonere voertuigen stimuleren, maar legt tegelijkertijd een grotere financiële druk op bedrijven.
Op infrastructuurgebied wordt de nieuwe Blankenburgtunnel, een tolweg tussen Rotterdam en Maassluis, in gebruik genomen. Voor een enkele reis met een personenauto wordt €1,51 in rekening gebracht, uitsluitend te betalen via elektronische weg. Tegelijkertijd wordt de Westerscheldetunnel tolvrij, een langverwachte stap die vooral Zeeuwse weggebruikers ten goede komt.
Gemeenten in Nederland krijgen, net als in België, de mogelijkheid om zero-emissiezones in te stellen. Dit kan vooral voor eigenaren van oudere voertuigen problemen opleveren, omdat deze wagens niet langer in deze zones mogen rijden. Daarnaast worden de tarieven voor het openbaar vervoer verhoogd met gemiddeld 6%, mede door stijgende energiekosten en nieuwe cao-afspraken.
centraal thema
De maatregelen in België en Nederland weerspiegelen een gezamenlijke ambitie om mobiliteit duurzamer te maken. Door fiscale prikkels, strengere regels voor vervuilende voertuigen en investeringen in emissievrije alternatieven, hopen beide landen de uitstoot van schadelijke stoffen terug te dringen. Voor particulieren en bedrijven is het belangrijk om tijdig op deze veranderingen in te spelen.
De invoering van zero-emissiezones, in combinatie met hogere belastingen en kosten voor vervuilende voertuigen, zet velen onder druk om over te schakelen op elektrisch rijden of andere duurzame alternatieven. Tegelijkertijd staan sommige maatregelen, zoals de stijging van openbaarvervoertarieven, haaks op de wens om meer mensen uit de auto en in het OV te krijgen.
De afgelopen maanden heeft de sector voor deelvervoer te maken gehad met een aantal flinke tegenslagen.
Startups die ooit als pioniers werden gezien in het transformeren van mobiliteit, zijn massaal failliet gegaan. Hoewel de recente faillissementen duidelijk maken dat de sector zich in een moeilijke fase bevindt, biedt de behoefte aan duurzame mobiliteit nog steeds kansen. Met de juiste strategieën kan deelvervoer uitgroeien tot een integraal onderdeel van het Nederlandse mobiliteitssysteem. De sleutel ligt in samenwerking tussen aanbieders, overheden en consumenten, evenals het ontwikkelen van een robuust en gebruiksvriendelijk ecosysteem.
Of deelvervoer in zijn huidige vorm kan overleven, is nog onzeker. Wat wel zeker is, is dat de vraag naar flexibele en duurzame mobiliteit blijft groeien. De komende jaren zullen bepalend zijn voor het lot van deze sector, die ooit begon met grote beloftes en ambities. Nederland staat aan de vooravond van een mobiliteitsrevolutie. Nieuwe technologieën, veranderende zakelijke behoeften en een groeiend bewustzijn over duurzaamheid zorgen voor een transformatie in de manier waarop we ons verplaatsen. Innovaties zoals elektrische voertuigen, deelmobiliteit en mobiliteitsapps winnen snel terrein.
Maar wat betekent dit in de praktijk? Een uitgebreid overzicht van de top 10 mobiliteitsoplossingen die ons land momenteel herdefiniëren.
straatbeeld
De opkomst van deelvervoer leek enkele jaren geleden onstuitbaar. Elektrische scooters, deelfietsen en deelauto’s verschenen in rap tempo in het straatbeeld van Nederlandse steden. Het idee was simpel: duurzame en flexibele mobiliteit zonder de lasten van bezit. Toch blijkt het businessmodel in de praktijk minder solide dan verwacht. Eén van de grootste uitdagingen is de winstgevendheid. Veel bedrijven hebben moeite om hun kosten te dekken door hoge investeringen in voertuigen, onderhoud, en softwareontwikkeling. Tegelijkertijd zorgen lage tarieven en intense concurrentie voor minimale marges. Een recente analyse van KPMG wijst uit dat slechts 20% van de deelvervoerbedrijven wereldwijd winst maakt, en Nederland vormt daarop geen uitzondering.
In de afgelopen jaren is de manier waarop we ons verplaatsen aanzienlijk veranderd. Innovaties en veranderende behoeften hebben geleid tot diverse mobiliteitsoplossingen die inspelen op duurzaamheid, flexibiliteit en efficiëntie. Hieronder volgt een overzicht van de top 10 mobiliteitsoplossingen die momenteel in Nederland in opkomst zijn.
flexibele oplossing
1. Huurauto’s voor korte en middellange termijn worden steeds populairder onder bedrijven. Volgens de Arval Mobility Observatory Mobility & Fleet Barometer 2024 kiest 30% van de Nederlandse bedrijven inmiddels voor deze optie. Dat is een stijging van 13% ten opzichte van vorig jaar. Huurauto’s bieden niet alleen flexibiliteit, maar stellen bedrijven ook in staat hun wagenpark zonder grote investeringen af te stemmen op actuele behoeften. Voor bedrijven die piekmomenten ervaren of flexibel willen inspelen op veranderende marktomstandigheden, is dit een ideale oplossing.
2. Het gebruik van openbaar vervoer neemt toe, mede dankzij bedrijven die hun medewerkers OV-abonnementen aanbieden. Ongeveer 25% van de Nederlandse bedrijven ondersteunt deze optie, waarmee ze bijdragen aan het verminderen van verkeersdrukte en CO₂-uitstoot. Vooral voor medewerkers in stedelijke gebieden is dit een aantrekkelijke keuze, aangezien trein, bus, tram en metro vaak efficiënter zijn dan autorijden.
deelfietsprogramma’s
3. Fietsen blijft een cruciaal onderdeel van het Nederlandse mobiliteitssysteem. Bedrijven stimuleren dit door fietslease- of deelfietsprogramma’s aan te bieden. Ongeveer 24% van de bedrijven biedt deze opties al aan, en 37% verwacht dit binnen drie jaar in te voeren. Elektrische fietsen maken het zelfs mogelijk om langere afstanden af te leggen, waardoor fietsen een aantrekkelijk alternatief wordt voor zowel korte als middellange woon-werkverplaatsingen.
Naast de financiële uitdagingen spelen ook andere factoren een rol. Een belangrijke oorzaak is het gebrek aan regulering. In veel steden ontstond een wildgroei aan aanbieders, wat leidde tot verzadigde markten en onoverzichtelijke situaties voor gebruikers.
4. Mobiliteitsbudgetten bieden werknemers de mogelijkheid om hun reiswijze af te stemmen op hun persoonlijke situatie. Bedrijven zien dit als een effectieve manier om flexibiliteit te bevorderen en tegelijkertijd duurzaam gedrag te stimuleren. Momenteel biedt 23% van de bedrijven een mobiliteitsbudget aan, terwijl nog eens 13% van plan is dit binnen drie jaar te implementeren. Het budget kan worden besteed aan verschillende vormen van vervoer, van OV tot elektrische fietsen en deelauto’s.
elektrische voertuigen
5. Nederland blijft vooroplopen in de transitie naar elektrisch rijden. Mede door fiscale voordelen en strenge milieudoelstellingen stappen steeds meer bedrijven over op elektrische voertuigen. Het aantal laadpunten groeit gestaag, waardoor EV’s een steeds realistischer alternatief worden. Elektrische leaseauto’s worden inmiddels door een groot aantal bedrijven ingezet om hun wagenparken te verduurzamen.
6. Deelauto’s zijn een populair en kostenefficiënt alternatief voor bezit. Platforms zoals Greenwheels en MyWheels bieden zowel bedrijven als particulieren toegang tot auto’s zonder de verplichting van eigendom. Dit bespaart niet alleen kosten, maar vermindert ook het aantal auto’s op de weg, wat gunstig is voor het milieu.
Mobility as a Service (MaaS)
7. MaaS-platforms veranderen de manier waarop reizen wordt gepland en uitgevoerd. Door verschillende vervoersopties te integreren in één app kunnen gebruikers eenvoudig reizen plannen, boeken en betalen. Van OV en taxi’s tot deelfietsen en deelauto’s, alles wordt toegankelijk gemaakt via een enkele digitale oplossing. Dit maakt mobiliteit eenvoudiger en efficiënter, en verlaagt de drempel om duurzame keuzes te maken.
8. Werkgevers stimuleren het gebruik van openbaar vervoer door zakelijke OV-kaarten aan te bieden. Dit verlaagt de afhankelijkheid van bedrijfsauto’s en moedigt medewerkers aan om vaker de trein, bus of metro te nemen. De kaarten worden steeds vaker gepersonaliseerd, zodat medewerkers hun reizen efficiënt kunnen plannen en boeken.
9. Elektrische fietsen zijn niet meer weg te denken uit het straatbeeld. Met een groeiend aantal leaseprogramma’s omarmen bedrijven deze optie voor medewerkers die langere afstanden moeten afleggen. De e-bike verlaagt de fysieke drempel van fietsen en biedt een milieuvriendelijk alternatief voor autoritten op middellange afstanden.
moderne mobiliteit
10. Technologie speelt een cruciale rol in het mobiliteitslandschap. Apps die real-time informatie bieden over OV-vertrektijden, beschikbaarheid van deelvoertuigen of verkeersdrukte maken reizen efficiënter en comfortabeler. Ze helpen gebruikers om combinaties van vervoersmiddelen te maken en stimuleren zo een duurzamer reisgedrag.
