Drones boven zee en ai op het spoor geven ILT nieuwe slagkracht, slimme technologie moet toezicht sneller en scherper maken.
De nieuwste aflevering van de podcast Pitane Blue werpt een uitgebreide blik op het jaarverslag van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en schetst een helder beeld van hoe de toezichthouder zich in 2025 heeft ontwikkeld. In de uitzending wordt duidelijk dat de ILT zich nadrukkelijk positioneert als een organisatie die midden in de samenleving staat en zich inzet voor veiligheid, duurzaamheid en het vertrouwen van het publiek binnen uiteenlopende sectoren zoals luchtvaart, scheepvaart, spoor en wegvervoer.
flinke stappen
Het jaarverslag laat zien dat de inspectie het afgelopen jaar flinke stappen heeft gezet in de manier waarop toezicht wordt gehouden. Traditionele controlemethoden maken steeds vaker plaats voor een risicogerichte aanpak, waarbij data en technologie een centrale rol spelen. Volgens de analyse in de podcast stelt deze werkwijze de ILT in staat om gerichter te werken en sneller in te grijpen wanneer dat nodig is. Dat is geen overbodige luxe, want de druk op de organisatie neemt toe door maatschappelijke ontwikkelingen en groeiende mobiliteit.
Een opvallend onderdeel van het verslag is de inzet van innovatieve middelen zoals drones en kunstmatige intelligentie. De inspectie gebruikt drones onder meer om containerschepen al op volle zee te controleren. Met camera’s worden beelden vastgelegd van het sjorren, het vastzetten van containers, nog voordat een schip de haven bereikt. Deze aanpak maakt het mogelijk om risico’s vroegtijdig te signaleren en de veiligheid te vergroten zonder dat inspecteurs fysiek aan boord hoeven te gaan.
Ook op het spoor wordt volop geëxperimenteerd met nieuwe technologie. De ILT zet drones in om grote hoeveelheden beeldmateriaal van spoorlijnen te verzamelen. Vervolgens komt kunstmatige intelligentie in beeld. Een computermodel analyseert de beelden automatisch met behulp van beeldherkenning. Dit systeem is in staat om razendsnel mogelijke schade te detecteren en relevante beelden te selecteren. Hierdoor kunnen inspecteurs zich richten op de meest urgente situaties en wordt kostbare tijd bespaard.
De podcast benadrukt dat deze technologische vooruitgang niet alleen zorgt voor efficiënter toezicht, maar ook bijdraagt aan een hogere kwaliteit van inspecties. Door slimmer te werken kan de ILT meer doen met dezelfde of zelfs minder middelen. Dat is van groot belang, want uit het jaarverslag blijkt dat de organisatie kampt met stijgende kosten en personeelstekorten. Deze uitdagingen dwingen tot scherpe keuzes en een voortdurende zoektocht naar manieren om processen te verbeteren.
menselijke factor
Tegelijkertijd blijft de menselijke factor onmisbaar. Technologie ondersteunt het werk van inspecteurs, maar vervangt hen niet. Deskundigheid en ervaring blijven cruciaal bij het beoordelen van risico’s en het nemen van beslissingen. De ILT probeert dan ook een balans te vinden tussen innovatie en vakmanschap, zodat de kwaliteit van het toezicht gewaarborgd blijft.
Een ander belangrijk thema dat in de podcast naar voren komt, is de onafhankelijkheid van de inspectie. In een tijd waarin belangen soms botsen, is het volgens de ILT essentieel om als toezichthouder zelfstandig en objectief te opereren. Alleen zo kan het vertrouwen van burgers en bedrijven worden behouden. Het jaarverslag onderstreept daarnaast het belang van samenwerking, zowel nationaal als internationaal. Door kennis en informatie te delen met partners kan de ILT effectiever optreden en beter inspelen op grensoverschrijdende vraagstukken.
De terugblik op 2025 laat zien dat de Inspectie Leefomgeving en Transport zich in een periode van verandering bevindt. Innovatie, samenwerking en efficiëntie vormen de kern van de strategie, terwijl tegelijkertijd wordt gewerkt aan het oplossen van interne knelpunten. De analyse in Pitane Blue maakt duidelijk dat de ILT zich blijft aanpassen aan een wereld die steeds complexer en dynamischer wordt, met als doel mens en milieu zo goed mogelijk te beschermen.
Het Nederlandse mobiliteitsbedrijf Transvision zet een opvallende stap over de grens.
Per 1 januari 2027 gaat het bedrijf voor de Belgische spoorwegmaatschappij NMBS aan de slag met het treinvervangend vervoer in Vlaanderen. Daarmee krijgt Transvision een sleutelrol in de organisatie en coördinatie van busdiensten die worden ingezet bij werkzaamheden en verstoringen op het spoor.
Binnen deze opdracht neemt Transvision de centrale regie in handen. Het bedrijf wordt verantwoordelijk voor de volledige coördinatie van het vervangende vervoer, een taak die cruciaal is om reizigers zo soepel mogelijk op hun bestemming te krijgen wanneer treinverkeer stilvalt. Daarbij wordt niet alleen gekeken naar logistiek en capaciteit, maar ook naar de manier waarop reizigers worden geïnformeerd. Volgens de betrokken partijen ligt daar een belangrijke uitdaging én kans.
investeringen
Transvision investeert daarom stevig in de eigen IT-systemen en operationele aansturing. Die investeringen moeten leiden tot een duidelijke verbetering van de reisinformatie. Reizigers kunnen in de toekomst rekenen op snellere, duidelijkere en betrouwbaardere updates tijdens werkzaamheden en verstoringen. In de praktijk betekent dit dat informatie beter op elkaar wordt afgestemd en sneller beschikbaar is, zodat onzekerheid en wachttijden worden beperkt.
De samenwerking met NMBS markeert een belangrijke ontwikkeling voor het bedrijf. Voor het eerst richt Transvision zich officieel op de Belgische markt. Daarmee wordt de stap gezien als een uitbreiding van de activiteiten buiten Nederland, waarbij de kennis en ervaring die in eigen land is opgebouwd, nu ook internationaal wordt ingezet. De ambitie om processen verder te professionaliseren en te digitaliseren speelt daarbij een centrale rol.
Een belangrijk onderdeel van de opdracht is het verbeteren van de real time reisinformatie. Door systemen slimmer met elkaar te laten communiceren, moet het mogelijk worden om reizigers direct te informeren over wijzigingen in hun reis. Denk aan actuele vertrektijden van vervangende bussen, gewijzigde opstaplocaties en eventuele vertragingen. Die transparantie moet bijdragen aan een betere reiservaring, juist op momenten waarop het treinverkeer niet volgens plan verloopt.
Naast de focus op technologie blijft duurzaamheid hoog op de agenda staan. Transvision en NMBS benadrukken dat er volop wordt ingezet op de verdere uitbreiding van zero-emissie vervoer. Dat betekent dat steeds meer bussen die worden ingezet bij vervangend vervoer, geen uitstoot meer veroorzaken. Deze ontwikkeling sluit aan bij bredere doelstellingen op het gebied van milieuvriendelijk transport en het terugdringen van CO₂-uitstoot.
Met deze stap laat Transvision zien dat het bedrijf klaar is voor een volgende fase. De combinatie van technologische innovatie, operationele expertise en aandacht voor duurzaamheid moet ervoor zorgen dat reizigers in Vlaanderen straks beter worden geholpen wanneer de trein even niet rijdt.
De betrokken partijen spreken zelf van een belangrijke mijlpaal. In de aankondiging klinkt het duidelijk: “Daarmee zetten ze samen een grote stap richting real time reisinformatie voor reizigers, zodat we sneller, duidelijker en betrouwbaarder kunnen informeren tijdens werkzaamheden en verstoringen.” Die ambitie onderstreept het belang van de samenwerking en laat zien waar de prioriteiten liggen in de komende jaren.
strategische betekenis
Ook de strategische betekenis van de stap wordt benadrukt. “Deze opdracht markeert een mooie nieuwe stap voor onze organisatie: onze eerste officiële focus op de Belgische markt.” Met die woorden wordt duidelijk dat het project verder gaat dan alleen operationele ondersteuning. Het vormt een springplank voor verdere groei en internationale samenwerking.
De komende periode zal in het teken staan van voorbereiding en implementatie. Systemen moeten worden ingericht, processen afgestemd en samenwerkingen opgezet met lokale vervoerders. Wanneer begin 2027 de eerste bussen daadwerkelijk gaan rijden onder regie van Transvision, moet alles naadloos op elkaar aansluiten.
De hoofdstad krijgt de komende tijd flink wat veranderingen op het gebied van touringcarhaltes.
Gemeente Amsterdam en het GVB werken samen aan een herinrichting van opstapplaatsen verspreid over de stad, met als doel de drukte rond toeristische knooppunten beter te verdelen en reizigers meer comfort te bieden. De eerste grote aanpassing vindt plaats bij metrostation Gaasperplas, waar vanaf eind 2025 nieuwe haltes worden geopend. Ook bij andere stations, zoals Holendrecht, Sloterdijk en Amstel, zijn of worden de voorzieningen aangepast.
