Tag archieven: steden

Toerisme in de knel: lokale bewoners balanceren tussen ergernis en afhankelijkheid

De opkomst van het massatoerisme, ooit beschouwd als een zegen voor de lokale economie, wordt nu in veel steden en dorpen steeds meer gezien als een vloek.

In Amsterdam, Barcelona en Venetië klagen inwoners al jaren over de overlast die gepaard gaat met de enorme toestroom van toeristen. Maar ook dichterbij lijkt een kajaktocht op De Lesse meer en meer een mooie zomerdag in het Walibi park. Veel mensen dragen de last van het massatoerisme terwijl maar weinigen er baat bij hebben. Waar deze steden ooit toeristen met open armen ontvingen, overheerst nu frustratie en ergernis. 

Dit heeft geleid tot een golf van maatregelen om de negatieve impact van toerisme in te dammen. Tegelijkertijd zijn deze maatregelen niet zonder gevolgen, aangezien veel bewoners financieel afhankelijk zijn van de toeristische sector, wat de paradoxale relatie tussen toerisme en lokale gemeenschappen blootlegt.

massatoerisme

Het massatoerisme heeft een enorme impact op het dagelijkse leven in toeristische trekpleisters. De straten van steden als Amsterdam en Venetië zijn vaak overvol met toeristen, wat niet alleen zorgt voor drukte, maar ook voor hogere huurprijzen en een verlies aan stedelijke identiteit. De lokale bewoners, die dagelijks geconfronteerd worden met overvolle straten en luidruchtige toeristen, ervaren de negatieve kanten van deze bezoekersstromen. Winkels die ooit gericht waren op de lokale bevolking worden steeds vaker vervangen door souvenirwinkels en andere toeristische voorzieningen, waardoor de authenticiteit van veel wijken verloren gaat.

Tegelijkertijd zorgt de groei van het toerisme voor een sterke afhankelijkheid van de lokale economieën. In steden als Amsterdam en Barcelona is een groot deel van de beroepsbevolking werkzaam in de toeristische sector. Hotels, restaurants, en andere toeristische voorzieningen bieden werk aan duizenden mensen, voor wie het inkomen uit toerisme van cruciaal belang is. Deze economische afhankelijkheid maakt het moeilijk voor steden om drastische maatregelen tegen toerisme te nemen zonder de lokale werkgelegenheid te schaden.

toeristenbelasting

Verschillende steden hebben geprobeerd om de negatieve gevolgen van toerisme te beperken door maatregelen te nemen die de toeristische druk moeten verminderen. In Venetië is bijvoorbeeld een toeristenbelasting ingevoerd en worden plannen besproken voor toegangscontroles om de toeristenstroom te reguleren. Barcelona heeft strenge regels opgesteld voor het verhuren van appartementen aan toeristen, en in Amsterdam probeert men het aantal toeristische winkels in het stadscentrum te beperken.

Hoewel deze maatregelen enige verlichting bieden, zijn ze niet zonder problemen. De verminderde toeristenstroom kan leiden tot een daling van de inkomsten voor bedrijven die afhankelijk zijn van toerisme. Dezelfde bewoners die klagen over de overlast, zijn vaak ook degenen die hun brood verdienen in de toeristische sector. Dit zorgt voor een complexe situatie waarin maatregelen die bedoeld zijn om de levenskwaliteit te verbeteren, tegelijkertijd de economische zekerheid van veel mensen in gevaar kunnen brengen.

Foto: © Pitane Blue – massatoerisme in Venetië

Dezelfde bewoners die klagen over de overlast, zijn vaak ook degenen die hun brood verdienen in de toeristische sector.

De kern van het probleem ligt in de paradoxale afhankelijkheid van toerisme. Bewoners zijn zich ervan bewust dat hun stad zonder toerisme economisch niet zou kunnen overleven, maar tegelijkertijd ervaren ze de negatieve gevolgen van de massale toeristische toestroom. Dit creëert een interne strijd tussen het behoud van de stedelijke leefbaarheid en de noodzaak om de toeristische inkomsten te behouden.

Om deze paradox op te lossen, proberen sommige steden zich te richten op duurzamer toerisme. Dit houdt in dat ze zich meer richten op toeristen die langer blijven en meer uitgeven, in plaats van op massatoerisme dat vaak voor de meeste overlast zorgt. Andere initiatieven proberen het toerisme te spreiden door minder bekende gebieden te promoten of door toerisme buiten het hoogseizoen te stimuleren.

