Tag archieven: rapport

Basisbereikbaarheid, Bedrijven, Buitenland, De Lijn

De Lijn onder vuur na vernietigend rapport: reizigers voelen zich in de kou gezet

Woordbreuk en groeiende klachten, De Lijn schrapte haltes en flexbussen zorgen voor storm.

De grootste hervorming ooit bij De Lijn moest het openbaar vervoer in Vlaanderen klaarstomen voor de toekomst, maar ruim twee jaar later klinkt de evaluatie allesbehalve euforisch. Een lijvig rapport van de Vervoersautoriteit legt pijnpunten bloot en geeft munitie aan critici die al langer waarschuwden voor kinderziektes en structurele tekortkomingen. Terwijl 3.247 bushaltes verdwenen en flexbussen hun intrede deden, groeide bij lokale besturen en reizigers het gevoel dat de bereikbaarheid er niet overal op vooruitging.

Iets meer dan twee jaar geleden rolde De Lijn de tweede fase van de zogenoemde basisbereikbaarheid uit. Het uitgangspunt was helder: het aanbod afstemmen op de vraag. Lijnen met veel reizigers kregen meer ritten, trajecten met minder passagiers zagen hun frequentie dalen. Het plan werd aangekondigd als een historische omwenteling. Bussen zouden zich meer concentreren op hoofdwegen om de doorstroming te verbeteren. Op minder drukke assen kwamen flexbussen die enkel rijden na reservatie.

alarmbel

De praktijk bleek weerbarstig. Gemeentebesturen trokken aan de alarmbel omdat haltes verdwenen en dorpskernen minder bediend werden. Reizigers uitten hun scepsis over het reservatiesysteem voor flexbussen. Klachten stroomden binnen. Hier en daar stuurde De Lijn bij, maar de vervoersmaatschappij wachtte vooral op een grondige doorlichting. Die is er nu, in de vorm van een rapport over 2024, een jaar waarin het systeem nog niet volledig was uitgerold.

De Vervoersautoriteit, die in opdracht van het Departement Mobiliteit en Openbare Werken het openbaar vervoer in Vlaanderen mee vormgeeft en coördineert, spaart de kritiek niet. “Dit rapport legt de vinger op de zere plek”, zegt Peter Meukens van reizigersvereniging TreinTramBus bij de nieuwszender VRT NWS. “Het toont aan dat de basisbereikbaarheid vooraf niet goed was uitgewerkt.” Zijn woorden snijden diep in een dossier dat politiek gevoelig ligt.

Toch is het beeld niet uitsluitend negatief. Volgens de cijfers is 77 procent van de klanten tevreden over De Lijn. Vooral de veiligheid, de rijstijl en vriendelijkheid van de chauffeur, de reisinformatie en het gedrag van medereizigers krijgen goede punten. Maar op cruciale domeinen zoals stiptheid, netheid, overstaptijd en niet gereden ritten blijven de resultaten achter. Dat vertaalt zich ook in cijfers van de Vlaamse Ombudsdienst, die in 2024 vijftig procent meer klachten noteerde.

Met de hervorming werd Vlaanderen opgedeeld in vijftien vervoerregio’s. Die regio’s moeten De Lijn adviseren over wijzigingen aan het kernnet en beslissen, in overleg met de vervoersmaatschappij, over het aanvullende net. Op papier kregen ze inspraak, maar volgens het rapport knelt daar het schoentje. “Vervoerregio’s hebben momenteel te weinig zicht op de beschikbare budgetten”, staat in het rapport van de Vervoersautoriteit. Verder klinkt het dat ze onvoldoende weten waarvoor middelen precies worden ingezet door De Lijn. In theorie mogen de regio’s dus beslissen, in de praktijk is het onduidelijk of ze over de nodige financiële slagkracht beschikken.

Foto: © Pitane Blue – De Lijn

De Vervoersautoriteit wijst nog op een tweede structureel probleem. “Het nieuwe netwerk werd gefaseerd ingevoerd. Ondertussen werd dat basisnetwerk echter ingeperkt omwille van besparingen, operationele problemen en beperkte middelen bij De Lijn.” Die vaststelling ondergraaft het oorspronkelijke opzet van de hervorming. Wat betekenen ambitieuze plannen als de uitvoerende partner tegelijk moet besparen?

besparingen

Aanvankelijk was het de bedoeling om vanaf dit jaar jaarlijks vijftig miljoen euro extra te investeren in de exploitatie. Dat engagement stond in het regeerakkoord. De realiteit ziet er anders uit. Eerder dit jaar bleek dat De Lijn geen extra middelen krijgt, maar 35,5 miljoen euro moet besparen. Voor Peter Meukens is dat onverteerbaar. “Eigenlijk pleegt de Vlaamse regering woordbreuk”, zegt hij onomwonden.

Het rapport maakt duidelijk dat de hervorming van De Lijn geen afgerond hoofdstuk is, maar een proces dat nog volop bijsturing vraagt. De vraag of de grootste verandering ooit bij de Vlaamse vervoersmaatschappij ook effectief tot betere bereikbaarheid leidt, blijft voorlopig onbeantwoord. Wat wel vaststaat, is dat de combinatie van geschrapte haltes, flexbussen op reservatie en besparingen een complex kluwen heeft gecreëerd waarin reiziger, regio en vervoersmaatschappij elkaar soms moeilijk vinden.

