Tag archieven: crisis

Leiding crisis Ebusco: oprichter Peter Bijvelds geeft het stokje over

Peter Bijvelds, oprichter en topman van het Brabantse bedrijf Ebusco, heeft aangekondigd dat hij per direct opstapt.

Samen met medetopman Michiel Peters zal hij het veld ruimen bij de in moeilijkheden verkerende bussenbouwer uit Deurne. Het vertrek van beide leiders komt op een moment dat Ebusco kampt met serieuze uitdagingen en een onzekere toekomst tegemoet lijkt te gaan. Naast de veranderingen in het management kondigde de Raad van Commissarissen ook het vertrek aan van Ruud Spoor, lid van de Raad, vanwege gezondheidsredenen. Saskia Schatteman, eveneens lid van de Raad, zal om persoonlijke redenen terugtreden. 

De rol van Bijvelds zal worden overgenomen door de Duitse openbaarvervoerveteraan Christian Schreyer. Schreyer, die meer dan 25 jaar ervaring heeft in de sector, was eerder werkzaam bij onder andere Deutsche Bahn, waar hij verschillende leidinggevende functies bekleedde. Zijn benoeming wordt gezien als een poging om nieuw leven te blazen in het geplaagde Ebusco, dat al geruime tijd worstelt met zowel productie- als financiële problemen.

halfjaarcijfers

De problemen van Ebusco zijn al langer zichtbaar, maar kwamen onlangs in een stroomversnelling toen het bedrijf teleurstellende halfjaarcijfers presenteerde. In het eerste halfjaar van 2024 leverde het bedrijf slechts 98 elektrische bussen af, veel minder dan de honderden die oorspronkelijk gepland waren. Deze achterblijvende productiecapaciteit heeft niet alleen geleid tot een forse daling van de inkomsten, maar ook tot aanzienlijke boetes vanwege het niet nakomen van leveringsafspraken met klanten. Als gevolg daarvan leed Ebusco in de eerste helft van dit jaar een verlies van bijna 65 miljoen euro, op een omzet van slechts 38 miljoen euro.

Foto: Christian Schreyer

Het Brabantse bedrijf Ebusco, gevestigd in Deurne en genoteerd aan Euronext (EBUS), heeft aangekondigd dat Christian Schreyer is voorgedragen als de nieuwe Chief Executive Officer (CEO) in de Management Board.

De financiële problemen van het bedrijf hebben ook gevolgen gehad voor de werkgelegenheid. In een poging om de kosten te drukken, heeft Ebusco al aangekondigd dat het aantal vestigingen wordt teruggebracht van zeven naar vijf. Momenteel werken er nog 770 mensen bij het bedrijf, een daling van ongeveer honderd medewerkers ten opzichte van eind vorig jaar. Er wordt gevreesd dat er in de nabije toekomst nog meer banen zullen verdwijnen als de situatie niet snel verbetert.

Het vertrek van Bijvelds en Peters komt niet als een complete verrassing, gezien de druk die het bedrijf ondervindt. De raad van commissarissen van Ebusco had al eerder laten weten dat een koerswijziging noodzakelijk was om het bedrijf weer op de rails te krijgen. Het aanstellen van Schreyer lijkt een cruciale stap in dit proces. In een persverklaring heeft de raad van commissarissen laten weten dat verschillende grootaandeelhouders hun steun hebben uitgesproken voor de benoeming van Schreyer, waardoor deze vrijwel zeker is.

Persfoto: Ebusco

De problemen bij Ebusco zijn een duidelijk teken dat zelfs in een groeimarkt zoals die van elektrische voertuigen, succes niet vanzelfsprekend is. Het bedrijf, dat ooit werd gezien als een pionier in de ontwikkeling van elektrische bussen, heeft zich de afgelopen jaren geconfronteerd gezien met de harde realiteit van productieproblemen, stijgende kosten en teleurstellende prestaties. De uitdaging voor Schreyer zal zijn om de productie op orde te krijgen, het vertrouwen van klanten te herstellen en het bedrijf weer winstgevend te maken.

