Historische oversteek over de Theems blijft verkeersprobleem terwijl herstel 300 miljoen pond kan kosten. Britse hoofdstad worstelt met eindeloze wegwerkzaamheden en toenemende kritiek op het stadsbestuur.
De verkeersproblemen in Londen nemen steeds grotere vormen aan. Terwijl bijna een half miljoen wegwerkzaamheden per jaar de Britse hoofdstad ontregelen, blijft de historische Hammersmith Bridge al zeven jaar gesloten voor auto’s. Er is inmiddels 54 miljoen pond uitgegeven, maar een definitieve oplossing ontbreekt. De Britse columnist Simon Jenkins haalt in The Guardian hard uit naar het stadsbestuur en spreekt van een schrijnend gebrek aan bestuurlijke daadkracht. De Britse hoofdstad Londen dreigt steeds verder vast te lopen door een combinatie van afgesloten bruggen, eindeloze wegwerkzaamheden en gebrekkige samenwerking tussen verantwoordelijke instanties.
Vooral de situatie rond de Hammersmith Bridge zorgt voor groeiende frustratie. De beroemde oversteek over de Theems is al zeven jaar verboden terrein voor automobilisten, terwijl tientallen miljoenen ponden zijn uitgegeven zonder dat het verkeer weer gebruik kan maken van de brug.Volgens de Britse columnist Simon Jenkins, die op 23 oktober 2026 in The Guardian uitgebreid aandacht besteedde aan de verkeersproblemen, is de brug uitgegroeid tot hét symbool van bestuurlijke onmacht. Het ontbreekt volgens hem niet alleen aan financiële middelen, maar vooral aan de bereidheid om gezamenlijk knopen door te hakken.
andere route
De Hammersmith Bridge dateert uit 1887 en behoort tot de opvallendste historische rivierovergangen van Londen. Het bouwwerk, ontworpen door Sir Joseph Bazalgette, geldt als een van de vroegste ijzeren hangbruggen ter wereld. De tand des tijds heeft echter zwaar toegeslagen. Het ijzer is volgens Jenkins aan het einde van zijn levensduur gekomen, waardoor auto’s al jarenlang geen gebruik meer mogen maken van de verbinding. Voetgangers en fietsers kunnen de rivier nog wel oversteken.
De verkeersproblemen worden verder vergroot doordat ook de Albert Bridge is afgesloten. Volgens Jenkins moeten daardoor 37.000 extra voertuigen op zoek naar een alternatieve route over de Theems. Vooral het zuidelijke deel van Londen ondervindt daarvan de gevolgen. De columnist vergelijkt de afzettingen rond de schilderachtig gelegen Hammersmith Bridge zelfs met Checkpoint Charlie, de voormalige grensovergang tussen Oost- en West-Berlijn. Daarmee onderstreept hij hoe een historische verbinding volgens hem is veranderd in een symbool van bestuurlijk falen.
De problemen beperken zich niet tot de afgesloten bruggen. Het complete Londense wegennet staat volgens Jenkins onder grote druk. Dagelijks worden automobilisten geconfronteerd met naar schatting 1.300 wegwerkzaamheden. Over heel 2024 werden maar liefst 490.893 werkzaamheden aan het wegennet geregistreerd. Die enorme hoeveelheid opengebroken straten zorgt voor voortdurende omleidingen, opstoppingen en vertragingen.
Jenkins legt een deel van de verantwoordelijkheid bij de privatisering van nutsvoorzieningen. Waterbedrijven en ondernemingen die kabelnetwerken beheren, hebben volgens hem vrijwel onbeperkte mogelijkheden gekregen om wegen open te breken. Van een goed gecoördineerde aanpak lijkt volgens de columnist nauwelijks sprake. Daardoor kunnen werkzaamheden elkaar voortdurend overlappen en wordt het verkeer van de ene afsluiting naar de volgende omleiding gestuurd. Ook het openbaar vervoer ontsnapt niet aan de chaos. Londen staat officieel te boek als de hoofdstad met de zwaarste verkeerscongestie ter wereld.
Een onderzoek van The Guardian naar buslijn 22, die tussen Putney Common en Oxford Circus rijdt, liet zien dat de gemiddelde snelheid inmiddels onder de 9,7 kilometer per uur ligt. Daarmee rijdt de bus 16 procent langzamer dan tien jaar geleden. Zelfs technologische oplossingen leveren nauwelijks verlichting op. De invoering van computergestuurde verkeerslichten, bedoeld om de doorstroming te verbeteren, zorgde volgens de aangehaalde cijfers voor slechts 27 seconden tijdwinst per busrit.
brug blijft dicht
De financiële situatie rond de Hammersmith Bridge maakt het probleem volgens Jenkins extra pijnlijk. Gedurende de afgelopen zeven jaar is al ongeveer 54 miljoen pond aan de brug besteed. Toch heeft dat er niet toe geleid dat automobilisten de verbinding opnieuw kunnen gebruiken. Voor een volledige restauratie wordt inmiddels rekening gehouden met een bedrag van ongeveer 300 miljoen pond.