De nieuwe opstapplaats bij metrostation Gaasperplas moet een belangrijk alternatief worden voor de overvolle haltes in het centrum. Vanaf eind volgend jaar kunnen touringcars daar gebruikmaken van twee nieuwe haltes. Later zullen er meer bijkomen, zodat ook grotere groepen gemakkelijk kunnen worden opgehaald en afgezet. De touringcars bereiken het busstation via de Langbroekdreef, een route die speciaal is ingericht om verkeersdrukte te beperken.
Gaasperplas
Reizigers die vanaf het Centraal Station of station Amstel komen, kunnen met metrolijn 53 rechtstreeks naar Gaasperplas reizen. Voor mensen die liever met de auto of taxi naar de opstapplaats komen, is er een parkeerplaats langs de Loosdrechtdreef waar zij kunnen uitstappen. Volgens de gemeente is er bij de uitgang van het metrostation voldoende ruimte om op de touringcar te wachten. Daarnaast ligt het Campanile hotel op loopafstand, waar reizigers kunnen plaatsnemen voor een kop koffie of gebruik kunnen maken van de toiletten. De hele omgeving rond het Gaasperpark krijgt bovendien in 2026 een opknapbeurt, waarmee het gebied nog aantrekkelijker moet worden voor bezoekers.
Bij station Holendrecht blijft de situatie voorlopig grotendeels gelijk. De twee haltes op het bestaande busplatform blijven in 2026 beschikbaar voor touringcars. Onder het viaduct bij het station zijn enkele parkeerplaatsen waar auto’s en taxi’s kort kunnen stoppen om reizigers op te halen of af te zetten. De gemeente benadrukt dat deze plekken bedoeld zijn voor kort gebruik, zodat de doorstroming goed blijft verlopen.
station Lelylaan
Aan de westkant van de stad zijn de veranderingen al merkbaar. Bij station Lelylaan zijn de twee haltes voor touringcars weggehaald. De reden is dat het GVB deze plekken nu gebruikt om elektrische bussen op te laden. Uit evaluaties blijkt bovendien dat touringcars hier nauwelijks gebruik van maakten. Om die reden zijn vier nieuwe haltes toegevoegd bij station Sloterdijk, op het Piarcoplein. Dit station is volgens de gemeente een logische keuze, omdat het een belangrijk vervoersknooppunt is met directe verbindingen per trein, metro en bus, en betere voorzieningen voor reizigers die even willen wachten.
Ook bij het Amstelstation is de afgelopen periode flink geïnvesteerd in nieuwe voorzieningen. Sinds begin 2024 zijn er op het verhoogde busplatform achter het Meininger hotel twee haltes voor touringcars beschikbaar. Uit onderzoek blijkt dat steeds meer touringcars deze locatie weten te vinden. De populariteit leidde ertoe dat er later nog twee extra plekken zijn toegevoegd langs het Julianaplein, voor het station.
kort parkeren
Toch is het Amstelstation niet de ideale plek voor reizigers die met de auto worden gebracht. Er zijn nauwelijks Kiss & Ride-plekken aanwezig, waardoor het afzetten van passagiers vaak voor opstoppingen zorgt. Touringcars die te vroeg arriveren, kunnen tegen betaling kort parkeren langs de Hugo de Vrieslaan, vlak bij het station. Daarmee probeert de gemeente ook overlast in de omliggende straten te voorkomen.
De aanpassingen aan de touringcarhaltes maken deel uit van een bredere strategie om het verkeer in Amsterdam beter te spreiden en de leefbaarheid rond drukke toeristische plekken te vergroten. De komende jaren wil de gemeente blijven investeren in plekken waar reizigers comfortabel, veilig en met voldoende voorzieningen kunnen instappen.
De pafbus, een bus die rokers vanuit Nederland naar Luxemburg of Duitsland brengt om daar goedkoop sigaretten te kopen, wordt steeds populairder.
Wat begon als een anekdotisch uitje van een handvol rokers is in 2025 uitgegroeid tot een georganiseerd, winstgevend en politiek beladen fenomeen: Nederlandse touringcars vol rokers die wekelijks koers zetten richting Luxemburg. De reden is glashelder: sigaretten zijn daar de helft goedkoper. Deze ‘pafbus’ is inmiddels meer dan een goedkope rooktrip, het is een rijdende aanklacht tegen het strengere Nederlandse accijnsbeleid.
Sinds de verhoging van de tabaksaccijnzen in 2024 is de prijs van een slof sigaretten in Nederland opgelopen tot gemiddeld 111 euro. Luxemburg, waar dezelfde slof voor circa 70 euro van eigenaar wisselt, is daardoor uitgegroeid tot een rookwalhalla voor Nederlanders. Volgens cijfers van de Europese Commissie mag een volwassene volledig legaal binnen de EU tot 800 sigaretten, één kilo shag, 400 cigarillo’s of 200 sigaren voor eigen gebruik meenemen. Daar maken Nederlandse rokers boven de 17 jaar gretig gebruik van, zonder de wet te overtreden.
busbedrijven
Ook busbedrijven spelen hier handig op in. Touroperators zoals Winkelbus.nl bieden inmiddels geprofessionaliseerde trips aan naar Luxemburg of Duitsland met vaste opstapplaatsen, geplande stops en zelfs Nederlandstalig personeel bij tabakswinkels. Anderen reizen dan weer naar onder andere Wemperhardt. Op parkeerplaatsen is ruimte gereserveerd voor tientallen touringcars. Winkels zijn ingericht op bulkverkoop: complete schappen met sloffen, bundelkortingen en kassabonnen afgestemd op douaneregels. Zo kunnen Nederlanders veel geld besparen op rookwaren en boodschappen.
Het ministerie van Financiën ziet ondertussen de miljarden aan accijnsinkomsten verdampen. Waar de bedoeling van het beleid was om roken te ontmoedigen, blijkt uit recente data dat zo’n zestig procent van alle in Nederland geconsumeerde tabak inmiddels uit het buitenland komt. De overheid mist daardoor niet alleen accijnsinkomsten, maar ook de gedragsverandering die het voor ogen had. De roker blijft roken, alleen niet meer in Nederlandse winkels.
De reizigers zijn enthousiast over de busreis, die hen niet enkel in staat stelt goedkoper sigaretten te kopen, maar ook een sociale uitlaatklep biedt.
Luxemburg profiteert intussen maximaal. Volgens de Luxemburgse overheid bracht de tabaksverkoop in 2024 zo’n 1,4 miljard euro op. Verwachting is dat dit in 2025 stijgt naar 1,6 miljard. Een groot deel van de kopers komt uit België, Frankrijk, Duitsland én Nederland. En minder dan vijf procent van de verkochte sigaretten wordt daadwerkelijk in Luxemburg zelf opgestoken.
Op sociale media groeien de groepen waarin reizen worden gedeeld. “Het is gezellig en goedkoop,” zegt Ingrid uit Tilburg, een vaste reiziger. “Voor de prijs van twee sloffen rookwaar in Nederland koop ik hier drie, en ik maak er meteen een dagje uit van.” Een andere roker uit Arnhem beaamt: “Ik bespaar honderden euro’s per jaar. Waarom zou ik dat niet doen?”
activisten
Rokers die deelnemen aan deze reizen zien zichzelf niet als activisten, maar als rationele consumenten. Toch groeit onder politici en experts de zorg dat het beleid zijn geloofwaardigheid verliest. Het ontmoedigingsbeleid lijkt vooral ontmoedigend voor de staatskas. De ‘pafbus’ is daarmee geen relikwie van een nicotineverslaving, maar volgens de rokers een symptoom van beleid dat zijn doel voorbijschiet.
Je mag e-sigaretten en vapes meenemen naar Nederland, zolang dit aantoonbaar voor eigen gebruik is. Het is niet toegestaan deze producten te verhandelen of weg te geven. De e-sigaretten moeten bovendien voldoen aan de Nederlandse regelgeving, zoals een maximale hoeveelheid nicotine, verplichte waarschuwingen en een verbod op smaakjes anders dan tabak.
drank
Ook mag je accijnsgoederen zoals alcohol meenemen uit een EU-land, mits dit voor persoonlijk gebruik is. De richtlijnen zijn: maximaal 110 liter bier, 90 liter wijn (waarvan maximaal 60 liter mousserende wijn), 20 liter lichte likeur (zoals sherry of port) en 10 liter sterke drank (zoals whisky of wodka). Als je meer dan deze hoeveelheden meeneemt, kan de Douane een onderzoek instellen om vast te stellen of de goederen werkelijk voor eigen gebruik zijn. Is dat niet het geval, dan moet je alsnog accijnzen betalen.
