Lokale en landelijke taxiregels zorgen voor een opvallende juridische kronkel. Rit weigeren en daarna een hoge vaste prijs vragen ligt juridisch ingewikkelder dan gedacht.

Wie als Nederlander met de auto naar het buitenland vertrekt, wordt regelmatig gewaarschuwd voor verkeersboetes, afwijkende regels en trucs waarmee toeristen geld uit de zak wordt geklopt. Ditmaal zijn de rollen omgedraaid. Een groot Duits automagazine waarschuwt vakantiegangers namelijk voor een opvallend verschijnsel bij Amsterdamse taxi’s. De zogenoemde ‘handremmethode’ zou vooral bij taxistandplaatsen voor onaangename verrassingen kunnen zorgen. Toch blijkt de situatie juridisch een stuk ingewikkelder dan op het eerste gezicht lijkt.

Het Duitse Auto Motor und Sport besteedt aandacht aan de methode en legt zijn lezers uit hoe die volgens het blad werkt. Het begint bij een taxistandplaats waar meerdere chauffeurs wachten op een klant. De chauffeur die vooraan staat, krijgt bijvoorbeeld een passagier die slechts een korte afstand wil afleggen. Omdat zo’n rit relatief weinig oplevert, weigert de chauffeur de klant en blijft hij op zijn plek staan. Figuurlijk wordt daarmee de handrem aangetrokken.

relatief korte rit

De passagier kan vervolgens bij een andere taxi terechtkomen. Daar zou soms een hoge vaste prijs worden genoemd om de relatief korte rit toch aantrekkelijk te maken. Vooral buitenlandse bezoekers bevinden zich daarbij in een kwetsbare positie. Een toerist die Amsterdam niet kent, weet immers lang niet altijd hoeveel een taxirit van slechts enkele minuten normaal gesproken hoort te kosten.

Vanuit de taxibranche bestaan vermoedens dat chauffeurs soms afspraken met elkaar maken. Auto Motor und Sport benadrukt echter dat dergelijke onderlinge afspraken niet zijn bewezen. Dat verschil is belangrijk, omdat het weigeren van een rit, het maken van prijsafspraken met een klant en eventuele onderlinge afspraken tussen chauffeurs juridisch afzonderlijke kwesties zijn.

Het verschijnsel kwam bovendien al eerder onder de aandacht. De Amsterdamse stadszender AT5 onderzocht eind 2024 undercover wat er bij taxistandplaatsen gebeurde. Tijdens dertien van de vijftien pogingen werd volgens de omroep voor een korte rit een hoge prijs genoemd. Vier chauffeurs wilden de betreffende rit niet uitvoeren toen de verslaggevers vroegen om de taxameter te gebruiken.

geldende maximumtarieven

Een rit vanaf Amsterdam Centraal naar de Noordermarkt leverde een bijzonder opvallend voorbeeld op. Voor dat korte traject werd volgens het onderzoek maar liefst 35 euro gevraagd. AT5 berekende destijds aan de hand van de toen geldende maximumtarieven dat de rit ongeveer 12,84 euro zou moeten kosten. Uiteindelijk vonden de verslaggevers een andere chauffeur die dezelfde rit voor 11,73 euro uitvoerde. De discussie over dergelijke praktijken speelt dus al langer en is niet pas deze zomer ontstaan.

Juist rond het weigeren van klanten ontstaat een opmerkelijk verschil tussen landelijke en Amsterdamse regelgeving. Staatssecretaris Annet Bertram heeft in antwoorden op Kamervragen uitgelegd dat de landelijke Wet personenvervoer 2000 geen algemene vervoerplicht kent. Een taxichauffeur mag landelijk in beginsel zelf beslissen of hij een aangeboden rit accepteert. Wanneer een klant vanwege discriminatoire redenen wordt geweigerd, ligt dat vanzelfsprekend anders.

Amsterdam heeft echter aanvullende regels ingevoerd voor taxichauffeurs die actief zijn op de zogenoemde opstapmarkt. Chauffeurs met een Taxxxivergunning moeten een consument op diens eerste verzoek vervoeren, tenzij redelijkerwijs niet van de chauffeur kan worden verlangd dat hij de rit uitvoert. Ook mogen chauffeurs geen onderlinge afspraken maken waardoor de keuzevrijheid van reizigers wordt beperkt.

Daarmee wordt de situatie op een Amsterdamse taxistandplaats heel anders dan de landelijke hoofdregel doet vermoeden. Juist de lokale voorschriften zijn bedoeld om gedragingen tegen te gaan die overeenkomsten vertonen met de beschreven ‘handremmethode’.