Buitenland, Onderzoek, Wagens

Uitstootdoelen: Japanse autofabrikanten lopen achter op weg naar zero-emissie

Hoewel het Greenpeace-rapport een zorgwekkend beeld schetst, zullen de plannen van autofabrikanten om over te schakelen naar meer EV’s en hybride voertuigen waarschijnlijk verder ontwikkelen in de jaren voorafgaand aan de nieuwe regels.

Verschillende van ’s werelds grootste autofabrikanten, waaronder Toyota Motor Corp. en General Motors Co., zullen waarschijnlijk niet voldoen aan de nieuwe Amerikaanse doelstellingen voor de uitstoot van broeikasgassen tegen 2032, volgens een analyse van Greenpeace. Dit wijst erop dat ze hun adoptie van elektrische voertuigen moeten versnellen om boetes te vermijden.

Uit het rapport blijkt dat de kooldioxide-uitstoot uit de uitlaat van de zeven grootste autofabrikanten in de VS op schema ligt om de normen van het Environmental Protection Agency (EPA) te overschrijden met tussen de 8% en 154%, afhankelijk van de fabrikant, zelfs als de bedrijven hun huidige verkoopprognoses voor elektrische voertuigen halen.

Naast Toyota en GM behandelt het rapport ook Ford Motor Co., Honda Motor Co., Nissan Motor Co., Stellantis NV, en Hyundai Motor Co. en Kia Corp., die als één entiteit worden beschouwd.

Het Greenpeace-rapport roept de bedrijven op om geleidelijk voertuigen met een verbrandingsmotor wereldwijd tegen 2030 af te schaffen, maar de autofabrikanten kunnen het moeilijk hebben dit te doen te midden van een vertraging in de vraag naar elektrische voertuigen. Dit doel kan nog moeilijker blijken voor Japanse autofabrikanten, die achterlopen op hun concurrenten in de adoptie van elektrische aandrijflijnen.

GM is de laatste in de rij die zijn verwachtingen voor het EV-programma bijstelt. CEO Mary Barra vertelde CNBC maandag tijdens een evenement dat het bedrijf niet de productiecapaciteit zal hebben om zijn eerdere doel te bereiken om tegen eind volgend jaar één miljoen EV’s te bouwen. De vraag van klanten zal bepalen hoe snel het bedrijf het miljoen zal halen voor EV-verkopen, voegde ze toe.

In een reactie op het Greenpeace-rapport zei GM dat het “de doelstellingen van de EPA-steun voor de eindregel ondersteunt en dat het de bedoeling is om de uitstoot aanzienlijk te verminderen. Hoewel uitdagend, geloven we dat onze verplichtingen en investeringen in een volledig elektrische toekomst GM in een uitstekende positie brengen om bij te dragen aan de doelstellingen van de eindregel.”

De regering-Biden kondigde in maart nieuwe normen aan, die autofabrikanten verplichten hun gemiddelde uitstoot van kooldioxide uit de uitlaat te beperken tot onder 85 gram per mijl tegen 2032, vanaf gemiddeld 320 gram per mijl in 2023. Volgens één scenario van de EPA-modellering zouden autofabrikanten aan de eisen kunnen voldoen door het aandeel batterij-elektrische voertuigen op te voeren tot 56% van de totale Amerikaanse verkopen, met plug-in hybriden en conventionele verbrandingsmotorauto’s die respectievelijk 13% en 29% van de verkopen uitmaken.

Autofabrikanten met sterke verkoopplannen voor elektrische voertuigen in de VS, zoals Honda, GM en Ford, zullen naar verwachting het dichtst in de buurt komen van de emissienormen, met een overschrijding van tussen de 8% en 12% als ze hun verkoopdoelen halen, aldus Greenpeace.

“We zijn een leider geweest in het samenwerken met de EPA en andere belanghebbenden om slimme, haalbare CO2-emissienormen te ontwikkelen en we zijn vastbesloten om hieraan te voldoen. Om concurrentieredenen kunnen we geen details geven over hoe we dit de komende jaren zullen doen,” zei Ford in een reactie per e-mail.

Toyota en Nissan hebben volgens het Greenpeace-rapport het meeste werk te verzetten om de doelen voor 2032 te bereiken. Toyota zal de doelstellingen met 154% overschrijden, terwijl Nissan 76% boven de limiet zal zitten. Toyota streeft ernaar zijn verkoop van batterij-elektrische voertuigen tegen 2030 op te voeren tot 3,5 miljoen. De grootste autofabrikant ter wereld verkocht vorig jaar 104.000 EV’s.

Bedrijven, Binnenland, Onderzoek, Opinie, Transport

Rapport: KiM licht tipje van de sluier op over verborgen kosten mobiliteit

Een reactie plaatsen

Het is niet gemakkelijk om te bepalen wat bijvoorbeeld een weggebruiker of treinreiziger moet betalen om de infrastructuurkosten en de kosten van negatieve effecten af te dekken.

Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) heeft recent een diepgaande analyse gepubliceerd over de economische en sociale impact van het doorbelasten van mobiliteitskosten aan gebruikers en vervuilers. De studie, getiteld ‘De onbetaalde rekening van mobiliteitsgebruik’, werpt licht op de complexiteit van het volledig doorberekenen van infrastructuurkosten en de kosten van negatieve effecten zoals luchtvervuiling, geluidshinder en files. Dit onderzoek is cruciaal in het debat over hoe de samenleving omgaat met de verborgen kosten van mobiliteit.