De diversiteit aan mobiliteitsoplossingen laat zien dat Nederland zich richt op een toekomst waarin flexibiliteit, duurzaamheid en efficiëntie hand in hand gaan. Werkgevers en werknemers profiteren van deze innovaties, die niet alleen kosten besparen, maar ook bijdragen aan een schonere en gezondere leefomgeving.
Ondanks de huidige uitdagingen zijn er aanwijzingen dat deelvervoer een levensvatbare toekomst heeft, mits het concept wordt aangepast. Een cruciale stap is de consolidatie van aanbieders, waardoor een kleiner aantal spelers kan zorgen voor betere kwaliteit en efficiënter gebruik van middelen. Fusies en strategische samenwerkingen stellen bedrijven in staat schaalvoordelen te benutten en een sterkere marktpositie te verkrijgen.
Daarnaast spelen gemeenten een belangrijke rol door structurele subsidies en nauwe samenwerking te bieden, wat kan leiden tot stabiele en duurzame mobiliteitsoplossingen die passen binnen milieudoelstellingen. Het succes van deelvervoer hangt ook af van de integratie in een breder mobiliteitssysteem, waarbij gebruiksgemak wordt vergroot door naadloze koppelingen met openbaar vervoer en Mobility as a Service-platforms. Tot slot kunnen bedrijven hun groene imago versterken door te investeren in elektrisch aangedreven voertuigen en transparant te communiceren over de milieuwinst van deelvervoer, wat de aantrekkingskracht op zowel consumenten als overheden vergroot.
De dreiging van oorlog en hybride aanvallen, met name in het licht van toenemende spanningen aan de oostflank van Europa, heeft een ingrijpende impact op Nederland.
Het land, dat een sleutelrol speelt als logistieke hub voor NAVO-operaties, wordt geconfronteerd met uitdagingen op het gebied van mobiliteit, energievoorziening en maatschappelijke stabiliteit. Hybride dreigingen, zoals cyberaanvallen en desinformatiecampagnes, vormen een reëel gevaar voor de continuïteit van essentiële diensten en het dagelijkse leven.
Nederland bevindt zich geografisch in een strategische positie die het land kwetsbaar maakt voor de gevolgen van militaire en hybride conflicten. De belangrijkste transportcorridors, zoals de A1-snelweg en de haven van Rotterdam, zijn cruciaal voor militaire transporten. In tijden van conflict kunnen deze routes worden gereserveerd voor troepenbewegingen en de verplaatsing van militair materieel. Dit betekent dat civiel verkeer ernstig wordt beperkt, wat kan leiden tot verstoringen in de toeleveringsketen en economische schade.
Als NAVO-secretaris-generaal lijkt Rutte echter een andere toon aan te slaan. De verschuiving van zijn retoriek, van bezuiniger tot pleitbezorger van massieve investeringen, kan zowel een voordeel als een valkuil zijn. Mark Rutte staat voor een complexe taak nu Donald Trump vanaf januari 2025 terugkeert als president van de Verenigde Staten. De combinatie van een assertieve Amerikaanse president en de blijvende dreiging vanuit Rusland legt extra druk op Rutte’s diplomatieke vaardigheden. Voormalig NAVO-chef Jaap de Hoop Scheffer ziet hierin een sleutelrol weggelegd voor Rutte en noemt hem bij uitstek geschikt om deze geopolitieke balans te bewaren.
Cyberaanvallen op verkeersmanagementsystemen vormen een ander belangrijk risico. Het manipuleren van GPS-signalen of verkeerslichten kan de mobiliteit lamleggen en leiden tot chaotische situaties op de weg. Bovendien vertraagt dit de respons van hulpdiensten, wat levensbedreigende gevolgen kan hebben.
Een kwetsbaar elektriciteitsnet Een ander zorgwekkend aspect is de kwetsbaarheid van het elektriciteitsnet. Sabotage of cyberaanvallen kunnen leiden tot langdurige stroomuitval, met verstrekkende gevolgen. Bij een black-out valt niet alleen de stroomvoorziening weg, maar ook cruciale infrastructuren die afhankelijk zijn van elektriciteit.
Mark Rutte, sinds 1 oktober 2024 de nieuwe secretaris-generaal van de NAVO, heeft tijdens zijn inaugurele toespraak een opmerkelijke oproep gedaan aan de lidstaten. Hij waarschuwde dat de huidige defensie-uitgaven van veel NAVO-landen niet toereikend zijn om de toenemende dreigingen, vooral vanuit Rusland, effectief te bestrijden. Dit pleidooi komt in een context waarin Rutte’s eerdere beleid als Nederlands premier juist gekenmerkt werd door forse bezuinigingen op defensie.
Tijdens zijn premierschap, dat van 2010 tot 2023 duurde, voerde Rutte een beleid dat gericht was op het terugdringen van overheidsuitgaven. De krijgsmacht kreeg hierbij zware klappen te verduren. Onder zijn leiding werden Nederlandse tanks verkocht aan Duitsland, omdat hun onderhoud te duur werd bevonden. Ook kampte de defensie met een gebrek aan munitie, reservemateriaal en voldoende trainingsmogelijkheden voor militairen. Deze keuzes zorgden destijds voor kritiek, zowel binnen Nederland als daarbuiten.
Telecommunicatie wordt direct geraakt, waardoor mobiele netwerken en internet niet meer functioneren. Dit belemmert niet alleen persoonlijke communicatie, maar ook de coördinatie van noodhulpdiensten. Het stilvallen van elektrische pompen voor drinkwater en afvalverwerking kan leiden tot waterschaarste en gezondheidsproblemen. Supermarkten en distributiecentra verliezen hun koelcapaciteit, waardoor voedseltekorten kunnen ontstaan. In de gezondheidszorg betekent een stroomuitval dat ziekenhuizen en zorginstellingen noodgedwongen overstappen op noodgeneratoren, die echter niet geschikt zijn voor langdurig gebruik.
samenleving in voorbereiding
Om deze risico’s te verkleinen, investeert de Nederlandse overheid in het verhogen van de weerbaarheid van de samenleving. Er wordt intensief samengewerkt met bedrijven en burgers om vitale infrastructuren beter te beschermen. Voorlichtingscampagnes moedigen burgers aan om voorbereid te zijn op noodsituaties, bijvoorbeeld door een noodpakket samen te stellen met drinkwater, houdbaar voedsel en contant geld voor minimaal 72 uur.
Daarnaast richt de overheid zich op het bestrijden van desinformatie, een veelgebruikte tactiek in hybride oorlogsvoering. Het verspreiden van nepnieuws kan de samenleving polariseren en vertrouwen in democratische instituties ondermijnen. Initiatieven om mediawijsheid te vergroten en betrouwbare informatiebronnen te promoten, zijn dan ook cruciaal.
samen sterker staan
De Nederlandse samenleving speelt een essentiële rol in het verhogen van de paraatheid. Het vertrouwen in de overheid, samenwerking tussen publieke en private sectoren en de betrokkenheid van burgers zijn van groot belang om de gevolgen van militaire dreigingen en hybride aanvallen te minimaliseren. Door een gezamenlijke inspanning kan Nederland niet alleen de continuïteit van essentiële diensten waarborgen, maar ook een stabiele basis creëren voor maatschappelijke weerbaarheid in tijden van crisis.
Foto: Copyright NAVO – NAVO-secretaris-generaal Mark Rutte en de president van Oekraïne, de heer Volodymyr Zelenskyy
Het Nederlandse bedrijf Cargoroo, bekend om zijn elektrische deelbakfietsen, heeft op 24 december 2024 faillissement aangevraagd bij de rechtbank in Amsterdam.
Dit nieuws heeft niet alleen de gebruikers van de populaire gele bakfietsen overvallen, maar ook steden zoals Antwerpen en Mechelen, die naar eigen zeggen volledig in het duister tastten over de financiële moeilijkheden van de aanbieder.
De onderneming, opgericht in 2017, was actief in Nederlandse steden als Amsterdam, Utrecht, Den Haag en Eindhoven. De afgelopen jaren breidde Cargoroo zijn activiteiten ook uit naar België, Duitsland en Frankrijk, met een focus op steden als Antwerpen, Berlijn en Lyon. De deelbakfietsen boden een milieuvriendelijk en flexibel alternatief voor gezinnen, ondernemers en stedelingen die geen eigen voertuig bezitten maar incidenteel behoefte hebben aan vervoersgemak.
ambitieuze groeiplannen
In december 2022 leek Cargoroo nog volop in de lift te zitten. Het bedrijf haalde toen tien miljoen euro op bij investeerders om zijn Europese marktpositie te versterken. Het plan was om verder uit te breiden naar meer Duitse steden, terwijl de vloot in bestaande markten als Antwerpen en Berlijn aanzienlijk werd uitgebreid. In Frankrijk werd Lyon toegevoegd aan het netwerk van steden waar de fietsen beschikbaar waren.