Zolang het prijsverschil zo fors blijft en de regelgeving binnen de EU de handel toelaat, zullen de bussen blijven rijden. Elke volle bus die vertrekt uit Nederland richting Luxemburg is een signaal aan Den Haag: het beleid wordt op papier uitgevoerd, maar op de weg massaal omzeild. En wie zijn oren sluit voor die realiteit, hoort uiteindelijk alleen nog het ronkende geluid van een volgepakte touringcar met rokende passagiers die hun eigen grens trekken.
Touringcarbedrijven in Nederland merken een duidelijke afname in het aantal schoolreizen dat per bus wordt geboekt.
Uit een enquête van brancheorganisatie Busvervoer Nederland (BVN) blijkt dat meer dan de helft van de vervoerders een daling ziet in zowel het aantal boekingen als de duur en afstand van de reizen. Steeds vaker kiezen scholen voor goedkopere bestemmingen dichter bij huis, waardoor de omzet van touringcarbedrijven onder druk staat.
De schoolreis is voor veel kinderen een hoogtepunt van het schooljaar. Of het nu gaat om een eendaags uitje naar een pretpark of een meerdaagse educatieve trip naar het buitenland, touringcarbedrijven spelen hierin een cruciale rol. Voor de vervoerssector vormen schoolreizen normaal gesproken tussen de 10 en 25 procent van de omzet, waarbij sommige bedrijven zelfs meer dan de helft van hun inkomsten uit deze reizen halen. De huidige trend baart de sector dan ook zorgen.
Volgens BVN heeft de terugloop mogelijk te maken met strengere budgetten bij scholen. Ruim 42 procent van de vervoerders wijst op de aanscherping van de Wet op de Vrijwillige Ouderbijdrage in 2021 als belangrijke factor. Deze wet bepaalt dat alle leerlingen, ongeacht de financiële bijdrage van hun ouders, moeten kunnen deelnemen aan schoolactiviteiten. Hierdoor is het voor scholen lastiger geworden om duurdere schoolreizen te bekostigen, omdat zij niet meer afhankelijk kunnen zijn van extra bijdragen van ouders.
BVN-voorzitter Fred Teeven adviseert scholen om hun schoolreizen slimmer te plannen. “Ik zou scholen willen adviseren om hun reizen buiten de drukste maanden mei, juni en september te boeken. In maart, april, oktober of november is er vaak meer beschikbaarheid en zijn de kosten lager,” aldus Teeven. Ook het kiezen van minder populaire bestemmingen zou een manier kunnen zijn om kosten te drukken zonder dat dit ten koste gaat van de ervaring van de leerlingen.
De vraag blijft of de daling zich zal doorzetten of dat scholen in de toekomst weer vaker zullen kiezen voor traditionele schoolreisjes met de bus. Voor de sector is het in ieder geval een zorgelijke ontwikkeling. “Een bus met blije kinderen rondrijden is een geliefd onderdeel van het werk van onze vervoerders. En ook de kinderen zouden het niet mogen missen. Want wat is nou een schoolreis zonder een touringcar?” besluit Teeven.
Een van de concrete punten die Teeven wil aanpakken, is het heropenen van busbanen voor touringcars. In het verleden mochten deze voertuigen gebruikmaken van busbanen, maar tegenwoordig zijn deze vaak voorbehouden aan reguliere lijnbussen.
Fred Teeven, die per 1 december de nieuwe voorzitter van Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) wordt, vertelt met enthousiasme over zijn aanstaande rol bij de brancheorganisatie. KNV vertegenwoordigt een diverse groep vervoerders, waaronder taxi- en touringcarbedrijven, zorgvervoerders, en in beperkte mate ook het openbaar vervoer. Teeven ziet zijn functie als een onafhankelijke rol, wat inhoudt dat hij geen belang heeft bij specifieke bedrijven of organisaties, maar zich inzet voor de gehele sector.
Oud-staatssecretaris Fred Teeven sloot onlangs een opmerkelijk hoofdstuk af: zijn tijd als buschauffeur bij vervoersmaatschappij Connexxion. Het avontuur dat ooit begon als een korte pauze na zijn politieke carrière, groeide uit tot zeven jaren achter het stuur. “Het was eigenlijk net als die zeven jaar daarvoor,” vertelt Teeven over zijn laatste rit aan Jurgen van den Berg, presentator van NPO Radio 1. “Nog steeds leuk om een groot voertuig te besturen.”
Teeven begon zijn werk bij Connexxion na een bewogen politieke carrière en vond in het rijden van een bus rust en eenvoud. Het bleek een bijzondere manier om met mensen in contact te komen, ver weg van de politieke arena. In de eerste maanden wilden reizigers massaal selfies met de bekende oud-politicus. Dat enthousiasme nam in de loop der jaren af, maar de waardering voor zijn werk bleef.
laatste rit zonder ceremonie
Teevens laatste rit vond plaats op een rustige zondag, zonder speciale festiviteiten. “Mijn vrouw was toevallig mee op die rit vanaf Amsterdam-Zuid. Bij Haarlem Station stapten we samen uit, en toen zijn we naar de remise gereden,” aldus Teeven. Pas een dag later ontving hij thuis een bos bloemen van Connexxion. Voor Teeven was zijn vrouw feitelijk de laatste passagier, “een beetje clandestien,” voegt hij lachend toe.
Met zijn kenmerkende nuchterheid vertelde Teeven dat er, ondanks enkele fans, geen groot afscheidsfeest was. In een interview met Van den Berg onthulde hij dat het besluit om te stoppen deels voortkwam uit zijn nieuwe functie als voorzitter van Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV), de brancheorganisatie voor onder andere het taxivervoer, openbaar vervoer en touringcars. “Als onafhankelijk voorzitter past het niet meer om in dienst te zijn van Connexxion,” legt hij uit.
Als buschauffeur maakte Teeven ook kennis met tradities binnen de wereld van het openbaar vervoer, zoals het zogenaamde ‘buswuiven’.
Dit groeten van collega’s in tegemoetkomende bussen is een vast ritueel. “In de eerste jaren stak ik gewoon mijn hand op, maar later was het meer een knikje,” vertelt hij. Het wuiven bleek niet alleen een collegiaal gebaar, maar ook een klein verzetje tijdens zijn diensten.
Teeven genoot zichtbaar van het contact met reizigers. Het rijden van een bus bracht hem dagelijks in aanraking met mensen uit alle lagen van de samenleving. “Je krijgt van alles te horen, van mensen die je terug in de politiek willen zien tot mensen die juist blij zijn dat je daar weg bent.” Een van zijn reizigers, een criticus van zijn politieke tijd, weigerde zelfs een keer in te stappen toen hij zag dat Teeven de chauffeur was. “Die heb ik gewoon de deuren dichtgedaan,” lacht hij.
Haagse politiek
De overstap van politiek naar buschauffeur kwam in 2017 als een verrassing voor velen. Teeven, die eerder staatssecretaris was, besloot om na zijn vertrek uit de politiek tijd te nemen om na te denken. “Ik wilde gewoon een tijdje geen gezeik aan mijn kop,” vertelde hij. Na een kort intermezzo waarin hij zijn eigen bedrijf oprichtte, koos hij voor het rijden van een bus als afleiding en reflectiemoment.
Toch gaf hij toe dat de ervaring op de bus nuttige vaardigheden bood, ook voor zijn vorige functie in Den Haag. “Op die bus leer je om te incasseren. Als het een keer onvriendelijk wordt, lig je daar niet meteen wakker van,” zegt hij, een eigenschap die volgens hem ook van pas kwam als officier van justitie.
politieke ambities
Hoewel Teeven in de bus regelmatig opmerkingen kreeg over een mogelijke politieke terugkeer, zijn die ambities definitief verleden tijd. Op de vraag van Van den Berg of hij ooit premier had willen worden, antwoordt hij schertsend: “Als ik 67 was en ze vroegen het, zou ik waarschijnlijk geen nee zeggen.” Maar de functie blijft vooralsnog een hypothetisch idee, en zijn toekomst ligt voorlopig buiten de politiek.
Met zijn aanstaande voorzitterschap bij KNV verwacht Teeven zich in te zetten voor efficiënter vervoer, vooral in dunbevolkte gebieden. “Je kunt op het platteland beter kleine busjes op afroep laten rijden dan grote, lege bussen rond laten rijden,” zegt hij. Hij hoopt daarbij ook te kunnen pleiten voor het heropenen van busbanen voor touringcars, die vroeger wel op deze rijbanen mochten rijden.
dubbel klutsen
Naast zijn nieuwe functie bij KNV is Teeven sinds kort voorzitter van het NZH Vervoer Museum, waar hij af en toe achter het stuur kruipt van de klassieke stadsbussen. “Dat is dubbel klutsen,” vertelt hij enthousiast over het rijden van deze oude modellen, waarbij het schakelen een stuk minder soepel gaat dan bij moderne bussen. Tijdens evenementen zoals de Kids Night in Haarlem vervoert hij kinderen met deze historische voertuigen, iets waar hij zichtbaar plezier aan beleeft.