Volgens het KiM biedt het principe ‘de gebruiker en vervuiler betaalt’ een rechtvaardige benadering om de kosten die gepaard gaan met mobiliteit te verdelen. Door deze kosten expliciet te maken, worden reizigers en goederenvervoerders aangemoedigd om meer bewuste keuzes te maken over vervoermiddel, route en tijdstip, wat kan leiden tot minder milieubelasting en verkeersdrukte. Dit principe zou ook de algehele welvaart kunnen verhogen, doordat het gedragsveranderingen stimuleert die de negatieve externe effecten van transport verminderen.

De inkomsten die voortkomen uit het doorbelasten kunnen bovendien worden ingezet voor de financiering van infrastructuur, zoals de aanleg van fietspaden en het onderhoud van wegen, of voor maatregelen die de negatieve effecten van mobiliteit tegengaan, zoals subsidies voor elektrische voertuigen of de installatie van geluidsschermen.

Foto:Pitane Blue – station Utrecht

Echter, de berekening van de daadwerkelijke kosten die doorbelast moeten worden, blijkt een complex vraagstuk. Het bepalen van deze kosten vereist flink wat aannames en keuzes, zoals over welke kosten nu precies moeten worden doorbelast en in welke mate. Bovendien is de toegankelijkheid tot gedetailleerde gegevens over de infrastructurele uitgaven van verschillende overheidsniveaus – de rijksoverheid, provincies en gemeentes – vaak beperkt. Dit maakt het moeilijk om een nauwkeurige ‘onbetaalde rekening’ op te stellen.

Naast de technische en administratieve uitdagingen bij het bepalen van deze kosten, brengt de implementatie van het principe ‘de gebruiker en vervuiler betaalt’ ook significante uitvoeringskosten met zich mee. Het is de vraag of deze kosten opwegen tegen de maatschappelijke voordelen. Vooral lagere inkomensgroepen kunnen disproportioneel worden getroffen door hogere reiskosten, wat hun toegang tot mobiliteit kan beperken en zodoende sociale ongelijkheid kan vergroten.

Dit rapport van het KiM onderstreept de noodzaak voor een zorgvuldige afweging van de voordelen en nadelen van het doorbelasten van mobiliteitskosten. Het biedt een kader voor beleidsmakers om te beoordelen welke aanpak het meest effectief is in het bevorderen van een duurzame en rechtvaardige mobiliteit.

Bedrijven, Binnenland, Busvervoer

Tekort aan bus- en touringcarchauffeurs raakt de lokale economie

Een reactie plaatsen

Het IRU-rapport is meer dan alleen een wake-up call, het is een roep om actie voor een industrie die de levensader vormt van zowel grootstedelijke als landelijke gemeenschappen.

Het zware tekort aan bus- en touringcarchauffeurs blijft niet onopgemerkt en werpt een schaduw over de mobiliteitssector, waarvan de effecten resoneren van lokale gemeenschappen tot internationale economieën. Uit een recent rapport van de Internationale Wegvervoer Unie (IRU) blijkt dat het chronische probleem nog verder toeneemt en niet alleen passagiersvervoersoperaties wereldwijd ontwricht, maar ook de gemeenschappen en economieën die daarvan afhankelijk zijn.

Het rapport, getiteld “Driver Shortage Report Passenger – Europa 2023,” is het resultaat van een uitgebreide enquête gehouden tussen februari en april 2023. Bijna 290 bus- en touringcarbedrijven uit zeven Europese landen hebben hun input gegeven, waardoor een alarmerend beeld wordt geschetst. Uit de resultaten komt duidelijk naar voren dat een deel van het probleem ligt in het ontbreken van een divers personeelsbestand. Minder dan 16% van de bus- en touringcarchauffeurs zijn vrouwen, slechts 5% zijn niet-EU-onderdanen, en een magere 3% is jonger dan 25 jaar.

Voor veel landen geldt dat de huidige cijfers verre van bevredigend zijn. Zo heeft Frankrijk het hoogste percentage vrouwelijke chauffeurs, 25%, wat nog steeds beneden de algemene benchmark voor de transportsector van 22% ligt. Aan de andere kant van het spectrum vinden we de Tsjechische Republiek, met een schamele 8% aan vrouwelijke chauffeurs. Dat is des te opmerkelijker gezien vrouwen daar 24% van de totale transportbanen bekleden.

jongeren

CBS rapporteert een groeiende werkloosheid onder jongeren, en dat biedt kansen voor de sector. Volgens het Centraal Bureau voor de Statistiek is de werkloosheid in Nederland voor de vijfde opeenvolgende maand gestegen. Tegelijkertijd toont het rapport van de IRU aan dat Nederland relatief veel jonge bus- en touringcarchauffeurs heeft in vergelijking met andere Europese landen. Maar liefst 6% van de chauffeurs in deze sector is jonger dan 25 jaar. Dat is het dubbele van het Europese gemiddelde van 3%, maar nog steeds aanzienlijk lager dan het aandeel jongeren in de algemene werkende bevolking van Nederland, dat 16% bedraagt.

Het stigma rond het beroep van bus- en touringcarchauffeur kan een afschrikkende werking hebben op potentiële jonge kandidaten en vrouwen.

Niet alleen is er een gebrek aan genderdiversiteit, maar er is ook een dringende noodzaak om de leeftijdsverdeling in evenwicht te brengen. In een tijd waarin Europa geconfronteerd wordt met een vergrijzende werkende bevolking, is er een nijpend tekort aan jonge chauffeurs. Nederland spant de kroon met een relatief hoog percentage van 6% jonge chauffeurs, maar zelfs dit cijfer blijft achter bij het aandeel jongeren in de transportsector (9%) en de algemene werkende bevolking (16%). Italië heeft een teleurstellend laag aantal chauffeurs onder de 25 jaar, slechts 1%.