Airbnb

Een andere zorgwekkende ontwikkeling in de toeristische sector is de explosieve groei van particuliere verhuur via platforms zoals Airbnb. Wat begon als een manier voor bewoners om wat extra inkomen te verdienen, is uitgegroeid tot een wereldwijd fenomeen dat in veel steden aanzienlijke problemen veroorzaakt. Hoewel particuliere verhuurders wellicht denken dat ze bijdragen aan de lokale economie, blijkt dit in de praktijk vaak tegen te vallen.

Particuliere verhuur draagt nauwelijks bij aan de lokale economie, omdat de meeste inkomsten direct naar de verhuurder gaan zonder dat dit geld terugvloeit naar de lokale gemeenschap. Bovendien leidt de toename van particuliere verhuur vaak tot hogere huurprijzen, waardoor lokale bewoners worden verdrongen en er een tekort aan betaalbare woningen ontstaat. Ook verschuift het winkelaanbod in veel wijken naar toeristische voorzieningen, wat de leefbaarheid voor de lokale bevolking verder onder druk zet.

negatieve impact

De groeiende frustratie over de negatieve impact van toerisme onder de lokale bevolking maakt duidelijk dat er dringend behoefte is aan een nieuwe benadering van toerisme. Lokale overheden moeten zich richten op het bevorderen van duurzame toeristische praktijken die de lokale economie daadwerkelijk ten goede komen. Dit betekent strengere reguleringen voor particuliere verhuur, het stimuleren van lokale investeringen en het beschermen van de leefbaarheid van woonwijken.

Het vinden van een evenwicht tussen het behouden van de economische voordelen van toerisme en het verminderen van de negatieve impact op de lokale gemeenschap is een complexe uitdaging. Het vereist een gezamenlijke inspanning van overheden, bedrijven en bewoners om een duurzaam toeristisch model te ontwikkelen dat de belangen van alle betrokkenen respecteert en bevordert. Alleen door deze aanpak kan toerisme een werkelijke bijdrage leveren aan de lokale economie zonder de sociale en culturele fundamenten van steden en dorpen te ondermijnen.

Nederland heeft te weinig experts in last-mile logistiek

We krijgen mobiliteitsadviezen die niet meer passen in de maatschappij.

Dat stelt Karin van den Berg-Hulshoff, Business Owner van LMe Solutions. Volgens haar is dat te wijten aan de homogeniteit van de automotive-industrie, die te lang heeft gedacht in grote merken en voertuigen. De automotive-industrie is gedomineerd door een klein aantal grote merken, zoals Volkswagen, Toyota en General Motors. Deze merken hebben een sterke focus op grote voertuigen, zoals personenauto’s en vrachtwagens.

De automotive-industrie heeft zich te lang gericht op traditionele technologieën, zoals verbrandingsmotoren en fossiele brandstoffen. Dit heeft geleid tot een gebrek aan innovatie en een verminderde concurrentiepositie. En dat heeft op zijn beurt weer geleid tot een gebrek aan aandacht voor de wereldwijde markt en de veranderende behoeften van klanten. De industrie moet zich richten op kleinere voertuigen, duurzamere technologieën en de wereldwijde markt. Maar dat is niet echt wat we zien gebeuren, integendeel.

adviezen

“Nieuwe fabrikanten zijn opgekomen die anders denken, anders werken, andere vervoersoplossingen realiseren”, zegt ze. “De autobranche heeft zichzelf buitenspel gezet door niet buiten hun eigen wereld zich te begeven. Er was geen noodzaak om te veranderen, dus krijg je mobiliteitsadviezen die niet meer passen in de maatschappij.” Karin haar reactie kwam naar aanleiding van een artikel van ons over elektrische busjes die aan de ketting worden gelegd nadat bekend werd gemaakt dat vanaf volgend jaar het C-rijbewijs zijn intrede doet. Bedrijven als DHL worden hiermee geconfronteerd in de bezorging binnen het stedelijk gebied.

“Wat ik niet begrijp is dat DHL jaren geïnvesteerd heeft in last-mile voertuigen en dan uiteindelijk overstapt op elektrische bestelbussen voor formeel een C-rijbewijs”, zegt Van den Berg-Hulshoff. “Dat is een verkeerde keuze, want het maakt de bezorging in stedelijke gebieden alleen maar duurder en ingewikkelder.”