Met zijn afscheid van Connexxion komt er een einde aan een periode van zeven jaar waarin Teeven een verrassende, maar voor velen sympathieke weg koos buiten de politiek. “Het was mooi geweest,” sluit hij af, met de bescheidenheid die zijn tweede carrière kenmerkte. Vooralsnog rijdt hij verder, nu niet meer in de dienst van Connexxion, maar als vrijwilliger in een rol die eer betoont aan de bus als iconisch vervoermiddel.
Met zijn komst als voorzitter verwacht Teeven dus een frisse blik en praktische benadering toe te voegen aan KNV. Hij begrijpt zowel de dagelijkse praktijk van chauffeurs als de complexiteit van beleidskwesties door zijn ervaring in de politiek.
Fred Teeven, die per 1 december de nieuwe voorzitter van Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) wordt, vertelt met enthousiasme over zijn aanstaande rol bij de brancheorganisatie. KNV vertegenwoordigt een diverse groep vervoerders, waaronder taxi- en touringcarbedrijven, zorgvervoerders, en in beperkte mate ook het openbaar vervoer. Teeven ziet zijn functie als een onafhankelijke rol, wat inhoudt dat hij geen belang heeft bij specifieke bedrijven of organisaties, maar zich inzet voor de gehele sector.
klantgerichter
Een van de belangrijkste uitdagingen waar KNV voor staat, is het efficiënter en klantgerichter maken van het vervoersaanbod, met name in dunbevolkte gebieden. Teeven benadrukt dat het niet effectief is om grote, lege bussen op het platteland te laten rijden, zoals hij zelf ook vaak meemaakte tijdens zijn tijd als buschauffeur. Volgens Teeven zou vervoer op maat, bijvoorbeeld door middel van kleine busjes op afroep, een betere oplossing zijn. Hij vindt dat de branche zich moet aanpassen aan de wensen van de klant en beter moet inspelen op veranderende behoeften.
Daarnaast heeft de sector te maken met personeelstekorten en krappe budgetten, vooral binnen het zorgvervoer, waar vraag en verwachtingen van klanten stijgen. Teeven begrijpt dat vervoersbedrijven onder druk staan door de hoge eisen vanuit aanbestedingen en de toenemende complexiteit van het personeelsbeleid. Hierin hoopt hij als voorzitter een bemiddelende en ondersteunende rol te spelen, waarbij hij de stem van de vervoerders kan vertegenwoordigen richting de overheid en andere betrokken partijen.
busbanen
Een van de concrete punten die Teeven wil aanpakken, is het heropenen van busbanen voor touringcars. In het verleden mochten deze voertuigen gebruikmaken van busbanen, maar tegenwoordig zijn deze vaak voorbehouden aan reguliere lijnbussen. Teeven ziet hierin een mogelijkheid om het verkeer efficiënter te maken voor touringcarbedrijven, die vaak stuiten op vertragingen door gebrek aan toegang tot dergelijke rijstroken. Hij hoopt dat KNV hierin een brug kan slaan tussen de vervoersbedrijven en beleidsmakers.
Teeven ziet zijn rol bij KNV als vergelijkbaar met zijn voorzitterschap bij de Nederlandse Brouwers, waarin hij eveneens een onafhankelijk voorzitterschap vervult. Hij omschrijft deze functie als “van iedereen en van niemand,” wat inhoudt dat hij opkomt voor de algemene belangen zonder directe binding aan individuele leden. Dit onafhankelijk voorzitterschap stelt hem in staat om een neutrale positie in te nemen en tegelijkertijd effectief voor de sector te kunnen lobbyen.
Deze kerstmarkten zijn niet alleen een viering van de feestdagen, maar ook van de Duitse cultuur en traditie, en bieden bezoekers van over de hele wereld een onvergetelijke ervaring.
De decembermaand en de kerstperiode is een tijd van magie en verwondering, en nergens is dat gevoel sterker dan op de kerstmarkten in Duitsland. Deze markten zijn een waar spektakel van licht, kleur en traditionele gezelligheid, en trekken jaarlijks vele bezoekers uit binnen- en buitenland.
In Keulen, bijvoorbeeld, zijn er maar liefst zes verschillende kerstmarkten, elk met hun eigen unieke sfeer en attracties. De markt bij de Dom is een hoogtepunt, met zijn gigantische kerstboom en 160 kraampjes vol kerstdecoratie en ambachtelijke producten. De Neumarkt biedt een feeëriek tafereel met de Engeltjesmarkt, terwijl de markt bij het Rathaus, met zijn schaatsbaan, bijzonder populair is bij kinderen.
Frankfurt, bereikbaar via een directe ICE-trein vanuit Brussel, transformeert in een winters wonderland tijdens de kerstperiode. De kerstmarkt op de Römerberg is een romantisch tafereel met 240 kraampjes, omgeven door de geur van glühwein, gebrande amandelen en geroosterde kastanjes.
Hamburg, met zijn historische Altstadt, biedt een verrassende variëteit met maar liefst dertig kerstmarkten, waaronder de historische markt bij het stadhuis en de levendige Santa Pauli-markt. De Speicherstadt en HafenCity zijn omgetoverd tot trendy gebieden met restaurants, musea en hotels.
De kerstmarkt in Dresden, bekend als de Striezelmarkt, is de oudste in Duitsland en biedt traditionele attracties zoals het Stollenfestival en de grootste notenkraker ter wereld. In Düsseldorf en Erfurt vinden bezoekers verspreid over verschillende locaties kerstmarkten, elk met een eigen thema, terwijl de Leipziger Weihnachtsmarkt in Leipzig bekend staat om zijn grote adventskalender en het Finse dorp.
De kerstmarkt van Oberhausen is een unieke bestemming voor liefhebbers van kerstmarkten. Deze markt, gelegen bij het winkelcentrum CentrO, biedt een authentieke kerstsfeer met meer dan 150 kraampjes, allemaal opgebouwd in een sfeervolle setting met houten huisjes. Interessant is dat Oberhausen eigenlijk drie verschillende kerstmarkten heeft: de Bergkerstmarkt, Santa’s Village en de Kaboutermarkt, elk met hun eigen unieke thema en attractie.
De kerstmarkt in Duisburg biedt een authentieke Duitse kerstervaring. De kerstmarkt in Duisburg kenmerkt zich door tientallen sfeervol gedecoreerde kraampjes die kerstdecoraties, artikelen, gesneden houten speelgoed en ambachtelijk vervaardigde handwerken verkopen.
Nürnberg’s Christkindlesmarkt, een van de beroemdste ter wereld, biedt een charmante ervaring met pittoreske houten kraampjes en traditionele carrousels. In Berlijn, vaak de hoofdstad van de kerstmarkten genoemd, vindt men een grote diversiteit aan markten, waaronder die bij het kasteel van Charlottenburg en de Kaiser-Wilhelm-Gedächtniskirche.
In steden als Trier en Stuttgart zijn de kerstmarkten ingebed in de historische architectuur, terwijl Lübeck, de ‘Kerststad van het Noorden’, en Rothenburg ob der Tauber, met zijn Reiterlesmarkt, bezoekers verwelkomen in een sprookjesachtige setting. Essen en Duisburg bieden ook unieke kerstervaringen, met een breed scala aan kraampjes en activiteiten, van schaatsbanen tot concerten.
De kerstmarkten in Duitsland bieden niet alleen een visueel spektakel, maar ook een smaakvolle ervaring. Van dampende glühwein tot gebrande amandelen, de geuren en smaken zijn net zo divers en rijk als de markten zelf. Elke markt heeft zijn eigen specialiteiten, of het nu gaat om lokale delicatessen of internationale lekkernijen.
De kerstmarkt van Aken, die dit jaar haar 50ste editie viert, is een van de sfeervolste en meest traditionele kerstmarkten in Duitsland. Deze markt, die plaatsvindt van tot en met 23 december 2023, verandert de pleinen en steegjes rondom de Dom van Aken en het stadhuis in een betoverend kerstdorp. Deze kerstmarkt is populair onder Nederlandse bezoekers vanwege zijn authentieke en traditionele sfeer, die als een aangenaam contrast wordt gezien met de kerstmarkten in Maastricht en Valkenburg.
In Hamburg bieden de dertig kerstmarkten een enorme variëteit, van de historische markt bij het stadhuis tot de levendige Santa Pauli-markt. De Speicherstadt en HafenCity, met hun industriële charme, zijn moderne hoogtepunten.
De Striezelmarkt in Dresden staat bekend om zijn authentieke Saksische sfeer en ambachten, met hoogtepunten zoals het Stollenfestival en de grootste notenkraker ter wereld. Düsseldorf en Erfurt bieden elk een unieke ervaring met hun thematische markten, van traditioneel Duits tot Scandinavisch geïnspireerd.