Volgens Cargoroo maakte de groeiende populariteit van het concept het mogelijk om het aantal gebruikers in korte tijd te verdrievoudigen. In het afgelopen jaar legden klanten samen meer dan 1,5 miljoen kilometer af op de elektrische bakfietsen. Toch bleek dit succes op papier niet genoeg om de financiële fundamenten van het bedrijf te verstevigen.
De exacte oorzaken van het faillissement zijn nog niet bekendgemaakt. Jaron Borensztajn, mede-oprichter van Cargoroo, liet weten dat een curator zal onderzoeken of een doorstart mogelijk is.
Dinsdag heeft de rechtbank in Amsterdam het faillissement uitgesproken. Of de deelfietsaanbieder nog een doorstart kan maken, is moeilijk te zeggen. De fietsen kunnen nu niet meer worden gereserveerd. In sommige steden zijn de fietsen ook al weggehaald.
Cargoroo, bekend van de gele elektrische deelbakfietsen, heeft zijn faillissement aangevraagd. Dit bevestigt medeoprichter Jaron Borensztajn aan de NOS. De startup, ooit een pionier in duurzame stedelijke mobiliteit, moet door financiële problemen zijn activiteiten voorlopig staken. De iconische bakfietsen, die in tal van Nederlandse en buitenlandse steden op vaste plekken in wijken stonden, zijn in meerdere steden inmiddels al uit het straatbeeld verdwenen.
Gebruikers die afhankelijk waren van de bakfietsen voor dagelijkse of incidentele ritten, reageerden teleurgesteld en bezorgd. “Het voelt alsof we volledig buitenspel zijn gezet,” reageerde een Antwerpse ambtenaar in de Gazet van Antwerpen. “We hadden geen enkele indicatie dat het zo slecht ging met het bedrijf.” In Antwerpen en Mechelen werden de fietsen zonder waarschuwing weggehaald, wat veel verwarring veroorzaakte onder bewoners.
levensvatbaarheid deelmobiliteit
Het faillissement van Cargoroo werpt opnieuw een schaduw over de duurzaamheid en levensvatbaarheid van deelmobiliteitsinitiatieven. Hoewel elektrische deelbakfietsen zoals die van Cargoroo bijdragen aan het verminderen van autogebruik en CO2-uitstoot in steden, blijven deze concepten kwetsbaar voor financiële instabiliteit.
Het idee achter Cargoroo was steden leefbaarder, gezonder en veiliger maken door een betaalbaar en gebruiksvriendelijk alternatief voor autovervoer te bieden. Ondanks de populariteit van het concept en de groei in het aantal gebruikers, lijkt het bedrijf zich te hebben verkeken op de financiële uitdagingen van grootschalige uitbreidingen in meerdere landen.
toekomst ongewis
Voorlopig is het nog onduidelijk wat er met Cargoroo gaat gebeuren. Een eventuele doorstart zou afhankelijk zijn van nieuwe investeerders en een duidelijker verdienmodel dat financiële stabiliteit garandeert. Gebruikers en gemeenten wachten op meer duidelijkheid over de afwikkeling van het faillissement en de mogelijke terugkeer van de elektrische bakfietsen.
De gele fietsen, die ooit symbool stonden voor een duurzame stedelijke toekomst, zijn voorlopig uit het straatbeeld verdwenen. Het is onzeker of deze ooit zullen terugkeren, en zo ja, onder welke voorwaarden.
Passagiersbegeleider Axxicom Airport Caddy heeft op Schiphol een primeur te pakken. Als eerste afhandelaar ter wereld introduceert het bedrijf drie elektrische ambuliften van de Oostenrijkse fabrikant Bulmor.
Deze innovatieve voertuigen zijn een belangrijke stap in de strategie van Axxicom om de operaties op de luchthaven volledig elektrisch te maken. De zogeheten e-SideBulls moeten bijdragen aan een substantiële vermindering van de CO2-uitstoot, waarmee Schiphol een nieuwe standaard zet in duurzame luchtvaartlogistiek.
De ambuliften hebben een cruciale functie op de luchthaven. Ze worden ingezet om passagiers met een beperking aan boord te brengen van vliegtuigen die geen toegang hebben tot een passagiersbrug. Traditioneel gebeurde dit met voertuigen op fossiele brandstoffen, maar met de introductie van de elektrische e-SideBulls komt daar verandering in. Deze voertuigen worden bediend door een bestuurder en een bijrijder, en kunnen maximaal zeven passagiers in hun cabine vervoeren.
duurzaamheid centraal
De e-SideBulls zijn niet zomaar een vervanging van de oudere dieselmodellen. Ze zijn ontworpen om een significante impact te hebben op de ecologische voetafdruk van de luchthaven. Volgens Axxicom Airport Caddy kan de elektrische aandrijving gedurende de levensduur van één voertuig tot wel 400.000 kilo CO2 besparen. Hiermee sluiten de ambuliften naadloos aan op de doelstellingen van Schiphol en Axxicom om de luchthavenactiviteiten duurzamer te maken. De keuze voor Bulmor, een gerenommeerd familiebedrijf uit Oostenrijk, benadrukt bovendien het streven naar kwaliteit en innovatie.
Foto: Axxicom Airport – e-SideBull
“Met deze investering zetten we een grote stap richting een volledig elektrische vloot op Schiphol,” verklaart een woordvoerder van Axxicom. “Onze passagiers verdienen de beste service, en wij willen dit op de meest duurzame manier bieden.” De voertuigen worden ingezet op verschillende plekken op de luchthaven, waardoor hun impact direct merkbaar is in de dagelijkse operatie.
Om de nieuwe ambuliften mogelijk te maken, sloot Axxicom Airport Caddy een leasecontract af met TCR Group. Dit bedrijf is gespecialiseerd in grondafhandelingsapparatuur en levert ondersteuning bij de implementatie en het onderhoud van de e-SideBulls. De samenwerking zorgt ervoor dat Axxicom zich volledig kan richten op haar kerntaak: het bieden van comfortabele en toegankelijke begeleiding voor passagiers met een beperking.
De keuze om te leasen in plaats van te kopen biedt extra flexibiliteit. Dit model stelt Axxicom in staat om nieuwe technologieën snel te integreren zonder zware investeringen vooraf. De verwachting is dat andere luchthavens wereldwijd de ontwikkeling nauwlettend volgen en mogelijk een vergelijkbare overstap zullen overwegen.
nieuwe standaard
Met deze introductie zet Axxicom Airport Caddy een nieuwe norm in de afhandelingsindustrie. Het gebruik van elektrische voertuigen op luchthavens is niet langer toekomstmuziek, maar werkelijkheid. Schiphol, dat al jaren investeert in duurzaamheid, kan hiermee zijn positie als koploper in milieuvriendelijke luchtvaart versterken.
Hoewel de introductie van drie elektrische ambuliften slechts een begin is, wijst alles erop dat deze stap een katalysator zal zijn voor verdere vergroening van de luchthaven. Zowel Axxicom als Schiphol blijven investeren in innovatie, waardoor passagiers kunnen rekenen op hoogwaardige en duurzame dienstverlening.
Met de feestelijke opening van de A24, beter bekend als de Blankenburgverbinding, is een belangrijke nieuwe verkeersader tussen Rotterdam en het Westland in gebruik genomen.
Minister Madlener van Infrastructuur en Waterstaat sprak tijdens de ceremonie over een “langgekoesterde droom” die werkelijkheid is geworden. “Wat ons hier bindt, is de trots op wat er tot stand is gebracht,” benadrukte de minister. De Blankenburgverbinding is een van de grootste infrastructurele projecten van de afgelopen decennia. De weg verbindt de A20 bij Vlaardingen met de A15 bij Rozenburg en biedt een broodnodig alternatief voor de drukke Beneluxtunnel.
Het idee voor de tunnel ontstond al meer dan een halve eeuw geleden, maar het project kwam pas in 2011 in een stroomversnelling. Vandaag, in 2024, is de verbinding gereed. Minister Madlener verwees in zijn toespraak naar een historische kerstkaart uit 1978 van de gemeente Rozenburg, waarop een ANWB-wegwijzer stond met de fictieve “Blankenburgtunnel”. “Bijna vijftig jaar later ligt die tunnel er eindelijk,” merkte hij op.
technisch hoogstandje
De Blankenburgverbinding bestaat uit meerdere onderdelen, waaronder de Maasdeltatunnel, een landtunnel genaamd de Hollandtunnel, en twee knooppunten die aansluiten op de A20 en A15. Het project was technisch uitdagend. De Maasdeltatunnel, die onder het Scheur doorloopt, is uitgerust met twee tunnelbuizen met elk drie rijstroken. Tunneldelen van 200 meter werden tot op de millimeter nauwkeurig afgezonken. Zelfs de zandkorrels onder de constructie moesten exact dezelfde grootte hebben om stabiliteit te garanderen.
De cijfers van de bouw spreken tot de verbeelding. Zo werd er 60 miljoen ton beton gebruikt, evenveel als in 90 Olympische zwembaden. Daarnaast bevat de tunnel 12.600 ton staal, vergelijkbaar met het gewicht van zes Eiffeltorens. Dagelijks werkten ongeveer 800 mensen aan de realisatie, zelfs tijdens de coronapandemie, die extra uitdagingen met zich meebracht.
project dat verbindt
Madlener benadrukte het verbindende karakter van de A24. De weg biedt niet alleen een nieuwe route voor weggebruikers, maar verbindt ook de regio op economisch en sociaal vlak. Bedrijven in het Westland kunnen sneller de Rotterdamse haven bereiken, en omwonenden krijgen meer bewegingsvrijheid. De verwachting is dat er in 2030 dagelijks zo’n 68.000 voertuigen van de A24 gebruik zullen maken.