De raad van commissarissen heeft aangekondigd dat er binnenkort een buitengewone aandeelhoudersvergadering zal worden gehouden om de benoeming van Schreyer officieel te maken. De verwachting is dat deze benoeming zonder tegenstand zal plaatsvinden, gezien de steun die al is uitgesproken door belangrijke aandeelhouders. Schreyer zal een enorme verantwoordelijkheid op zijn schouders nemen, nu hij aan het roer komt te staan van een bedrijf dat op een cruciaal kruispunt in zijn bestaan staat.

Terwijl de toekomst van Ebusco onzeker blijft, is duidelijk dat er drastische maatregelen nodig zijn om het bedrijf te redden. De komende maanden zullen cruciaal zijn voor het bussenbedrijf, en veel ogen zullen gericht zijn op Schreyer en zijn vermogen om de uitdagingen waar Ebusco mee te maken heeft, het hoofd te bieden.

CEO

Christian Schreyer, geboren in 1968, zal op 2 september toetreden als CEO en voorzitter van het Executive Team. Schreyer brengt meer dan 25 jaar ervaring mee in de openbaar vervoersector en logistiek, opgedaan bij bedrijven zoals Deutsche Bahn, DB Schenker Rail, Transdev en Go Ahead. Hij heeft door zijn carrière heen aanzienlijke bedrijfstransformaties geleid en beschikt over diepgaande kennis van de sector en klantinzichten. Schreyer heeft een Master of Laws behaald aan de Ludwig-Maximilians-Universität München en volgde een General Management Program aan Harvard Business School in de Verenigde Staten.

Samen blijven hollen van crisis naar crisis

De afgelegde afstand per dag bepaalt in sterke mate welke vervoersmodi we kiezen.

Al zitten we nog in de staart van de coronapandemie, de volgende crisis woedt al volop. Terwijl donkere wolken zich boven de eurozone samenpakken, in de vorm van economische gevolgen van de oorlog in Oekraïne en de hoge inflatie, kampen we in Nederland met de klimaatcrisis, een energiecrisis, een vertrouwenscrisis tussen burgers en de politiek, een uit de hand lopende vluchtelingencrisis, een landbouwcrisis, de stikstofcrisis, de toeslagencrisis, een woningmarktcrisis en niet te vergeten de personeelscrisis.

Hoe dan ook, een crisis is een zware noodsituatie waarbij het functioneren van een stelsel, van welke aard dan ook, ernstig verstoord raakt. Welke crisis we ook benoemen, we zijn het er in Nederland ondertussen ook over eens geraakt dat de overheid er iets moet aan doen. Terwijl we daar op wachten kunnen we ons volop zorgen maken over een ander fenomeen dat de kop opsteekt. Het fileprobleem en het verkeersinfarct.

overheid

ANWB verwacht een ‘permanent verkeersinfarct’, en vaker ‘bumper aan bumper’ rijden. Duidelijk is dat de bereikbaarheid van Nederland prioriteit moet krijgen. Zoals het hoort in Nederland wil dus ook de ANWB dat het Rijk op korte termijn met een plan van aanpak moet komen. Eerder kwamen we het woord stikstofcrisis tegen en daardoor kunnen veertien projecten uit het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) niet tijdig worden uitgevoerd door een gebrek aan stikstof-experts. Dat blijkt uit een brief die minister Harbers van I en W naar de Kamer heeft gestuurd.

De ANWB onderkent de complexiteit van de stikstofproblematiek, maar vindt dat de bereikbaarheid van Nederland prioriteit moet krijgen en dat de doorstroming ondanks de stikstofbeperkingen bevorderd moet worden. Om wildgroei aan lokale maatregelen te voorkomen, zou de landelijke politiek hierbij de regie moeten pakken en op korte termijn een plan moeten opstellen. Als nu niet wordt ingegrepen bestaat het risico dat Nederland vastloopt, met alle economische en sociale gevolgen van dien.