Bovendien, IRU geeft aan dat de vergrijzing van chauffeurs leidt tot een naderend probleem: pensionering. Aangenomen wordt dat chauffeurs ouder dan 55 jaar dezelfde leeftijdsverdeling hebben als de totale beroepsbevolking en dat de meesten met pensioen gaan op 65-jarige leeftijd. Daarbij komt de voortdurende groei van de vraag naar wegvervoerdiensten voor passagiers, die op dezelfde snelheid toeneemt als de groei van passagiersinkomsten uit grondtransport.

Het rapport van IRU roept niet alleen op tot bewustwording maar werkt ook als een katalysator voor verandering door het identificeren van bestaande belemmeringen om chauffeurs aan te trekken en te behouden. Het benadrukt de benodigde acties en best practices en wordt gedeeld met leden en bus- en touringcarbedrijven in een poging om concrete oplossingen te vinden. Als de vertegenwoordiger van meer dan 3,5 miljoen bedrijven in de mobiliteits- en logistieke sector in meer dan 100 landen, is het werk van IRU cruciaal voor het adresseren van deze groeiende crisis.

Binnenland, Politiek, Transport, Uitgelicht

Het Europees probleem van criminelen achter het stuur van huurvoertuigen

Een reactie plaatsen

Hoewel Nederland voorop loopt in de aanpak, is het van cruciaal belang dat andere landen ook stappen ondernemen om dit groeiende probleem aan te pakken.

Wie in het buitenland een luxueuze auto probeert te huren, zal zich niet snel een tweederangsburger voelen. Maar voor Nederlanders kan dat gevoel ineens realiteit worden. Het bewijs? Toen ik, als Nederlandse journalist, bij het gerenommeerde Sixt in München een BMW wilde huren, werd mij duidelijk gemaakt dat één kredietkaart niet voldoende was. Er waren twee kredietkaarten van verschillende maatschappijen nodig om simpelweg de borg van de wagen te voldoen.

Dit is meer dan alleen een formaliteit of een bureaucratische hindernis. Het spreekt van een diep geworteld wantrouwen tegenover Nederlandse huurders, vooral wanneer het gaat om luxe of high-end voertuigen. De huurmarkt voor motorvoertuigen blijft een zorgwekkend terrein voor de handhaving van de wet in heel Europa. Recent onderzoek uitgevoerd door Bureau Beke heeft verdere inzichten verschaft in het fenomeen van criminelen die gebruik maken van huurvoertuigen voor onwettige doeleinden.

Hoewel Nederland een voortrekkersrol heeft in de aanpak van deze kwestie, kunnen we veel leren van de praktijken en ervaringen van andere landen. Zoals het onderzoek aantoonde, hebben het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk, België, Duitsland en Malta specifieke maatregelen genomen of zijn ze bezig met het ontwikkelen van beleid om het crimineel gebruik van huurvoertuigen tegen te gaan.

In 2019 signaleerde Bureau Beke al dat criminelen systematisch huurvoertuigen misbruikten. Demissionair Minister van Justitie en Veiligheid, Dilan Yeşilgöz-Zegerius, heeft toen de wens geuit om deze kwestie grondiger aan te pakken. In het Verenigd Koninkrijk, bijvoorbeeld, worden autoverhuurbedrijven aangemoedigd om samen te werken met de politie en informatie te delen over verdachte huurders. In Duitsland worden strengere identiteits- en achtergrondcontroles uitgevoerd voordat voertuigen worden verhuurd, vooral voor high-end auto’s.

Het is cruciaal voor Nederland en haar partners in de EU om deze kwestie met urgentie aan te pakken. Dit gaat niet alleen om het bestrijden van misdaad, maar ook om het herstellen van het vertrouwen in Nederlandse burgers op het Europese toneel.

Opvallend genoeg begonnen verschillende Duitse autoverhuurbedrijven terughoudend te zijn bij het verhuren van snelle, luxe auto’s aan Nederlanders. Verhuurders gaven uiteenlopende redenen, van verzekeringskwesties tot het vermijden van potentieel “slechte mensen”.

onderzoek

Bureau Beke heeft aanvullend onderzoek gedaan naar de aanpak van crimineel gebruik van huurvoertuigen in andere EU-lidstaten. De resultaten wijzen op een alarmerende trend die verder gaat dan de Nederlandse grenzen. Criminelen reizen gemakkelijk door heel Europa met gehuurde voertuigen, vaak buiten het gezichtsveld van de autoriteiten.

Gelukkig zijn er technologieën zoals de Automatic Number Plate Recognition (ANPR) die de politie helpen om dergelijke voertuigen te volgen en mogelijk te onderscheppen. Met deze technologie kunnen voertuigen die bekend staan bij criminelen in een systeem worden opgenomen en worden gevolgd.

Er is echter ook een zorgwekkende trend waargenomen waarbij malafide autoverhuurbedrijven hun diensten aanbieden via sociale mediaplatforms zoals Instagram en Snapchat. Deze vorm van handel valt vaak buiten het oog van de traditionele opsporingsmethoden.

Op internationaal niveau werken Nederlandse autoriteiten samen met andere Europese entiteiten om deze problematiek aan te pakken. Toch onthult het onderzoek dat slechts een handvol Europese landen specifiek beleid heeft gericht op het criminele gebruik van huurvoertuigen.

aanpak

In tegenstelling tot andere Europese landen, waar huurvoertuigen voornamelijk worden geassocieerd met terroristische aanslagen, heeft Nederland zich onderscheiden door een proactieve aanpak. Dit kan worden toegeschreven aan de fenomeenaanpak van de politie, een sterke traditie van publiek-private samenwerking, en een holistische focus op zowel preventie als repressie.

