Munckhof Business Travel heeft de aanbesteding gewonnen om de internationale reisplanning en vervoersdiensten te verzorgen voor een aantal publieke omroepen.
Munckhof zal verantwoordelijk zijn voor het organiseren van zakelijke reizen, hotelreserveringen en verschillende vervoersopties voor omroepen als de VPRO, Beeld en Geluid, en Nieuwsuur (NOS/NTR). Dit nieuwe contract versterkt Munckhof’s positie als betrouwbare partner voor de Nederlandse publieke omroep, aangezien ze al geruime tijd de reisarrangementen verzorgen voor grote partijen zoals de NOS en de NPO.
De overeenkomst heeft in eerste instantie een looptijd van één jaar, maar kan worden verlengd als de samenwerking succesvol verloopt. Birgit Puntman, Senior Manager Corporate Travel bij Munckhof Business Travel, spreekt haar enthousiasme uit over de uitbreiding van de dienstverlening: “We werken al langere tijd samen met de NOS en de NPO en weten precies waar we rekening mee moeten houden en wat de speciale wensen zijn. Dat stelt ons nu in staat om ook de VPRO, Beeld en Geluid en Nieuwsuur (NOS/NTR) succesvol te ondersteunen.”
flexibiliteit
Voor de publieke omroeporganisaties betekent de samenwerking met Munckhof een stap vooruit in de efficiënte en consistente planning van hun reizen. Het boekingsproces, de aansturing van vervoersdiensten en hotelreserveringen zijn belangrijke aspecten voor omroepen, vooral gezien de unieke en vaak veeleisende aard van hun werk. Medewerkers van deze organisaties reizen vaak voor zowel nieuwsverslaggeving als productie van documentaires en andere inhoud. Hierdoor is er behoefte aan een flexibele en betrouwbare partner die snel kan schakelen en maatwerk kan leveren.
In het verleden heeft Munckhof Business Travel zich bewezen met zijn aandacht voor specifieke behoeften en uitdagingen binnen de omroepsector. Door de jarenlange samenwerking met NOS en NPO heeft het bedrijf een goed inzicht ontwikkeld in de speciale eisen die aan omroepgerelateerde zakelijke reizen worden gesteld. Zo speelt het inspelen op plotselinge wijzigingen in reisplannen en het bieden van 24/7-ondersteuning een cruciale rol, omdat journalisten vaak op korte termijn internationaal moeten reizen om verslag te doen van actuele gebeurtenissen. De expertise en de klantgerichte aanpak van Munckhof worden ook door andere klanten geprezen, wat voor de publieke omroepen waarschijnlijk een geruststelling is.
Munckhof’s rol reikt verder dan het simpelweg boeken van tickets en hotels. Het bedrijf zet in op een uitgebreide service waarbij ook de lokale transportopties in het buitenland tot in detail geregeld worden. Of het nu gaat om het organiseren van vervoer van en naar luchthavens, het boeken van betrouwbare taxidiensten, of het aanbieden van opties voor openbaar vervoer; Munckhof zorgt ervoor dat omroepmedewerkers op hun bestemming snel en veilig aan de slag kunnen. Deze aanpak zorgt ervoor dat de betrokken omroepen zich volledig kunnen richten op hun kerntaken, terwijl Munckhof zorgt voor een probleemloze reiservaring.
samenwerking
De voordelen van deze samenwerking zullen naar verwachting snel zichtbaar worden. Voor de omroepmedewerkers biedt dit meer gemak en minder administratieve lasten. Daarnaast kunnen de omroepen profiteren van de kostenbesparingen die schaalvoordelen en efficiëntieverbeteringen vaak met zich meebrengen bij langdurige samenwerkingen zoals deze. Mochten de resultaten aan beide kanten positief uitvallen, dan is de kans groot dat het contract verlengd wordt.
Met het nieuwe contract zet Munckhof Business Travel zich stevig neer als de voorkeurspartner voor zakelijke reizen binnen de publieke omroep. De ervaring en het inzicht die het bedrijf in de afgelopen jaren heeft opgebouwd, maken hen bij uitstek geschikt om de specifieke behoeften van deze sector te ondersteunen en verder uit te bouwen.
Het deelfietsenbedrijf Hoppy heeft besloten om zijn elektrische deelfietsen uit Hasselt te verwijderen.
Sinds vorig jaar stonden er zo’n 200 elektrische fietsen van Hoppy in de stad, maar volgens Hélène De Meester, vertegenwoordiger van Hoppy, was de operatie simpelweg niet rendabel. “Het bleek niet rendabel,” verklaarde De Meester aan de lokale media. “We hebben verschillende gesprekken met de stad gevoerd, maar het marcheerde gewoon niet in Hasselt.”
De elektrische fietsen waren bedoeld als aanvulling op het bestaande deelfietsensysteem van Mobit en Blue Bikes, die vooral rond de stationsbuurten in Hasselt actief zijn. Deze ‘gewone’ deelfietsen blijven voorlopig in Hasselt, maar de elektrische fietsen van Hoppy verdwijnen definitief uit het straatbeeld. Volgens De Meester was er in Hasselt simpelweg te weinig interesse voor hun elektrische deelfietsen, zeker in vergelijking met andere steden zoals Genk. “Onze fietsen worden elders, bijvoorbeeld in Genk, beter gebruikt. In Hasselt telden we gemiddeld 100 gebruikers per maand, die samen zo’n 300 ritten maakten. Dat zijn er in Genk bijna vier keer zoveel,” vertelt De Meester.
tariefmodel
Een van de redenen voor het uitblijven van succes in Hasselt lijkt volgens Het Belang van Limburg te liggen in het tariefmodel van Hoppy. Voor een ritje met een elektrische fiets betaalde de gebruiker één euro startgeld, gevolgd door 25 eurocent per minuut. Dit betekent dat een rit van vijftien minuten al gauw bijna vijf euro kost. Volgens De Meester was deze prijs voor veel Hasselaren een struikelblok, en daarom ging Hoppy in gesprek met de stad over mogelijke subsidies. Genk, waar Hoppy wel succes boekt, biedt wel subsidies aan, wat de kosten voor de gebruiker lager maakt.
Hasselts mobiliteitsschepen Marc Schepers, van de partij RoodGroen, geeft echter aan dat de gemeente duidelijk had gemaakt dat er geen financiële ondersteuning zou komen. “Toen we de prijsvraag in de markt zetten, hebben we expliciet gevraagd om een voorstel met en zonder subsidies,” legt Schepers uit. “We hebben samen gekozen voor het Hoppy-voorstel zonder subsidies van de stad. Dan zou het voor andere geïnteresseerde ondernemers oneerlijk zijn om plots subsidies te gaan geven eens het contract loopt. Dat hebben we dus geweigerd.” Deze beslissing was in lijn met het gemeentebeleid om geen voorkeursbehandeling te geven aan een specifieke aanbieder, vooral als het contract al getekend is.
Een bijkomende reden voor de beëindiging van de samenwerking tussen Hoppy en de stad Hasselt was de kwestie van de veiligheid. Hoppy stelde voor om het aanbod uit te breiden met elektrische steps, die in veel steden populair zijn als kortetermijnoplossing voor stedelijke mobiliteit. De stad Hasselt wees dit voorstel echter af vanwege de mogelijke gevaren van elektrische steps in het straatbeeld. Voor de gemeente was de veiligheid van de burgers een prioriteit, en de kans op ongelukken met elektrische steps werd als te groot ingeschat.
afwijzing
De Meester benadrukt dat de situatie in Hasselt voor Hoppy onhoudbaar was geworden door de afwijzing van zowel financiële als praktische steun vanuit de gemeente. “Voor ons was deze situatie onhoudbaar,” zegt De Meester. Na overleg besloten beide partijen het contract vroegtijdig te beëindigen, waarbij Hoppy een schadevergoeding van 27.000 euro aan de stad betaalde. De Meester noemt deze betaling “negatieve subsidies,” een bewuste keuze van het bedrijf om verlies verder te beperken en elders op zoek te gaan naar rendabele mogelijkheden.
Hoewel steden als Genk een alternatief bieden met behulp van subsidies, lijken steden zoals Hasselt terughoudender te zijn in hun financiële steun voor nieuwe initiatieven op het gebied van gedeelde mobiliteit. De terugtrekking van Hoppy toont aan dat het succes van deelfietsensystemen sterk afhankelijk is van de bereidheid van lokale overheden om deze nieuwe vormen van transport financieel te ondersteunen, vooral wanneer de tarieven voor gebruikers relatief hoog zijn.
Het vertrek van de elektrische deelfietsen uit Hasselt roept vragen op over de haalbaarheid van dergelijke mobiliteitsprojecten in middelgrote steden zonder ondersteuning.
Vanaf 1 november breidt RentaCab, een verhuurbedrijf van elektrische taxi’s, uit naar Eindhoven.
Dit initiatief, dat al enkele jaren succesvol in Amsterdam draait, biedt zelfstandige taxichauffeurs een alternatief voor traditionele taxi’s door hen toegang te geven tot emissievrije voertuigen zonder lange-termijnverplichtingen. Chauffeurs betalen alleen voor het daadwerkelijke gebruik van de taxi, wat hen niet alleen flexibiliteit biedt, maar ook helpt om onnodige kosten te vermijden tijdens rustige periodes. Hiermee speelt RentaCab in op de groeiende behoefte aan betaalbare en milieuvriendelijke mobiliteitsoplossingen in Nederland.
geen taxicentrale
In tegenstelling tot een conventionele taxicentrale, waar chauffeurs vaste ritten en routes toegewezen krijgen, profileert RentaCab zich als een facilitaire dienstverlener voor zzp-chauffeurs. Hun vloot bestaat volledig uit elektrische en waterstofauto’s, waaronder modellen als de Tesla Model 3 en Hyundai Nexo. Volgens RentaCab past deze opzet naadloos binnen hun missie om duurzame stedelijke mobiliteit te stimuleren. Door chauffeurs de mogelijkheid te bieden om een taxi per uur te reserveren, kunnen zij efficiënt inspelen op vraagfluctuaties en hun werktijden afstemmen op drukke periodes, zoals tijdens grote evenementen of in het hoogseizoen.
De uitbreiding naar Eindhoven komt op een strategisch moment. Steeds meer steden voeren strengere emissienormen in om de luchtkwaliteit te verbeteren en klimaatdoelen te behalen. RentaCab speelt hier handig op in door volledig uitstootvrije voertuigen aan te bieden die passen bij de ambitie van Nederlandse steden om de CO₂-uitstoot drastisch te verminderen. “We willen bijdragen aan schonere lucht in de steden en een leefbaardere omgeving creëren,” zegt een woordvoerder van RentaCab.
Een van de opvallende aspecten van RentaCab is het aanbieden van waterstofvoertuigen, een segment waarin het bedrijf nog steeds een pionierspositie inneemt. Vooral de samenwerking met Toyota maakt het aanbod bijzonder, aangezien hun Mirai-model is uitgerust met technologie die de omgevingslucht zuivert tijdens het rijden. In Amsterdam heeft dit al geleid tot een merkbare toename in populariteit onder chauffeurs die waarde hechten aan milieubewuste oplossingen. “Het is niet alleen een taxi, maar een rijdend luchtfilter,” aldus een chauffeur die gebruikmaakt van een waterstofauto uit de RentaCab-vloot.
RentaCab is geen taxicentrale, maar zij kennen de branche en weten wat taxiondernemers op dit moment nodig hebben: de mogelijkheid om omzet te draaien zonder investeringen en zonder vaste lasten.
Voor zelfstandige chauffeurs biedt het flexibele model van RentaCab aanzienlijke voordelen. Tijdens de coronapandemie werden veel chauffeurs zwaar getroffen door de afname in vraag en de financiële druk van eigendoms- en onderhoudskosten. Door deze flexibele huuroptie hebben zzp-chauffeurs nu een alternatief dat hen in staat stelt om hun werk voort te zetten zonder grote investeringen in een eigen voertuig. RentaCab stelt dat dit model in de toekomst nog verder uitgebreid kan worden, zeker nu de vraag naar elektrische en waterstofvoertuigen toeneemt.
Uber
Daarnaast past de samenwerking van RentaCab met platformen als Uber perfect in het streven naar een emissievrije taxivloot in Europese steden tegen 2030. Uber heeft namelijk ambitieuze plannen aangekondigd om binnen vijf jaar 100.000 elektrische voertuigen op de Europese wegen te krijgen. Voor chauffeurs die voor Uber rijden maar geen eigen elektrische auto willen aanschaffen, biedt RentaCab een uitkomst: zij kunnen een volledig elektrische of waterstofauto huren en betalen alleen voor de tijd dat zij deze gebruiken. Het partnerschap met RentaCab stelt onze chauffeurs in staat om bij te dragen aan de verduurzaming van het Uber platform, zonder dat ze zelf een grote investering hoeven te doen.
Het Nederlandse taxivervoer staat op de drempel van een aanzienlijke hervorming met de introductie van de Centrale Database Taxivervoer (CDT)-wetgeving.
Hoewel de initiatiefnemers een efficiëntere, meer gecentraliseerde administratie van ritgegevens willen waarborgen, uiten diverse spelers in de markt ernstige bedenkingen over de haalbaarheid en veiligheid van het nieuwe systeem. Euphoria Mobility, bekend onder de merknaam Cabman, heeft in een open brief haar zorgen geuit over deze aankomende wetgeving. Het bedrijf vreest dat de nieuwe regels, zoals ze nu zijn vormgegeven, aanzienlijke risico’s met zich meebrengen, variërend van verminderde databetrouwbaarheid tot stijgende kosten voor vervoerders.
