Kollektivtrafiken i Flandern kommer att omformas helt från 2022. Lokala myndigheter kan då hjälpa till att avgöra var bussar och spårvagnar går i olika transportregioner. Samtidigt övergår Flandern från grundläggande rörlighet, där alla var tvungna att ha ett stopp 750 meter från sin dörr, till så kallad grundläggande tillgänglighet. Transport på efterfrågan eller med andra ord ett efterfrågestyrt transportsystem är framtiden. Ändå finns det också kritik på systemet. Med reformen av kollektivtrafiken finns det rädsla för att ett antal områden i Flandern kommer att vara utan en smidig bussförbindelse.
Institutionen för rörlighet och offentliga arbeten utvecklades en steg-för-steg-plan för byggandet av en Hoppin-punkt. Steg-för-steg-planen är avsedd för alla aktörer som är involverade i byggandet av ett Hoppinpunt och förklarar vad ett Hoppinpunt är, vad det måste möta och hur Hoppins husstil måste tillämpas. Vi reser inte bara med ett transportmedel utan kombinerar alltmer olika former av rörlighet.
Vi cyklar till exempel till stationen och tar sedan tåget. Eller så kör vi med bil till en park och åker och tar spårvagn eller delad cykel till stadens centrum. Detta underlättar smidig växling. Tillgängligheten av samordnade transportalternativ och välutrustade växlingar möjliggör smidig växling mellan olika transportsätt.
Efter år av förberedelser måste varje transportregion upprätta sin egen plan. Kärnan i planen förblir de breda linjerna mellan och runt städerna med ytterligare linjer och användningen av flexibla bussar, taxibilar och delsystem för att minska de regionala luckorna på landsbygden. Allt kommer att ordnas av ett centralt kontrollcenter som också har regional övervakning av de genomförande transportföretagen i transportregionen. Själva transporten genomförs av olika företag som ersätter de nuvarande lindande busslinjer som nu passerar varandra tomma överallt för det centrala kontrollcentret.
Riderna kommer snart att beställas via Mobility Center. Ett slags kontrollcenter för hela Flandern, men med uppmärksamhet för de olika regionerna. Exempel är kända utomlands där detta system har varit i bruk under en tid och nu till och med helt ansluter till Mobility as a Service providers för att sammanföra alla former av rörlighet som delade bilar, delade skotrar och hyrcyklar.
Kollektivtrafikföretaget De Lijn hoppade av förra veckan eftersom uppdraget är för komplicerat för henne. Det finns därför goda chanser att specialismen för implementering ligger hos ett privat företag. Kontraktet kommer att tilldelas i mars, varefter vinnaren av detta anbud snabbt går över till att ha allt i drift före den 1 januari 2022. Inte en omöjlig uppgift i sig. Flandern vågar äntligen göra val. Många bussar kör nu värdelöst och kostar mycket pengar, och det slutar snart.
Pieter Vansteenwegen är docent i optimering av kollektivtrafik och logistik och ordförande för KU Leuven Mobility Research Center. han svarar till artikeln i tidningen De Morgen om reformen av kollektivtrafiken i Flandern med ett brev. En nyanserad artikel med anhängare och motståndare, men den verkar fokusera främst på nackdelarna med reformen. Enligt Vandersteenwegen går två viktiga saker förlorade i artikeln. För det första ligger den största fördelen med denna reform på lång sikt. Det andra som enligt universitetslektorn inte diskuteras tillräckligt är att varje större reform av kollektivtrafiken åtföljs av vinnare och förlorare. Och tyvärr är förlorarna vanligtvis mer synliga.
Läs också: Mobilitetscenter: matchande utbud och efterfrågan