Concluderend is het gebruik van huurvoertuigen voor criminele doeleinden een internationaal probleem dat vraagt om gecoördineerde actie. Hoewel Nederland voorop loopt in de aanpak, is het van cruciaal belang dat andere landen ook stappen ondernemen om dit groeiende probleem aan te pakken. Daarnaast zou er op EU-niveau een centraal systeem of database kunnen worden gecreëerd waarin informatie wordt gedeeld over verdachte huurtransacties en bestuurders. Hierdoor zouden landen sneller kunnen reageren op grensoverschrijdende bedreigingen en kunnen samenwerken om deze criminelen voor het gerecht te brengen.

Binnenland, Fiets, Scheepvaart, Voetgangers

Reactie op rapport: Perspectief voor de veren

Een reactie plaatsen

De Veerpontencoalitie, bestaande uit ANWB, Fietsplatform, Fietsersbond, NTFU, Te Voet, Vrienden van de Veerponten en Wandelnet, komt met een reactie op het rapport.

Op 9 maart 2023 publiceerde VNG Gelderland het rapport ‘Perspectief voor de veren’. In de rapportage wordt een beeld gegeven van het verenbestand in Gelderland en de ontwikkeling van het Verenfonds. Er is de afgelopen vier jaar veel gesproken over de veren en er is veel onderzoek gedaan, maar voor de oplossingen werd vooral naar elkaar gewezen. Het rapport is voorzien van een advies en geeft een indruk van de discussies. Ook wordt er een beeld geschetst van oplossingsrichtingen. De Veerpontencoalitie, bestaande uit ANWB, Fietsplatform, Fietsersbond, NTFU, Te Voet, Vrienden van de Veerponten en Wandelnet, komt met een reactie op het rapport.

Snel commitment van de provincie

De Veerpontencoalitie waardeert de visie van VNG Gelderland op de waarde en het belang van ponten zoals uiteen gezet in het rapport. Ze delen het besef van urgentie om nu met spoed tot een oplossing te komen voor het verdwijnen van het Verenfonds. Het rapport legt een basis voor een spoedige oplossing. In de reactie is te lezen dat voor een volgende stap volgens de coalitie snel commitment van de provincie nodig is. Ook is nader overleg met de gebruikers noodzakelijk.

Knoppenmodel biedt geen oplossing maar analysemogelijkheid

Het VNG Gelderland rapport komt met een aantal aanbevelingen om veren in Gelderland overeind te houden. Een zogenoemd ‘knoppenmodel’ en de verschillende rollen van de overheden, exploitanten en gebruikers moeten uitkomst bieden. De VNG stelt voorop dat bijdragen aan de instandhouding van de veren een maatschappelijk belang dient. De Veerpontencoalitie wil nog een stap verder gaan dan VNG Gelderland. “Wij stellen dat de provincie een duidelijke verantwoordelijkheid heeft die tot uiting moet komen in een actieve regierol die partijen bij elkaar brengt en houdt. En die op basis van het door de VNG geopperde ‘knoppenmodel’ een structurele oplossing voor de veerpontenproblematiek garandeert”, aldus Peter Leonhart, ANWB.

De Veerpontencoalitie stelt dat de provincie haar rol moet nemen en moet staan voor de bevordering van de leefbaarheid

Het geopperde model en de aanbevelingen bieden op zichzelf geen oplossing, maar een voor alle ponten hanteerbaar analysemodel. Marina van Dijk, Fietsplatform: “De provincie neemt een groot risico met de Gelderse veren door via de exploitanten de druk bij gebruikers en oevergemeenten te leggen.” De Veerpontencoalitie vindt dat de provincie Gelderland haar verantwoordelijkheid moet nemen door niet alleen de regie te nemen, maar ook door een lange termijnvisie op de veerponten te ontwikkelen. Deze moet de veerponten structureel steunen als blijkt dat naar aanleiding van het knoppenmodel een sluitende exploitatie niet mogelijk blijkt.

Betaalbaarheidsijkpunt voor veelgebruikers

In de reactie geeft de Veerpontencoalitie aan begrip te hebben voor een geleidelijke tariefsverhoging, maar wensen een ijkpunt voor de betaalbaarheid voor veelgebruikers. Het voorstel om de zorg voor de veerweg, bewegwijzering, veerstoep en aankleding met de exploitant te delen vinden ze nog onduidelijk. ‘Volgens ons is dit een taak van de oevergemeenten. Natuurlijk in overleg met, maar niet samen, met de exploitant”, aldus Eef Meijerman Vrienden van de Veerponten.

Veerponten essentieel voor prettige leefomgeving

De Veerpontencoalitie stelt dat de provincie haar rol moet nemen en moet staan voor de bevordering van de leefbaarheid; meer lopen en fietsen, kortere autoritten en vracht- en landbouwverbindingen faciliteren. Dit zorgt voor meer binnenlandse en lokale recreatie. Daarmee worden de lokale economie en voorzieningen versterkt, is de gezondheid gebaat door meer beweging én als laatste en zeker niet onbelangrijk, het behoud van typische Gelderse cultuurhistorie.

Binnenland, BLUE, Uitgelicht

Ik loop niet meer alleen naar huis, te onveilig!