Leipzig’s Weihnachtsmarkt, met zijn grote adventskalender en Scandinavische dorp, biedt een mix van Duitse en Finse tradities. Nürnberg’s Christkindlesmarkt, met zijn ouderwetse carrousels en houten kraampjes, is een tijdloze ervaring. Lübeck en Rothenburg ob der Tauber nodigen bezoekers uit in hun middeleeuwse sferen, terwijl Essen en Duisburg zich onderscheiden met hun grote diversiteit en unieke attracties, zoals een reuzenrad en schaatsbanen.
Berlijn, als de onofficiële ‘hoofdstad’ van de kerstmarkten, biedt een breed scala aan markten, van de historische sfeer bij het kasteel van Charlottenburg tot de trendy markten in stedelijke centra. Trier en Stuttgart combineren de charme van hun historische settings met een uitgebreid aanbod aan kerstactiviteiten en -producten.
Het verhogen van het minimumloon in sectoren zoals de vervoerssector is geen luxe, maar een noodzaak in de strijd tegen armoede.
Het demissionaire kabinet heeft haar handen vol na de zomerpauze. Met een duidelijke waarschuwing van het Centraal Planbureau (CPB) over toenemende armoede en een begroting voor 2024 die in aantocht is, zijn de zorgen groot. Ook binnen de vervoerssector ziet men een dringende noodzaak voor een verhoging van het minimumloon.
Vakbond FNV trekt terecht aan de bel. Volgens de vakbond moet het minimumloon omhoog naar € 16 per uur om de groeiende armoede in Nederland tegen te gaan. Daarnaast pleiten ze voor een verdere verhoging van de huur- en zorgtoeslag en het kindgebonden budget. Tuur Elzinga, voorzitter van de FNV, spreekt duidelijke taal: “Het kabinet is weliswaar demissionair, maar het mag zich hier niet achter verstoppen. Er is een grondwettelijke taak om iedereen in dit land bestaanszekerheid te bieden.”
Het CPB onderstreept de urgentie van deze boodschap door te waarschuwen dat als er geen actie wordt ondernomen door het demissionaire kabinet, de armoede in Nederland snel zal toenemen. Met bedrijven die recordwinsten noteren, ligt het gevaar op de loer dat in 2024 een miljoen mensen onder de armoedegrens leven.
De FNV heeft in het verleden al aangedrongen op een minimumloon van € 14, wat overeenkwam met 60% van het mediaan inkomen. Maar inflatie heeft deze norm achterhaald, waardoor dit bedrag nu ontoereikend is voor velen.
Het beeld van werknemers uit de sociale werkvoorziening die op het Plein in Den Haag kamperen uit protest tegen hun lage lonen is hartverscheurend. En zoals Elzinga terecht opmerkt, kan het zijn dat als er geen actie wordt ondernomen, dit niet slechts een protest is, maar een harde realiteit voor velen.
Hoewel het CPB stelt dat er enige verbetering is in de koopkracht, is het niet voldoende om de financiële tegenslagen van de afgelopen jaren te compenseren. Degenen die het hardst worden getroffen zijn de mensen met lagere inkomens en uitkeringsgerechtigden.
Hoewel het demissionaire kabinet terughoudendheid moet betrachten, wijst het CPB op het toenemende gevaar van armoede. Als er geen actie wordt ondernomen, kan armoede een realiteit worden voor 5,7% van de totale bevolking en groeit 7% van alle kinderen op in armoede.
Terwijl we uitkijken naar de details van de begroting voor 2024 en Prinsjesdag, is het duidelijk dat er actie moet worden ondernomen. Het verhogen van het minimumloon in sectoren zoals de vervoerssector is geen luxe, maar een noodzaak. Het is tijd voor het kabinet om haar grondwettelijke plicht na te komen en voor alle Nederlanders te zorgen.
Met deze samenwerking bereikt Solmar.nl een groter publiek en hoeven de klanten van Flixbus niet meer over te stappen in Parijs of Frankfurt.
Vervoersbedrijven Solmar.nl en Flixbus zullen extra capaciteit inzetten om tegemoet te komen aan de groeiende vraag naar busvervoer. Reizigers kunnen al vanaf 49 euro een busreis boeken voor een enkele reis. De recente ontwikkelingen op luchthavens wereldwijd hebben geleid tot beperkte capaciteit en vertragingen in de reisindustrie. Als reactie hierop hebben Solmar.nl en Flixbus, vooraanstaande aanbieders van busvervoer, besloten om samen te werken.
Met deze samenwerking kan Solmar.nl een breder publiek bereiken en hoeven Flixbus-klanten niet langer over te stappen in Parijs of Frankfurt. Dit zal de reistijd voor Flixbus-reizigers aanzienlijk verminderen. Van oktober 2023 tot minstens april 2024 zal Solmar.nl blijven rijden naar Benidorm op maandagen en vrijdagen, wat vooral interessant is voor reizigers die op zoek zijn naar de winterzon.
reizigers
De beperkte capaciteit op luchthavens heeft talloze uitdagingen voor reizigers met zich meegebracht, variërend van hoge ticketprijzen tot onzekerheid over vluchten. Door gebruik te maken van het uitgebreide busnetwerk van Solmar.nl en Flixbus kunnen reizigers deze problemen vermijden en alsnog genieten van hun geplande reis naar Spanje. Bovendien hoeven reizigers zich geen zorgen te maken over de beperkingen op luchthavens.
Door gebruik te maken van het uitgebreide busnetwerk van Solmar.nl en Flixbus kunnen reizigers deze problemen vermijden en alsnog genieten van hun geplande reis naar Spanje.
Solmar.nl en Flixbus hebben besloten om voornamelijk extra bussen in te zetten tijdens het hoogseizoen. Deze extra capaciteit biedt reizigers de flexibiliteit om op verschillende tijdstippen te reizen. Bovendien zorgt het feit dat ze Spanje kunnen bereiken zonder afhankelijk te zijn van de beperkte beschikbaarheid van vluchten ervoor dat reizigers meer rust ervaren.
“Als toonaangevende spelers in de reisbranche begrijpen we als geen ander welke uitdagingen reizigers momenteel tegenkomen. Door extra capaciteit in te zetten en onze busdiensten uit te breiden, willen we ervoor zorgen dat reizigers comfortabel en betrouwbaar kunnen reizen,” aldus de woordvoerder van Solmar.nl.
Reizigers kunnen profiteren van het uitgebreide busnetwerk van Solmar.nl en Flixbus, dat verschillende steden en vakantiebestemmingen in Spanje met elkaar verbindt. Of het nu gaat om een ontspannen strandvakantie of het verkennen van culturele hoogtepunten, de busdiensten bieden een betrouwbaar en betaalbaar alternatief voor vliegreizen. Voor meer informatie over de busdiensten en het boeken van tickets kunnen reizigers terecht op de officiële websites van Solmar.nl en Flixbus.
Het chronische wereldwijde tekort aan professionele vrachtwagen-, bus-, touringcar- en taxichauffeurs versnelt en treft miljoenen werknemers in het wegvervoer, werkgevers en diensten.
IRU, de wereldwijde werkgeversorganisatie voor wegvervoer, die meer dan 3,5 miljoen wegvervoerders vertegenwoordigt, en ITF, de International Transport Workers’ Federation, die 18,5 miljoen transportarbeiders vertegenwoordigt, hebben vandaag een driepuntenplan gelanceerd om het chauffeurstekort op te lossen.
De nieuwe aanpak heeft tot doel het tekort aan chauffeurs en de onevenwichtigheden op de vervoersmarkt te verminderen, te zorgen voor behoorlijke arbeidsomstandigheden en normen voor chauffeurs die buiten hun eigen land werken, en de regels voor werknemers en werkgevers te vereenvoudigen en te handhaven.
“Het chauffeurstekort loopt snel uit de hand. Het in evenwicht brengen van het wereldwijde arbeidsaanbod en de vraag via eenvoudige maatregelen om legale immigratie te vergemakkelijken en een einde te maken aan de uitbuiting van niet-ingezeten chauffeurs, is een manier om het probleem op te lossen, fatsoenlijk werk te ondersteunen en vitale wegvervoersdiensten in beweging te houden.”
IRU-secretaris-generaal Umberto de Pretto.
Het plan schetst actie voor de VN, nationale regeringen en de industrie:
VN en internationale organisaties – ontwikkel een mondiaal kader met duidelijke richtlijnen om niet-ingezeten chauffeurs te beschermen; de rijomstandigheden verbeteren en de sociale cohesie vergroten; en harmonisatie van kwalificatienormen en grensoverschrijdende erkenning.
Nationale regeringen – arbeidsimmigratieprocedures wijzigen en handhaven om niet-ingezeten chauffeurs te beschermen, bureaucratie verminderen om legale immigratie voor huidige en potentiële chauffeurs te vergemakkelijken; de erkenning van kwalificaties uit derde landen stimuleren via bilaterale overeenkomsten; investeren in en de handhaving van wet- en regelgeving op het gebied van wegvervoer verbeteren; en subsidiëring van binnenlandse opleidings- en integratieprogramma’s.