Karin van den Berg-Hulshoff, Business Owner van LMe Solutions

Een voorbeeld daarvan is het verplichte C-rijbewijs voor elektrische bestelwagens vanaf volgend jaar. Dit leidt tot problemen voor bedrijven als DHL, die grotendeels gebruikmaken van elektrische bestelwagens voor hun bezorgingen in stedelijke gebieden.

Volgens Karen is er wereldwijd in de Post & Pakket, e-commerce branche een enorme transitie gaande naar kleinere voertuigen. “Vanuit 139 hub’s in Nederland moeten franchise ondernemers die uitstekend bedienen. Hun locaties zijn gebouwd op hub ontwikkeling”. 

Zij heeft zich als ondernemer gespecialiseerd in last mile cargo & mobiliteitsoplossingen en ziet dat het hele spectrum van mobiliteit wordt geraakt door de transitie naar een duurzamere samenleving. “Het klimaat akkoord, zero emissie zones en minder auto’s, minder bedrijfsbussen en een andere vorm van mobiliteit”, schrijft ze in een reactie. “Met alle stakeholders in het publieke domein en de profitsectoren is het speelveld complex en zeer uitdagend.”

VUCA

“Vanuit het VUCA principe zien we een snel veranderende wereld, met hoge mate van onzekerheid en complexiteit”, aldus van den Berg-Hulshoff. “Het belang van aanpassingsvermogen is nog nooit zo groot geweest in een dubbelzinnige wereld van mobiliteit, logistiek, wonen, werken en leven.”

Het VUCA principe is een acroniem voor Volatiliteit, Onzekerheid, Complexiteit en Ambiguïteit. Het wordt gebruikt om de huidige wereld te beschrijven, die wordt gekenmerkt door snelle veranderingen, onzekerheid over de toekomst, complexe problemen en dubbelzinnige situaties. Karen van den Berg-Hulshoff die gespecialiseerd  is in last-mile cargo & mobiliteitsoplossingen wil graag samenwerken met sterke partijen om de duurzame transitie in de last-mile logistiek te activeren, promoten en verder te ontwikkelen. Partnerships zijn ook belangrijk in een VUCA-wereld. Organisaties moeten samenwerken met andere organisaties om de uitdagingen van de VUCA-wereld aan te gaan.

De taxisector veranderd door een verschuiving van de opstapmarkt

Er is een ongelijk speelveld ontstaan doordat gemeenten wel regels kunnen stellen voor de opstapmarkt.

De veranderingen hebben nieuwe uitdagingen en kansen gecreëerd voor zowel taxibedrijven als onafhankelijke chauffeurs. Het is belangrijk voor hen om zich aan te passen aan deze nieuwe realiteit om concurrerend te blijven in de huidige markt. Taxi’s  in de grote steden waren sterk afhankelijk van de opstapmarkt – mensen die een taxi aanhielden op straat. Maar met de komst van taxi-apps, kunnen mensen nu vanuit het comfort van hun eigen huis een taxi bestellen, wat de afhankelijkheid van de opstapmarkt heeft verminderd.

evaluatie

In opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (I&W) voeren de bureaus Rebel en Goudappel een evaluatie uit van de landelijke taxiwetgeving. Onderdeel van het onderzoek zijn gesprekken met stakeholders. In april vond reeds een groepsgesprek plaats met enkele taxiondernemers uit Den Bosch, Den Haag, Rotterdam en Amsterdam onder vertegenwoordiging van de werkgeversorganisatie Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV). De aanwezigen waren het erover eens dat de markt is veranderd door een verschuiving van de opstapmarkt naar de bestelmarkt als gevolg van de opkomst van de bestelplatforms. De wetgeving sluit hier niet meer goed op aan.

Er is een ongelijk speelveld ontstaan doordat gemeenten wel regels kunnen stellen voor de opstapmarkt, maar niet voor de bestelmarkt. Over de vraag hoe dat precies vorm moet krijgen werden verschillende suggesties gedaan door de ondernemers. Allen benadrukten dat alleen een wetswijziging niet volstaat. De handhaving van de regels is essentieel en ontbreekt nu vaak of is niet gericht op het verbeteren van de kwaliteit. De onderzoekers gaven in de rand van het gesprek aan ook bezoeken te brengen aan de verschillende steden om zo een beter beeld te kunnen krijgen van de problematiek.