Mobiliteit is noodzakelijk om deelname aan de maatschappij te garanderen. De stikstof- en klimaatcrisis geven ons de kans om mobiliteit anders aan te pakken. Een eerste vereiste is dat we gaan verminderen, minder kilometers en vooral meer nabijheid. Het snoeien van asfaltkilometers moet toch zorgen dat we kunnen verplaatsen: meer te voet, met de fiets, met het openbaar vervoer of gedeeld.

Iedereen moet gebruik kunnen maken van gedeelde mobiliteit.

duurzaamheid

Door ons mobiliteitsgedrag van vandaag brengen we de mogelijkheid van onze kinderen en kleinkinderen om zich in de toekomst te verplaatsen in gevaar. Duurzame mobiliteit omschrijven we als voldoende mobiliteit om volwaardig deel te nemen aan het maatschappelijk leven zonder dat de negatieve gevolgen van ons individueel mobiliteitsgedrag de mobiliteit van anderen op korte of lange termijn nadelig beïnvloeden.

Wanneer een verplaatsing met de auto onvermijdelijk is, kiezen we voor een gedeelde auto, delen we onze rit met anderen en zorgen we voor de minst vervuilende wagen. Misschien kunnen we ons ook iets meer verdiepen in het MaaS concept. We vermijden zoveel mogelijk onnodige verplaatsingen door te kiezen voor bijvoorbeeld telewerken en staan bewust stil bij ons verplaatsingsgedrag. Gedeelde mobiliteit kan daarbij helpen.

werken aan oplossing

Gedeelde mobiliteit heeft de toekomst en biedt meer mogelijkheden om aan te sluiten bij de wens van de reiziger. Daarmee bedoelt men alle mobiliteit die voor iedereen toegankelijk is en die je vaak samen gebruikt. Dit kan de bus of de trein zijn, maar ook een taxi, deelauto of een deelfiets. Ook meerijden met iemand past binnen gedeelde mobiliteit.

Iedereen moet gebruik kunnen maken van gedeelde mobiliteit. Dit gaat om fysieke toegankelijkheid, zoals rolstoelgebruikers,  maar ook om mentale toegankelijkheid. Barrières die reizigers met een beperking ervaren moeten we zoveel mogelijk wegnemen. Om goed aan te sluiten bij de wensen van verschillende groepen reizigers, blijft maatwerk essentieel. Dat betekent niet dat iedereen gebruik moet maken van gedeelde mobiliteit.

We moeten beseffen dat de auto voor veel mensen een belangrijk vervoersmiddel blijft. Maar met gedeelde mobiliteit kunnen we alle reizigers een alternatief bieden en zo kan iedereen zelf bepalen of hij of zij wil meewerken aan de oplossing van een crisis. Niet alles moeten we van de overheid verwachten, zelf zijn we essentiële schakels in de oplossing.


Russische Uberkloon Yandex heeft waarschijnlijk nu veel spijt

Het eerste ‘Nederlandse’ bedrijf dat slachtoffer kan worden van de Ruslandcrisis, dient zich aan, volgens Het Parool. Webgigant Yandex NV, gevestigd in het WTC op Schiphol, zit flink in de problemen, noteert Personenvervoer Magazine, nu de handel in de aandelen is stilgelegd. Daarmee komt het voortbestaan van de grootste zoekmachine, webwinkel, maaltijdbezorger en Uberkloon van Rusland in gevaar.

Yandex (‘yet another index’), dat een jaar ouder is dan Google, is een echte webpionier. Het is niet alleen de meest gebruikte zoekmachine in Rusland; met zo’n 90 andere activiteiten ís Yandex hét Russische internet. Russen doen alles via Yandex. Na een avondje stappen pakken ze de Yandextaxi (van Yandex BV), die dominant is in de Russische federatie. In 2020 zette het bedrijf met 18.000 werknemers 3 miljard dollar om en verloor het bijna 96 miljoen dollar vanwege corona.