Wegvervoerders – ontwikkel operationele integratieprogramma’s voor niet-ingezeten chauffeurs om dezelfde voorwaarden te krijgen als hun binnenlandse werknemers; en ondersteuning van training, vaardighedenbeheer en certificeringsprocessen.
De nieuwe aanpak heeft tot doel het tekort aan chauffeurs en de onevenwichtigheden op de vervoersmarkt te verminderen.
ITF-secretaris-generaal Stephen Cotton zei: “Overheden, transportwerkgevers en de multinationale klanten van transport moeten samenwerken met vakbonden om fatsoenlijk werk te creëren om een einde te maken aan het tekort aan chauffeurs. Het wegvervoer zal alleen chauffeurs kunnen aantrekken en behouden als het gebaseerd is op samenwerking tussen alle belanghebbenden en rechthebbenden om fatsoenlijk werk, fundamentele arbeidsrechten en echte sociale bescherming te garanderen.”
Het plan heeft tot doel de nationale arbeidspools beter in evenwicht te brengen – tussen die met een overschot en die met een tekort aan chauffeurstalent – zonder problemen van het ene land naar het andere te exporteren. Het mag bestaande nationale initiatieven niet terzijde schuiven of de veiligheidsnormen of de arbeidsomstandigheden schaden.
Het chronische wereldwijde tekort aan professionele vrachtwagen-, bus-, touringcar- en taxichauffeurs versnelt en treft miljoenen werknemers in het wegvervoer, werkgevers en diensten. In 2022 was ongeveer 11% van de chauffeursposities onvervuld. Aangezien in veel landen tot een derde van de chauffeurs binnen de komende drie jaar met pensioen gaat, zouden de onvervulde chauffeursposities tegen 2026 meer dan kunnen verdubbelen.
Overheden, vakbonden en exploitanten voeren meerdere acties uit, maar het is niet genoeg. Andere oplossingen zijn onder meer het subsidiëren van licentie- en opleidingskosten, het aanleggen van veiligere en beveiligde parkeerplaatsen met betere faciliteiten, het stimuleren van meer vrouwen en jongeren voor het beroep, en het verbeteren van de behandeling van chauffeurs en het verbeteren van het begrip van het beroep, aldus de IRU.
Vanaf juni 2023 reis je vanaf Eindhoven Airport met Flixbus naar Amsterdam, Antwerpen, Brussel en Parijs.
Busvervoerorganisatie Flixbus biedt binnenkort dagelijks busvervoer aan tussen Eindhoven Airport en diverse steden. De dienstregeling start in juni en wordt in de loop van de zomer opgeschaald naar Amsterdam-Brussel/Antwerpen-Parijs. In de zomer en in de loop van het najaar worden de frequentie en het aantal bestemmingen verder uitgewerkt. Daarna wordt bekeken of uitbreiding van het aantal bestemmingen van Flixbus vanaf/naar Eindhoven Airport met bijvoorbeeld Hamburg, München en Berlijn haalbaar is.
Met het aangaan van deze strategische samenwerking dient Eindhoven Airport als mobiliteitshub waarbij de luchthaven en Flixbus tegemoet komen aan de mobiliteitsbehoefte van de regio Brainport. Flixbus biedt vanaf/naar Eindhoven Airport bestemmingen aan die mede vanwege duurzaamheidsredenen niet zijn opgenomen in het vliegbestemmingennetwerk van Eindhoven Airport. Door de overeenkomst versterkt de luchthaven haar bijdrage aan de mobiliteitsbehoefte van de regio. Daarnaast draagt de luchthaven nog beter bij aan de verbinding van de regio.
Foto: Pitane Blue – Flixbus
De luchthaven biedt reizigers de mogelijkheid om te kiezen uit diverse mobiliteitsvormen. Naast haar uitgebreide netwerk aan vliegbestemmingen zijn op de luchthaven een OV-busstation, elektrische deelfietsen en elektrische deelscooters, fietsvoorzieningen, taxi’s en parkeergelegenheid voor auto’s beschikbaar. Daaraan worden nu dus ook door Flixbus uitgevoerde busverbindingen van en naar diverse steden toegevoegd.
Op de site van Eindhoven Airport is vermeld welke bestemmingen vanaf/naar Eindhoven Airport via Flixbus bereikbaar zijn.
Vanaf 1 januari 2024 mogen de touringcars dus de stad niet meer in en mogen ze alleen nog naar de rand van Amsterdam rijden, buiten de centrumring S100.
De gemeente Amsterdam meldt dat er vanaf 1 januari 2024 binnen de ring rond het centrum van Amsterdam geen zware touringcars vanaf 7,5 ton meer welkom zijn. De zware touringcars zorgen namelijk voor veel overlast voor de bewoners in Amsterdam. De touringcars zorgen onder andere voor onveilige verkeerssituaties voor fietsers en voetgangers en opstoppingen in smalle straatjes. Dit tot grote ergernis van omwonenden. Het gewicht van de zware touringcars is ook niet goed voor de vele kades en bruggen in de stad. En al wachtend op de passagiers stoten ze ook veel schadelijke gassen uit met hun draaiende motoren.
“Touringcars zijn handig voor bijvoorbeeld het vervoer van schoolklassen of ouderen naar culturele plekken in de stad. Maar 300 tot 450 touringcars per dag zijn er te veel voor het centrum, waar juist weinig plek is. Daar gaan we vanaf volgend jaar een eind aan maken.”
Wethouder Melanie van der Horst van Verkeer en Vervoer.
De touringcars zorgen onder andere voor onveilige verkeerssituaties voor fietsers en voetgangers en opstoppingen in smalle straatjes.
Vanaf 1 januari 2024 mogen de touringcars dus de stad niet meer in en mogen ze alleen nog naar de rand van Amsterdam rijden, buiten de centrumring S100. Vanuit daar kunnen bezoekers verder reizen met het openbaar vervoer.
overlast
Bewoners ervaren overlast van de zware touringcars. Volgens de stad Amsterdam zorgen zij voor opstoppingen in smalle straatjes en maken het verkeer voor fietsers en voetgangers onveiliger. Ook zijn ze te zwaar voor de kades en bruggen, en stoten ze veel schadelijke gassen uit als ze met een draaiende motor staan te wachten op hun passagiers. Daarom mogen zware touringcars het centrum niet meer in. Ze moeten buiten de centrumring S100 blijven. Amsterdam gaat aan de slag met extra op- en uitstapplekken. Ook verbeteren ze bestaande plekken. Er komt bijvoorbeeld een extra op- en uitstapplek op de De Ruijterkade Oost. Daarnaast werken ze aan goede parkeerplekken bij stations, van waar bezoekers met het openbaar vervoer naar het centrum kunnen gaan.
uitzonderingen
Er zal uitzondering worden gemaakt voor de Weesperstraat, Valkenburgerstraat en Kattenburgerstraat. Hier liggen veel culturele organisaties, zoals het Nemo, het Joods Historisch Museum, de Hermitage en de Joods Portugese Synagoge. Grote touringcars die basisschoolleerlingen, ouderen, mensen met een beperking of artiesten naar bepaalde (kunst, educatieve of culturele) locaties rijden, kunnen een ontheffing aanvragen.
Van Driel is door het CBR erkend als opleidingsinstituut, opgericht om eigen taxichauffeurs op te leiden.
Van Driel is een familiebedrijf en uitgegroeid tot een gerenommeerde vervoersonderneming. Het servicepakket van het puur Brabants bedrijf bestaat onder andere uit leerlingenvervoer, personeels- en groepsvervoer, rolstoel- en ziekenvervoer, taxi- en luchthavenvervoer, touringcarvervoer en autoverhuur. De afgelopen weken hebben ze weer 6 nieuwe touringcars kunnen toevoegen aan het wagenpark die inzetbaar zijn voor leuke schooluitjes, excursies of bedrijfsfeesten. Voor groepen vanaf 9 personen hebben zij met het uitgebreide wagenpark verschillende mogelijkheden om vervoer te verzorgen. Zoals meer bedrijven in de sector zoekt het bedrijf chauffeurs in verschillende functies.
nieuwe contracten
Een deel van het leerlingenvervoer in de regio Noordoost-Brabant is voor vijf jaar gegund aan Van Driel. Na deze periode kan de overeenkomst nog één keer worden verlengd met twee jaar. De nieuwe contracten gaan per 1 augustus 2022 in. Vervoerservice Van Driel uit Oss kwam bij de aanbesteding hierbij als beste uit de bus. De percelen werden voor 60 procent beoordeeld op prijs. Het implementatieplan woog voor 16 procent mee en het vervoersplan voor 24 procent. De opdracht betreft het vervoer van leerlingen uit de gemeenten Bernheze, Boekel, Landerd, Meierijstad en Uden van en naar hun school- of stageadres in diverse plaatsen. Ook een deel van het Jeugdwetvervoer werd aan het bedrijf gegund. Dit vervoer wordt deels verzorgd door de zorgaanbieder, maar het overige deel is de verantwoordelijkheid van de gemeente.