De gemeente Hammersmith and Fulham, die juridisch eigenaar is van de brug, heeft aangegeven dergelijke kosten niet zelfstandig te kunnen dragen. Dat is extra ingewikkeld omdat de oversteek ook van groot belang is voor Richmond, aan de zuidelijke oever van de Theems. Volgens Jenkins dreigt een langdurige restauratie bovendien een peperdure onderneming te worden, terwijl reparaties mogelijk slechts tijdelijk uitkomst bieden.
Daarom ziet hij steeds meer aanleiding om een andere mogelijkheid serieus te onderzoeken: de historische brug vervangen door een volledig nieuw exemplaar. Dat zou volgens de columnist niet mogen leiden tot een karakterloze moderne verkeersverbinding. Hij pleit juist voor een ontwerpwedstrijd waarbij architecten een brug ontwerpen die past bij de historische omgeving van Barnes en Hammersmith. Jenkins waarschuwt daarbij voor een herhaling van de betonnen architectuur die volgens hem kenmerkend is voor de London Bridge en Waterloo Bridge.
Verkeersdrama: 37.000 auto’s moeten omrijden door afgesloten bruggen in Londen. Zolang die situatie niet verandert, blijven duizenden automobilisten dagelijks de gevolgen ondervinden van een brug die al zeven jaar gesloten is en waarvoor nog altijd geen definitieve toekomst is vastgesteld.
Ook de Londense burgemeester Sadiq Khan ontkomt niet aan kritiek. Volgens Jenkins zou een belangrijke rivierovergang als de Hammersmith Bridge in vrijwel iedere andere grote stad vanzelfsprekend onder de verantwoordelijkheid van de burgemeester vallen. Hij verwijt Khan dat een duidelijke visie op de toekomst van de brug ontbreekt. Diezelfde bestuurlijke versnippering ziet de columnist terug bij de aanpak van wegwerkzaamheden, monumentenzorg en het beleid rond hoogbouw.
De kritiek gaat verder dan het verkeer alleen. Jenkins wijst erop dat Londen weliswaar tot de rijkste en invloedrijkste steden van Groot-Brittannië behoort, maar dat de kwaliteit van het bestuur daarmee volgens hem niet in verhouding staat. Bussen rijden langzamer, de dakloosheid neemt toe en patiënten worden geconfronteerd met langere wachttijden voor ziekenhuiszorg. Ook grote infrastructurele besluiten blijven volgens hem hangen. Hij noemt de discussie over een eindstation voor de hogesnelheidslijn HS2 en de plannen voor een extra landingsbaan op luchthaven Heathrow als voorbeelden van projecten waarbij besluitvorming moeizaam verloopt.
miljardenfonds
Daarnaast hekelt hij de woningbouwdoelstellingen voor Kensington. Het jaarlijkse aantal te bouwen woningen zou daar zijn verhoogd van 1.381 naar 5.107. Jenkins beschouwt die doelstelling als onrealistisch. Opmerkelijk genoeg denkt Jenkins dat een gebrek aan geld niet het grootste obstakel hoeft te zijn. Hij wijst op de City Bridge Foundation, een eeuwenoude organisatie die oorspronkelijk werd opgericht voor het onderhoud van Londense bruggen.
De stichting is verantwoordelijk voor vijf belangrijke rivierovergangen: Tower Bridge, London Bridge, Southwark Bridge, Millennium Bridge en Blackfriars Bridge. Het vermogen van de organisatie bedraagt ongeveer 1,5 miljard pond. Daarmee behoort zij tot de rijkste liefdadigheidsinstellingen van Londen. Toch kan dat vermogen niet zomaar worden gebruikt voor de Hammersmith Bridge. De statuten beperken de verantwoordelijkheid van de stichting namelijk tot de vijf genoemde bruggen.
Volgens Jenkins zou de City of London Corporation, die als beheerder van het fonds optreedt, kunnen onderzoeken of deze regels aangepast kunnen worden. Op die manier zou het vermogen ook kunnen worden ingezet voor andere belangrijke infrastructurele projecten in de hoofdstad. De columnist wijst erop dat de stichting momenteel aanzienlijke bedragen besteedt aan maatschappelijke doelen die geen rechtstreeks verband houden met het onderhoud van bruggen. Hij vindt dat de historische rijkdom van de City of London veel breder ten goede zou moeten komen aan de inwoners van de hele hoofdstad. Een nieuwe Hammersmith Bridge zou volgens hem een uitstekend project zijn om daarmee te beginnen.
geen oplossing
Voorlopig blijft de situatie ongewijzigd. Automobilisten moeten omrijden, het verkeer op andere routes krijgt extra voertuigen te verwerken en een definitief besluit over de toekomst van de historische brug laat op zich wachten. Ondertussen blijft de rekening oplopen. De 54 miljoen pond die al is uitgegeven, heeft de brug nog niet toegankelijk gemaakt voor autoverkeer. Een volledige restauratie kan volgens de huidige raming ongeveer 300 miljoen pond kosten.
De centrale vraag is volgens Jenkins dan ook niet alleen wie de rekening moet betalen, maar vooral wie de verantwoordelijkheid neemt om eindelijk een oplossing te realiseren. De Hammersmith Bridge is daarmee volgens de Britse columnist veel meer geworden dan een versleten rivierovergang. Het bouwwerk staat symbool voor een hoofdstad waar grote financiële middelen aanwezig zijn, maar waar bestuurlijke verdeeldheid en een gebrek aan samenwerking de besluitvorming blijven belemmeren.