Yandex NV wordt bestuurd vanuit Moskou, maar de hoofzetel van het bedrijf zit al sinds juni 2004 in het WTC op Schiphol, inmiddels met 15 dochters, waaronder Uberkloon Yandex BV. Dat hangt vooral samen met het voordelige Nederlandse belastingregime, waar Uber ook gebruik van maakt: als ‘Nederlands’ bedrijf hoefde het concern lange tijd minder belasting over rente en dividendinkomsten af te dragen in Rusland. Maar inmiddels heeft dit fiscale trucje zijn glans inmiddels verloren, want sinds 1 januari is Rusland uit het belastingverdrag met Nederland gestapt. Ook heeft Yandex een nieuwe accountant nodig. KPMG stopte deze week in Rusland.

Yandex Moskou

De Oekraïneoorlog lijkt op het eerste oog geen gevolgen te hebben voor de internetgigant. Yandex en grootaandeelhouder Arkadi Volozj staan immers op geen enkele westerse sanctielijst. Wel legden de Amerikaanse beurzen een week geleden de handel in alle fondsen met een Russisch tintje stil. Yandex heeft sinds 2011 een notering aan de Nasdaq. In de dagen daarvoor was het aandeel bijna 60 procent minder waard geworden. Had Yandex als geheel in november nog een beurswaarde van ruim 31 miljard dollar, inmiddels is dat gekrompen tot 6,8 miljard.

onderpand

Probleem is dat de beursnotering een soort onderpand is voor obligatieleningen die het bedrijf overeind houden. Volgens de voorwaarden kunnen de leningen, onder meer circa 12,5 miljoen van ABN Amro, worden opgeëist als de aandelenhandel meer dan vijf handelsdagen stilligt. Dat moment werd maandagavond bereikt. Het bedrijf heeft niet het geld om de 1,25 miljard dollar die met de obligaties is gemoeid, te compenseren.

Zelfs als die hobbel wordt genomen, is Yandex nog niet uit de problemen. Zo droogt het aanbod in het virtuele winkelcentrum van Yandex op nu er geen westerse consumentengoederen geleverd kunnen worden. Dat geldt ook voor cruciale internetapparatuur om de systemen van Yandex op gang te houden. Het bedrijf zingt het naar eigen zeggen met de huidige technologie hoogstens 12 tot 18 maanden uit.

joint-ventures

Ook worden joint-ventures met westerse bedrijven ontmanteld. Zo trekt Grubhub, de Amerikaanse dochter van Thuisbezorgd-moeder Takeaway, de stekker uit een deal voor de levering van maaltijdbezorgrobots. Uber, dat de concurrentiestrijd met Yandex glansrijk verloor, is al lange tijd bezig zijn belang van een derde in Yandex’ taxidienst te verkopen. Litouwen heeft Google en Apple gevraagd de app van Yandex.Taxi te verwijderen.

Het meest dreigend is het dreigement van de Russische regering om buitenlandse bezittingen van westerse bedrijven te nationaliseren. Als Nederlandse NV staat Yandex dan nadrukkelijk in het vizier van een regering die toch al kritisch kijkt naar de macht van internetbedrijven.

Lees ook: Russische techbedrijf Yandex gaat zonder Uber verder

Touringcarbedrijf wil meer steun van kabinet

Touringcarbedrijven in Brabant onderschrijven de noodkreet van Theo Vegter. Volgens Vegter gingen er miljarden naar KLM en het openbaar vervoer, maar kregen de busbedrijven amper steun. Touringcarbedrijven verdienen al jaren hun geld zonder dat daar subsidies of belastingvoordelen aan te pas komen. In het Eindhovens Dagblad laat directeur Joop Vreugdenhil van Zebra Tours in Bergen op Zoom vandaag door Peter Ullenbroeck optekenen dat de sector ook de hand in eigen boezem mag steken. Natuurlijk zijn er vragen bij de miljardensteun aan KLM en de steun voor de sector.