Vervoerservice van Driel Oss
Doelbewust onderweg!
Het motto van het bedrijf is “Doelbewust onderweg!”. Vervoerservice van Driel is een Brabants bedrijf gevestigd in Oss, Cuijk en ‘s-Hertogenbosch. De geschiedenis van Van Driel gaat terug naar 1 januari 1973. Het familiebedrijf is uitgegroeid tot een grote logistieke speler in het personenvervoer. Ook het milieu staat bij ons voorop. Sinds begin 2012 zijn wij gecertificeerd voor ISO14001, het milieukeurmerk. Daarnaast is Van Driel ook MVO-gecertificeerd. In 2020 hebben zij ISO 14001 uitgebreid met de module CO2- reductiemanagement waarbij het bedrijf streeft naar een continue verbetering van de energieprestaties. In 2019 hebben ze een CO2-uitstoot van 321 gram/verreden kilometer gehad. Hun streven is om de uitstoot in 2025 met 5% verminderd te hebben ten opzichte van 2019. Dit proberen ze te bereiken door ondermeer de inzet van alternatieve brandstoffen, efficiëntere planningen en het trainen van de chauffeurs.
Om het voor beroepschauffeurs makkelijker te maken om na te gaan of de code 95 nodig is, heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) een regelhulp Code 95 ontwikkeld. Mensen die beroepschauffeur op een vrachtauto of bus willen worden, moeten hiervoor de code 95 (basiskwalificatie) halen. Soms zijn beroepschauffeurs vrijgesteld van deze verplichting.
Code 95
Beroepschauffeurs die zijn geslaagd voor de theorie- en praktijkexamens, kunnen de code 95 (basiskwalificatie) op hun rijbewijs C, C1, D of D1 laten bijschrijven. De code 95 is 5 jaar geldig. Iedere 5 jaar kan de chauffeur de code 95 verlengen door nascholing te volgen. Dit is geregeld in de Richtlijn vakbekwaamheid.
Snel duidelijkheid
De regelhulp Code 95 staat op de website van de ILT. De ILT ontwikkelde de regelhulp omdat zij veel vragen ontvangt over de vrijstellingen. Zo hebben onder andere brandweerlieden en politiemensen geen code 95 nodig. Ook voor het besturen van een vrachtauto of bus voor privédoeleinden is geen code 95 nodig. Met het beantwoorden van een aantal vragen komt de chauffeur er snel achter of de code 95 nodig is, of dat de chauffeur valt onder een vrijstelling, aldus de Inspectie Leefomgeving en Transport.
Om het voor beroepschauffeurs makkelijker te maken om na te gaan of de code 95 nodig is, heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) een regelhulp Code 95 ontwikkeld.
Veel lijnbussen en touringcars zijn tegenwoordig uitgerust met veiligheidsgordels voor de passagiers. Het is verplicht ze dan ook daadwerkelijk om te doen, maar daarop wordt vrijwel nooit gelet. Het nalaten kan je echter niet alleen een boete van 149 euro opleveren, bij een ongeluk komen passagiers zonder gordel er doorgaans ook veel slechter af, en bovendien zal de verzekering waarschijnlijk nog minder uitkeren ook.
Autogordels om: we doen het al bijna vijftig jaar haast automatisch. Bij de invoering van de zogeheten gordelplicht in 1975 hoefde het alleen voorin de auto nog maar, zeventien jaar later waren ook de passagiers op de achterbank aan de beurt. Nog weer later, pas in deze eeuw, verschenen ook de eerste veiligheidsriemen in lijnbussen en touringcars, nadat die in plaats van 80 ook 100 kilometer per uur mochten rijden. Sindsdien geldt ook daar de gordelplicht. Wie weleens in een bus zit, weet dat vrijwel niemand zich daarom bekreunt.
“We hebben er domweg gewoon geen zicht op, letterlijk en figuurlijk: de chauffeurs zien het zelf heel slecht of mensen hun gordel omdoen. En er zijn ook nog geen cijfers of signalen van, sinds onze QLiners in 2019 met 100 kilometer per uur op de snelweg gingen rijden. Elke passagier er bij het instappen door de buschauffeur op laten wijzen dat hij of zij een gordel om moet doen, is in de praktijk natuurlijk niet haalbaar. Wel staat de gordelplicht omschreven op de informatieschermen in de bus, zijn er stickers die je erop attenderen, en zie je natuurlijk ook de gordels zelf zitten. Het kán je dus eigenlijk niet ontgaan. Maar dan nog is het ieders eigen verantwoordelijkheid die gordel dan ook om te doen. Maar of dat bij elk ritje door iedere passagier ook echt gedaan wordt, blijft natuurlijk de vraag, we weten het eerlijk gezegd gewoonweg niet. Af en toe zijn er OV-BOA’s in de bus die erop zouden kunnen letten. Maar ja, als je die ziet instappen kun je je gordel ook nog gauw even omdoen natuurlijk …”
Zonder gordel in een auto of een bus gaan zitten kan je niet alleen een bekeuring van 149 euro opleveren, het kan je ook je leven of gezondheid kosten. Directeur Frederik Lieben van letselschadebureau JBL&G in Amsterdam: “Al bij de invoering van de gordelplicht in de jaren zeventig rekende de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid voor, dat de kans op dodelijk letsel bij een ongeluk bij gebruik van een autogordel met ruim 60 procent afneemt, de kans op ernstig letsel met zeker 30 procent. Mensen die bij een ongeluk uit de auto geslingerd worden, overlijden driemaal zo vaak als mensen die in de auto vastgebonden blijven door de gordels.”
Behalve de dood, ernstige verwondingen en een boete van 149 euro, kan het niet dragen van een autogordel nóg een nadelig gevolg hebben, waarschuwt Lieben: gordelkorting. “Klinkt als een voordeeltje, maar dat is het zeker niet. Gordelkorting wordt door de verzekeraar toegepast wanneer blijkt dat iemand bij een ongeluk geen gordel droeg, en (mede daardoor) ernstig of ernstiger gewond is geraakt. Wie geen riem omhad, wordt deels schuldig bevonden aan zijn eigen letsel, en krijgt dan slechts een deel van zijn eventuele schadevergoeding uitgekeerd. Meestal gaat het om 25 procent die in mindering wordt gebracht. Wie willens en wetens bij een overduidelijk beschonken chauffeur instapt én zijn gordel niet omdoet, kan bij een ongeluk rekenen op een gordelkorting van wel 40 procent.”
Busvervoer Nederland vindt dat de overheid de coronasteun voor touringcarbedrijven moet verlengen, aangezien busreizigers ook nog steeds een mondkapje op moeten. Een groot deel van de reizigers blijft namelijk weg zolang de mondkapjesplicht in de touringcar blijft, betoogt de brancheorganisatie.
“Het kabinet laat een beperkende maatregel in stand, terwijl wij heel goed kunnen werken met coronachecks. Dan lijkt het mij logisch dat de ondernemers gebruik kunnen blijven maken van de steunmaatregelen”, zegt voorzitter Theo Vegter. “Voor andere sectoren, zoals de evenementensector, denkt men hier immers ook over na.”
De touringcarsector werd hard getroffen door de coronacrisis. Door reisbeperkingen daalde de vraag naar vervoer dramatisch. En doordat evenementen niet doorgingen, scholen lange periodes gesloten waren en passagiers ook voor wat betreft dagtrips de kat uit de boom keken, zetten de ondernemers volgens Busvervoer Nederland lange tijd vrijwel niks om. Veel busbedrijven zou het water inmiddels aan de lippen staan. “Dat de mondkapjesplicht blijft, zorgt ervoor dat het beetje geld dat de ondernemers kunnen verdienen in het najaar waarschijnlijk ook uit zicht blijft.”
De rechtbank heeft vonnis gewezen in een zaak die FNV heeft aangespannen om naleving van de cao door Betuwe Express uit Herveld af te dwingen. Zij moeten hun chauffeurs die op ferrydiensten rijden alle diensturen uitbetalen. Tientallen chauffeurs die werk(t)en voor Betuwe Express kunnen rekenen op uitbetaling van 4 jaar achterstallig loon. In de uitspraak heeft de rechtbank ook bepaald, dat de startdatum 20 november 2016 is. De dag waarop de cao Besloten Bus is afgesloten. Per werknemer kan het te ontvangen bedrag oplopen tot duizenden euro’s. De periode waarover het vonnis betrekking heeft, loopt door tot maart 2020. Daarna is de samenwerking tussen P&O Ferries en Betuwe Express gestopt.
‘Het einde van het tijdperk gratis werken door touringcarchauffeurs wordt hiermee ingeluid.’