Een van de kernpunten die Euphoria Mobility aansnijdt, is de legitimiteit van het gekozen meetinstrument. In het huidige systeem worden taxigegevens zoals tijd, afstand en locatie vastgelegd door een boordcomputer, een gecertificeerd en gekalibreerd systeem dat volgens Euphoria Mobility zeer betrouwbaar is. De nieuwe CDT-wetgeving zou echter niet de eis stellen van een geijkte GPS-sensor, wat betekent dat taxivervoerders een apparaat kunnen gebruiken dat minder nauwkeurig is.
“De GPS-locatie in dit vormvrije systeem is niet betrouwbaar meer te noemen,” stelt Euphoria Mobility. Het signaal kan gemakkelijk worden gemanipuleerd met apps, die vrij beschikbaar zijn in zowel de Apple App Store als de Google Play Store. Hierdoor wordt het mogelijk om de GPS-locatie of de geregistreerde diensttijden te beïnvloeden, wat vergelijkbaar zou zijn met het manipuleren van papieren rittenstaten. Dit zou kunnen leiden tot situaties waarin diensttijden niet meer betrouwbaar te controleren zijn, een probleem dat verstrekkende gevolgen kan hebben voor het hele systeem.
kostenbesparing blijft uit
Euphoria Mobility uit daarnaast kritiek op de kostenstructuur die met de CDT-wetgeving gepaard gaat. De wetgeving lijkt te zijn ontworpen met kostenreductie voor vervoerders in gedachten, maar Euphoria Mobility waarschuwt dat deze doelstelling mogelijk niet wordt bereikt. In het huidige systeem is een gecertificeerde boordcomputer in staat om meerdere taken te combineren, zoals arbeidstijdregistratie, transactieverwerking en voertuiggegevens, maar de nieuwe regelgeving vereist integratie van meerdere losse systemen. Dit zou niet alleen hogere onderhoudskosten betekenen, maar ook extra apparatuur vereisen, met een aanzienlijke kostenstijging als gevolg.
“De huidige aanpak zal voor de vervoerder niet resulteren in kostenreductie,” benadrukt Euphoria Mobility. Daarbij wijst het bedrijf op de noodzaak om smartphones en tablets regelmatig te vervangen, deels omdat fabrikanten beveiligingsupdates maar beperkt ondersteunen.
Euphoria Mobility haalt ook aan dat andere Europese landen, zoals Noorwegen, Zweden en Finland, sterk inzetten op gecertificeerde meetinstrumenten die rechtstreeks aan voertuigen zijn gekoppeld en voldoen aan internationale regels zoals de MID (Measurement Instruments Directive). In deze landen maakt men gebruik van intelligente taximeters die alle ritgegevens nauwkeurig registreren en toegankelijk maken voor instanties. Euphoria Mobility benadrukt dat een vergelijkbare aanpak Nederland zou kunnen helpen om beter aan te sluiten op Europese trends en tegelijkertijd de datakwaliteit en controle te waarborgen.
“Wij missen het directe toezicht op ritgegevens zoals dat in andere Europese landen de norm is,” aldus het bedrijf, dat eraan toevoegt dat de Nederlandse CDT-wetgeving afwijkende standaarden lijkt te hanteren ten opzichte van de rest van Europa.
Een ander kritiekpunt betreft de rol van ICT-dienstverleners en ketenpartners zoals de Belastingdienst en belangenbehartigende instanties voor chauffeurs. Euphoria Mobility merkt op dat de huidige wetgeving hen grotendeels buiten beschouwing laat. Dit zorgt ervoor dat vervoerders, en niet de dienstverleners, aansprakelijk zijn bij problemen met de registratie of kwaliteit van gegevens. Het ontbreken van een rol voor deze partijen zou volgens het bedrijf leiden tot een fragmentarische handhaving, waarbij elke ketenpartner mogelijk andere eisen stelt. “De kosten en complexiteit worden naar latere schakels in de keten verplaatst,” schrijft het bedrijf, dat waarschuwt dat de voordelen voor vervoerders daardoor gering zullen zijn.
Daarnaast benoemt Euphoria Mobility praktische bezwaren zoals de registratie van kentekenbewijzen. De wetgeving verplicht vervoerders om voertuigen handmatig te registreren met behulp van een smartcardchip, wat specifieke hardware vereist. Voor veel zelfstandige ondernemers en kleinere vervoerders zou deze maatregel omslachtig zijn en moeilijk uitvoerbaar. De complexe technologische eisen van het systeem kunnen vervoerders ontmoedigen om de nieuwe wetgeving te omarmen, stelt Euphoria Mobility.
Hoewel de kritiek van Euphoria dus gezien kan worden als het beschermen van hun eigen belangen, werpt het ook belangrijke vragen op over de effectiviteit en betrouwbaarheid van de nieuwe CDT-wetgeving.
Euphoria Mobility is voorstander van modernisering in de taxibranche, maar benadrukt dat veranderingen op een weloverwogen manier moeten worden doorgevoerd. In haar slotverklaring waarschuwt het bedrijf dat de CDT-wetgeving in haar huidige vorm het risico met zich meebrengt dat vervoerders het overzicht verliezen door de veelheid aan systemen en datastromen. Het bedrijf pleit voor een oplossing die niet alleen kostenreductie beoogt, maar ook de betrouwbaarheid, transparantie en integriteit van data waarborgt. “De markt moet kunnen vertrouwen op oplossingen die de juiste kwaliteit, werking en nauwkeurigheid bieden,” stelt Euphoria Mobility, en benadrukt dat een overhaaste implementatie van het nieuwe systeem zowel vervoerders als handhavingsinstanties voor grote uitdagingen kan stellen.
eigen belang
De kritische opmerkingen van Euphoria Mobility over de nieuwe Centrale Database Taxivervoer (CDT)-wetgeving kunnen gezien worden als belangenbehartiging vanuit hun positie als leverancier van de huidige boordcomputers. Als producent en leverancier van technologie die al jaren essentieel is voor de registratie van taxi- en vervoersgegevens, heeft Euphoria natuurlijk baat bij het behoud of de uitbreiding van deze markt. De nieuwe wetgeving kan namelijk leiden tot een verschuiving waarbij software-oplossingen op smartphones of tablets de traditionele boordcomputer vervangen, wat hun marktaandeel en relevantie zou kunnen verminderen.
Euphoria stelt dat de huidige boordcomputers hogere standaarden bieden op het gebied van databetrouwbaarheid, veiligheid en integriteit van ritgegevens. Deze systemen zijn gecertificeerd en kunnen meer complexe taken uitvoeren, zoals het direct vastleggen van transacties en arbeidstijden, wat ze volgens het bedrijf betrouwbaarder maakt dan de voorgestelde softwarematige oplossingen. Dit kan inderdaad worden opgevat als een argument om het gebruik van hun technologie te blijven waarborgen.
Echter, hun kritiek is niet volledig ongefundeerd. De keuze van Nederland om die standaarden losser toe te passen in de CDT-wetgeving kan risico’s met zich meebrengen. Ook de kosten voor vervoerders, die Euphoria aanstipt, vormen een legitieme zorg, vooral wanneer de nieuwe systemen mogelijk extra apparatuur en integraties vereisen, wat de totale kosten voor ondernemers kan verhogen in plaats van verlagen.
De plannen om de nieuwe Centrale Database Taxi (CDT) in te voeren ter vervanging van de huidige Boordcomputer Taxi (BCT) hebben onder taxiondernemers en chauffeurs veel vragen opgeroepen over de gevolgen voor de regeldruk.
Het Adviescollege Toetsing Regeldruk (ATR) heeft zich kritisch uitgelaten over het ontbreken van een helder beeld van deze regeldrukgevolgen in een advies aan staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, de heer Ch.A. Jansen. Het ATR benadrukt dat de kosten voor de aanschaf van het nieuwe systeem en de overgangsproblemen in kaart moeten worden gebracht voordat de invoering definitief kan plaatsvinden.
geen waterdichte oplossing
In de huidige situatie zijn taxiondernemers verplicht om de arbeids- en rusttijden van chauffeurs te registreren met behulp van de Boordcomputer Taxi, een systeem dat sinds 2016 in gebruik is. Deze BCT registreert gegevens die door de ondernemer zelf worden bewaard en op aanvraag beschikbaar moeten worden gesteld aan de Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT). De BCT is echter geen waterdichte oplossing gebleken: technische storingen, regelmatige software-updates en het vervangen van systeemkaarten vormen een kostbare last voor de ondernemers. Daarnaast kan de ILT de gegevens niet op afstand uitlezen, waardoor handhaving tijdrovend blijft en taxichauffeurs fysiek aanwezig moeten zijn tijdens controles. De doelen van de BCT, zoals efficiëntere handhaving en lagere administratieve lasten, worden daardoor niet volledig gehaald.
De nieuwe CDT, die per 1 januari 2028 verplicht wordt gesteld, moet volgens het ministerie deze knelpunten oplossen. De CDT is een centrale database die beheerd zal worden door de Inspectie en de gegevens van ondernemers en chauffeurs op een gestructureerde en uniforme manier verzamelt. Hiermee wordt de verplichting voor taxiondernemers om zelf gegevens op te slaan en te beheren vervangen door een aanleverplicht. Dat betekent dat ondernemers de gegevens moeten overdragen aan de CDT via een IT-middel, zoals een app of een apart apparaat, dat voldoet aan specifieke technische eisen.
Deze verandering in het systeem brengt echter nieuwe uitdagingen en kosten met zich mee. Het ATR benadrukt dat hoewel ondernemers mogelijk besparingen realiseren door het wegvallen van onderhouds- en updatekosten van de BCT, er nu nieuwe uitgaven komen, zoals de aanschaf van het IT-middel en de maandelijkse abonnementskosten aan de IT-leverancier. Voor taxi’s die recentelijk zijn uitgerust met een BCT betekent de overgang mogelijk ook een versnelde afschrijving van de investering in het huidige systeem, wat extra kosten kan opleveren voor ondernemers.
uitfaseren
In de onderliggende regeldrukparagraaf bij het voorstel erkent het ministerie deze kostenverandering, maar het ATR merkt op dat de berekening van de netto regeldrukkosten niet compleet is. Zo is de vermindering in regeldruk, zoals het wegvallen van de bewaarplicht en het uitfaseren van systeemkaarten, niet nauwkeurig berekend. Het ATR adviseert daarom dat de regering de kostenstructuur grondig in kaart brengt volgens de geldende rijksbrede methodiek. Zonder een duidelijk inzicht in de financiële impact voor ondernemers, is het volgens het ATR niet verantwoord om het besluit definitief te maken.
Het ATR concludeert dat de voorgestelde invoering van de CDT pas definitief zou moeten worden vastgesteld zodra de bovengenoemde adviezen en kostenonderzoeken volledig zijn uitgevoerd en de potentiële regeldruk helder in kaart is gebracht.
Gezien de technische complexiteit en de kostenoverwegingen lijkt de regering er goed aan te doen om de invoering zorgvuldig en gefaseerd te laten plaatsvinden, om taxiondernemers voldoende tijd en ruimte te geven voor een soepele transitie.
De voorgestelde wijzigingen hebben ook hun weerslag op de praktische werkbaarheid van het nieuwe systeem voor taxiondernemers en chauffeurs. Diverse partijen, waaronder brancheorganisaties en chauffeurs, zijn betrokken geweest bij de totstandkoming van de CDT. Pilots met de CDT zijn inmiddels succesvol afgerond en hebben positieve reacties opgeleverd. Dit geeft aan dat het nieuwe systeem in principe werkbaar is voor de doelgroep, al blijft het de vraag of deze positieve resultaten representatief zullen zijn voor de sector als geheel.
onderzoek
Er is volgens het ATR behoefte aan gedetailleerd onderzoek naar het gebruiksgemak en de kosten van verschillende IT-middelen, zoals de kosten van apps en apparaten die aan de eisen van de CDT voldoen. Ook de verwachting dat ondernemers zelf een geschikt IT-middel kunnen ontwikkelen, zoals in het advies is benoemd, lijkt in de praktijk minder haalbaar vanwege de technische eisen waaraan dit middel moet voldoen.
De nieuwe regeling stelt ondernemers en chauffeurs voor een keuze in de overgangsfase: tot en met 1 januari 2028 mogen zij nog kiezen tussen de BCT en de CDT. Deze optie moet taxiondernemers enige flexibiliteit bieden, zodat zij geleidelijk kunnen overstappen. Na die datum wordt de CDT echter verplicht, en wordt de huidige BCT volledig uit gefaseerd. Hiermee zet de overheid een stap in de digitalisering van de sector, maar de weg ernaartoe zal voor veel ondernemers zowel organisatorisch als financieel een uitdaging vormen.
Met het ingaan van de wintertijd wordt het weer eerder donker, wat de zichtbaarheid van fietsers op de weg in gevaar kan brengen.
Om dit probleem aan te pakken, start op 28 oktober de landelijke campagne ‘Fietsverlichting AAN in het donker’, een initiatief van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat in samenwerking met provincies, de politie, de ANWB, Bovag, de Fietsersbond, de RAI Vereniging, TeamAlert en Veilig Verkeer Nederland. Deze campagne heeft als doel om Nederlanders bewust te maken van het belang van goede fietsverlichting en zo het aantal verkeersongelukken te verminderen.