“Tegelijkertijd moet je je afvragen of wij als touringcarsector wel creatief genoeg zijn geweest in de coronacrisis”

Joop Vreugdenhil van Zebra Tours

Directeur Vreugdenhil laat weten dat je de bal niet alleen bij de overheid moet leggen en er ook naar de sector moet worden gekeken. Als voorbeeld noemt Vreugdenhil het ombouwen van bussen in het afgelopen jaar om in ieder geval kleinere reisgezelschappen te mogen vervoeren. Omdat Zebra Tours dit als bedrijf heeft gedaan hebben ze aardig wat ritten kunnen maken van onder meer het vervoer van uitzendkrachten.

Volgens branchevoorzitter Theo Vegter van Busvervoer Nederland is het ‘pure desinteresse’ in de opstelling van de overheid. Veel van de touringcarbedrijven in Nederland verkeren in zwaar weer en wachten op het geld voor het tweede kwartaal. Iedere touringcar die nu stilstaat of het afgelopen jaar stil heeft gestaan kost algauw 20.000,- euro per jaar.

(artikel gaat vervoer onder afbeelding)

investeringen

De touringcarsector gaat geen gemakkelijke periode tegemoet. Vlak voor de coronacrisis heeft de Nederlandse overheid besloten dat de milieu zones van verschillende steden op dezelfde manier moesten worden vormgegeven en voor de sector gaan die veel te ver. Het afgelopen jaar heeft zo’n impact gehad op de touringcarbedrijven dat het financieren van een nieuwe Euro-6 bus niet te doen is.

over Zeebra Tours

De grondleggers van Zeebra Tours zijn sinds 1983 actief in de touringcarwereld. Zij zijn ooit begonnen met 1 bus. Vandaag de dag telt het totale wagenpark meer dan 40 bussen, waarvan 15 bussen met standplaats in Bergen op Zoom. Reizen per touringcar is nog steeds mogelijk. De chauffeurs werken in overeenstemming met RIVM-richtlijnen. In de touringcars hanteren ze een zitplaatsverdeling zodat de passagiers minimaal 1,5 meter uit elkaar zitten.

Lees ook: Touringcars zijn de onmisbare schakel in mobiliteit

Een ‘nieuwe’ crisis bedreigt de arbeidsmarkt

Treinen die niet rijden volgens het spoorboekje of op het laatste moment toch nog uitvallen en vliegtuigen die zonder koffers vertrekken vanuit Schiphol. Het zijn geen uitzonderingen de laatste weken waarbij een gebrek aan personeel vaak als zwak excuus wordt  gebruikt om het te verklaren. Waar vorig jaar werd gezegd dat de coronacrisis zou leiden tot veel faillissementen en een massawerkloosheid, stellen we vandaag vast dat het personeelstekort zo groot is dat er massaal koks uit Spanje moeten worden gehaald om de deuren van de horeca toch te openen.

Momenteel heeft 83% van de bouwers te maken met personeelstekorten en nu het economisch herstel in volle gang is komt daarbij de schaarste aan goederen nog bovenop. Autofabrikanten stoppen de productie door het gebrek aan chips. In plaats van een ongekende ontslaggolf en stijging van werkloosheid waarmee de kranten vorig jaar openden, stellen we vast dat veel economen fout zaten. Veel te lage lonen en slechte arbeidsvoorwaarden liggen vaak aan de basis van de problemen. Zo erg zelfs dat ook Oost-Europeanen bedanken voor de aangeboden banen in sommige sectoren.

(artikel gaar verder onder afbeelding)
een ‘nieuwe’ crisis bedreigt de arbeidsmarkt

Netbeheerder Alliander kan door een tekort aan personeel in sommige Amsterdamse buurten geen nieuwe huishoudens op het stroomnet aansluiten. Het Centraal Bureau voor de Statistiek telde in twintig jaar niet zo weinig werklozen. De coronacrisis heeft een ware stoelendans op gang gebracht en personeel zonder vaste contracten wat zonder werk kwam te zitten is massaal ander werk gaan doen. In de zwaar getroffen sectoren die nu weer open mogen staan ze met lege handen want de lonen in deze sectoren werken nu niet echt mee om hun eigen medewerkers terug te winnen.