De taxameter is niet verplicht als voorafgaand aan de taxirit (bijvoorbeeld telefonisch, via website of app taxiondernemer), op kenbare en transparante wijze een vaste prijs met de klant is overeengekomen.

Toch kunnen er bedenkingen zijn over die werkwijze waarbij de portier of receptiemedewerker een vast taxibedrijf belt waar ze mee samenwerken. De taximeter wordt dan inderdaad niet gebruikt, maar de klant kent geen ritprijs en de bedragen die worden afgerekend kloppen vaak amper met de regels die gelden voor de opstapmarkt. 

chauffeursdienst

Dat soort vervoer vertrekt vanaf vaste locaties zoals hotels onder de noemer chauffeursdienst. Dat zijn taxichauffeurs die zich specialiseren in kwaliteitsvervoer voor het hogere en zakelijke segment. Maar omdat de klant vooraf vaak niet weet wat het tarief is, en onderweg niet kan controleren op een taximeter omdat die niet werd ingeschakeld, kan discussie ontstaan bij de vertrekhal op Schiphol of bij het uitstappen op de eindbestemming. En dat kan een negatief beeld creëren over de sector.

taximeter

Taxi chauffeurs worden gecontroleerd op het gebruik van de taxameter. De taxameter is de boordcomputer van de taxi en registreert de rit van begin tot eind. Regelmatig wordt een boete opgelegd omdat de taxameter niet werd aangezet, terwijl de politie wel heeft geconstateerd dat er sprake was van personenvervoer. Wat de politie vaak niet weet is dat de taxameter niet hoeft te worden gebruikt bij vervoer voor Uber of Bolt. Voorwaarde is wel dat de gebruikelijke App werd aangezet.

De opstapmarkt gaat alleen om het taxivervoer vanaf de taxistandplaats of na het aanhouden op straat.

Sommige grote gemeenten kunnen taxiondernemers actief op de opstapmarkt (taxivervoer vanaf de standplaats of na aanhouden op straat) dwingen zich in groepen te organiseren. Dit houdt in dat een taxichauffeur aangesloten moet zijn bij een Toegelaten Taxi Organisatie (TTO). Is de taxichauffeur niet aangesloten bij de TTO? Dan mag hij geen klanten meenemen vanaf een taxistandplaats. De TTO’s en taxi’s moeten aan de eisen van de gemeente voldoen. Zo moeten de taxi’s als groep herkenbaar zijn. Daarnaast moeten ze een TTO-vergunning hebben. Doel is dat de kwaliteit van het taxivervoer verbetert. Er is onderlinge controle en slecht presterende taxichauffeurs kunnen worden uitgesloten van deelname aan de TTO.

ECF onthuld bakfietsvriendelijkheid van steden

Het dashboard volgt en vergelijkt de bakfietsvriendelijkheid van 125 steden in 33 landen op basis van zeven verschillende indicatoren.

Onlangs heeft de European Cyclists’ Federation (ECF) haar Cargo Bike Friendly Cities Dashboard onthuld, een baanbrekende nieuwe tool die voor het eerst de bakfietsvriendelijkheid van 125 steden in heel Europa evalueert. Het dashboard werd gelanceerd tijdens een drukbezochte ECF-webinar met bakfietsexperts uit steden, de industrie en belangenbehartiging als panelleden. Meer dan 750 mensen schreven zich in voor het online evenement. Bakfietsen zijn efficiënte, klimaatvriendelijke alternatieven voor gemotoriseerde voertuigen voor het vervoeren van mensen en goederen in onze steden, of het nu gaat om dagelijkse ritten of last mile-leveringen. 

“Vrachtfietsen hebben een enorm potentieel om onze steden te transformeren door het verkeer van gemotoriseerde voertuigen, congestie, lawaai en luchtvervuiling te verminderen. Steden kunnen dit potentieel helpen ontsluiten met bakfietsvriendelijk beleid en infrastructuur, stimulansen, diensten en andere vormen van ondersteuning.”

Jill Warren, CEO van ECF.