Minister Barry Madlener, die verantwoordelijk is voor Infrastructuur en Waterstaat, benadrukt de noodzaak van goede fietsverlichting: “Iedere automobilist heeft het wel eens meegemaakt: plotseling zie je een fietser zonder verlichting voor je opduiken in het donker. Dat kan schrikken zijn en soms gevaarlijke situaties opleveren. Nu de dagen korter worden, is het een goed moment om de fietsverlichting te controleren, niet alleen van je eigen fiets, maar ook die van je kinderen.”
onderzoek
Het belang van deze controle wordt onderbouwd door statistieken: uit onderzoek blijkt dat goede fietsverlichting de kans op een ongeluk met zo’n 20% kan verkleinen. Hoewel meer dan 80% van de Nederlanders momenteel beschikt over werkende fietsverlichting, blijft er ruimte voor verbetering, vooral onder jongeren. Deze groep blijkt vaker zonder verlichting de weg op te gaan, wat hen extra kwetsbaar maakt in het verkeer.
De campagne ‘Fietsverlichting AAN in het donker’ richt zich dan ook op diverse doelgroepen, met extra aandacht voor jongeren, die vaker geneigd zijn zonder verlichting te fietsen. Het Ministerie en de partners in verkeersveiligheid roepen hen met klem op om hun verlichting op orde te brengen. De campagne maakt gebruik van een breed scala aan middelen om deze boodschap over te brengen, waaronder radiocommercials, sociale media en posters langs de weg. Dit zorgt ervoor dat de boodschap op grote schaal onder de aandacht wordt gebracht in de komende weken.
campagne
Naast de publiciteitscampagne organiseren de verschillende partners van de campagne aanvullende activiteiten. Veilig Verkeer Nederland voert bijvoorbeeld honderden fietsverlichtingscontroles uit om ervoor te zorgen dat fietsers hun verlichting op orde hebben. Daarbij zetten zij de ‘fietslichttellen app’ in, waarmee zij op diverse locaties bijhouden hoeveel fietsers hun verlichting daadwerkelijk aan hebben. De RAI Vereniging legt op zijn beurt de nadruk op het belang van goede fietsverlichting door middel van het speciale Keurmerk voor Fietsverlichting (RKF), dat consumenten helpt bij het kiezen van betrouwbare verlichting.
Illustratie: Fietsverlichting AAN in het donker
De boodschap is dan ook duidelijk: doe je fietsverlichting aan en zorg ervoor dat je zichtbaar bent in het donker. Zo wordt Nederland weer een stukje veiliger voor iedereen die aan het verkeer deelneemt.
Ook andere partners zoals TeamAlert en de ANWB richten zich met hun eigen campagnes specifiek op jongeren. TeamAlert, de organisatie die zich bezighoudt met jongeren en verkeersveiligheid, en de ANWB hebben diverse acties op touw gezet om ervoor te zorgen dat jongeren het belang van zichtbaarheid in het verkeer gaan inzien. Dit gebeurt onder andere via sociale media en in samenwerking met scholen en lokale overheden, waar voorlichting wordt gegeven over de risico’s van fietsen zonder licht.
Arnhem
De officiële aftrap van de campagne vindt dit jaar plaats in Arnhem, op maandag 28 oktober tussen 17:30 en 19:30 uur. Fietsers die langskomen kunnen hier voorlichting krijgen over de voordelen van goede verlichting, en er zijn monteurs aanwezig om defecte fietsverlichting ter plekke te repareren. Dit evenement in Arnhem dient als startsein voor een landelijk offensief waarbij in de komende weken op tal van plekken in Nederland soortgelijke activiteiten worden georganiseerd.
Het belang van de campagne en de betrokkenheid van de verschillende organisaties is groot, omdat ongelukken met fietsers zonder verlichting jaarlijks veel letsel en soms zelfs dodelijke ongevallen veroorzaken. Fietsverlichting is niet alleen essentieel voor de zichtbaarheid van de fietser zelf, maar ook voor andere weggebruikers, zoals automobilisten en voetgangers, die fietsers in het donker beter kunnen waarnemen.
De betaalterminals in Nederlandse taxi’s zouden binnenkort in handen kunnen komen van het Amerikaanse bedrijf First Data Holding, onderdeel van de grote financiële dienstverlener Fiserv.
Afgelopen week hebben zowel First Data als CCV Groep bij de Autoriteit Consument en Markt (ACM) een verzoek ingediend om goedkeuring voor de overname van CCV door First Data. Deze mogelijke overname zou een belangrijke verschuiving in de betaalindustrie kunnen betekenen, gezien het belang van de POS-betaalterminals die CCV in Nederland beheert. Fiserv, het moederbedrijf van First Data, is een beursgenoteerd Amerikaans bedrijf met een stevige positie in de wereldwijde markt voor financiële technologie.
Het bedrijf richt zich op een breed scala aan betaaldiensten, waarbij de focus ligt op betalingsverwerking en ‘merchant acquiring’—een dienst waarbij het bedrijf ondernemers in staat stelt betalingen via debet- en creditcards te accepteren. Via de dochteronderneming European Merchant Services (EMS) heeft Fiserv al een voet aan de grond in Nederland, waar het zich beperkt richt op het aanbieden van POS-betaalterminals. Mocht de overname van CCV worden goedgekeurd, zou dat de positie van Fiserv in deze markt aanzienlijk kunnen versterken.
terminals
CCV Groep, met hoofdkantoor in Nederland, heeft zich voornamelijk toegelegd op het leveren van POS-betaalterminals in de Benelux. Dit omvat zowel de verkoop en verhuur van terminals als diensten zoals onderhoud en reparatie. CCV’s POS-betaalterminals zijn een vertrouwd gezicht in onder meer taxi’s, supermarkten en diverse retailomgevingen in Nederland, Duitsland en België. Het bedrijf biedt ook transaction processing-diensten en merchant acquiring-diensten aan, waarmee het ondernemers helpt betalingen efficiënt te verwerken.
Het potentieel van de overname van CCV door First Data is relevant voor de Nederlandse markt, omdat CCV een grote speler is in het betaalverkeer en brede ervaring heeft met POS-oplossingen. Een overname door Fiserv zou de Amerikaanse technologiereus niet alleen directe toegang geven tot een uitgebreid netwerk van betaalterminals in de Benelux, maar ook een springplank bieden om verder uit te breiden in Europa. Het feit dat Fiserv al actief is met EMS in Nederland, zou de overgang mogelijk vergemakkelijken, en CCV’s expertise in POS-oplossingen zou Fiserv een completere propositie geven.
De ACM, die erop toeziet dat markten eerlijk en transparant functioneren, moet bepalen of de overname de concurrentie in gevaar brengt. De Autoriteit Consument en Markt beoordeelt dit soort overnames vooral op mogelijke marktverstoring en de impact op klanten en kleine ondernemers. Aangezien CCV en Fiserv beide actief zijn op het gebied van betalingsverkeer en POS-diensten, is het mogelijk dat de ACM extra kritisch kijkt naar de gevolgen voor de concurrentie in deze sector. Als de overname wordt goedgekeurd, kan dit een verdere consolidatie van de markt betekenen, wat kan leiden tot minder keuzevrijheid voor ondernemers bij het selecteren van betaaloplossingen.
concurrentie
Daarnaast is er ook sprake van toenemende internationale concurrentie op de Nederlandse markt voor betaaloplossingen. De opkomst van digitale betaalmethoden zoals QR-codes, contactloos betalen en mobiele betalingsoplossingen als Apple Pay en Google Pay, maakt dat bedrijven steeds meer moeten innoveren om aantrekkelijk te blijven. Voor Fiserv zou de overname van CCV niet alleen toegang betekenen tot een fysiek netwerk van terminals, maar ook tot waardevolle expertise in het beheer van POS-oplossingen die nodig zijn om met innovatieve, digitale betalingsmethoden mee te gaan.
Met deze mogelijke overname lijkt Fiserv, via First Data, zich sterker te positioneren om een groter deel van de Europese markt te bedienen. Dit zou kunnen leiden tot meer investeringen in technologieën en diensten die Fiserv’s positie als dienstverlener verder versterken. Of het echter ook leidt tot betere diensten of lagere prijzen voor ondernemers en consumenten, hangt af van de marktwerking en de mogelijke voorwaarden die de ACM stelt bij de goedkeuring van de overname.
De overgang naar de wintertijd heeft niet alleen effect op onze dagelijkse routine, maar brengt ook aanzienlijke risico’s met zich mee voor de verkeersveiligheid en mobiliteit.
Door het terugzetten van de klok wordt het in de avonduren eerder donker, waardoor de zichtbaarheid op de weg afneemt. Vooral tijdens de avondspits kan dit leiden tot extra files en een verhoogde kans op ongevallen, doordat automobilisten, fietsers en voetgangers in de schemering en het donker minder goed zichtbaar zijn. Onderzoek toont aan dat de beperkte zichtbaarheid en de verminderde alertheid van weggebruikers in de vroege duisternis een aanzienlijke rol spelen bij het toenemen van verkeersincidenten in deze periode.
De eerste dagen na de klokwijziging kunnen volgens verkeersveiligheidsexperts extra risicovol zijn. Weggebruikers ervaren een verstoring van hun bioritme, wat vermoeidheid kan veroorzaken, vooral bij ouderen en mensen met een vast slaapritme. Deze vermoeidheid leidt tot een tragere reactietijd en verminderde alertheid, factoren die van cruciaal belang zijn bij het besturen van een voertuig. “Het is in de eerste week na de tijdswisseling duidelijk dat mensen zich moeten aanpassen aan de nieuwe omstandigheden,” stelt een veiligheidsexpert. “Vooral in het donker en bij slecht weer is extra voorzichtigheid geboden.”
wintertijd
De gevolgen van de wintertijd zijn ook merkbaar in het openbaar vervoer, waar reizigers meer wachttijden en vertragingen kunnen ervaren. De schemering en donkere omstandigheden vragen om meer voorzorgsmaatregelen, zoals snelheidsbeperkingen, vooral bij bus- en treinverkeer. De aanpassingen die hiervoor nodig zijn, zoals extra verlichting of snelheidsverlaging, leiden in de praktijk vaak tot vertragingen. Daarnaast kunnen ook weersomstandigheden, zoals regen en mist, in deze periode de zichtbaarheid verder beperken, wat de veiligheid van zowel reizigers als personeel beïnvloedt.
De invoering van de wintertijd vond zijn oorsprong in de wens om energie te besparen door meer daglicht in de ochtenduren te benutten. In de praktijk blijkt dit effect echter gering, omdat moderne huishoudens en bedrijven steeds energiezuinigere verlichting gebruiken en ook ’s avonds volop energie verbruiken. Al enkele jaren woedt er in Europa dan ook een debat over de vraag of het zomer- en wintertijd-systeem nog wel zinvol is. In 2019 stemde het Europees Parlement voor de afschaffing van het systeem, maar een definitieve beslissing laat op zich wachten. Lidstaten lijken geen consensus te kunnen bereiken over de vraag welke tijd permanent zou moeten worden ingevoerd.
Mobiliteitsexperts benadrukken het belang van aanpassingen in het gedrag van weggebruikers om de veiligheid te vergroten in deze periode. Fietsers en voetgangers krijgen het advies om reflecterende kleding te dragen en extra verlichting te gebruiken, zodat zij beter zichtbaar zijn voor automobilisten. Bestuurders van auto’s wordt aangeraden hun lichten tijdig aan te zetten, ook in de schemering, en hun snelheid aan te passen aan de veranderende omstandigheden. Volgens experts kunnen juist deze kleine aanpassingen een groot verschil maken voor de veiligheid op de weg.
bewustwording
Daarnaast blijft men ook wijzen op het belang van bewustwording onder automobilisten: “De overgang naar de wintertijd is een feit waar we niet omheen kunnen, maar door kleine aanpassingen in ons rijgedrag en meer aandacht voor elkaar kunnen we samen zorgen voor een veiligere avondspits”. Ook roept de organisatie werkgevers op om medewerkers in de eerste week van de wintertijd wat meer flexibiliteit te bieden. Werktijden kunnen bijvoorbeeld iets worden aangepast om te voorkomen dat medewerkers direct na hun werk in de meest risicovolle uren naar huis rijden.
De discussie over de zin en noodzaak van de wintertijd en zomertijd blijft ondertussen voortduren in de Europese Unie. Hoewel er nog geen concrete besluiten zijn genomen, lijkt het erop dat de tijdsverandering in de toekomst mogelijk zal verdwijnen. Tot die tijd is het aan weggebruikers, werkgevers en vervoersorganisaties om zich bewust te blijven van de risico’s die de wintertijd met zich meebrengt.
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat werkt aan een wetsvoorstel dat het mogelijk moet maken om zwaardere, duurzaam aangedreven voertuigen met een regulier B-rijbewijs te besturen.
Dit voorstel wijzigt het Reglement Rijbewijzen en richt zich op voertuigen die vooral elektrisch of met andere alternatieve brandstoffen worden aangedreven, met een maximumgewicht van 4.250 kilogram. Met deze maatregel wil het ministerie het voor bedrijven aantrekkelijker maken om te verduurzamen, zonder de extra kosten en schaarste van chauffeurs met een C-rijbewijs, wat vaak vereist is voor voertuigen boven de 3.500 kilogram.