Midden in de zomervakantie werk aanbieden is niet de meest ideale periode van het jaar en bovendien zijn er nog altijd werkenden die doorbetaald op de bank zitten met de loonsubsidie NOW. Sommige economen pleiten er daarom voor om de steun per direct te stoppen zodat deze groep weer direct aan de slag kan. Maar het grootste probleem is dan misschien wel dat er een massale leegloop ontstaat in sommige sectoren en niet alleen helpende handjes maar ook veel kennis de sector heeft verlaten. Personeel uit bijvoorbeeld de evenementenbranche die niet langer loonsubsidie krijgt en aan de slag gaat in de zorg is geen oplossing voor die sector. Bedrijven zijn straks veel waardevolle tijd kwijt met de zoektocht naar werknemers en kennis als ze weer open kunnen.

Bagagemedewerkers van Viggo werden een half jaar geleden ontslagen omdat er geen werk was. Ze willen nu wel terugkeren maar dat gaat dan gebeuren onder betere arbeidsomstandigheden. In vele sectoren die nu last hebben van personeelstekort is sprake van te lage lonen en slechte arbeidsvoorwaarden. Van het personeel wordt gevraagd om wisselend ochtend-, nacht-, en avonddiensten te werken, en dat willen velen niet langer meer combineren met hun privéleven. 

Lees ook: Dreiging groot personeelstekort in taxisector

De oorzaak van de problemen zou liggen bij het tekort aan personeel bij de bagageafhandelaars.

KLM passagiers kunnen aan de gate geweigerd worden

KLM meldt op hun website via een persbericht dat klanten van KLM verplicht zijn gezichtsbescherming bij het instappen en aan boord te dragen. Passagiers dienen er zelf voor te zorgen dat zij de vereiste gezichtsbescherming bij zich hebben. Het cabinepersoneel draagt uiteraard ook gezichtsbescherming. Onder gezichtsbescherming verstaan we mond-neusmaskers, zoals chirurgische maskers en niet-medische maskers. De maskers moeten groot genoeg zijn om de neus en mond van de drager volledig te bedekken. Passagiers die geen adequate gezichtsbescherming/mond-neusmaskers dragen, kunnen bij de gate voor het instappen worden geweigerd.

Voor luchtvaartmaatschappijen betekent vliegen tijdens de corona-crisis dat zij onder uitzonderlijke omstandigheden moeten opereren. De huidige situatie vraagt om een reeks maatregelen die KLM neemt om haar operatie zo veilig en gezond mogelijk uit te voeren voor passagiers en bemanning. De verplichting om gezichtsbescherming te dragen maakt hier onderdeel van uit. Ook worden vliegtuigen vaker en grondiger gereinigd en worden de contactmomenten tussen bemanning en passagiers tijdens de vlucht tot een minimum beperkt. Verder moeten passagiers vanaf risicogebieden bijvoorbeeld een gezondheidsverklaring invullen om te beoordelen of ze fit genoeg zijn om te vliegen.

Uitzonderingen

Kinderen tot 10 jaar hoeven aan boord geen mondkapje te dragen. Om de veiligheid van onze klanten en crew te blijven garanderen, vereist KLM van klanten die om medische redenen geen mondkapje kunnen dragen, een negatieve PCR-test en een doktersverklaring in het Engels of Nederlands. Deze maatregel gaat per 21 september 2020 in. De negatieve test mag niet ouder zijn dan 72 uur voor de start van de heen- of terugreis. De doktersverklaring mag in het Engels en het formulier is voor klanten beschikbaar op klm.com. Zonder medische verklaring en een negatieve PCR-test worden klanten niet aan boord toegelaten.