Mobiliteit is voor ons erg belangrijk en toch maakt één op de twee meisjes een omweg in stad uit vrees voor seksuele intimidatie. Dat blijkt uit een rapport van Plan International. Plan International werkt aan een wereld waarin meisjes en jongens zich volledig kunnen ontwikkelen en dezelfde rechten en kansen hebben. En dat is hard nodig, want wereldwijd worden dagelijks meisjes achtergesteld en gediscrimineerd. Plan International doet nu verschillende aanbevelingen om onze steden veiliger te maken. Dat intimidatie zich overal voordoet, en niet enkel in kleine steegjes, doet het veiligheidsgevoel natuurlijk ook geen goed. De getuigenissen hebben het over intimidatie op straat (29 procent), tijdens de vrijetijdsbesteding (16 procent) of op het openbaar vervoer (14 procent). Wat zeer alarmerend is, is dat meer dan één op de tien het ook had over de weg naar school. Het speelt zich dus ook niet enkel ’s avonds of ’s nachts af. 38 procent zei dat het tijdstip van de dag er niet toe doet.

“We zijn anders gaan bewegen, we zijn ons anders gaan kleden. We vermijden bepaalde plekken en lopen zoveel mogelijk over de hoofdwegen”

Safe places

Plan International heeft nu een rapport klaar over de veiligheidsrisico’s voor meisjes en jonge vrouwen in steden over de hele wereld waarin ze samen met jongeren aanbevelingen formuleerde voor stadsbesturen. Het zijn schokkende resultaten, maar voor duizenden meisjes en jonge vrouwen is dit de realiteit. Verder vraagt Plan International ook om nog meer in te zetten op vervolging van daders. Al stellen ze ook wel vast dat slechts zes procent van de slachtoffers naar de politie stapt. Bij intimidatie is het nog veel moeilijker om te bewijzen dat iemand iets naar je riep of achter je aan stapte.

De organisatie Plan International vroeg twee jaar geleden al eens aan 700 jongeren of ze al in aanraking waren gekomen met seksuele intimidatie in Brussel, Charleroi of Antwerpen. Ruim 91 procent van de meisjes en 28 procent van de jongens antwoordde toen “ja”. Plan International benadrukt dat het niet is omdat ze hun onderzoek voerden in drie grote steden, dat seksuele intimidatie daarbuiten niet gebeurt. Het gaat over tal van vormen zoals nafluiten, over langdurig aanstaren, opmerkingen maken over het uiterlijk, overdreven flirterig benaderen en  ongewenste aanrakingen.

Stijging meldingen van seksisme op een openbare plaats

Ook wat betreft genderdiscriminatie in de openbare ruimte stijgt het aantal meldingen. Het maakt 15% uit van het totaal aantal meldingen die het Instituut ontving. Opmerkelijk is de stijging van meldingen over online grensoverschrijdend gedrag. Deze is deels toe te schrijven aan het feit dat het Instituut bevoegd werd om slachtoffers van wraakporno juridisch bij te staan door de wet van 4 mei 2020. Het aantal meldingen van straatintimidatie verdubbelde tegenover 2019. Voor Liesbet Stevens van het Instituut voor de gelijkheid van vrouwen en mannen is het noodzakelijk om de middelen in de strijd tegen seksisme op een openbare plaats te bekijken. “De huidige wetgeving is te beperkt en staat niet toe om alle facetten van dit fenomeen aan te pakken”. Het Instituut ontving regelmatig meldingen over wijdverspreide seksistische uitspraken op een openbare plaats, waarvoor het niet kon tussenkomen. De huidige wetgeving vereist immers dat de seksistische uitspraken gericht zijn aan een welbepaalde persoon.

Lees ook: ILT concludeert op 3 punten verbetering veiligheid spoor

Je moet ook al weten tegen wie je klacht moet indienen
Binnenland, BLUE, Luchtvaart

Minder hinder meldingen Rotterdam The Hague Airport

Een reactie plaatsen

Milieudienst Rijnmond DCMR ziet het aantal meldingen over hinder van Rotterdam The Hague Airport (RTHA) in het bijzondere jaar 2020 met de helft verminderen (-51%). Het totaal aantal vluchten ‘grote luchtvaart’ nam volgens de milieudienst vorig jaar sterker af (-61%). Dit blijkt uit de jaarrapportage die DCMR heeft opgesteld over meldingen die zijn gedaan over overlast ten gevolge van vliegtuigbewegingen van en naar Rotterdam The Hague Airport (RTHA). Het rapport wordt ieder jaar in opdracht van de Bestuurlijke Regiegroep Rotterdam The Hague Airport (BRR) opgesteld. DCMR ziet dat vanwege de coronacrisis en het sterk verminderde luchtverkeer het aantal meldingen ook veel minder is.

De belangrijkste conclusies:

  • In totaal zijn er 30.773 meldingen gedaan over vliegverkeer van en naar Rotterdam The Hague Airport;
  • De COVID-19 pandemie is van sterke invloed op dit aantal;
  • Het aantal meldingen is de helft minder dan het gemiddelde over andere jaren (-51%);
  • Het totaal aantal vluchten ‘grote luchtvaart’ nam sterker af met -61%;
  • Het aantal klachten over sportvliegtuigen verdubbelde;
  • Klachten over ‘kleine luchtvaart’ nam licht af met -2%;
  • De hoeveelheid gemeten vliegtuiggeluid in de woonwijken nam af (in Bergschenhoek jaargemiddelde -3dB en in Schiedam -4,5dB).