Beeld: Martijn Beekman – Barry Madlener, minister van Infrastructuur en Waterstaat
De minister haalde ook enkele bijzondere verhalen aan die de impact van het project onderstrepen. Zo bezochten terminaal zieke mensen via Stichting Ambulancewens de tunnel in aanbouw als een laatste wens. En afgelopen zomer reden de vrouwelijke wielrenners van de Tour de France Femmes als eersten door de tunnel, waarbij zij geschiedenis schreven door als eerste ooit punten te verdienen voor het bergklassement onder zeeniveau.
elektronische tolheffing
Een belangrijk aspect van de nieuwe verbinding is de tolheffing, die noodzakelijk was om het project financieel haalbaar te maken. Voor het eerst wordt in Nederland gebruikgemaakt van elektronische tolheffing. Minister Madlener meldde dat al meer dan 250.000 weggebruikers zich hebben geregistreerd voor automatische betaling.
“Ik sta hier niet alleen als minister, maar ook als inwoner van Rockanje,” voegde Madlener toe. “Ik kan niet wachten tot ik de drukte van de Beneluxtunnel kan vermijden.”
Bij de aanleg van de Blankenburgverbinding werd veel aandacht besteed aan duurzaamheid en omgevingsbehoud. De tunnel is verdiept aangelegd om het landschap zo min mogelijk te verstoren. Daarnaast zijn duizenden bomen geplant ter compensatie van de natuuringrepen.
De minister sloot zijn toespraak af met woorden van dank aan alle betrokkenen. “Bouwers voor hun vakmanschap, bestuurders voor hun uitstekende samenwerking, en de omwonenden en bedrijven voor hun geduld. Dit project toont aan dat Nederland tot grootse dingen in staat is.”
Met de opening van de A24 krijgt Nederland een cruciale verkeersverbinding die zowel de bereikbaarheid als de economie van de regio een enorme impuls zal geven.
In België groeit de verontwaardiging over de situatie van buitenlandse truckchauffeurs die tijdens de feestdagen massaal hun vrachtwagens achterlaten op zogeheten ‘kerstparkings’.
Volgens vakbond BTB-ABVV is deze praktijk een schrijnend voorbeeld van sociale dumping, waarbij chauffeurs onderbetaald worden terwijl ze feitelijk in België werken. De vakbond noemt het “moderne slavernij” en eist dringend actie van de overheid. De vakbond heeft veertig van dergelijke parkings in kaart gebracht, waarvan vijftien alleen al in de provincie Antwerpen. Hier staan vrachtwagens met vooral Oost-Europese en Portugese kentekenplaten geparkeerd, terwijl de chauffeurs naar hun thuisland zijn gereisd om kerst te vieren.
Adjunct-federaal secretaris Tom Peeters legt uit dat het om duizenden chauffeurs gaat. “Ze rijden voor Roemeense, Slovaakse of Portugese bedrijven, maar voeren heel het jaar opdrachten uit voor Belgische transporteurs. Dit gebeurt tegen lage buitenlandse lonen, terwijl ze eigenlijk volgens Belgische regels betaald zouden moeten worden.”
Volgens Peeters ontvangen deze truckers gemiddeld een maandloon van 300 tot 400 euro netto vanuit hun thuisland. Daarnaast krijgen ze een dagvergoeding van 50 euro, waardoor hun totale inkomen uitkomt op ongeveer 2.000 euro per maand. Hoewel dit hoger is dan het gemiddelde Roemeense loon, ontbreken essentiële arbeidsvoorwaarden zoals sociale zekerheid, ziekteverzekering en pensioenbijdragen. “Deze dagvergoedingen zijn vergelijkbaar met maaltijdcheques en bieden geen enkele zekerheid,” aldus Peeters.
massaal omzeild
De vakbond benadrukt dat veel chauffeurs vrijwel het hele jaar in het buitenland verblijven. “Sommigen zijn tot wel vijftig weken per jaar weg van huis,” stelt Peeters. Dit gaat vaak gepaard met overtredingen van Europese regelgeving, zoals het verbod om weekenden door te brengen in de cabine van de truck. “Toch slapen veel chauffeurs noodgedwongen in hun voertuig, omdat werkgevers geen andere opties bieden.”
Een ander probleem is de verplichte registratie van reistijd in de digitale tachograaf. Deze regeling verplicht chauffeurs om hun terugreis vanuit het thuisland in te voeren, maar volgens de vakbond gebeurt dit zelden. “Hierdoor wordt niet alleen de wet overtreden, maar raken ook de rechten van chauffeurs verder uitgehold.”
Frank Moreels, voorzitter BTB-ABVV: “Chauffeurs worden onder druk gezet om na hun vakantie zonder enige registratie van reistijd weer aan het werk te gaan. Hierdoor zijn ze niet alleen in overtreding, ze worden door hun werkgever ook nog eens uitgebuit. Werkgevers ontduiken hun verantwoordelijkheden en blijven de sociale dumping organiseren. Dat moet stoppen en dat kan, als men meer en strenger controleert!”
De Gazet van Antwerpen plaatst het verhaal in een lokaal kader, waarbij specifiek wordt gewezen op de vijftien kerstparkings in de provincie Antwerpen. De krant verwijst naar parkings in steden als Geel, Mol en Arendonk, waar vrachtwagens met buitenlandse nummerplaten al weken geparkeerd staan. Daarnaast belicht de krant ook de internationale dimensie van het probleem, waarbij de praktijken in België onderdeel blijken te zijn van een Europees transportprobleem
Foto: trucker houdt rust op parking
“De kerstparkings lijken een kortstondig fenomeen dat alleen in de kerstperiode opduikt maar ze leggen de kern van het probleem expliciet bloot. Goedkope chauffeurs die in West-Europa worden uitgebuit door malafide transportbedrijven die blijven ingaan op de vraag van opdrachtgevers om steeds goedkoper te opereren.”
Tom Peeters, adjunct federaal secretaris wegvervoer en logistiek BTB-ABVV
BTB-ABVV roept de Sociale Inlichtingen- en Opsporingsdienst (SIOD) op om strengere controles uit te voeren. “We hebben vorig jaar al gevraagd om gerichte inspecties wanneer chauffeurs na de feestdagen terugkeren. Maar daar is toen niets mee gedaan,” zegt Peeters. Ondanks herhaalde oproepen aan de bevoegde instanties bleef een reactie vanuit SIOD uit, mogelijk vanwege de kerstperiode.
De vakbond heeft inmiddels een uitgebreid dossier samengesteld met foto’s en coördinaten van de kerstparkings. De lijst bevat zowel openbare parkings als privéterreinen van transportbedrijven, zoals Van Steenbergen in Arendonk, Gheys in Mol en BE Trans in Geel. Een medewerker van een van de genoemde bedrijven reageerde schouderophalend. “We kennen de verhalen van de vakbond. Daar ga ik niet nog eens op reageren.”
Europese verantwoordelijkheid
Het Europees Hof van Justitie schrapte enkele weken geleden de verplichte terugkeer van het voertuig naar het land van registratie. Maar de verplichte terugkeer van de chauffeur bleef wél bestaan. BTB-ABVV wijst niet alleen naar de transportbedrijven, maar ook naar de grote ondernemingen die opdrachtgevers zijn. “Deze bedrijven dwingen de transportsector tot de bodemprijzen. Wie daar niet in meegaat, verliest het contract,” aldus Peeters. De vakbond pleit ervoor om deze opdrachtgevers ook aansprakelijk te stellen en dringt aan op strengere Europese regelgeving.
Het probleem beperkt zich volgens Peeters niet tot België. Ook in andere landen worden chauffeurs structureel onderbetaald. “Het gaat nu zelfs zo ver dat Roemenië niet genoeg chauffeurs kan leveren en dat truckers uit de Filipijnen, Oezbekistan en China worden aangetrokken.”
De situatie op de kerstparkings is volgens BTB-ABVV een symptoom van een dieperliggend probleem in de transportsector. Zonder concrete maatregelen, zowel nationaal als Europees, vreest de vakbond dat sociale dumping blijft voortbestaan. “We spreken hier over de uitbuiting van duizenden mensen. Dit is geen klein probleem, maar een schande voor de hele sector.”
De uitlatingen van Musk komen op een cruciaal moment in de Duitse politiek. In februari staan vervroegde verkiezingen gepland, waarbij Scholz het opneemt tegen Friedrich Merz van de christendemocraten (CDU) en Alice Weidel van de AfD.
Elon Musk, de Amerikaanse miljardair en eigenaar van Tesla, SpaceX en het sociale-mediaplatform X, heeft op scherpe toon kritiek geuit op de Duitse bondskanselier Olaf Scholz. Musk reageerde op sociale media op de dodelijke aanval met een auto op de kerstmarkt in Magdeburg, waarbij een negenjarig kind en vier volwassenen om het leven kwamen. De miljardair beschuldigde Scholz van falend leiderschap en noemde hem een “incompetente dwaas” die zou moeten aftreden.
