Huit destinations situées à une distance de 800 à 1200 0,7 kilomètres des Pays-Bas peuvent exploiter des trains de nuit. A plus long terme, ces huit correspondances pourraient être réalisées de l'ordre de 1,0 à XNUMX million de déplacements par an. Telle est la conclusion du Knowledge Institute for Mobility Policy (KiM) dans l'étude «Dormir en route: le potentiel du train de nuit international à destination et en provenance des Pays-Bas».
Ce sont les huit destinations suivantes: Copenhague, Varsovie, Prague, Munich, Vienne, Zurich, Milan et Turin. Aux vitesses actuelles, le train de nuit est particulièrement intéressant pour voyager sur de telles distances, car une grande partie du temps de trajet peut être consacrée à dormir et, pour ainsi dire, à «perdre du temps» lors de la pesée du voyageur. En outre, le prix plus élevé d'une chambre à coucher dans le train de nuit l'emporte souvent sur les économies d'un séjour à l'hôtel.
Le train de nuit est un produit d'exploitation coûteux et cela a diverses causes. L'équipement spécifique est cher, les coûts de personnel sont élevés car il faut plus de personnel, qui travaille également principalement la nuit et relativement peu d'endroits en train.
Les opérateurs ferroviaires soulignent les conditions de jeu inégales par rapport à l'aviation, qui après tout n'a pas de TVA sur les billets ni de droits d'accise sur le carburant. De plus, ils perçoivent des prélèvements sur l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire aussi élevés. Contrairement à l'aviation, ces redevances ne couvrent qu'une partie limitée des coûts de construction, d'entretien et de gestion des infrastructures.
L'extension du train de nuit existant Vienne / Innsbruck-Düsseldorf à Amsterdam est actuellement l'une des idées. Mais ÖBB (Chemins de fer autrichiens) et NS indiquent qu'en raison des coûts élevés, l'exploitation de cette connexion n'est pas possible sans subvention. De nouveaux opérateurs ferroviaires privés contestent ce point de vue et soulignent la nécessité de règles du jeu équitables pour tous les transporteurs. Selon eux, ce n'est pas le cas actuellement.
KiM a réalisé l'étude pour le compte de la Direction des transports publics et ferroviaires du ministère des Infrastructures et de la Gestion de l'eau (IenW). La publication peut être téléchargée sur Site Web de KiM.
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