Dit initiatief komt voort uit de bredere ambitie om schadelijke emissies in de transportsector te verminderen, een belangrijke pijler binnen het mondiale en Europese klimaatbeleid. De transportsector is immers een grote bron van broeikasgasemissies en schadelijke luchtverontreiniging, die met name in stedelijke gebieden een grote impact heeft op de leefomgeving. De nieuwe regeling sluit aan bij de afspraken in het Klimaatakkoord om tegen 2050 emissievrij transport te realiseren. Vooral in de logistieke sector kan de maatregel bijdragen aan de overstap naar emissieloze voertuigen, wat ook past binnen het Nederlandse beleid om elektrische voertuigen te ondersteunen en de groei van laadinfrastructuur te stimuleren. Dit laatste wordt al gerealiseerd op bedrijventerreinen en langs snelwegen.
flexibiliteit
De wijziging vindt zijn oorsprong in de Europese Derde Rijbewijsrichtlijn, die sinds 2018 lidstaten de optie biedt om voertuigen die met alternatieve brandstoffen worden aangedreven en maximaal 4.250 kilogram wegen, te laten besturen door houders van een B-rijbewijs dat minimaal twee jaar geleden is afgegeven. Dit alternatief moet de lidstaten flexibiliteit bieden in de strijd tegen klimaatverandering en luchtvervuiling. Normaal gesproken zou een C-rijbewijs vereist zijn voor voertuigen boven de 3.500 kilogram, maar dankzij deze richtlijn wordt voor duurzame voertuigen een uitzondering gemaakt. De Nederlandse overheid heeft eerder een tijdelijke vrijstelling verleend voor de periode van 2019 tot eind 2022, waarbij bestuurders een extra rijopleiding van vijf uur moesten volgen voordat zij een voertuig tot 4.250 kilogram mochten besturen.
Het experiment met deze vrijstelling, waaraan 28 voertuigen deelnamen, werd zorgvuldig geëvalueerd. De Europese Commissie stelde als voorwaarde dat verkeersveiligheid gegarandeerd moest blijven, wat werd gemonitord via rapportages over incidenten en ongevallen. Op basis van de verzamelde data kon er echter geen statistisch significante conclusie worden getrokken over de impact van zwaardere voertuigen op de verkeersveiligheid. Toch bleek uit de proef dat er vanuit de sector, politieke partijen en mobiliteitsorganisaties sterke steun is voor een permanente vrijstelling van het C-rijbewijs voor voertuigen met alternatieve aandrijvingen.
De vrijstelling biedt vooral binnen de logistieke sector een broodnodige stimulans om de overstap naar emissieloos rijden te versnellen, terwijl het Nederlandse wegennet veilig blijft voor zwaardere elektrische voertuigen.
Het wetsvoorstel biedt enkel vrijstelling voor voertuigen waarvan het gewicht de 3.500 kilogram overschrijdt door het zwaardere aandrijfsysteem van bijvoorbeeld batterijen of waterstoftanks, zonder dat het laadvermogen toeneemt ten opzichte van een dieselvoertuig van dezelfde afmetingen. Door het verlaagde laadvermogen van deze voertuigen en de stijgende vraag naar emissievrije logistiek, wordt de vrijstelling breed gezien als een oplossing om bedrijven te helpen verduurzamen zonder verlies van operationele efficiëntie.
verduurzaming
Naast de klimaatvoordelen biedt de vrijstelling ook economisch voordeel voor bedrijven die verduurzaming overwegen. Chauffeurs met een C-rijbewijs zijn vaak moeilijker te vinden en duurder in te huren, terwijl de inzet van duurzame voertuigen met een standaard B-rijbewijs kosten kan verlagen. Bovendien bespaart het gebruik van zwaardere elektrische voertuigen op brandstofkosten, ondanks de vaak hogere aanschafprijs en beperkte actieradius bij volledige belading.
Met het oog op verkeersveiligheid werkt het ministerie nauw samen met brancheorganisaties in de logistieke sector aan een convenant. Hierin worden afspraken vastgelegd om bestuurders bewust te maken van de specifieke verkeersregels en veiligheidsaspecten bij het rijden in voertuigen die zwaarder zijn dan 3.500 kilogram maar nog onder de 4.250 kilogram blijven. Deze samenwerking moet ervoor zorgen dat bestuurders de juiste kennis hebben en veiligheidsvoorschriften volgen, wat bijdraagt aan de veilige integratie van deze voertuigen in het dagelijkse verkeer.
brede steun
Het voorstel voor deze permanente vrijstelling kreeg brede steun in de Tweede Kamer, waar een motie van de partijen BBB, VVD, SGP en ChristenUnie werd aangenomen met 142 stemmen voor en slechts 8 tegen. De motie verzoekt de minister zich in te spannen om de huidige gedoogmaatregel vast te leggen in de wet, vooruitlopend op de Vierde Rijbewijsrichtlijn, die mogelijk verdere versoepelingen zal bieden.
Met dit besluit zet Nederland een stap dichter bij zijn klimaatdoelstellingen, terwijl de transportsector de kans krijgt zich verder te ontwikkelen op het gebied van duurzaamheid. Voor bedrijven betekent dit niet alleen een kans om kosten te besparen, maar ook om in te spelen op een groeiende vraag naar milieuvriendelijk transport. U kunt tot en met 11 november 2024 via deze website reageren op alle onderdelen van het besluit en de toelichting.
Alphabet-dochter Waymo heeft een indrukwekkende stap gezet in de concurrentiestrijd binnen de autonome voertuigenindustrie door een recordbedrag van 5,6 miljard dollar op te halen in haar nieuwste financieringsronde.
Dit maakt het tot de grootste kapitaalinjectie ooit voor het bedrijf, dat hiermee zijn uitbreiding in de Verenigde Staten wil versnellen en haar voorsprong op concurrent Tesla wil behouden. Waymo, momenteel actief met een autonome taxidienst in San Francisco en Phoenix, bevestigde vrijdag dat deze nieuwe investering onder andere ingezet zal worden om naar nieuwe steden uit te breiden.
Waymo’s CEO’s Tekedra Mawakana en Dmitri Dolgov benadrukten de plannen om de dienstverlening naar steden als Los Angeles en Atlanta te brengen, met testprojecten in grootstedelijke gebieden zoals New York en Washington D.C. Ook wordt geïnvesteerd in het versterken van het netwerk in reeds actieve gebieden. Volgens het bedrijf is er een toenemende vraag naar hun autonome taxidienst, die als enige in de VS volledig zelfrijdend opereert. Sinds Waymo afgelopen juli de testfase in San Francisco afsloot en de dienst publiekelijk toegankelijk maakte, schoot het aantal wekelijkse betaalde ritten omhoog naar ruim 100.000 – een vertienvoudiging ten opzichte van het voorgaande jaar.
schaalvergroting
David Margines, Waymo’s directeur Productmanagement, noemde deze uitbreiding een stap naar “verantwoordelijke schaalvergroting.” Margines benadrukte ook dat Waymo’s zelfrijdtechnologie, bekend als “Driver,” in de toekomst mogelijk voor licentie beschikbaar komt aan andere autobedrijven. “De vraag naar onze technologie is hoog,” aldus Margines in een interview. Met het oog op de groeiende markt voor zelfrijdende voertuigen kan deze strategische keuze Waymo’s positie verstevigen en tegelijkertijd nieuwe inkomstenbronnen openen.
Onder de investeerders in deze nieuwe financieringsronde bevinden zich bekende namen zoals Andreessen Horowitz, Tiger Global, en Silver Lake – dat ook belangen heeft in de Duitse vervoerder Flixbus. Bovendien gaf moederbedrijf Alphabet eerder deze zomer al een extra vijf miljard dollar steun toe aan Waymo. In totaal heeft Waymo sinds zijn oprichting nu 11,1 miljard dollar opgehaald, wat de groeiende interesse van investeerders in de autonome rijtechnologieën van het bedrijf bevestigt.
terughoudend
Waymo’s grootste concurrent in de autonome voertuigenmarkt blijft Tesla, waar CEO Elon Musk de belofte van volledig zelfrijdende auto’s al enkele jaren herhaalt zonder volledig resultaat. Afgelopen week kondigde Musk opnieuw aan dat Tesla vanaf volgend jaar autonome taxidiensten wil lanceren in Californië en Texas. Tesla heeft de afgelopen jaren meerdere malen functies voor autonoom rijden geïntroduceerd, maar deze werden vaak als onvolledig ervaren en zorgden voor controverses over hun veiligheid. In tegenstelling tot Tesla hanteert Waymo een terughoudendere benadering rondom veiligheid. Het bedrijf is er tot nu toe in geslaagd om grote incidenten te vermijden, al onderzoekt de Amerikaanse verkeersveiligheidsautoriteit NHTSA momenteel een dertigtal lichte aanrijdingen met Waymo-voertuigen.
Waymo streeft naar een geleidelijke vernieuwing van zijn wagenpark en is onlangs begonnen met de vervanging van zijn Jaguar-auto’s door modellen van het Chinese Zeekr. Daarnaast heeft Waymo een nieuwe samenwerking aangekondigd met Hyundai, waarbij de Koreaanse fabrikant zijn Ioniq 5-model beschikbaar stelt als nieuwe toevoeging aan Waymo’s autonome vloot. Deze strategische partnerschappen geven Waymo de mogelijkheid om zijn dienstenaanbod te diversifiëren en aantrekkelijker te maken voor een breder publiek.
vertrouwen
Chase Coleman, oprichter van Tiger Global en één van de investeerders in deze financieringsronde, verklaarde: “Klanten zijn dol op Waymo. Ze hebben niet alleen het veiligste, maar ook het meest geavanceerde product ontwikkeld op het gebied van autonome voertuigen.” Met deze positieve woorden onderstrepen investeerders hun vertrouwen in de toekomst van Waymo als pionier in het autonome rijden.
Waymo’s strategische uitbreiding en vernieuwde voertuiginvesteringen bevestigen zijn groeiambities, terwijl het bedrijf zich blijft richten op veiligheid en betrouwbaarheid – kernwaarden die in de autonome voertuigenmarkt steeds belangrijker worden. De komende jaren zullen uitwijzen of Waymo erin slaagt om niet alleen zijn voorsprong op Tesla te behouden, maar ook om een autonome revolutie in de mobiliteitssector te ontketenen.
De herfstvakantie van 2024 zorgt voor drukte op luchthavens, wegen en in toeristische hotspots.
Hoewel de exacte vakantieperiode varieert per regio, is het een populaire tijd voor Nederlanders om even aan de dagelijkse sleur te ontsnappen. Voor regio Zuid begon de vakantie op 19 oktober en loopt deze tot 27 oktober, terwijl Noord en Midden de vrije dagen van 26 oktober tot 3 november vieren. Vooral zonbestemmingen zoals Spanje, Griekenland en Turkije zijn opnieuw favoriet onder vakantiegangers. De combinatie van nog aangename temperaturen en het zonnige weer vormt een aantrekkelijk alternatief voor het vaak natte en wispelturige weer in Nederland.
Deze stijging in populariteit voor vakanties naar het buitenland volgt een trend die sinds de coronapandemie merkbaar is: mensen kiezen vaker voor korte trips naar het Middellandse Zeegebied. De reissector viert dit jaar zelfs een van de beste seizoenen sinds de pandemie, ondanks dat de cijfers nog niet helemaal op het niveau van 2019 liggen. Grote reisorganisaties zoals TUI en Corendon rapporteren een duidelijke groei in het aantal boekingen. TUI meldde dat de tweede week van de herfstvakantie bijna volledig is volgeboekt, wat laat zien dat de reislust onder Nederlanders nog altijd groot is.
lokale uitstapjes
Tegelijkertijd is er ook een grote groep Nederlanders die ervoor kiest om dichter bij huis te blijven en lokale uitstapjes te maken. Voor veel gezinnen biedt Nederland een breed scala aan mogelijkheden voor dagjes uit. Een bezoek aan het Drielandenpunt in Limburg, waar het vernieuwde doolhof een populaire trekpleister is, of een cultureel uitstapje naar het Modelspoor Museum in Sneek, waar een speciale tentoonstelling wordt georganiseerd voor liefhebbers van treinen, zijn slechts enkele van de vele opties. Musea en attracties spelen in op de herfstvakantie met speciale activiteiten, zoals interactieve tentoonstellingen en workshops voor kinderen, waardoor er voor iedereen wat te doen is.
Naast de populariteit van zonvakanties en lokale uitstapjes, is de drukte op luchthavens en wegen niet te missen. Schiphol verwacht dagelijks zo’n 70.000 passagiers, wat betekent dat vakantiegangers die van de luchthaven vertrekken worden geadviseerd om op tijd te komen. Schiphol biedt de mogelijkheid om vooraf een tijdslot te reserveren voor de veiligheidscontrole, wat lange wachttijden zou moeten voorkomen. Dit systeem werd in 2022 ingevoerd om de chaos van voorgaande jaren tegen te gaan, en lijkt steeds beter ingeburgerd te raken onder reizigers.
Niet alleen op de luchthavens is het druk, ook op de wegen is het een hectische periode. Vooral uitvalswegen richting populaire vakantieparken en buurlanden zoals België en Duitsland staan vaak vol met verkeer. De ANWB adviseert reizigers om goed voorbereid op pad te gaan, met name tijdens de piekmomenten. Vertragingen zijn bijna onvermijdelijk nu veel gezinnen tegelijkertijd op vakantie gaan. Files worden vooral verwacht rond grote steden en op drukke knooppunten richting het zuiden van Europa, waar veel Nederlanders de zon opzoeken.
korte vakantie
De herfstvakantie van 2024 laat opnieuw zien dat Nederlanders niet snel genoeg krijgen van een korte vakantie. Of het nu gaat om een zonnige strandvakantie aan de Middellandse Zee, een culturele stedentrip naar een historische Europese stad of een ontspannen dagje uit in eigen land, er is voor elk wat wils. Het is duidelijk dat de reislust niet is afgenomen en dat veel mensen graag profiteren van deze periode om de dagelijkse routine even achter zich te laten.