Verder viel het de milieudienst op dat het aantal melders die 1 of 2 keer een melding doen, daarna niet nogmaals terugkomen. Het verloop is groot binnen deze groep, aldus DCMR.

“De milieudienst is het loket voor meldingen en vragen over de luchtvaart in Zuid-Holland. Uw melding kan aanleiding zijn om nader onderzoek te doen. Vaak is het niet direct mogelijk om iets aan de hinder te doen. Maar op lange termijn kan dit wel bijdragen aan het verminderen van overlast. Zo krijgen we inzicht in waar en wanneer de meeste overlast optreedt en kunnen we ons maximaal inzetten om dit aan te passen. We zoeken met Rotterdam The Hague Airport en onze partners continu naar een balans tussen de lusten en lasten van de luchthaven. Het aan te vragen luchthavenbesluit maken we dan ook in co-creatie met onze buren, de politiek en andere belanghebbenden. Daarbij nemen wij rapportages zoals die van DCMR serieus mee.”

Algemeen directeur Ron Louwerse.

5.314 vliegtuigbewegingen
Rotterdam The Hague Airport had vorig jaar 5.314 vliegtuigbewegingen (-69%) en 36 bestemmingen (-12). In 2020 reisden 485.000 passagiers van en naar RTHA. Daarmee zien we het aantal reizigers tijdens dit bijzondere jaar afnemen met 77 procent. Het jaar 2019 was een recordjaar met 2,1 miljoen passagiers, aldus Rotterdam The Hague Airport.

Lees ook: Heathrow gaat duurzame vliegtuigbrandstof gebruiken  

Binnenland, BLUE, Scheepvaart

Onderzoeksraad voor Veiligheid publiceert rapport

Een reactie plaatsen

De groeiende populariteit van riviercruises in Nederland vraagt om extra aandacht voor de veiligheid. Dat stelt de Onderzoeksraad voor Veiligheid in het vandaag gepubliceerde rapport naar aanleiding van de aanvaring tussen het riviercruiseschip Viking Idun en een chemicaliëntanker in de nacht van 1 april 2019 op de Westerschelde. De vaak beperkte zelfredzaamheid van de passagiers aan boord van riviercruiseschepen in combinatie met de groeiende populariteit van riviercruises vormen de aanleiding voor meerdere aanbevelingen om de veiligheid in de riviercruisesector te verbeteren. Daarnaast wordt de minister van Infrastructuur en Waterstaat aanbevolen het toezicht op de riviercruisevaart te verbeteren.

Op 1 april 2019 vond er net na middernacht een aanvaring op de Westerschelde plaats tussen het Zwitserse riviercruiseschip Viking Idun en een Maltese chemicaliëntanker. De schade aan beide schepen was aanzienlijk. Aan boord van het cruiseschip waren 137 veelal oudere passagiers en 43 bemanningsleden aanwezig. Bij de aanvaring lagen de meeste passagiers in de afgesloten hutten te slapen en raakten door de klap enkelen van hen lichtgewond. De chemicaliëntanker was beladen met onder meer benzeen, heptaan en methanol. De klap veroorzaakte een groot gat in de scheepswand van de tanker. De opslag van de chemicaliën in dubbelwandige tanks heeft een lekkage van zeer giftige stoffen voorkomen.

Bekwaamheid bemanning niet getoetst
Het riviercruiseschip Viking Idun voldeed volgens de wet aan de eisen die gesteld worden aan riviercruiseschepen. Ook had de bemanning de benodigde certificaten, op basis waarvan ze in Nederland mocht varen. De Onderzoeksraad constateert echter dat deze wettelijk gestelde eisen niet altijd voldoende zijn. De bemanning van de Viking Idun had onvoldoende kennis over het complexe Westerschelde vaargebied. Ook beheersten zij onvoldoende de Engelse taal, waardoor de communicatie via de marifoon niet goed werd verstaan of begrepen. Daarnaast heeft de kapitein voor de reis over de Westerschelde er niet voor gekozen om bemanningsleden met de meeste kennis van het vaargebied in de stuurhut aanwezig te laten zijn. Ook werd er niet voor gekozen de hulp van een loods in te roepen. De Onderzoeksraad concludeert dat de bemanningsleden wel bevoegd, maar niet voldoende bekwaam waren.

Complex vaargebied
De Westerschelde is één van de drukst bevaren wateren ter wereld waar binnenvaart, zeescheepvaart en pleziervaart elkaar dag en nacht treft. Het intensieve gebruik in combinatie met smalle vaargeulen, ondieptes, een sterke stroom en het getij maakt het tot een vaarwater met risico’s. De Onderzoeksraad concludeert dat, ondanks de complexiteit van het gebied, er geen aanvullende eisen rond kennis en bekwaamheid van bemanningen van binnenvaartschepen gelden. Dit is wel het geval in vergelijkbare gebieden als bijvoorbeeld de Rijn.

Toezicht op riviercruisevaart
Uit het onderzoek van de Raad blijkt dat deze aanvaring niet op zichzelf staat. De toenemende populariteit van riviercruises vraagt om een verbetering van de veiligheid in deze sector. Jaarlijks wordt een groot aantal passagiers vervoerd, die vaak beperkt zelfredzaam zijn. De Onderzoeksraad doet daarom aanbevelingen om de veiligheid in de binnenvaartsector en specifiek de riviercruisesector in Nederland te verbeteren. Ook krijgt de minister van Infrastructuur en Waterstaat de aanbeveling om de effectiviteit van het toezicht op de riviercruisevaart te verbeteren en de bekwaamheidseisen voor bemanning van riviercruiseschepen in het Scheldegebied aan te scherpen.