Het dashboard volgt en vergelijkt de bakfietsvriendelijkheid van 125 steden in 33 landen op basis van zeven verschillende indicatoren. Denk aan incentives, deelprogramma’s voor bakfietsen, projecten die betrekking hebben op bakfietsen, de stedelijke context, beleid, gemeentelijk leiderschap, inclusieaspecten en fabrikanten.

“We hebben dit openbaar toegankelijke dashboard gemaakt om het bewustzijn te vergroten over wat een stadsbakfiets vriendelijk maakt, om een basislijn vast te stellen en relevante ontwikkelingen in de grote Europese steden in de loop van de tijd te volgen, om deze informatie te gebruiken in onze evidence-based belangenbehartiging voor fietsen en om steden te inspireren om strategische investeringen en beleidsbeslissingen te nemen die een snellere en grootschaligere introductie van bakfietsen mogelijk maken.”

Jill Warren, CEO van ECF.

Het dashboard bouwt voort op de kennis en inzichten die ECF heeft opgedaan door samen te werken in eerdere bakfietsprojecten, zoals het door de EU gefinancierde City Changer Cargo Bike-project, dat liep van 2018 tot 2022.

Voorbeelden van inzichten uit het onderzoek naar de 125 steden in het Cargo Bike Friendly Cities-dashboard zijn:

  • Het aantal bakfietsdeelprogramma’s groeide van 21 in 2017 naar 68 in 2022.
  • In 2022 waren er 24 financiële stimuleringsregelingen voor bakfietsen in de 125 steden.
  • Sinds 2018 zijn er 11 steden ruim 9.700 bakfietsen aangeschaft met steun van incentives.

ECF zal de stadspagina’s in het dashboard blijven updaten wanneer zich nieuwe ontwikkelingen voordoen. Afhankelijk voor middelen en financiering, is het ook te hopen dat het dashboard later dit jaar kan worden uitgebreid met gegevens over nog eens 125 steden. ECF is dankbaar voor de financiële steun van de Happy Streets Foundation, die het eerste werk financierde, aldus de Europese Fietsersfederatie.

Grote steden Marokko dicht vanwege nieuwe corona uitbraak

De Marokkaanse autoriteiten hebben zondagavond laten weten dat ze de toegang naar een aantal grote steden hebben afgesloten, dit vanwege een nieuwe corona uitbraak. Niemand mag deze steden meer in of uit sinds vannacht. Het gaat om de volgende acht grote steden: Meknès, Tanger, Marrakesh, Casablanca, Berrechid, Settat, Fès en Tetouan. Er kunnen nog meer steden volgen als het aantal besmettingen van het coronavirus nog meer toeneemt. 

Gisteren waren er in Marokko ongeveer 633 mensen die positief op het coronavirus testten, dit is een recordaantal en dat is ook de reden voor de overheid om een aantal grote steden dicht te gooien. Deze afsluiting van steden zorgde gisteren voor enorme drukte op de Marokkaanse wegen, inwoners probeerde nog op tijd thuis te komen. Bij een tolstation tussen Rabat en Casablanca stond volgens berichten op sociale media een rij van twee kilometer. Er zijn een aantal uitzonderingen gemaakt voor uitreizen van en naar deze steden voor het vervoer van essentiële goederen en mensen die toestemming hebben gekregen van lokale autoriteiten en in het bezit zijn van een verplaatsing vergunning. 

Ongeveer een maand geleden werden de coronamaatregelen versoepeld in Marokko, de grenzen gingen half juli open voor buitenlanders die Marokko wilden verlaten en voor Marokkanen die terug naar Marokko wilden. Aan de opening van de grenzen half juli was wel een voorwaarde gesteld, reizigers die Marokko in wilden moesten eerst een coronatest doen en aan kunnen tonen dat ze geen corona hadden. Voor Nederland staat het reisadvies naar Marokko vandaag op de website Nederlandwereldwijd op code oranje, dit houdt in dat alleen noodzakelijke reizen mogelijk zijn en dat de grenzen dicht zijn voor regulier verkeer zoals toerisme. Het luchtruim is alleen open voor specifieke groepen, internationale vluchten van en naar Marokko zijn nog steeds geschrapt. Eind deze week is eigenlijk het offerfeest in Marokko, dit zal nu anders verlopen dan normaal.

Lees ook: Touroperator TUI schrapt vluchten vanuit VK naar Spanje

Share on facebook
Share on twitter
Share on linkedin
Share on whatsapp