Voor degenen die nog op het punt staan te vertrekken, blijft een goede voorbereiding essentieel. Zowel op de weg als op de luchthaven zijn de nodige maatregelen getroffen om de drukte zo goed mogelijk te reguleren, maar enige vertraging valt niet uit te sluiten. Wie het geduld kan opbrengen, kan rekenen op een heerlijke vakantieperiode vol ontspanning, avontuur en culturele ontdekkingen.
De opkomst van autonome voertuigen lijkt op het eerste gezicht een welkome aanvulling op het openbaar vervoer.
Techgiganten zoals Waymo, een dochteronderneming van Alphabet Inc., promoten hun zelfrijdende taxi’s als de ideale oplossing voor stedelijke mobiliteitsproblemen. In steden als San Francisco, Phoenix en Los Angeles zijn de voertuigen al actief, en Waymo kondigde recent een nieuwe promotie aan: reizigers in de San Francisco Bay Area kunnen zo’n €2,80 korting krijgen op een rit naar geselecteerde openbaarvervoerhaltes. Met deze campagne wil Waymo, naar eigen zeggen, “schone mobiliteit toegankelijker maken.” Maar achter deze nobele boodschap lijkt een heel ander verhaal te schuilen.
Op het eerste gezicht klinkt het aantrekkelijk: autonome voertuigen die het openbaar vervoer versterken en reizigers in transitrijke gemeenschappen ondersteunen. Waymo benadrukt dat hun service, in combinatie met fietsen en lopen, kan bijdragen aan duurzamere stedelijke mobiliteit. Om deze visie te verwezenlijken, heeft het bedrijf zelfs een nieuwe directeur voor transportbeleid aangesteld.
lobby
Daarnaast lobbyde de belangenorganisatie Chamber of Progress bij Californische regelgevers om autonome voertuigen goed te keuren, met als argument dat deze technologie mobiliteit kan bieden aan ouderen, gehandicapten en inwoners van moeilijk bereikbare gebieden. Deze benadering lijkt een antwoord te bieden op de financiële tekorten waarmee openbaarvervoerbedrijven te kampen hebben. Toch rijzen er kritische vragen over de impact van robotaxi’s op het openbaar vervoer en de werkelijke drijfveren van bedrijven als Waymo.
Bij een nadere blik op Waymo’s promotie ontstaan belangrijke kanttekeningen. Hoe weet Waymo bijvoorbeeld of een klant die naar een station reist, daadwerkelijk overstapt op het openbaar vervoer en niet simpelweg de korting incasseert zonder verder met het openbaar vervoer te reizen? Volgens Adam Lenz, Waymo’s hoofd van duurzaamheid, is het bedrijf momenteel niet in staat om de link te leggen tussen een rit met een robotaxi en het daadwerkelijke gebruik van openbaar vervoer. Een dergelijke technologie zou ingewikkeld zijn en wellicht ook gevoelig liggen in verband met privacywetgeving. Toch hoopt Waymo dat dergelijke integraties in de toekomst mogelijk worden.
Een andere uitdaging betreft de praktische uitvoering van de promotie. Waar worden passagiers opgehaald en afgezet? Sommige van de genoemde stations, zoals het West Portal-station van Muni Metro, hebben geen speciale plekken voor taxi’s of ride-hailingdiensten zoals Waymo. Hierdoor zouden auto’s dubbel kunnen parkeren, wat niet alleen verkeer hindert, maar ook gevaarlijk kan zijn voor passagiers die snel de straat moeten oversteken.
geen opschudding
Ondanks deze potentiële problemen is de kans klein dat deze promotie veel opschudding zal veroorzaken in het openbaar vervoer. De reden? Zelfs met een korting van €2,80 zullen waarschijnlijk maar weinig reizigers de moeite nemen om hun reis te combineren met een robotaxi. Dit gebrek aan enthousiasme voor gecombineerde ritten tussen openbaar vervoer en taxi’s komt niet uit het niets. Toen in 2016 smartphone-gestuurde ritdiensten zoals Uber en Lyft populair werden in Amerikaanse steden, werd er enthousiast gesproken over de mogelijkheid om het zogenaamde ‘first mile/last mile’-probleem op te lossen. Om deze theorie te testen, financierde de Federal Transit Administration vijf projecten waarbij werd gekeken hoeveel mensen bereid waren om deze diensten te gebruiken in combinatie met openbaar vervoer.
De resultaten waren teleurstellend. In St. Petersburg, Florida, waar reizigers een korting van ongeveer €4,70 kregen op een Uber-rit naar een openbaarvervoerhalte, maakten gemiddeld slechts 40 mensen per dag gebruik van deze aanbieding. In San Francisco bleek uit een studie van 2022 dat slechts 0,4% van de reizen in de regio een combinatie was van openbaar vervoer en ride-hailingdiensten. De redenen hiervoor zijn duidelijk. Mensen houden niet van overstappen, en wie toch al voor een taxi betaalt, zal waarschijnlijk de hele rit in de auto blijven zitten om gedoe te voorkomen. Daarnaast zijn de kosten van een Uber of Lyft vaak te hoog voor de doorsnee openbaarvervoerreiziger, die doorgaans een lager inkomen heeft.
Mensen houden niet van overstappen, en wie toch al voor een taxi betaalt, zal waarschijnlijk de hele rit in de auto blijven zitten om gedoe te voorkomen.
Zelfrijdende taxi’s zullen naar verwachting met dezelfde problemen te maken krijgen. Ze bieden immers hetzelfde gebruiksgemak (of ongemak) als Uber en Lyft, alleen zonder de menselijke chauffeur. Het concept van een auto oproepen om naar een station te rijden — of dat nu een robotaxi is of een reguliere taxi — blijkt simpelweg niet praktisch voor de meeste reizigers. Sterker nog, een toename van zelfrijdende auto’s zou het openbaar vervoer juist kunnen schaden.
onderzoek
Uit onderzoek naar Uber en Lyft blijkt dat deze ritdiensten niet alleen reizigers weglokken van het openbaar vervoer, maar ook bijdragen aan meer verkeersopstoppingen door de zogenaamde “deadheading miles” — kilometers die worden afgelegd zonder passagiers in de auto. In steden zoals San Francisco hebben lokale overheden geconcludeerd dat deze ritdiensten verantwoordelijk waren voor een groot deel van de toename in verkeersdrukte tussen 2010 en 2016. Dit heeft een negatieve invloed op bussen, die langer onderweg zijn door het toenemende verkeer. Zonder speciale busbanen zal dit soort vertragingen steeds meer reizigers ertoe aanzetten om voor de auto te kiezen.
Robotaxi’s, hoe high-tech ze ook lijken, blijven in de kern gewoon auto’s. Auto’s die, net als hun voorgangers, de stad meer kwaad dan goed doen.
Ze dragen bij aan verkeersopstoppingen, luchtvervuiling en het ondermijnen van de stedelijke kwaliteit van leven. Dit is precies de reden waarom activisten in San Francisco vorig jaar robotaxi’s tegenhielden door oranje verkeerskegels op hun motorkap te plaatsen. Hiermee protesteerden ze tegen de verdere verankering van autogericht transport in een stad die juist probeert deze afhankelijkheid terug te dringen. Hoewel Waymo zichzelf presenteert als de nieuwe partner van het openbaar vervoer, is deze omarming van de sector vooral een slimme politieke zet. Het bedrijf hoopt dat het positieve imago van openbaar vervoer wat glans zal afgeven op hun zelfrijdende technologie. Maar de werkelijkheid is dat robotaxi’s niet het openbaar vervoer helpen, maar juist ondermijnen.
Bijna vijf jaar na de verwoestende brand van april 2019, staat de wereldberoemde Notre-Dame van Parijs op het punt haar deuren weer te openen voor het publiek.
Vanaf 8 december 2024 kunnen bezoekers de iconische kathedraal weer betreden, die na een intensieve restauratie terugkeert in haar oorspronkelijke glorie. Deze heropening markeert een belangrijk moment in de geschiedenis van het monument, dat sinds de tragedie in de schijnwerpers van het wereldwijde herstel staat.
Het restauratieproject van de Notre-Dame is een van de grootste en meest complexe bouwprojecten van deze eeuw. Direct na de brand in 2019 werd begonnen met de wederopbouw, waarbij honderden ambachtslieden, architecten en experts zich hebben ingezet om het gebouw te redden en te herstellen. Een van de meest symbolische elementen van de kathedraal, de torenspits – ook wel de “flèche” genoemd – is volledig herbouwd en was afgelopen zomer al zichtbaar voor het publiek, ondanks dat de volledige restauratie niet tijdig was afgerond voor de Olympische Spelen van 2024.
In de weken voorafgaand aan de heropening worden de laatste werkzaamheden afgerond. Zo wordt het beroemde orgel met zijn 8.000 pijpen hersteld en wordt er gewerkt aan het schoonmaken van de muren en het restaureren van het koorgewelf. Dit proces, waarbij traditie en moderniteit hand in hand gaan, heeft de kathedraal niet alleen teruggebracht naar haar historische pracht, maar ook voorzien van moderne snufjes, waaronder een geavanceerd brandbeveiligingssysteem, speciaal ontwikkeld om een herhaling van de tragedie van 2019 te voorkomen.
De restauratie van de Notre-Dame is een wereldwijd symbool geworden van vakmanschap en doorzettingsvermogen. De beelden van de brand, die de wereld in shock achterlieten, zijn inmiddels vervangen door de hoopvolle aanblik van een herrezen kathedraal. Voor degenen die niet kunnen wachten op de officiële heropening, is er op het plein voor de Notre-Dame een bijzondere immersieve ervaring te beleven. Via de virtual reality-ervaring “Eternelle Notre-Dame” krijgen bezoekers een unieke blik achter de schermen van de restauratie en kunnen ze de gotische pracht van het monument van dichtbij bewonderen, alsof ze door de eeuwenoude gangen dwalen.
Minister van Cultuur Rachida Dati heeft haar visie gedeeld over het invoeren van een entreeprijs voor toeristen die de wereldberoemde Notre-Dame van Parijs willen bezoeken. Volgens Dati is het tijd dat Frankrijk in lijn komt met andere Europese landen, waar bezoekers doorgaans een vergoeding betalen om religieuze monumenten te betreden. De minister benadrukt dat deze bijdrage specifiek gericht zal zijn op toeristen, met name degenen die uit landen buiten de Europese Unie komen, zoals de Verenigde Staten en Brazilië.
Dati gelooft dat toeristen uit dergelijke landen vaak meer te besteden hebben dan lokale bezoekers, waardoor het niet onredelijk of illegitiem is om van hen een bijdrage te vragen voor hun bezoek aan de Notre-Dame. “We kunnen een symbolisch bedrag vragen, bijvoorbeeld vijf euro per bezoeker, en dat zou jaarlijks tussen de 75 en 100 miljoen euro kunnen opleveren,” stelt Dati in een interview. Deze inkomsten zouden niet alleen ten goede komen aan het onderhoud van de Notre-Dame zelf, maar zouden ook bijdragen aan de restauratie van duizenden andere religieuze gebouwen in Frankrijk, die vaak in slechte staat verkeren.
Het idee van betaalde toegang krijgt steun van enkele andere leden van de Franse regering, waaronder minister van Binnenlandse Zaken Bruno Retailleau. Toch is niet iedereen het eens met dit voorstel. Veel geestelijken en cultuurkenners vinden juist dat de toegang tot religieuze gebouwen gratis moet blijven. Didier Rykner, kunsthistoricus en oprichter van de website *Tribune de l’Art*, stelt dat kerken als de Notre-Dame een plek moeten blijven die voor iedereen toegankelijk is, ongeacht hun financiële situatie. “Een kerk is een plaats die open moet blijven voor iedereen, en de kunstschatten moeten toegankelijk blijven voor iedereen,” aldus Rykner.
Ook binnen de kerk zelf zijn er gemengde gevoelens over het voorstel. Terwijl sommige geestelijken erkennen dat fondsen nodig zijn om religieuze gebouwen te behouden, benadrukken anderen dat de kerk toegankelijk moet blijven voor zowel gelovigen als toeristen. Deze discussie zorgt ervoor dat de heropening van de Notre-Dame niet alleen een viering van restauratie is, maar ook een symbool van de bredere strijd om het behoud van cultureel erfgoed.
Op zaterdagavond 7 december 2024 zal het vernieuwde orgel van de Notre-Dame voor het eerst weer klinken tijdens de officiële ceremonie die de heropening markeert. Een dag later gaan de deuren open voor het publiek. De wereld kijkt reikhalzend uit naar dit moment, waarbij de Notre-Dame opnieuw haar plaats inneemt als cultureel en religieus hart van Parijs. Of bezoekers in de toekomst moeten betalen om dit wereldberoemde monument te bewonderen, zal de komende maanden duidelijk worden.
Tijdens de Buitengewone Algemene Vergadering (BAVA) van Ebusco Holding N.V. (Euronext: EBUS), gehouden op 24 oktober 2024, hebben de aandeelhouders alle voorgestelde resoluties goedgekeurd.