Het risico van besmetting aan boord van vliegtuigen is overigens laag. Moderne vliegtuigen zijn namelijk voorzien van High Efficiency Particulate Air (HEPA) filters, die zorgen voor schone cabinelucht van hoge kwaliteit, waarbij er een hoge mate van luchtcirculatie plaats vindt. De lucht wordt om de drie minuten vervangen door het ingebouwde luchttoevoersysteem van het vliegtuig. De luchtstroom in het vliegtuig gaat van boven naar beneden, wat de kans op ‘horizontale’ transmissie in de cabine nog verder vermindert. Bovendien stroomt de lucht snel en dat is niet bevorderlijk voor de verspreiding van druppels. Verder zitten de passagiers allemaal met hun gezicht in dezelfde richting, zodat er weinig face-to-face interactie is en vormen de stoelen een barrière voor de transmissie naar voren of naar achteren in de cabine.

Foto boven: KLM beeldbank

Lees ook: Reisadvies bepaalde delen in diverse landen weer aangepast

 

Share on facebook
Share on twitter
Share on linkedin
Share on whatsapp

Veel taxibedrijven overleven de coronacrisis financieel niet

Kleine ondernemers leven vaak van dag op dag en verdienen vandaag het geld voor de brandstof van morgen. Wanneer er niets verdiend wordt valt alles letterlijk stil. Afmelding van bestaande boekingen en het uitblijven van nieuwe boekingen maakt het nog zwaarder om te overleven tijdens deze coronacrisis.

Niet alleen zijn voor de Horeca-ondernemingen de maatregelen een zware klap, ook voor taxibedrijven is de huidige situatie niet te houden. ZZP’ers en bedrijven staat het water meer dan aan de lippen. Veel gemeenten hebben het leerlingen- en ander vervoer uitbesteed aan taxibedrijven. Dat vervoer valt bijna overal stil vanwege strikte corona-virusmaatregelen. 

werktijdverkorting niet altijd de oplossing

“Wat heb je in onze sector als ZZP’er aan werktijdverkorting wanneer je daar geen gebruik van kunt maken. Mijn inkomen is nagenoeg nihil en werktijdverkorting is voor mij geen uitkomst”, aldus van Rietveld.

De overheid stelt dat geen bedrijven geraakt mogen worden door de crisis en doet er alles aan om faillissementen te voorkomen. Steunmaatregelen zijn aan de orde van de dag en wellicht in Den Haag een van de hoogste prioriteiten naast de volksgezondheid om het ‘land in crisis’ te helpen. Het kabinet gaat zich garant stellen voor mkb-bedrijven die hun schulden niet meer kunnen afbetalen. 

“Daar waar we normaal 300 ritten per dag hebben, zijn er nu 20 ritten en staan chauffeurs 5 uur te wachten zonder werk, wat een ellende staat ons te wachten.”

taxibedrijven komen financieel erg in het nauw

Vakbonden en branchevereniging KNV vroegen eerder gemeenten om steun voor gedupeerde taxibedrijven. Doordat scholen sluiten en bijeenkomsten worden geschrapt valt het leerlingen- en speciaal vervoer nu stil, maar de lonen en overige vaste lasten moeten wel worden doorbetaald. 

“Kleine ondernemers leven vaak van dag op dag en verdienen vandaag het geld voor de brandstof van morgen. Wanneer er niets verdiend wordt valt alles letterlijk stil”, daar kan geen enkele achterafregeling iets tegen doen.

eigen verzekering of buffer

De werktijdverkorting is er alleen voor grotere ondernemingen. Zzp’ers zijn aangewezen op de eigen verzekering of buffer. En daar wringt nu het schoentje bij de meeste ZZP’ers want van een buffer is in de meeste gevallen geen sprake, laat staan dat deze ondernemers zich verzekerd hebben tegen inkomstenverlies.

Hoe vraag je werktijdverkorting aan?

Eerst vraag je een vergunning aan bij het ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid (SZW). Let wel, door de grote drukte kan je onderstaande scherm te zien krijgen. Met deze vergunning kun je bij het UWV terecht voor de aanvraag. Kijk voor meer informatie over de regeling op Ondernemersplein. Bij het UWV en het ministerie van SZW is extra capaciteit ingezet om de aanvragen te verwerken.

Lees ook: KNV vraagt aan gemeenten om vervoer door te betalen

alle werk is opgedroogd