Foto boven: Website Onderzoeksraad voor Veiligheid.

Lees ook: Onderzoeksraad komt met rapport over kruisende vliegtuigen

Share on facebook
Share on twitter
Share on linkedin
Share on whatsapp


Pitane Driver
Pitane Blue App
Binnenland, BLUE, Fiets

Fietsendiefstal kost samenleving miljoenen euro’s

Een reactie plaatsen

We hebben in Nederland heel veel fietsen rondrijden, we zijn echt een fietsland. We hebben in Nederland ongeveer 6200 kilometer aan fietspaden liggen. Dit betekent ook dat er helaas veel fietsen gestolen worden, dit kost onze maatschappij heel veel geld. Stichting Aanpak Fiets- en E-bikediefstal (SAFE) brengt in het rapport fietsendiefstal in Nederland, wat gemaakt is door Bureau Beke naar buiten dat fietsendiefstal de maatschappij maar liefst zeshonderd miljoen euro kost. Dit komt onder andere door een falende preventieve en repressieve aanpak door handhaving van fietsendiefstal in Nederland.

Jeroen Snijders Blok, voorzitter van SAFE zegt: ‘Het rapport van Bureau Beke toont aan dat consumenten hun fiets nog dikwijls niet goed op slot zetten, dat slachtoffers enkel nog aangifte doen van fietsendiefstal omdat de verzekering daarom vraagt, dat verhuurorganisaties als Swapfiets kampen met duizenden vermiste fietsen, dat het verdienmodel van verzekeraars onder druk staat en dat Oost-Europese bendes grote aantallen dure fietsen stelen om deze in busjes vol de grens over te brengen. Hier bovenop komt nog eens dat de Nationale Politie ten tijde van het onderzoek bekend maakte geen prioriteit meer te geven aan fietsendiefstal. De huidige aanpak schiet tekort, zowel preventief als repressief. Om het tij te keren is het noodzakelijk dat alle partijen in de keten, met hetzelfde doel voor ogen, samenwerken aan de door Bureau Beke voorgestelde aanpak’

De toename van fietsendiefstal heeft ook te maken met de grote toename van dure modellen elektrische fietsen, sportfietsen en bakfietsen. Ook de zogenaamde Swapfietsen worden veel gestolen. Deze dure fietsen zijn erg aantrekkelijk voor de dieven. Grote studenten steden, stations en pleinen zijn aantrekkelijke plaatsen voor fietsendieven. Daarbij is fietsdiefstal het vermogensdelict met de laagste aangiftebereidheid; burgers zien er het nut niet van in omdat ze verwachten of hebben ervaren dat er toch niks mee wordt gedaan. In 2010 stonden er 40.899 fietsen geregistreerd en in het derde kwartaal van 2019 zijn dat er 475.277, waarbij de meeste gestolen geregistreerde fietsen afkomstig zijn uit de politie-eenheid Oost-Nederland. Het fietsmerk Gazelle is erg populair onder de dieven.

Lees ook: Vliegtuigpassagiers kunnen kiezen voor lege midden stoel

Share on facebook
Share on twitter
Share on linkedin
Share on whatsapp

Binnenland, BLUE, Innovatie

Onderzoek naar zelfrijdende voertuigen aangeboden

Een reactie plaatsen

Onlangs bood de Minister het onderzoeksrapport “Onderzoek naar systeemverantwoordelijkheid van de zelfrijdende voertuigen” aan. Dit onderzoek is door Twijnstra Gudde uitgevoerd en zo verricht zodat Nederland zich, ook zonder internationaal geharmoniseerd referentiekader voor testen van zelfrijdende voertuigen, qua regelgeving en kennisopbouw kan blijven doorontwikkelen, terwijl belangrijke maatschappelijke belangen worden geborgd.

De hoofdvraag van het onderzoek is: is het proces van toelating van experimenten met zelfrijdende voertuigen robuust genoeg en kent het voldoende waarborgen voor het veiligstellen van publieke belangen?

Dit gaat over het systeem dat in Nederland is uitgewerkt om ontheffingen of vergunningen te kunnen geven voor het onder strikte condities kunnen testen op de openbare weg. Dit betreft testvoertuigen die zonder vergunning of ontheffing niet op de openbare weg mogen. 

Naast een analyse en gesprekken met experts is hiertoe een internationale vergelijkingsstudie gedaan.Ook is gekeken naar andere terreinen waar innovatie en risico’s bij beoordeling een rol spelen. Specifiek is gekeken wat kan worden geleerd van de medische wereld, namelijk het toelaten van nieuwe medische hulpmiddelen.

Uit het onderzoek komt naar voren dat de processen voor het toestaan van praktijkproeven met zelfrijdende voertuigen nog in ontwikkeling zijn en dat dit voorlopig ook zo blijft. 

De onderzoekers stellen dat “doordat Nederland er bewust voor kiest om veiligheid voorop te stellen, het toetskader ten opzichte van andere landen relatief streng en uitgebreid is”. 

Zowel bij de BOEV (ontheffing van RDW met bestuurder in het voertuig) als de experimenteerwet (vergunning van de minister met bestuurder buiten het voertuig) is gekozen voor een risicogestuurde aanpak met als insteek dat op basis van de ervaringen de processen steeds verder zullen verbeteren.

Lees ook: 

Consumenten hebben weinig vertrouwen in zelfrijdende en autonome voertuigen

Analyse autonoom rijden