Deze vergadering, die plaatsvond in Deurne, Nederland, had een aantal belangrijke beslissingen op de agenda staan, waaronder de benoeming van een nieuwe CEO en een aandelenconsolidatie. De uitkomst van de stemming geeft Ebusco de ruimte om de strategische koers verder uit te stippelen en groeimogelijkheden te benutten.
Een van de meest in het oog springende besluiten tijdens de vergadering was de benoeming van Christian Schreyer tot lid van de Raad van Bestuur in de functie van Chief Executive Officer (CEO). Schreyer, die op 2 september 2024 officieel bij het bedrijf in dienst trad, is aangesteld voor een termijn die loopt tot de jaarlijkse algemene vergadering (AVA) in 2028. Zijn komst wordt gezien als een cruciale stap voor Ebusco, een bedrijf dat zich specialiseert in duurzame, elektrische bussen en laadsystemen. Schreyer brengt een schat aan ervaring met zich mee, nadat hij jarenlang leidinggevende functies bekleedde bij gerenommeerde bedrijven in de autobranche.
beloningsbeleid
Een andere belangrijke resolutie betrof de afwijking van het huidige beloningsbeleid voor de nieuwe CEO. In plaats van de standaard beloningsstructuur heeft de BAVA besloten dat Schreyer in aanmerking komt voor 300.000 Ebusco-aandelen, die in drie jaar zullen worden toegekend. Voorwaarde is dat Schreyer tegen die tijd nog steeds in dienst is als CEO. Deze regeling wordt gezien als een motivatie voor de nieuwe CEO om zich volledig in te zetten voor het lange termijn succes van Ebusco, dat momenteel opereert in een zeer competitieve markt voor elektrische mobiliteit.
De stemming tijdens de BAVA liet zien dat er voldoende steun was voor alle voorgestelde resoluties. Van de 73.088.382 uitstaande aandelen was 50,55% vertegenwoordigd op de vergadering. Dit komt neer op 36.946.965 stemmen, waarvan 36.802.488 per volmacht werden uitgebracht door een notaris.
Naast de benoeming van Christian Schreyer en het afwijkende beloningsbeleid, hebben de aandeelhouders ingestemd met een aandelenconsolidatie, waarbij vijf gewone aandelen worden samengevoegd tot één nieuw aandeel. Deze consolidatie is gericht op het verhogen van de marktwaarde van de aandelen en het vergemakkelijken van de aanstaande uitgifte van nieuwe aandelen. Door deze samenvoeging zullen aandeelhouders die vijf aandelen in bezit hebben, worden geconverteerd naar één nieuw aandeel. Het aantal uitstaande aandelen van Ebusco zal hierdoor dalen van 73.088.382 naar 14.617.676 aandelen.
nominale waarde
De nieuwe nominale waarde van de aandelen wordt aangepast van EUR 0,01 naar EUR 0,05, en de relevante datums voor de aandelenconsolidatie zijn ook al vastgesteld. De laatste handelsdag onder de oude ISIN-code (NL0015000CZ2) is op vrijdag 25 oktober 2024, waarna de handel in de geconsolideerde aandelen zal beginnen onder de nieuwe ISIN-code (NL0015002AG2) op maandag 28 oktober 2024. Aandeelhouders die hun aandelen willen verhandelen, zullen met deze veranderingen rekening moeten houden, maar de ticker symbol voor het aandeel blijft ongewijzigd als EBUS.
Tijdens de vergadering werd ook toestemming verleend aan de Raad van Bestuur om tot 36 miljoen euro aan nieuwe aandelen uit te geven. Dit bedrag wordt grotendeels verwacht via een zogenoemde claimemissie te worden opgehaald, waarmee Ebusco zijn kapitaalpositie wil versterken. In combinatie met de aandelenconsolidatie lijkt Ebusco zich klaar te maken voor verdere expansie, mogelijk met nieuwe investeringen in productielijnen of internationale groei.
Het besluit om de voorkeursrechten van bestaande aandeelhouders bij deze aandelenuitgifte uit te sluiten, werd ook door de aandeelhouders goedgekeurd. Dit geeft Ebusco de flexibiliteit om snel te handelen wanneer de marktomstandigheden gunstig zijn.
Christian Schreyer
Christian heeft meer dan 25 jaar ervaring in het openbaar vervoer en de logistieke sector en heeft gewerkt voor bedrijven als Deutsche Bahn, DB Schenker Rail, Transdev en Go Ahead. Tijdens zijn carrière heeft hij diepgaande branche-expertise ontwikkeld, uitgebreide klantinzichten verworven en met succes leidinggegeven aan indrukwekkende turnarounds van bedrijven. Christian heeft een Master of Laws van de Ludwig Maximilians Universität München en volgde een General Management Programme aan de Harvard Business School in Boston USA.
De Brusselse taxichauffeurs eisen gerechtigheid na jaren van strijd tegen Uber.
In een arrest, uitgesproken door het Hof van Beroep in Brussel op 23 februari 2024, werd bevestigd dat Uber illegaal opereerde in de Belgische hoofdstad tussen 3 september 2015 en 10 december 2021. Dit arrest opent nu de deur voor de Brusselse taxibedrijven om schadevergoeding te eisen voor de aanzienlijke verliezen die zij in deze periode hebben geleden.
Uber wist gedurende zes jaar te profiteren van een onduidelijkheid in de regelgeving. Hierdoor kon het bedrijf zijn diensten aanbieden zonder zich te houden aan de strikte regels die gelden voor de traditionele taxibedrijven in Brussel. Hoewel de illegale activiteiten van Uber in december 2021 werden stopgezet door een verandering in de wetgeving, was de schade voor de taxichauffeurs al geleden.
strijd
De Brusselse taxisector heeft jarenlang een juridische strijd gevoerd om de illegaliteit van het Uber-model aan te tonen. Na bijna tien jaar van rechtszaken werd deze strijd eindelijk bekroond met het arrest van februari 2024. Taxichauffeurs en taxibedrijven in Brussel, die naar eigen zeggen aanzienlijke financiële schade hebben geleden door de concurrentie van Uber, krijgen nu de mogelijkheid om deze schade vergoed te krijgen.
Een van de belangrijkste figuren achter deze juridische strijd is BTF (Belgische Taxi Federatie), gesteund door verschillende andere organisaties zoals Taxis Bleus, Ingoboka-Taxi, Elite Taxi en GTL (Groepering van Nationale Taxi- en Chauffeursbedrijven). Samen zetten zij zich in om een rechtvaardige compensatie te verkrijgen voor de hele sector.
“Nu de fout van Uber officieel is vastgesteld, is het tijd voor ons om onze rechten te laten gelden en compensatie te eisen voor de geleden schade,” zegt een woordvoerder van BTF. De sector benadrukt dat deze collectieve actie niet alleen een optie is, maar een noodzakelijke stap om gerechtigheid te verkrijgen. “Onze kracht ligt in onze eenheid. Alleen door samen op te treden, kunnen we de nodige druk uitoefenen en de compensatie krijgen die ons toekomt.”
De beslissing van het hof stelt duidelijk dat Uber de taxiregels in de regio Brussel-Hoofdstad jarenlang heeft geschonden. Dit betekent dat elk inkomen dat Uber in die periode heeft gegenereerd, illegaal is verkregen. Volgens de taxichauffeurs is het niet meer dan terecht dat zij worden gecompenseerd voor de verliezen die ze hierdoor hebben geleden.
Voor veel chauffeurs zijn de financiële gevolgen van Uber’s illegale activiteiten enorm. Het verlies aan inkomsten, veroorzaakt door de oneerlijke concurrentie, heeft bij velen diepe wonden geslagen. “We hebben jarenlang gewerkt onder moeilijke omstandigheden, terwijl Uber zonder naleving van de regels kon opereren,” zegt een Brusselse taxichauffeur, die de collectieve rechtszaak ondersteunt.
oproep
De verenigde taxibedrijven roepen nu al hun collega’s in de sector op om zich aan te sluiten bij deze juridische actie. Hoe groter de groep, hoe sterker hun stem zal zijn in de strijd om compensatie. “Hoe meer taxichauffeurs zich aansluiten, hoe groter de collectieve kracht zal zijn. We moeten laten zien dat we niet langer genegeerd kunnen worden,” aldus een woordvoerder van Elite Taxi.
De toekomst van de Brusselse taxisector staat op het spel. Terwijl Uber inmiddels opereert onder een nieuw wettelijk kader, blijven de gevolgen van het verleden zichtbaar. Het is nu aan de taxichauffeurs om samen op te staan en te eisen wat hen toekomt. De collectieve actie tegen Uber is meer dan een strijd om compensatie – het is een strijd om rechtvaardigheid en het herstel van het evenwicht in de sector.
De rechtbank in Utrecht heeft bepaald dat vervoersbedrijf Qbuzz een bestelling van 45 elektrische bussen bij Ebusco mag annuleren, wat de toekomst van de Deurnese busfabrikant ernstig in gevaar brengt.
Ebusco had gehoopt via een kort geding Qbuzz te dwingen de bestelling af te nemen, maar de rechter oordeelde dat de bussenbouwer zich niet aan de afspraken heeft gehouden door de bussen niet op tijd te leveren. Dit nieuws kwam op een kritiek moment voor Ebusco, dat al kampt met ernstige financiële problemen en tegen de rand van een faillissement lijkt te balanceren.
Qbuzz had de bussen oorspronkelijk in maart van dit jaar moeten ontvangen, maar door verschillende vertragingen waren ze nog steeds niet geleverd. De rechter vond dat Qbuzz zich redelijk had opgesteld door eerder coulance te tonen, maar dat Ebusco onvoldoende kon bewijzen dat de bussen voor de uiterlijke leverdatum van 1 december alsnog geleverd zouden kunnen worden. Daardoor mocht Qbuzz de bestelling, die een waarde vertegenwoordigde van miljoenen euro’s, annuleren.
beslag
De annulering kwam maandag officieel naar buiten, toen Ebusco aan haar aandeelhouders bekendmaakte dat een klant een bestelling van 59 bussen had geannuleerd. Het bleek om Qbuzz te gaan, dat al eerder beslag had laten leggen op bankrekeningen van Ebusco. Dit beslag was een gevolg van een niet-betaalde schadevergoeding van 1,2 miljoen euro, die was toegekend vanwege de eerdere vertragingen in de levering. Ebusco stapte naar de rechter om de annulering en het beslag op de bankrekeningen ongedaan te maken, maar kreeg nul op het rekest. De rechter oordeelde dat het beslag op de bankrekeningen gerechtvaardigd was en dat Qbuzz rechtmatig handelde door de bestelling te annuleren.
Het verlies van deze grote order is een enorme klap voor Ebusco, dat de afgelopen maanden al met diverse problemen te maken had. Onder andere Connect Bus en Keolis hadden eerder al hun bestellingen bij het bedrijf geannuleerd vanwege niet nagekomen leveringen. Het feit dat Qbuzz nu ook is afgehaakt, zet de toekomst van het bedrijf verder op losse schroeven. Tijdens het kort geding gaf de advocaat van Ebusco aan dat het bedrijf op dit moment niet in staat is om salarissen uit te betalen, mede door het beslag op de bankrekeningen.
De Deurnese fabrikant van elektrische bussen, Ebusco, kampt met zware verliezen als gevolg van aanhoudende problemen in de productie. Een groot deel van deze problemen is ontstaan door een stagnerende aanvoer van onderdelen, een nasleep van de wereldwijde verstoringen die volgden op de coronapandemie. Hierdoor kan het bedrijf veel minder bussen leveren dan gepland, wat een ernstige impact heeft op zowel de bedrijfsvoering als het vertrouwen van klanten.
Dit productieprobleem heeft geleid tot het verlies van meerdere grote orders. Zo hebben zowel Connect Bus als Keolis hun contracten voor tientallen bussen met Ebusco geannuleerd. Voor Connect Bus betrof het een order waarvan Ebusco zegt dat 47 bussen al in een vergevorderd stadium van productie verkeren. Het bedrijf is momenteel in gesprek met verschillende andere partijen om te kijken of deze bussen alsnog verkocht kunnen worden. Ondertussen is er met Keolis een definitieve overeenkomst bereikt over het stopzetten van een order van 50 bussen.
Ebusco worstelt al langer met de productie van haar bussen. Het bedrijf gaf aan dat 45 van de 59 bestelde bussen inmiddels waren geproduceerd en dat er 30 klaarstonden voor levering. Desondanks heeft Ebusco te maken met ernstige vertragingen door een tekort aan personeel en problemen met de levering van onderdelen. Deze logistieke problemen hebben de productie van de bussen ernstig vertraagd, waardoor klanten steeds langer moeten wachten op hun bestellingen.
aandeelhouders
De situatie van Ebusco is nu zo ernstig dat de aandeelhouders zich ernstig zorgen maken over de financiële toekomst van het bedrijf. Vandaag zullen aandeelhouders tijdens een bijeenkomst worden geïnformeerd over de stand van zaken, waarna er gestemd zal worden over een plan om nog eens 36 miljoen euro op te halen via de uitgifte van nieuwe aandelen. Eind vorig jaar hadden aandeelhouders al ongeveer 60 miljoen euro extra geïnvesteerd om het bedrijf overeind te houden, maar het is nog onduidelijk of ze opnieuw bereid zijn om extra kapitaal in te brengen. Vooralsnog heeft geen enkele grote aandeelhouder publiekelijk aangegeven akkoord te gaan met het plan om nieuwe aandelen uit te geven.