De aanval in Magdeburg, waarbij meer dan 200 mensen gewond raakten, heeft Duitsland in shock achtergelaten. De verdachte, een 50-jarige arts van Saoedi-Arabische afkomst, wordt aangeklaagd voor moord, poging tot moord en mishandeling. De dader zou met zijn voertuig opzettelijk op mensen zijn ingereden. Het tragische incident heeft geleid tot felle discussies over veiligheid en het migratiebeleid in Duitsland.
Musk’s uitspraken
Musk, die bekend staat om zijn controversiële uitlatingen op sociale media, haalde niet alleen uit naar Scholz, maar mengde zich ook in de politieke discussie door openlijk steun te betuigen aan de extreemrechtse partij Alternative für Deutschland (AfD). In een bericht op X schreef Musk: “Alleen de AfD kan Duitsland redden.” Deze opmerkingen vielen niet in goede aarde bij het politieke establishment in Duitsland, dat zich al langer zorgen maakt over de toenemende populariteit van de AfD.
Verschillende Duitse media meldden dat de verdachte in de aanval banden zou hebben met de AfD, wat de situatie nog complexer maakt. Hoewel deze connecties nog niet volledig zijn bevestigd, hebben ze de politieke discussie verder aangewakkerd.
reactie van Scholz
Bondskanselier Scholz reageerde direct op de uitspraken van Musk. “We hebben vrijheid van meningsuiting, en dat geldt ook voor miljardairs,” zei Scholz op een persconferentie. “Maar vrijheid van meningsuiting betekent ook dat je dingen kunt zeggen die niet kloppen en geen goed politiek advies zijn.”
De Sociaal-Democratische Partij (SPD), waar Scholz deel van uitmaakt, ging een stap verder. Dirk Wiese, plaatsvervangend fractieleider van de SPD in de Bundestag, noemde Musk’s uitlatingen “provocerend” en pleitte voor strengere regelgeving om de invloed van miljardairs zoals Musk te beperken. Wiese riep op tot een moderne versie van de Amerikaanse Sherman Antitrust Act om de marktdominantie van Musk’s bedrijven aan te pakken.
Dit is niet de eerste keer dat Musk betrokken raakt bij politieke controverses. Zijn bedrijven, waaronder Tesla en SpaceX, worden regelmatig bekritiseerd vanwege hun invloed en marktdominantie. Hoewel Musk zichzelf profileert als voorvechter van vrijheid van meningsuiting en innovatie, blijft zijn directe inmenging in internationale politiek een polariserend onderwerp.
Foto: Bondskanselier Olaf Scholz
Scholz reageerde fel op Musk’s uitspraken en onderstreepte het belang van vrijheid van meningsuiting, maar merkte op dat dit niet betekent dat alle uitspraken politiek waardevol zijn. “We hebben vrijheid van meningsuiting, en dat geldt ook voor miljardairs. Maar vrijheid van meningsuiting betekent ook dat je dingen kunt zeggen die niet kloppen en geen goed politiek advies zijn,” aldus de kanselier.
De kritiek op Scholz komt op een kritiek moment voor zijn regering. Duitsland maakt zich op voor vervroegde verkiezingen in februari, terwijl de druk op de coalitie van de SPD, Groenen en FDP toeneemt. Peilingen laten zien dat Scholz’ partij achterloopt op zowel de CDU/CSU als de AfD.
De recente gewelddadige incidenten, zoals de steekpartij in Solingen in augustus waarbij drie mensen omkwamen, hebben de publieke onvrede over de veiligheidssituatie en het migratiebeleid vergroot. Politieke tegenstanders beschuldigen Scholz en zijn regering van onvoldoende actie, wat de populariteit van partijen aan de uiterste flanken, zoals de AfD, een boost heeft gegeven.
impact van Musk
Musk’s opmerkingen komen op een moment waarop de internationale rol van miljardairs in politiek en maatschappij steeds vaker ter discussie staat. Met zijn bedrijven die wereldwijd invloed uitoefenen, heeft Musk een platform dat verder reikt dan alleen het bedrijfsleven. Zijn steun aan de AfD heeft niet alleen voor opschudding gezorgd in Duitsland, maar roept ook vragen op over de rol van internationale bedrijfsleiders in nationale politiek.
Hoewel Musk zichzelf vaak profileert als een innovator en voorvechter van vrijheid van meningsuiting, blijven zijn inmenging in politiek gevoelige kwesties en zijn uitspraken over wereldleiders een bron van controverse. De Duitse regering en het parlement lijken echter vastberaden om de invloed van Musk en andere miljardairs binnen hun grenzen te beperken. De komende verkiezingen in Duitsland zullen niet alleen beslissend zijn voor Scholz’ politieke toekomst, maar ook voor de invloed van Musk’s woorden en daden op het politieke landschap.
Het Grondwettelijk Hof heeft afgelopen donderdag de meeste bezwaren tegen de hervorming van de Brusselse taxisector verworpen, aldus de Belgische taxiorganisatie GTL.
De ordonnantie van 9 juni 2022 creëert een eengemaakte taxisector, waarbij een onderscheid wordt gemaakt tussen standplaatstaxi’s, straattaxi’s en ceremoniële taxi’s, waarop verschillende regels van toepassing zijn. Het Hof vindt wel dat een samenwerkingsakkoord had moeten zijn gesloten tussen de drie gewesten over intergewestelijke ritten.
In de ordonnantie wordt ook in overgangsmaatregelen voorzien, met name voor de houders van een onder de vroegere wetgeving toegekende vergunning voor de exploitatie van traditionele taxidiensten.
Verschillende marktspelers vroegen de gedeeltelijke vernietiging van de ordonnantie. Het Hof verwerpt grotendeels de bezwaren van de verzoekende partijen, onder meer over de onmogelijkheid voor rechtspersonen om een exploitatievergunning voor taxi’s te verkrijgen, de regels met betrekking tot de reserveringstussenpersonen en de overgangsmaatregelen.
Anderzijds oordeelt het Grondwettelijk Hof dat een samenwerkingsakkoord gesloten had moeten worden tussen de drie gewesten met betrekking tot intergewestelijke ritten. Het vernietigt dus de bepaling van de ordonnantie die dit punt “eenzijdig” regelt. Het gaat om artikel 3, 1°, tweede lid. Let wel, deze bepaling wordt nietig verklaard, maar het Hof handhaaft de gevolgen ervan tot uiterlijk 30 juni 2027.
Verzoekende partijen bekritiseerden de Brusselse voorwaarden waaronder houders van een Vlaamse of Waalse vergunning taxiritten mogen uitvoeren op het grondgebied van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Volgens hen hadden de drie Gewesten hierover eerst een samenwerkingsakkoord moeten sluiten, overeenkomstig een bepaling van de bijzondere wet van 8 augustus 1980 betreffende de institutionele hervormingen. Het Hof volgt deze argumentatie. Dit moet worden geregeld in een samenwerkingsakkoord.
Conclusie: bij gebrek aan een intergewestelijk samenwerkingsakkoord verandert er niets tot 30 juni 2027 voor houders van een Vlaamse of Waalse vergunning die taxiritten uitvoeren op het grondgebied van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.
Een gruwelijke tragedie heeft vrijdagavond de kerstmarkt in het hart van Magdeburg opgeschrikt.
Een bestuurder reed met een auto in op de menigte, waarbij minstens twee doden vielen. De slachtoffers zijn een volwassene en een klein kind, bevestigde Rainer Haseloff, minister-president van Saksen-Anhalt. Daarnaast raakten meer dan 70 mensen gewond, waarvan 15 ernstig. Hulpdiensten zijn in groten getale aanwezig om de gewonden te verzorgen.
Zaterdagochtend werd het dodental bijgesteld naar vijf doden. Een halve dag na de aanslag op de kerstmarkt in Maagdenburg is nog niet duidelijk wat het motief van de dader is geweest. De politie gaat ervan uit dat er geen medeplichtigen zijn. Een zoektocht in de binnenstad naar een tweede auto die met de aanslag te maken zou hebben, heeft niets opgeleverd.
verdachte snel gearresteerd
De dader, een arts uit Bernburg, werd kort na het incident door de politie aangehouden. Volgens de autoriteiten handelde hij alleen. “De situatie is onder controle. Er is op dit moment geen aanwijzing dat er meer gevaar dreigt,” aldus Haseloff. Tamara Zieschang, minister van Binnenlandse Zaken van Saksen-Anhalt, maakte bekend dat het gaat om een man van Saudische afkomst die sinds 2006 in Duitsland verblijft met een onbepaalde verblijfsvergunning.
Elon Musk, de Amerikaanse miljardair en oprichter van onder andere Tesla en SpaceX, heeft op sociale media stevige kritiek geuit op de Duitse bondskanselier Olaf Scholz. Musk riep Scholz op af te treden naar aanleiding van de tragische aanval met een auto op de kerstmarkt in Magdeburg, waarbij meerdere doden en gewonden vielen. De zakenman noemde Scholz een “incompetente dwaas” en stelde dat de Duitse regering heeft gefaald in haar verantwoordelijkheid om burgers te beschermen.