Onbetaald wachten op parkeerplaatsen
De werkgever heeft de cao niet goed toegepast. In het touringcarvervoer willen werkgevers de zogenaamde niet-productieve uren, bijvoorbeeld chauffeurs die moeten wachten op een parkeerplaats, niet uitbetalen. Kressin: ‘Stel je bent 12 uur van huis, min de pauze van anderhalf uur. Dan heb je 10,5 uur over. Deze 10,5 uur krijg je dan voor 5/6 uitbetaald. Chauffeurs moeten feitelijk 48 uur werken om 40 uur betaald te krijgen. Dat is de zogenaamde 5/6-regeling. Een omissie. Die regeling gaan we in de komende cao-onderhandelingen in september rechtzetten. Maar in dit specifieke geval was er sprake van groepsvervoer en dan moet conform de cao wel alle diensturen worden betaald.’
Geschillencommissie
Want de cao is duidelijk als het gaat om het rijden van groepsvervoer, dan geldt de zogenaamde 6/6-regeling. Ferryvervoer voor P&O Ferries, waar de rechtszaak om draaide, is groepsvervoer vindt de FNV en de rechtbank bekrachtigd die zienswijze. Kressin: ‘We hebben de werkgever daar eerst op gewezen. Toen we nul op rekest kregen, zijn we in 2018 naar de geschillencommissie gestapt die ons op 3 juli 2019 al in het gelijk stelde en een bindend advies uitbracht. Toch nam de werkgever opnieuw geen verantwoordelijkheid en hebben we dus een rechtszaak moeten aanspannen om naleving van de cao af te dwingen.’
Gratis werken uit nieuwe cao
De uitspraak van 13 augustus stelt FNV op alle punten in het gelijk. De uitspraak luidt ook een zeer gewenste verandering in. Kressin: ‘Wij willen dat het afgelopen is met al dat gratis werken door touringcarchauffeurs. Ze hebben er recht op dat alle uren die zij in touw zijn voor hun baas gewoon worden betaald. Die 5/6-regeling moet gewoon helemaal van tafel. Die eis leggen we in september meteen op de cao-tafel neer.’
Niet naleven cao-afspraken
In de sector is regelmatig sprake van het niet naleven van de cao. Kressin: ‘Ook hier koos de werkgever daar bewust voor. Dat zien we vaker en dat moet echt eens afgelopen zijn.’ Schipholvervoer, ferryvervoer en shuttlevervoer moet volgens de rechtbank worden gezien als groepsvervoer waarvoor de zogenaamde 6/6 regeling geldt.
Touringcarbedrijven in Brabant onderschrijven de noodkreet van Theo Vegter. Volgens Vegter gingen er miljarden naar KLM en het openbaar vervoer, maar kregen de busbedrijven amper steun. Touringcarbedrijven verdienen al jaren hun geld zonder dat daar subsidies of belastingvoordelen aan te pas komen. In het Eindhovens Dagblad laat directeur Joop Vreugdenhil van Zebra Tours in Bergen op Zoom vandaag door Peter Ullenbroeck optekenen dat de sector ook de hand in eigen boezem mag steken. Natuurlijk zijn er vragen bij de miljardensteun aan KLM en de steun voor de sector.
“Tegelijkertijd moet je je afvragen of wij als touringcarsector wel creatief genoeg zijn geweest in de coronacrisis”
Directeur Vreugdenhil laat weten dat je de bal niet alleen bij de overheid moet leggen en er ook naar de sector moet worden gekeken. Als voorbeeld noemt Vreugdenhil het ombouwen van bussen in het afgelopen jaar om in ieder geval kleinere reisgezelschappen te mogen vervoeren. Omdat Zebra Tours dit als bedrijf heeft gedaan hebben ze aardig wat ritten kunnen maken van onder meer het vervoer van uitzendkrachten.
Volgens branchevoorzitter Theo Vegter van Busvervoer Nederland is het ‘pure desinteresse’ in de opstelling van de overheid. Veel van de touringcarbedrijven in Nederland verkeren in zwaar weer en wachten op het geld voor het tweede kwartaal. Iedere touringcar die nu stilstaat of het afgelopen jaar stil heeft gestaan kost algauw 20.000,- euro per jaar.
(artikel gaat vervoer onder afbeelding)
investeringen
De touringcarsector gaat geen gemakkelijke periode tegemoet. Vlak voor de coronacrisis heeft de Nederlandse overheid besloten dat de milieu zones van verschillende steden op dezelfde manier moesten worden vormgegeven en voor de sector gaan die veel te ver. Het afgelopen jaar heeft zo’n impact gehad op de touringcarbedrijven dat het financieren van een nieuwe Euro-6 bus niet te doen is.
over Zeebra Tours
De grondleggers van Zeebra Tours zijn sinds 1983 actief in de touringcarwereld. Zij zijn ooit begonnen met 1 bus. Vandaag de dag telt het totale wagenpark meer dan 40 bussen, waarvan 15 bussen met standplaats in Bergen op Zoom. Reizen per touringcar is nog steeds mogelijk. De chauffeurs werken in overeenstemming met RIVM-richtlijnen. In de touringcars hanteren ze een zitplaatsverdeling zodat de passagiers minimaal 1,5 meter uit elkaar zitten.
Vanaf 26 juni is het zover en versoepelen de geldende richtlijnen in het primair onderwijs. Een belangrijk onderdeel van de versoepeling is dat groepen weer gemengd worden. Hierdoor kunnen scholen makkelijker weer op schoolreisje. Dat is goed nieuws voor touringcarondernemers die hard getroffen zijn door de coronapandemie. KNV-directeur Carlo Cahn is blij met de versoepelingen.
“Dit is heel mooi nieuws voor de touringcarondernemers. Juni is traditioneel de maand dat scholen op schoolreis gaan. Hoewel de versoepelingen pas later deze maand in gaan, zullen er toch nog wel wat ondernemers profiteren. Deze ontwikkeling is goed voor vertrouwen in de toekomst.”
Touringcarrichtlijn onveranderd
De coronarichtlijn voor het touringcarvervoer hoeft niet aangepast te worden. Samen met vakbonden FNV en CNV heeft Busvervoer Nederland een COVID19-richtlijn opgesteld. Deze richtlijn geldt voor de inzet van touringcars tijdens de coronacrisis. In de bus konden klassen al gemengd worden. Ook gold er al die tijd al geen mondkapjesplicht in de bus (voor leerlingen tot 12 jaar). Volgens Cahn is het goed dat de richtlijn voor het onderwijs en de richtlijn voor in het vervoer weer op elkaar aansluiten. Ondernemers kregen hier veel vragen over te verwerken. Aan deze onduidelijkheid is een einde gekomen.
Toezichthouders in Europese landen die handhaven op het wegvervoer moeten vanaf medio juli 2024 beschikken over apparatuur om op afstand smart tachografen uit te lezen. Vooruitlopend daarop test de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) op dit moment verschillende systemen hiervoor. Daarmee zet de ILT een volgende stap in de aanpak van tachograaffraude. Sinds juni 2019 worden nieuwe tachograafplichtige voertuigen voorzien van een smart tachograaf, die de rij- en rusttijden van de chauffeur registreert. Bestaande vrachtwagens en bussen moeten hierover vanaf december 2024 beschikken. Om de smart tachografen op afstand uit te kunnen lezen, is zogenaamde Dedicated Short Range Communication (DSRC)-apparatuur nodig. Hiermee kan de ILT langs de weg tachograafgegevens beoordelen zonder dat zij het voertuig hoeft te stoppen.
De inspecteurs kunnen op afstand zien of er mogelijk met de registratie van de rij- en rusttijden wordt gefraudeerd. Het DSRC-apparaat maakt bijvoorbeeld zichtbaar of de tachograaf rijtijd registreert en of er een bestuurderskaart actief is. Voordeel hiervan is dat de ILT gerichter voertuigen kan selecteren voor een inspectie. De pakkans van overtreders gaat hierdoor omhoog, terwijl de ILT de chauffeurs die zich aan de regels houden met rust kan laten. Als een van de eerste inspectiediensten in Europa heeft de ILT nu de beschikking over drie van deze systemen van verschillende fabrikanten.
De inspectie wil in 2021 ervaring met deze toezichtvorm opdoen en vergelijkt tijdens de proefperiode de eigenschappen van de systemen met elkaar. Daarnaast onderzoeken de inspecteurs welke gegevens die het DSRC-apparaat uitleest, relevant zijn voor de selectie van voertuigen voor een inspectie. Het toezicht van de ILT richt zich op eerlijk en veilig wegvervoer. De ILT handhaaft structureel op de regels voor onder andere rij- en rusttijden met als doel: het tegengaan van concurrentievervalsing in de transportsector, het waarborgen van de veiligheid, gezondheid en het welzijn van chauffeurs én de veiligheid van andere weggebruikers. Als inspecteurs tijdens de proef door de DSRC-apparatuur informatie ontvangen over vermoedelijke overtredingen, wordt hier actie op ondernomen. Dit meldt de Inspectie Leefomgeving en Transport.
