De onrust op de taximarkt is opnieuw aangewakkerd door de komst van taxi-app Uber en een toestroom van zzp’ers. Pogingen om de kwaliteit te bevorderen via een reputatie- mechanisme lijken nog geen vruchten af te werpen.
De gevestigde chauffeurs vinden de lichtere vergunningseisen voor Uber onaanvaardbaar. De auteurs van het evaluerende stuk tonen daarvoor begrip. Momenteel zou er sprake zijn van een ongelijk speelveld.
Ze raden aan ‘de regulering van beide markten op elkaar af te stemmen, of in zijn geheel afscheid te nemen van het juridische verschil tussen beide markten’.
De liberaliseringsmaatregelen van Tineke Netelenbos.
Twintig jaar geleden, in 1999, kondigde de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat Tineke Netelenbos een reeks maatregelen aan die als doel hadden om de Nederlandse taximarkt te liberaliseren. Onderdeel van dit pakket aan maatregelen was het opheffen van de quota op de uitgifte van taxivergunningen en het loslaten van de vaste tarieven. Het beoogde doel van deze liberalisering was om de concurrentie op de Nederlandse taximarkt te bevorderen, en zo een prijs- daling en betere kwaliteit in het taxivervoer te realiseren (Tweede Kamer, 1998).
Voorafgaand aan de liberalisering stelde Van Waarden (1998) dat deregulering niet zou leiden tot een beter functionerende markt, aangezien de specifieke eigenschappen van de taxibranche concurrentie binnen de taximarkt verhinderden. Zo beschreef hij dat er sprake was van asymmetrische informatie tussen taxichauffeur en klant en dat daaruit machtsongelijkheid voortvloeide bij de prijsonderhandelingen.
Het liberaliseren van de taximarkt zelf ging ook niet zonder slag of stoot. Zo leidde het opheffen van de quota tot onrust op de taximarkt en kwam het in Amsterdam zelfs tot een ‘taxioorlog’ tussen chauffeurs van de voormalig monopolist Taxicentrale Amsterdam (TCA) enerzijds en nieuwkomers op de markt anderzijds.
De taximarkt werd in 2000 geliberaliseerd met als doel om een prijsdaling en hogere kwaliteit te realiseren. Vanwege tegenvallende resultaten is sindsdien de taxiwetgeving meermaals gewijzigd. De beoogde kwaliteitsverbetering en prijsdaling zijn tot op heden echter nog niet ten volle bereikt.
Drie grote uitdagingen voor de komende jaren.
De Nederlandse taximarkt kent drie grote uitdagingen voor de komende jaren. Allereerst zal er een manier moe- ten worden gevonden om een gelijk speelveld te creëren wat betreft de opstapmarkt en de bel- en bestelmarkt. Dit kan door de regulering van beide markten op elkaar af te stemmen, of door in zijn geheel afscheid te nemen van het juridische verschil tussen beide markten. Alleen dan kan er sprake zijn van een gelijkwaardige concurrentie en wordt er een deel van de onvrede onder chauffeurs weggenomen.
De tweede uitdaging bevindt zich bij de aanpak van de leefbaarheidsproblematiek die door de taximarkt wordt veroorzaakt. De verhalen over taxi’s, zeker in de grote ste- den, schetsen een beeld van hinderlijk rijgedrag, grote verkeersdrukte en ’s nachts rondrijden in de stad om in de buurt te zijn met het oog op de volgende rit.
De laatste uitdaging ligt in het creëren van een goed werkend reputatiemechanisme. De evaluatie van de TTO- systematiek in Amsterdam laat zien dat het moeilijk is om een dergelijk mechanisme in de markt te introduceren. Mogelijk kan de technologie hier nog uitkomst bieden. Zo kan er worden gedacht aan de bredere toepassing van laagdrempelige beoordelingssystemen, die klanten in staat stellen om een rit te beoordelen.
Dat zijn samengevat de conclusies van Sietse Compagner en Jakar Westerbeer, beiden adviseurs bij de Kwink groep. KWINK groep is een onderzoeks- en adviesbureau voor maatschappelijke vraagstukken.
Lees ook: Nieuwe richtlijnen VVR zijn voorlopig nog een wassen neus