Het is niet de eerste keer dat Musk zich mengt in politieke discussies. De techmagnaat, die bekend staat om zijn controversiële uitspraken, heeft eerder regeringsleiders en politieke beslissingen bekritiseerd. Zijn invloed op sociale media is groot, met miljoenen volgers die zijn uitspraken wereldwijd delen en bespreken.
gehuurde auto
Volgens de politie reed de verdachte met een gehuurde zwarte BMW ongeveer 400 meter over de kerstmarkt. Tijdens deze helse rit raakten tientallen mensen gewond en ontstond er grote paniek. De kerstmarkt, gelegen aan de Alte Markt in de buurt van het historische stadhuis, werd onmiddellijk afgesloten. De politie vermoedde aanvankelijk dat er een explosief in het voertuig aanwezig was, wat de situatie nog verder escaleerde.
Hulpdiensten hebben groots ingezet. Het Universitair Medisch Centrum meldde dat de eerste 20 gewonden werden opgenomen, maar men bereidt zich voor op een grotere toestroom. “Alle intensive care-bedden staan klaar, en we zetten extra personeel in,” zei een woordvoerder.
Een gruwelijke aanslag heeft vrijdagavond de kerstmarkt in Maagdenburg, in de Duitse deelstaat Saksen-Anhalt, in diepe rouw gedompeld. Een wagen reed in op een drukbezochte menigte, waarbij twee mensen om het leven kwamen, onder wie een kind. Maar liefst 68 anderen raakten gewond, waarvan 15 in kritieke toestand verkeren.
Het incident roept herinneringen op aan de aanslag in Berlijn in 2016, toen een terrorist met een vrachtwagen op een kerstmarkt inreed, met dodelijke gevolgen. De tragedie in Magdeburg heeft ook elders in Duitsland tot verhoogde veiligheidsmaatregelen geleid. In Stuttgart en Berlijn hebben de autoriteiten de politie opgeroepen extra waakzaam te zijn bij kerstmarkten. In Erfurt werd de kerstmarkt uit voorzorg ontruimd, terwijl in Halle na een risicoanalyse werd besloten de markt open te houden.
chaos
Een ooggetuige beschreef de angstaanjagende scène aan persbureau DPA: “Overal waren ambulances en reddingswerkers. De paniek onder de mensen was enorm.” Op sociale media verschenen video’s van de enorme inzet van hulpdiensten, die met zwaailichten en sirenes de plaats van de tragedie bestormden.
Een Saoedische arts reed met een gehuurde BMW in op een mensenmassa tijdens de kerstmarkt.
De burgemeester van Magdeburg sprak zijn medeleven uit aan de slachtoffers en hun families. “Dit is een zwarte dag voor onze stad,” zei hij in een korte verklaring. Het motief van de dader blijft vooralsnog onduidelijk, maar de Duitse justitie onderzoekt de zaak grondig. Het is nog niet bekend of de federale aanklager zich zal mengen in het onderzoek.
In de nasleep van het incident blijft Magdeburg in rouw achter. De kerstmarkt, normaal gesproken een plek van vreugde en gezelligheid, werd het toneel van een tragedie. Voor veel bezoekers is de schok groot. Terwijl de autoriteiten verder onderzoek doen, blijft de vraag wat de dader tot deze daad heeft gedreven.
Magdeburg (Maagdenburg) is de hoofdstad van de Duitse deelstaat Saksen-Anhalt. Volgens Duitse media heet de aanslagpleger Taleb Al Abdulmohsen. Der Spiegel schrijft dat hij naar Duitsland kwam om een opleiding te volgen. Hij zou tot psychiater en psychotherapeut zijn opgeleid en in 2016 de status van erkend vluchteling hebben gekregen.
De start van de nieuwe openbaar vervoersconcessie in Zuid-Holland Noord door Qbuzz is ronduit chaotisch verlopen.
Reizigers klagen over vertragingen, rituitval en de inzet van verouderd materieel, waaronder touringcars. De kritiek stapelt zich op, zowel via het contactcentrum van de provincie als op sociale media. Frederik Zevenbergen, bestuurder van de provincie Zuid-Holland, reageert met stevige woorden en eist directe verbeteringen.
Sinds 15 december is Qbuzz verantwoordelijk voor het openbaar vervoer in het concessiegebied Zuid-Holland Noord. De eerste dagen verliepen echter allesbehalve soepel. Volgens reizigers zijn geplande ritten uitgevallen en worden bussen vervangen door touringcars die niet geschikt zijn voor het dagelijkse openbaar vervoer. “Dit soort problemen is onacceptabel en veroorzaakt grote hinder voor onze reizigers,” benadrukt Zevenbergen. Hij noemt het niveau van dienstverlening tot nu toe ondermaats.
Gratis OV
Qbuzz heeft geprobeerd de eerste kritiek te verzachten door gratis openbaar vervoer aan te bieden tot en met 5 januari. Hoewel deze maatregel wordt gewaardeerd, benadrukt Zevenbergen dat dit slechts een tijdelijke pleister is op een structureel probleem. “De reizigers verdienen een betrouwbaar openbaar vervoer, niet een tijdelijke goedmakertje,” aldus Zevenbergen.
Een van de meest besproken punten is de inzet van een volledig nulemissie-busvloot, zoals oorspronkelijk door Qbuzz werd beloofd bij de start van de concessie. Door leveringsproblemen bij busfabrikant Iveco is deze vloot echter vertraagd. Als overbrugging heeft Qbuzz inmiddels veertig oude bussen van de vorige concessiehouder aangeschaft, maar ook dit wordt gezien als een noodmaatregel. “Het is een stap in de goede richting, maar niet meer dan dat. Qbuzz heeft een nulemissie-vloot beloofd en daar houd ik ze aan,” benadrukt Zevenbergen.
maatregelen
De situatie blijft gespannen. Zevenbergen waarschuwt dat de provincie passende maatregelen zal nemen als Qbuzz er niet snel in slaagt de beloofde verbeteringen door te voeren. “Ik volg de situatie op de voet. Als er geen significante verbetering komt, zullen we ingrijpen,” zegt hij. Wat deze maatregelen precies inhouden, blijft vooralsnog onduidelijk, maar de toon van de gedeputeerde laat weinig ruimte voor interpretatie.
Qbuzz heeft inmiddels laten weten met man en macht te werken aan oplossingen. De vertragingen in het leveren van nieuwe bussen en de opstartproblemen worden erkend. Toch lijkt het vertrouwen van de reizigers, maar ook van de provincie, een flinke deuk te hebben opgelopen. Het succes van de concessie zal sterk afhangen van de snelheid waarmee Qbuzz erin slaagt de beloofde verbeteringen door te voeren.
Voor nu blijft het openbaar vervoer in Zuid-Holland Noord een bron van ergernis voor de reiziger. Met het oog op een duurzame en betrouwbare toekomst ligt de bal bij Qbuzz om de situatie snel recht te trekken en het vertrouwen van zowel de provincie als de reizigers te herstellen.
Frederik Zevenbergen is lid van het college van Gedeputeerde Staten (het provinciebestuur). Hij was eerder raadslid in Leiden en Statenlid. Hij heeft gewerkt als algemeen directeur van de Nederlandse Medicijnen Verificatie Organisatie (NMVO) en in verschillende functies bij titels van De Persgroep, zoals Tweakers.
In Amsterdam is het oppakken van een taxi vaak een uitdaging.
Officieel moeten chauffeurs met een vergunning passagiers meenemen op de meter of tegen een vooraf overeengekomen prijs. Toch blijkt uit een AT5 undercoveronderzoek dat dit lang niet altijd gebeurt. Vooral bij drukke locaties zoals Amsterdam Centraal en de Nieuwmarkt spelen taxichauffeurs hun eigen spel, waarbij ze exorbitante bedragen vragen en soms zelfs ritten weigeren.
Op papier lijkt alles goed geregeld. De stad kent een strak gereguleerde taxibranche, opgedeeld in de zogenaamde opstap- en belmarkt. De opstapmarkt omvat de zes officiële Toegelaten Taxiorganisaties (TTO’s). Deze organisaties hebben strikte vergunningen en regels: chauffeurs mogen geen ritten weigeren en moeten de ritprijs bepalen met een taximeter. Toch blijkt de praktijk weerbarstig.
onacceptabele aanbiedingen
Bij een bezoek aan Amsterdam Centraal werd al snel duidelijk hoe chauffeurs de regels omzeilen. Een ritje naar de Noordermarkt, een afstand van nog geen tien minuten, leverde tegenstrijdige en vaak onacceptabele aanbiedingen op. Een chauffeur vroeg maar liefst 35 euro voor de rit, terwijl de officiële meterprijs rond de 12,84 euro zou moeten liggen. Anderen weigerden simpelweg om de meter aan te zetten, ondanks dat dit verplicht is als de klant geen prijsafspraak accepteert.
Directeur van TCA, Hedy Borreman, reageert op deze misstanden: “Wij communiceren de regels continu met onze chauffeurs via nieuwsbrieven en persoonlijke gesprekken. Als we klachten krijgen, spreken we betrokken chauffeurs daarop aan. Maar het blijft lastig om volledige controle te houden.” Volgens Borreman is een gebrek aan handhaving door de gemeente een groot probleem. “Zodra er toezicht is, zien we dat de misstanden verminderen.”