Het verlies van Qbuzz als klant betekent niet alleen een financiële aderlating voor Ebusco, maar ook een forse deuk in het vertrouwen van andere potentiële klanten. Het vertrouwen in de levering van Ebusco-bussen lijkt flink te zijn beschadigd. De advocaat van Qbuzz gaf in de rechtszaal aan dat het vervoersbedrijf het vertrouwen in Ebusco volledig was verloren, wat de annulering van de bestelling onvermijdelijk maakte. De vraag is nu of andere vervoersbedrijven in de toekomst nog wel zaken willen doen met Ebusco, zeker gezien de financiële onzekerheden die het bedrijf momenteel omringen.
toekomst
De toekomst van Ebusco lijkt dus meer dan ooit op het spel te staan. Mocht het niet lukken om nieuwe investeringen aan te trekken, dan zou dit wel eens het begin van het einde kunnen betekenen voor de Nederlandse bussenbouwer. Of de aandeelhouders morgen bereid zullen zijn om opnieuw de portemonnee te trekken, zal veel zeggen over de levensvatbaarheid van Ebusco in de komende maanden.
Het Belastingplan voor 2025 brengt flinke veranderingen met zich mee voor Nederlandse ondernemers, met name op het gebied van zakelijke mobiliteit.
Terwijl de overheid blijft inzetten op de elektrificatie van het wagenpark, worden de fiscale voordelen voor elektrische voertuigen stapsgewijs afgebouwd. Deze veranderingen hebben een directe impact op de totale eigendomskosten (TCO) van bedrijfsvoertuigen, wat de keuze voor een nieuwe auto aanzienlijk beïnvloedt.
Een van de belangrijkste aanpassingen in het nieuwe belastingplan is de afbouw van de motorrijtuigenbelastingkorting voor volledig elektrische personenauto’s. Tot nu toe genoten eigenaren van deze voertuigen een flinke korting, maar dit voordeel zal langzaam verdwijnen. Waar de korting in 2025 nog op 75% ligt, zal deze vanaf 2026 worden teruggeschroefd naar 25%. Deze situatie blijft zo tot en met 2029, waarna de korting volledig zal verdwijnen in 2030. Dit betekent dat ondernemers die nu nog profiteren van een aanzienlijk lagere belasting voor hun elektrische auto’s, vanaf 2030 dezelfde kosten zullen hebben als bezitters van auto’s met een verbrandingsmotor.
bedrijfswagens
De veranderingen beperken zich echter niet tot personenauto’s. Ook voor elektrische bedrijfswagens verandert er veel. In 2025 geldt nog een korting van 75% op de motorrijtuigenbelasting, maar vanaf 2026 vervalt dit voordeel volledig en geldt het standaardtarief. Dit is een flinke kostenverhoging voor bedrijven die nu hun vloot willen verduurzamen. Daarnaast komt er een verandering voor plug-in hybride elektrische voertuigen (PHEV’s), waarvan de korting op de motorrijtuigenbelasting in 2025 nog 25% bedraagt. Ook hier wordt de korting in 2026 volledig afgeschaft.
Een ander punt van aandacht in het Belastingplan 2025 is de verhoging van de aanschafbelasting (bpm) voor alle personenauto’s, inclusief elektrische. De vaste voet stijgt naar €667, wat vooral gevolgen heeft voor bedrijven die regelmatig nieuwe voertuigen aanschaffen. Voor plug-in hybrides vervalt bovendien de speciale bpm-berekening vanaf 2025, waarna deze voertuigen onder het reguliere tarief vallen. Deze veranderingen kunnen het aantrekkelijker maken voor ondernemers om hun aankoopbeslissingen te heroverwegen, vooral als zij nu profiteren van deze fiscale voordelen.
bpm-vrijstelling
Het afschaffen van de bpm-vrijstelling voor bedrijfswagens is een andere maatregel die ondernemers zal raken. Vanaf 2025 wordt bpm voor bedrijfswagens bepaald op basis van de CO2-uitstoot van het voertuig, met een tarief van €74,41 per gram CO₂. Deze maatregel zal vooral bedrijven met grote wagenparken van traditionele bedrijfswagens hard treffen, aangezien de kosten voor voertuigen met een hogere CO₂-uitstoot flink zullen toenemen.
Foto: Pitane Blue – leasewagens
Naast deze belastingen en heffingen, stopt ook de subsidie voor elektrische voertuigen. Zowel de Subsidie Elektrische Personenauto’s Particulieren (SEPP) als de Subsidieregeling Emissieloze Bedrijfsauto’s (SEBA) wordt vanaf volgend jaar stopgezet. Dit betekent dat bedrijven geen financiële tegemoetkoming meer krijgen voor de aanschaf van elektrische bedrijfswagens, wat de drempel voor het investeren in deze voertuigen verhoogt.
leasemarkt
Een van de maatregelen die vooral ondernemers in de leasemarkt treft, is de bijtelling voor elektrische leaseauto’s. Deze wordt in de komende jaren stapsgewijs verhoogd. In 2024 bedraagt de bijtelling nog 16%, maar in 2025 stijgt dit naar 17% voor elektrische auto’s tot 30.000 euro. Voor bedragen boven de 30.000 euro geldt een bijtelling van 22%. Vanaf 2026 wordt het bijtellingstarief voor elektrische auto’s gelijk aan dat van auto’s met een verbrandingsmotor, namelijk 22%. Hiermee verdwijnt een van de grootste fiscale voordelen voor elektrische auto’s in de zakelijke markt.
Het Belastingplan 2025 introduceert ook nieuwe regels rondom zero-emissiezones, die door gemeenten worden ingesteld om de uitstoot van schadelijke stoffen in binnensteden te beperken. Tegen het einde van 2024 komt er een nieuw convenant rondom de invoering van deze zones en eventuele uitzonderingen. Dit kan betekenen dat ondernemers die afhankelijk zijn van voertuigen voor leveringen in stedelijke gebieden, binnenkort te maken krijgen met strengere regels voor hun wagenpark.
belastingplan
Al met al lijkt het Belastingplan 2025 vooral een einde te maken aan een aantal fiscale voordelen die elektrische en plug-in hybride auto’s lange tijd aantrekkelijk maakten voor ondernemers. Deze veranderingen maken het voor bedrijven lastiger om kosten te besparen door over te stappen op emissievrije voertuigen, zeker omdat de overheid zich duidelijk richt op het verhogen van belastingen en het afbouwen van subsidies. Voor veel ondernemers is het nu de vraag of zij hun wagenpark tijdig kunnen aanpassen om te blijven voldoen aan de steeds strengere eisen, terwijl de financiële prikkels steeds verder afnemen.
Wat de samenwerking tussen Wan2Drive en LMe Solutions bijzonder maakt, is de focus op innovatie en duurzaamheid.
Met de ondertekening van een intentieverklaring hebben Wan2Drive en LMe Solutions een belangrijke stap gezet in de verduurzaming van de last-mile logistiek in de Metropoolregio Amsterdam. Beide bedrijven, gespecialiseerd in elektrische voertuigen voor personen- en goederenvervoer, gaan hun krachten bundelen om samen oplossingen te bieden voor de uitdagingen rondom stedelijke distributie en deelmobiliteit. Deze samenwerking speelt direct in op de aankomende invoering van milieuzones en zero-emissiezones, die bedrijven verplichten hun transportmiddelen te verduurzamen. Vooral het midden- en kleinbedrijf (mkb) zou baat hebben bij deze bredere mobiliteitsopties tijdens de transitie naar emissievrij vervoer.
vergunning
Radouane Assoud, COO van Wan2Drive, ziet de samenwerking als een logische stap binnen de huidige marktontwikkelingen. “De gemeente Amsterdam heeft ons een vergunning verleend voor deelmobiliteit vanuit onze locatie op het CTpark, de grootste logistieke hub in het havengebied van de stad. Met de milieuzones en zero-emissiezones die vanaf 1 januari 2025 van kracht worden, bieden wij een oplossing voor bedrijven die actief zijn in deze sector,” aldus Assoud. “Onze samenwerking met LMe Solutions, vertegenwoordiger van het merk Scoobic, biedt op vele fronten de antwoorden waar zowel gemeenten als bedrijven naar op zoek zijn.”
LMe Solutions, onder leiding van initiatiefnemer Karin van de Berg-Hulshoff, is importeur van Scoobic-voertuigen en verkooppartner van Triple Dutch en Monark. Het bedrijf opereert vanuit het World Fashion Centre (WFC) in Amsterdam en richt zich op zowel grote e-commerce bedrijven als het mkb. De combinatie van strategische locaties, zoals het CTpark in het Amsterdamse havengebied en een locatie in Aalsmeer voor last-mile logistiek rond Schiphol, zorgt ervoor dat de dienstverlening van beide partijen elkaar perfect aanvult. “Door onze portfolio’s samen te voegen, creëren we meer impact voor onze klanten, vooral op het gebied van duurzame en compacte elektrische voertuigen voor stedelijke distributie,” aldus Van de Berg-Hulshoff.
Bedrijven als IKEA, Heineken, Amazon, La Poste, FedEx, Carrefour, servicediensten en technische bedrijven maken al gebruik van de Scoobic voertuigen.
Scoobic, een toonaangevend merk op het gebied van compacte elektrische voertuigen, heeft met hun voertuigen een vernieuwend businessmodel ontwikkeld dat zowel fabrikant als e-commerce partner combineert. Van de Berg-Hulshoff benadrukt het belang hiervan: “De Scoobic-voertuigen verminderen de druk op steden doordat ze efficiënter zijn dan traditionele bestelwagens. Ze kunnen sneller ter plaatse zijn, meer leveringen doen per dag en rijden niet rond met onnodige loze ruimtes, zoals vaak het geval is bij bestelbussen in drukke stedelijke gebieden.”
Sinds de zomer van 2022 worden de Scoobic BIO Cargo bike, Mini en Light volledig in Zuid-Spanje geproduceerd, wat de ecologische voetafdruk van het merk verder verkleint. De samenwerking met Wan2Drive, dat compacte elektrische auto’s uit Italië en China aanbiedt, biedt dan ook een perfecte aanvulling op het bestaande aanbod. Bedrijven als IKEA, Heineken, Amazon en FedEx maken al gebruik van Scoobic-voertuigen, maar de samenwerking biedt nu ook een kans voor kleinere Nederlandse bedrijven om over te stappen naar duurzame mobiliteit. Met name voor bedrijven die nog dieselbestelbussen gebruiken, wordt de overstap naar elektrische voertuigen steeds aantrekkelijker, niet alleen vanwege de milieuvoordelen, maar ook door de potentiële kostenbesparingen in dagelijks gebruik.
duurzame mobiliteit
Soraya Assoud, CFO van Wan2Drive, benadrukt dat hun bedrijf nu al gebruikmaakt van de faciliteiten van het CTpark, ondanks dat ze pas per 1 januari 2025 formeel huurder worden. “De samenwerking met LMe Solutions daagt ons uit om onze plannen te versnellen en een goed alternatief te bieden voor bedrijven die klaar zijn voor de mobiliteitstransitie,” zegt ze. “De landelijke en lokale politiek maken zich zorgen over kleine ondernemers, maar deze samenwerking toont aan dat er wel degelijk haalbare alternatieven zijn. Bovendien kunnen bedrijven in veel gevallen besparen op hun operationele kosten, wat een belangrijke stimulans is om te kiezen voor duurzame mobiliteit.”
De komende weken zullen Wan2Drive en LMe Solutions hun samenwerking verder vormgeven, waarbij ze zich richten op het uitbreiden van hun aanbod van elektrische voertuigen voor last-mile delivery, deelmobiliteit en lease-opties. Dit zal niet alleen gunstig zijn voor grote e-commerce bedrijven, maar ook voor het mkb dat zoekt naar flexibele, duurzame transportoplossingen.
Foto: Genomen op de beursstand van de Spaanse fabrikant Scoobic, tijdens de Parcel & Post Expo in RAI Amsterdam, waar het team van Spanje en Nederland relaties ontvangen.
De Tweede Kamer wil dat ondernemers voorlopig worden uitgezonderd van de invoering van zero-emissiezones in binnensteden.
Een voorstel van de VVD, dat pleit voor een landelijke uitzondering tot 2029, kan rekenen op brede steun van verschillende partijen zoals de PVV, BBB, SGP, Forum voor Democratie, Denk en JA21. Dit voorstel zou een uitstel betekenen van de invoering van emissievrije zones, waar alleen elektrische bedrijfswagens zonder uitstoot worden toegelaten, een maatregel die per 1 januari 2025 in veertien Nederlandse steden in werking zou treden.
Voor veel ondernemers, met name kleine zelfstandigen en marktkooplieden, is de overstap naar elektrische voertuigen een kostbare investering. Zij betogen dat ze maar sporadisch in de binnenstad werken, en de aanschaf van een duur elektrisch busje niet opweegt tegen het aantal dagen dat ze er daadwerkelijk gebruik van zouden maken. Hoewel er ontheffingen kunnen worden aangevraagd, bijvoorbeeld vanwege financiële redenen, pleit de Kamer nu voor een uniforme aanpak, waarbij ondernemers nog vier jaar worden uitgezonderd van de strenge regels.
uitstel
In het hoofdlijnenakkoord van de coalitiepartijen was al opgenomen dat er gekeken zou worden naar de mogelijkheden voor uitstel van deze milieumaatregelen. Staatssecretaris Chris Jansen (PVV), die verantwoordelijk is voor dit dossier, gaf echter eerder deze maand aan dat de gemeenten het recht hebben om de emissievrije zones vanaf 1 januari 2025 in te voeren. “Voor ingrijpen vanuit Den Haag is het te laat,” aldus Jansen. Hij erkende dat de bevoegdheid voor deze beslissingen bij de lokale overheden ligt, maar tegelijkertijd lijkt hij de deur op een kier te zetten voor verdere discussie.