De gemeente Amsterdam bevestigt tegenover AT5 dat handhaving een uitdaging is. Een speciaal taxiteam controleert regelmatig op standplaatsen zoals Centraal Station en Leidseplein, maar geeft aan dat chauffeurs alleen op heterdaad kunnen worden betrapt. De gemeente roept klanten op om hun rechten te kennen en klachten in te dienen als chauffeurs zich niet aan de regels houden.
Uit gesprekken met chauffeurs blijkt dat de lange wachttijden op standplaatsen een belangrijke factor zijn. “Soms sta je drie uur te wachten op een rit. Als het dan een korte rit is van vijf minuten, kun je je huur niet eens betalen,” vertelt een chauffeur. Deze frustratie leidt er vaak toe dat chauffeurs kiezen voor een vaste hoge prijs of kortere ritten simpelweg weigeren.
Een ander pijnpunt is de concurrentie met platforms zoals Uber, die een groot deel van de belmarkt hebben overgenomen. Veel chauffeurs zijn genoodzaakt om zich aan te sluiten bij deze platforms of met andere trucjes hun inkomsten aan te vullen. Toch rechtvaardigt dit niet het overtreden van regels. Borreman benadrukt: “Chauffeurs maken zelf de keuze om op de opstapmarkt te opereren. Ze weten wat daarbij komt kijken.”
onderzoek
Tijdens het onderzoek werden chauffeurs van verschillende TTO’s aangesproken. In maar liefst 13 van de 15 gevallen vroegen zij een vast tarief dat aanzienlijk hoger lag dan de meterprijs. In vier gevallen werd zelfs geweigerd om de meter te gebruiken, ondanks dat dit verplicht is. “We hebben echt veel klachten ontvangen,” zegt Hedy Borreman. “Als we kunnen bewijzen dat er te veel is gerekend, compenseren we de klant en laten we de chauffeur terugbetalen.”
Op de Nieuwmarkt herhaalde zich hetzelfde scenario. Een ritje naar het Nemo Science Museum werd door één chauffeur geschat op 42 euro, terwijl een andere bereid was de rit voor 20 euro te doen. Beide bedragen liggen ver boven de meterprijs. Ook hier gaven chauffeurs aan dat ze vanwege de lange wachttijden alleen lucratieve ritten willen rijden.
Ondanks deze misstanden zijn er ook positieve geluiden. Sommige chauffeurs houden zich wel aan de regels en zetten de taximeter trouw aan. Toch blijft de algemene trend problematisch. De gemeente benadrukt dat ze blijft inzetten op controle en handhaving, maar geeft toe dat ze niet overal tegelijk kan zijn. Borreman roept klanten op om hun rechten te kennen en op te komen voor eerlijke prijzen. “Samen kunnen we de taxibranche weer betrouwbaar maken.”
De maximumsnelheid op drie trajecten van Nederlandse snelwegen wordt vanaf volgend jaar overdag verhoogd naar 130 kilometer per uur.
Dat maakte minister Barry Madlener van Infrastructuur en Waterstaat donderdag bekend. Het besluit is een eerste stap in het plan om de snelheid op meer trajecten te verhogen, mits dit haalbaar is binnen de huidige regelgeving voor stikstof, geluidsoverlast, luchtkwaliteit en verkeersveiligheid.
Uit onderzoek is gebleken dat de verhoging op drie specifieke stukken snelweg mogelijk is. Het betreft de A7 over de Afsluitdijk tussen de Stevinsluizen en Lorentzsluizen, de A7 tussen Winschoten en de grens met Duitsland, en de A6 tussen Lelystad-Noord en de Ketelbrug. Het streven is om de snelheidsverhoging uiterlijk in het tweede kwartaal van 2025 door te voeren.
onderzoeken afgerond
Eerder gaf het kabinet aan dat vier trajecten in aanmerking kwamen voor de verhoging van de maximumsnelheid. Voor drie van deze stukken zijn de onderzoeken nu afgerond en bleek de verhoging haalbaar. Het vierde traject, de A37 tussen knooppunt Holssloot en aansluiting Zwartemeer, wordt nog onderzocht. De resultaten daarvan worden in januari verwacht.
Volgens minister Madlener is de verhoging van de maximumsnelheid onderdeel van een bredere aanpak om de mobiliteit in Nederland te verbeteren. “Het kabinet heeft een duidelijk doel gesteld: we moeten weer 130 km/u gaan rijden, waar het kan. Met deze trajecten zetten we een eerste stap, en houden we de vaart erin. Volgend jaar gaan we meer trajecten onder de loep nemen, om te zien waar we nog meer 130 kunnen gaan rijden,” aldus Madlener.
toekomstplannen
Bij de A7 richting Duitsland was aanvankelijk een groter traject in beeld voor de snelheidsverhoging. Uit het onderzoek bleek echter dat dit zou leiden tot een overschrijding van de geluidsnormen. Daarom is het traject ingekort tot de huidige grens. Minister Madlener heeft aangegeven dat, zodra er stil asfalt wordt aangelegd tijdens groot onderhoud (gepland voor 2028-2032), ook het resterende deel van de A7 mogelijk naar 130 km/u kan worden aangepast.
Nu de plannen voor de drie trajecten zijn aangekondigd, start de zienswijzeprocedure. Inwoners en belanghebbenden kunnen hun mening geven over de voorgenomen veranderingen. Na verwerking van deze reacties worden de verkeersbesluiten in het eerste kwartaal van 2025 definitief gemaakt. Kort daarna zullen de nieuwe borden op de betrokken snelwegen worden geplaatst.
mobiliteitsbeleid
De verhoging van de maximumsnelheid past binnen de Actieagenda Auto, een breder pakket aan maatregelen waarmee het kabinet inspeelt op de uitdagingen van mobiliteit en infrastructuur. Onderdeel hiervan is de verbetering van de bereikbaarheid van nieuwe woningbouwlocaties, het verminderen van filedruk en het verhogen van verkeersveiligheid.
Momenteel wordt 70% van alle afgelegde kilometers in Nederland per auto gereden. Het kabinet wil deze mobiliteit ondersteunen door jaarlijks gepauzeerde aanlegprojecten opnieuw op te starten. Ook worden alternatieven voor de auto gestimuleerd, zoals autodelen, hubs voor multimodaal vervoer en de introductie van snelle bussen die de reistijd kunnen verkorten.
raad van State
Deze week heeft de Raad van State een uitspraak gedaan over intern salderen, wat mogelijk van invloed kan zijn op het besluit om de snelheid te verhogen. Het kabinet is de uitspraak momenteel aan het bestuderen om te bepalen of er aanpassingen nodig zijn in de plannen.
Met de verhoging van de maximumsnelheid op de drie trajecten wordt een belangrijke stap gezet in de richting van een toekomst waarin sneller en efficiënter reizen op de snelweg mogelijk is. Het kabinet blijft de balans zoeken tussen mobiliteit en de impact op de leefomgeving, met meer onderzoeken en besluiten in het vooruitzicht.
De juridische strijd tussen vervoerder Trevvel en de gemeente Rotterdam heeft de aanbesteding voor het doelgroepenvervoer voorlopig stilgelegd.
Hierdoor ontstaat onzekerheid over het vervoer van kwetsbare groepen, waaronder ouderen en kinderen, vanaf de zomer van 2025. Het huidige contract met Trevvel loopt af op 21 juli 2025. Met een uitspraak in het kort geding pas op 10 februari volgend jaar, komt de voorbereidingstijd voor een nieuwe vervoerder ernstig in het gedrang.
Volgens Mirl de Bruin, algemeen directeur van Trevvel, is minimaal zes maanden nodig om een nieuwe vervoerder klaar te stomen voor de dagelijkse logistiek van duizenden passagiers. Dit betekent dat er een enorm tijdsdruk ontstaat zodra de rechtbank haar oordeel velt. De stilgelegde aanbesteding moet dan opnieuw worden opgestart, een vervoerder moet worden gekozen en deze moet zich voorbereiden op het opzetten van een operationele dienst.
In de dagvaarding, die in handen is van het AD, uit Trevvel haar zorgen over de korte termijn. De Bruin benadrukt dat de gemeente een plan moet hebben om te voorkomen dat kwetsbare kinderen niet meer naar school kunnen of ouderen hun dagelijkse zorg missen als er op 22 juli 2025 geen nieuwe vervoerder operationeel is.
De gemeente Rotterdam heeft de aanbesteding van het doelgroepenvervoer tijdelijk stilgelegd na een juridische ingreep door vervoerder Trevvel. Het bedrijf, dat de afgelopen jaren verantwoordelijk was voor het vervoer van kwetsbare doelgroepen zoals ouderen, kinderen en mensen met een beperking, heeft een kort geding aangespannen. Trevvel stelt dat de voorwaarden van de nieuwe aanbesteding onrealistisch en onredelijk zijn. Volgens het bedrijf gaan de eisen gepaard met een stevige bezuiniging van miljoenen euro’s en extra verplichtingen, waaronder de vernieuwing van het wagenpark.
Het stilleggen van de aanbesteding raakt direct de meest kwetsbare groepen in Rotterdam. Duizenden kinderen, veelal met speciale behoeften, zijn afhankelijk van betrouwbaar vervoer om naar school te gaan. Daarnaast gebruiken ouderen en mensen met een beperking het doelgroepenvervoer om bijvoorbeeld dagbestedingen of medische afspraken te bereiken.
De juridische stap roept vragen op over de toekomst van het contract en de positie van Trevvel binnen het Rotterdamse vervoerslandschap. Het bedrijf kampt al jaren met kritiek op haar dienstverlening en zou volgens sommigen tekortgeschoten zijn in het naleven van de contractuele verplichtingen.
Juridisch steekspel om aanbestedingseisen
In het kort geding stelt Trevvel dat de gemeente onredelijke eisen heeft gesteld in de nieuwe aanbesteding. De voorwaarden zouden niet alleen leiden tot een financieel verlies, maar ook gepaard gaan met operationele onzekerheden die volgens het bedrijf moeilijk te realiseren zijn binnen de gestelde termijn. De eis om het wagenpark te vernieuwen wordt door Trevvel gezien als een bijkomende belemmering, zeker in een periode waarin de sector te maken heeft met stijgende kosten en personeelstekorten.
De gemeente Rotterdam heeft aangegeven dat de aanbesteding tijdelijk wordt stilgelegd totdat de rechter een uitspraak heeft gedaan. Volgens bronnen binnen de gemeente blijft men echter vasthouden aan het belang van een transparante en eerlijke aanbestedingsprocedure, waarbij kwaliteit en betrouwbaarheid centraal staan.
De gemeente Rotterdam benadrukt dat de dienstverlening onder het huidige contract met Trevvel voorlopig doorloopt. Tegelijkertijd wordt erkend dat er een alternatieve noodoplossing nodig zal zijn als het aanbestedingsproces te veel vertraging oploopt. Een dergelijk scenario zou extra kosten en organisatorische uitdagingen met zich meebrengen, aangezien het om grootschalige logistiek gaat.
De gemeente zal mogelijk moeten nadenken over een overgangsregeling als de nieuwe vervoerder niet op tijd klaar is. Dit kan betekenen dat Trevvel tijdelijk haar diensten blijft leveren, of dat een noodcontract met een andere partij wordt afgesloten. Beide opties brengen echter financiële en organisatorische risico’s met zich mee.
Het organiseren en implementeren van een groot contract als dat voor het doelgroepenvervoer vraagt om uitgebreide voorbereiding. Niet alleen moeten voertuigen en chauffeurs beschikbaar zijn, maar ook de logistieke planning en communicatie met de gebruikers moeten tijdig op orde zijn. Als de aanbesteding pas in februari wordt hervat, is de tijd krap om alles operationeel te krijgen voor juli 2025
Trevvel zelf heeft in de afgelopen jaren meerdere malen onder vuur gelegen vanwege gebrekkige dienstverlening. Gebruikers klaagden onder meer over taxi’s die niet kwamen opdagen, slecht bereikbare klantenservice en lange wachttijden. Dit heeft geleid tot publieke onrust en harde kritiek van zowel de Rotterdamse ombudsman als de kinderombudsman. Vooral het missen van schooldagen door kinderen en de onbetrouwbaarheid van het vervoer voor ouderen werden als schrijnend ervaren.
De problemen leidden tot vragen in de gemeenteraad en extra toezicht op Trevvel, maar desondanks mocht het bedrijf haar contract behouden. Voor deze nieuwe aanbesteding wordt nu gekeken of de gemeente de eerdere problemen mag meewegen bij de beoordeling van nieuwe inschrijvingen.
controle op inschrijvingen
De Nederlandse aanbestedingswet biedt overheden de mogelijkheid om bedrijven uit te sluiten van deelname aan een nieuwe procedure als er sprake is van ernstige fouten bij eerdere contracten. Deze uitsluiting moet echter wel goed onderbouwd zijn en proportioneel worden toegepast. Voor kleine of incidentele fouten is uitsluiting niet gebruikelijk, maar bij structurele problemen zoals die van Trevvel kan de situatie anders liggen.
Experts wijzen erop dat aandeelhouders van bedrijven soms proberen via een nieuwe entiteit mee te dingen naar een aanbesteding. De wet verplicht bedrijven echter om transparant te zijn over eventuele relaties met andere inschrijvende partijen. Als een dergelijk verband wordt ontdekt en het doel blijkt het omzeilen van eerdere problemen, kan dit leiden tot uitsluiting of zelfs juridische consequenties.
doelgroepenvervoer in Rotterdam
De toekomst van het doelgroepenvervoer in Rotterdam hangt nu af van de uitspraak van de rechter en het verdere verloop van de aanbesteding. Als Trevvel erin slaagt om aan te tonen dat de gestelde eisen onredelijk zijn, kan dit de aanbesteding fundamenteel veranderen. Tegelijkertijd zal de gemeente blijven toetsen of het bedrijf in staat is om haar dienstverlening op orde te krijgen en eerdere fouten niet herhaalt.
Voor gebruikers van het doelgroepenvervoer is de onzekerheid zorgelijk. De gemeente benadrukt echter dat de dienstverlening tijdens de juridische procedure gewoon doorgaat en dat de kwetsbare doelgroepen op wie de dienstverlening gericht is, niet worden geraakt door de lopende juridische strijd.
Het huidige contract met Trevvel loopt tot 21 juli 2025.
Woensdag 18 december 2024 kreeg Zita Wauters, dochter van Koen Wauters en Valerie De Booser, van de politierechtbank in Brugge een straf opgelegd voor rijden onder invloed.
De twintigjarige werd betrapt in Oostende met een alcoholgehalte van 0,8 promille in haar bloed, een niveau dat ruim boven de wettelijke limiet van 0,5 promille ligt. Naast de overtreding met alcohol bleek haar voertuig ook niet in orde met de technische keuring, wat leidde tot een aanvullende boete.
Als opkomend mediatalent in Vlaanderen zorgt deze veroordeling voor een flinke deuk in haar publieke imago. Het incident van Wauters is niet op zichzelf staand. De afgelopen maanden hebben meerdere bekende Vlamingen soortgelijke overtredingen begaan, wat heeft geleid tot een verhitte discussie over verkeersveiligheid en de verantwoordelijkheden van publieke figuren.
in opspraak
Eind november raakte acteur en presentator Tom Waes betrokken bij een eenzijdig ongeval terwijl hij onder invloed reed. Waes, bekend om zijn populaire programma’s en innemende persoonlijkheid, uitte zijn spijt publiekelijk. “Onbegrijpelijk. Dat had ik nooit mogen doen, daar bestaat geen enkele twijfel over,” verklaarde hij na het incident.
Kort na Waes kwamen ook VRT-journalist Ruben Van Gucht en nog twee andere gezichten van de Vlaamse televisie in opspraak. Van Gucht moest zijn rijbewijs inleveren na een positieve alcoholtest en werd voor vijftien dagen geschorst. De reeks incidenten heeft de VRT in verlegenheid gebracht en roept vragen op over de voorbeeldfunctie die bekende Vlamingen horen te vervullen.
een blijvend probleem
Het probleem van rijden onder invloed blijft een grote zorg, zowel in Vlaanderen als in Nederland. Uit cijfers van de Vlaamse Stichting Verkeerskunde (VSV) blijkt dat 15% van de jongeren tussen 18 en 35 jaar toegeeft soms te rijden binnen vier uur na het gebruik van drugs of lachgas. De trend is onrustwekkend en benadrukt dat strengere handhaving en gerichte campagnes noodzakelijk zijn om verkeersveiligheid te verbeteren.
Foto: Pitane Blue – Politie Gent
Van Gucht werd in de nacht van vrijdag 13 op zaterdag 14 december tegengehouden langs de E17 ter hoogte van Nazareth tijdens de ‘Verkeersveilige Nacht’ die de politie toen organiseerde.
Nederland kent vergelijkbare problemen. Onderzoek van Ipsos toont aan dat het aantal automobilisten dat met alcohol achter het stuur kruipt tijdens het weekend bijna is verdubbeld tussen 2017 en 2022, van 1,7% naar 2,4%. In 2022 werden in Nederland 43.000 boetes uitgeschreven voor rijden onder invloed, waarvan 18.000 voor het gebruik van drugs zoals cannabis.
publieke oproep tot actie
De golf aan incidenten in Vlaanderen heeft geleid tot nieuwe oproepen voor strengere maatregelen en meer maatschappelijke verantwoordelijkheid. Menig pleit voor een nultolerantiebeleid voor alcohol in het verkeer. “Mensen staan erbij, kijken ernaar en laten het gebeuren. Met desastreuze gevolgen voor families die hun geliefden verloren door toedoen van een dronkaard,” aldus een van de ondervraagden.
De recente incidenten maken pijnlijk duidelijk dat rijden onder invloed een diepgeworteld probleem blijft, zelfs onder bekende figuren die als rolmodel zouden moeten dienen. Het benadrukt de noodzaak van strenge wetgeving, verhoogde controle en vooral maatschappelijke bewustwording. Alleen door samen verantwoordelijkheid te nemen, kunnen verdere tragedies op de weg worden voorkomen.