Vorige week leidde een Kamerdebat over dit onderwerp tot onduidelijkheid. VVD, BBB en zelfs Jansens eigen PVV herinnerden het kabinet aan de afspraken uit het hoofdlijnenakkoord, waarin een mogelijkheid voor uitstel werd genoemd. Jansen herhaalde dat gemeenten juridisch gezien het recht hebben om de maatregelen door te voeren, maar hij gaf ook aan dat het kabinet kan proberen “bij te sturen”, vooral met oog op kleine ondernemers en marktkooplieden. Dit leidde tot verwarring, omdat het leek alsof er toch ruimte was voor een vertraging van de invoering.
Vorige week gaf staatssecretaris Jansen al aan dat het terugdraaien van de invoering van de uitstootvrije zones voor bestelwagens in binnensteden niet volledig uitgesloten is.
Ondertussen eist een meerderheid in de Kamer nu dat Jansen voor 1 november met een concreet plan komt waarbij álle ondernemers in aanmerking kunnen komen voor uitstel. Dit betekent dat niet alleen de kleine bedrijven, maar ook grotere ondernemingen de tijd krijgen om zich aan te passen aan de emissievrije regelgeving. De vraag is of de staatssecretaris hier gehoor aan zal geven, gezien zijn eerdere opmerkingen dat de gemeenten de bevoegdheid hebben om de regels zelf te bepalen.
Aan de andere kant van het politieke spectrum is er weerstand tegen het uitstel van de emissievrije zones. Linkse oppositiepartijen wijzen erop dat er al tien jaar wordt gesproken over de invoering van deze maatregelen, en dat ondernemers voldoende tijd hebben gehad om zich voor te bereiden. Zij benadrukken dat het klimaatprobleem niet langer kan worden uitgesteld en dat het noodzakelijk is om door te pakken met de verduurzaming van het bedrijfsleven.
brancheorganisaties
Ook diverse brancheorganisaties, zoals de Bovag, de RAI Vereniging en Transport en Logistiek Nederland, hebben zich uitgesproken tegen verder uitstel. Deze organisaties roepen de overheid op om juist door te gaan met de invoering van de emissievrije zones. Volgens hen is het belangrijk dat er duidelijkheid komt, zodat ondernemers weten waar ze aan toe zijn. In een verklaring riepen ze de politiek op om “gemeenten te ondersteunen bij de invoer en geen twijfel meer te zaaien rondom de invoering”.
Sinds 2014 werken bedrijven, overheden en kennisinstellingen intensief samen aan de verduurzaming van stadslogistiek via de Green Deal Zero Emission Stadslogistiek (ZES). Deze samenwerking legt de basis voor de invoering van zero-emissiezones in Nederlandse binnensteden. Het doel van deze zones is om de luchtkwaliteit aanzienlijk te verbeteren en de CO2-uitstoot te verminderen, door vervuilende voertuigen uit de stadskernen te weren. In de afgelopen vijf jaar is de voorbereiding voor de invoering van deze zones in volle gang geweest. Gemeenten hebben hierbij nauw samengewerkt met verschillende belanghebbenden, zoals de logistieke sector, ondernemers, de autobranche, de milieuorganisatie Natuur & Milieu en het ministerie van Infrastructuur & Waterstaat. Samen hebben ze het beleid voor de invoering van zero-emissiezones vormgegeven.
De zero-emissiezones, die per 1 januari 2025 in veertien steden zullen worden ingevoerd, zijn onderdeel van een zorgvuldig uitgedacht en gebalanceerd beleid. Dit beleid is niet alleen bedoeld om vervuilende voertuigen te weren, maar ook om ondernemers voldoende tijd en ruimte te geven om zich aan te passen aan de nieuwe regels. Daarbij zijn vrijstellingen en overgangsregelingen opgenomen, zodat niet alle voertuigen direct vanaf 2025 verboden worden.
landelijke afstemming
Een van de belangrijkste aspecten van het beleid is de landelijke afstemming van de toegangsregels voor de zero-emissiezones. Dit betekent dat dezelfde regels gelden in alle gemeenten die een emissievrije zone invoeren. Zo is er een overgangsregeling van kracht waarbij de meest vervuilende dieselbusjes en vrachtwagens vanaf 2025 worden geweerd. Schoonste dieselvoertuigen, zoals Euro 6-bestelbussen, mogen echter nog enkele jaren blijven rijden in de emissievrije zones. Deze overgangsperiode geeft ondernemers de kans om gefaseerd hun voertuigenpark te verduurzamen.
Er zijn vrijstellingen voor specifieke voertuigcategorieën, zoals kermiswagens of voertuigen met speciale uitrusting zoals laadkranen. Ondernemers die minder dan twaalf keer per jaar in een zero-emissiezone moeten zijn, kunnen een ontheffing aanvragen.
Ook is er een ontheffingsmogelijkheid voor ondernemers die door financiële redenen nog niet in staat zijn om over te stappen op elektrische voertuigen. Op deze manier is geprobeerd om een geleidelijke overgang naar volledig emissievrije stadslogistiek te waarborgen, waarbij rekening wordt gehouden met de belangen van de ondernemers. Het onderzoeksbureau Berenschot heeft in juni van dit jaar een onafhankelijke toets uitgevoerd, waaruit bleek dat het beleid goed gebalanceerd en redelijk is.
De uiteindelijke beslissing om de zero-emissiezones in te voeren ligt bij de gemeenten zelf. Veertien gemeenten hebben inmiddels besloten om de zones per 1 januari 2025 in te voeren. Dit besluit is genomen na jarenlange voorbereiding, in nauwe samenwerking met zowel de logistieke sector als milieuorganisaties. Twee maanden voor de geplande invoering het beleid nog willen wijzigen, zoals sommige partijen in de Tweede Kamer nu voorstellen, zou volgens critici een teken zijn van slecht bestuur. Het zou niet alleen nadelig zijn voor de bewoners en bezoekers van binnensteden, die nu nog dagelijks te maken hebben met slechte luchtkwaliteit, maar ook voor de betrokken gemeenten en ondernemers die al grote investeringen hebben gedaan om zich voor te bereiden op de nieuwe regelgeving.
snelle invoering
De afgelopen jaren hebben veel ondernemers, in anticipatie op de nieuwe regels, al stappen gezet om hun wagenpark te verduurzamen. Zo zijn er inmiddels ruim 32.000 elektrische bestelbussen en 1000 elektrische vrachtwagens aangeschaft. Ook zijn er veel dieselvoertuigen van de vervuilende Euro 4- en Euro 5-categorieën vervangen door Euro 6-voertuigen, die nog tot 2028 toegang zullen krijgen tot de zero-emissiezones. Ondernemers die deze investeringen al hebben gedaan, zouden benadeeld worden als de invoering van de emissievrije zones alsnog wordt uitgesteld.
Hoewel de roep om uitstel van de zero-emissiezones steeds luider klinkt vanuit bepaalde ondernemersgroepen en politieke partijen, benadrukken zowel gemeenten als milieuorganisaties het belang van een snelle invoering. De discussie blijft dus voortduren, maar met de deadline van 1 januari 2025 in zicht, lijken de vooruitzichten voor een verdere vertraging klein.
De komende weken zullen cruciaal zijn voor de toekomst van de zero-emissiezones in Nederland. Met de druk vanuit de Kamer om een uitstel te realiseren en de tegenstand van linkse partijen en brancheorganisaties, lijkt staatssecretaris Jansen voor een lastige keuze te staan. Ondernemers hopen op meer tijd, maar de klok tikt richting de invoering van de zones op 1 januari 2025. Wat de uitkomst ook zal zijn, één ding is zeker: de discussie over hoe Nederland zijn binnensteden schoner kan maken, is nog lang niet voorbij.
Het onderwerp verduurzaming en de verschuiving naar elektrische voertuigen sluit aan bij de beleidsagenda’s van zowel de gemeente Eindhoven als van de luchthaven zelf, die zich al enige tijd inzetten voor groene mobiliteit.
Taxichauffeurs in Eindhoven hebben volgens de regionale krant Het Eindhovens Dagblad grote moeite met de snelheid waarmee Eindhoven Airport de verduurzaming van het taxivervoer wil doorvoeren. Vanaf 1 januari 2025 moet zestig procent van de taxi’s die op het vliegveld rijden elektrisch zijn. Dit betekent dat ruim de helft van de voertuigen die nu nog op fossiele brandstoffen rijden, plaats moeten maken voor elektrische of hybride modellen. Voor sommige taxichauffeurs komt deze verplichting echter te snel, en zij voelen zich overvallen door de strikte deadline.
De afspraak om het taxivervoer te vergroenen werd al drie jaar geleden gemaakt toen Eindhoven Airport een nieuwe coördinator aanstelde om het vervoer te reguleren. Het was toen al duidelijk dat er vanaf 2025 grote stappen gezet moesten worden om de luchtkwaliteit in en rondom de luchthaven te verbeteren. Tegen 2028 zouden alleen nog emissievrije taxi’s op de luchthaven mogen rijden. Dit plan sluit naadloos aan bij de algemene trend van vergroening in het openbaar vervoer en het beleid van de gemeente Eindhoven, dat gericht is op het terugdringen van uitstoot in de regio.
verduurzamen
De gemeente heeft zich in het verleden duidelijk uitgesproken over haar intenties om mobiliteit te verduurzamen. Al in 2019 kondigde zij aan dat vanaf 2026 alleen nog maar elektrische voertuigen de milieuzone in Eindhoven in mogen rijden, een maatregel die taxichauffeurs niet onbekend kan zijn. Desondanks klagen sommige chauffeurs over de snelheid waarmee deze maatregelen nu werkelijkheid worden. Sommigen hebben recent nog geïnvesteerd in dieselvoertuigen en vinden dat zij onvoldoende tijd hebben om die investering terug te verdienen.
Een taxichauffeur die getroffen wordt door de verduurzamingsmaatregelen op Eindhoven Airport, betwist bij de verslaggever van de regionale krant de voorgestelde deadline van 2025 en gelooft nooit dat de gemeente die datum gaat halen. Volgens hem is de markt van elektrische auto’s er gewoon niet klaar voor.
Toch wijzen experts erop dat de markt voor elektrische taxi’s al enige tijd voorbereid is op deze transitie. In de afgelopen jaren is het aanbod van elektrische voertuigen voor taxibranche aanzienlijk gegroeid, mede dankzij subsidies en stimulansen vanuit de overheid om emissievrije mobiliteit te bevorderen. Grote autofabrikanten bieden inmiddels meerdere modellen aan die specifiek gericht zijn op professioneel taxivervoer, inclusief opties met langere actieradius en snellaadmogelijkheden die zijn ontworpen om te voldoen aan de eisen van dagelijkse ritten in de stad.
rolstoelbussen
Wat wel achterblijft, is het aanbod van elektrische rolstoelbussen, een essentieel onderdeel van het taxivervoer voor mensen met een beperking. Dit segment van de markt heeft inderdaad moeite om gelijke tred te houden met de groeiende vraag naar elektrisch vervoer. Rolstoelbussen vereisen aanpassingen en specifieke technologieën om zowel toegankelijkheid als veiligheid te waarborgen, en deze ontwikkelingen verlopen langzamer dan die voor reguliere taxi’s. Dit creëert extra uitdagingen voor vervoerders die gespecialiseerd zijn in het aanbieden van diensten voor mindervaliden, omdat zij mogelijk meer tijd en middelen nodig hebben om hun voertuigen te upgraden.
Toch is het duidelijk dat de verduurzaming van mobiliteit geen verrassing zou mogen zijn. Groene mobiliteit staat al jarenlang hoog op de agenda van vrijwel iedere gemeente in Nederland. Voor Eindhoven is het al sinds lange tijd een speerpunt, mede door de ambitie om een voorbeeldstad te worden op het gebied van duurzaamheid. Het uitstellen van deze maatregelen lijkt dan ook geen haalbare optie meer. Desalniettemin vrezen veel chauffeurs voor de financiële gevolgen. De aanschaf van een elektrische taxi vereist een forse investering, en hoewel er subsidies beschikbaar zijn, is niet iedereen overtuigd dat deze genoeg zijn om de transitie financieel haalbaar te maken.
naief
Taxichauffeurs die zich nog niet hebben voorbereid op de verduurzaming lijken echter achter de feiten aan te lopen. Een investering in een dieselauto op dit moment wordt door sommige experts zelfs als “naïef” beschouwd. “Iedereen die een beetje op de hoogte is van wat er in de markt speelt, weet dat je nu niet meer moet investeren in fossiele brandstoffen,” stelt een woordvoerder uit de taxibranche. “De spelregels zijn duidelijk. Wie nu nog een diesel koopt, heeft het nieuws niet goed bijgehouden.”
Ondanks de weerstand van sommige taxichauffeurs, blijft het duidelijk dat de verduurzaming van het taxivervoer onvermijdelijk is. Eindhoven Airport heeft al laten weten vast te houden aan de deadline van 2025 en ziet weinig ruimte voor versoepeling van de regels. De komende maanden zullen cruciaal zijn voor de chauffeurs die zich nog moeten aanpassen aan de nieuwe eisen.