Ook rond de prijs bestaat een belangrijk juridisch onderscheid. Een bedrag dat veel hoger ligt dan de uiteindelijke meterprijs zou zijn geweest, is niet per definitie verboden. Voor straattaxi’s met maximaal vier passagiers gelden in 2026 maximumtarieven van 4,31 euro als starttarief, 3,17 euro per gereden kilometer en 0,52 euro per minuut. De tarieven moeten voor reizigers zichtbaar zijn.

Toch betekent dat niet automatisch dat iedere rit volgens precies die berekening moet worden afgerekend. Een chauffeur en passagier mogen vóór vertrek namelijk ook een vaste ritprijs overeenkomen. De Inspectie Leefomgeving en Transport vermeldt daarbij dat zo’n vooraf afgesproken bedrag zelfs hoger mag uitvallen dan het bedrag dat uiteindelijk op de taxameter zou hebben gestaan.

De landelijke Wet personenvervoer 2000 (WP2000) verplicht een taxichauffeur niet om iedere aangeboden rit uit te voeren. Er geldt volgens deze wet geen algemene vervoerplicht, waardoor een chauffeur in beginsel zelf mag bepalen of hij een rit accepteert of weigert. Dat kan lokaal anders liggen wanneer een gemeente aanvullende regels heeft opgesteld, zoals voor bepaalde taxichauffeurs op de Amsterdamse opstapmarkt.

Dat betekent echter niet dat een gemeente niets aanvullends mag regelen wanneer de landelijke wet ergens geen algemene verplichting oplegt. De Wet personenvervoer 2000 (WP2000) kan gemeenten bevoegdheden geven om voor bepaalde onderdelen van de taximarkt aanvullende regels te stellen. Het feit dat de WP2000 geen landelijke algemene vervoerplicht kent, betekent dus niet automatisch dat een Amsterdamse vervoerplicht daarmee in strijd is. Doorslaggevend is of Amsterdam voor die lokale regel een geldige wettelijke grondslag heeft en binnen de grenzen daarvan blijft.

Voor straattaxi’s blijft een goedgekeurde taxameter verplicht. Amsterdam stelt voor zijn opstapmarkt daarnaast aanvullende voorwaarden, waaronder voorschriften over het accepteren van ritten, de ritprijs en het gebruik van de taxameter of boordcomputer. Alleen constateren dat een chauffeur een hoog bedrag vraagt, is daarom onvoldoende om meteen vast te stellen welke regel eventueel wordt overtreden. Ook de omstandigheden waaronder de rit wordt aangeboden spelen een belangrijke rol.

De handhaving wordt nog ingewikkelder doordat dezelfde taxichauffeur gedurende zijn werkdag onder verschillende regels kan vallen. Veel chauffeurs nemen zowel klanten mee vanaf een taxistandplaats als passagiers die vooraf via bijvoorbeeld een app of centrale een rit hebben besteld. Voor zo’n vooraf bestelde taxirit gelden niet automatisch alle aanvullende eisen die Amsterdam aan de opstapmarkt stelt.

gemeentelijke toezichthouders

Een toezichthouder moet daardoor eerst kunnen vaststellen welk type taxivervoer op dat specifieke moment wordt uitgevoerd. Uit de evaluatie blijkt dat dit voor gemeentelijke toezichthouders niet altijd eenvoudig te controleren is. Een chauffeur kan daardoor kort na een rit vanaf een standplaats alweer een vooraf bestelde opdracht uitvoeren waarop deels andere voorwaarden van toepassing zijn.

Ook de cijfers over mogelijke fraude vragen om enige voorzichtigheid. De Inspectie Leefomgeving en Transport ontving gedurende vijf jaar 140 meldingen over taxigerelateerde fraude. Dat cijfer heeft betrekking op heel Nederland en omvat verschillende soorten klachten en vermoedelijke overtredingen. Het gaat bijvoorbeeld om hoge ritprijzen, maar ook om problemen met taxameters en chauffeurskaarten. De 140 meldingen mogen daarom nadrukkelijk niet worden gelezen als 140 afzonderlijke klachten over de Amsterdamse ‘handremmethode’.

woekerprijzen

De discussie krijgt dit najaar wel een nieuw vervolg. Het kabinet wil onderzoek laten uitvoeren naar zogenoemde woekerprijzen op de opstapmarkt. Daarmee komt opnieuw aandacht voor de vraag wat reizigers betalen wanneer zij zonder voorafgaande boeking bij een taxi instappen.

Tot die tijd kunnen reizigers zelf een aantal zaken controleren. Bij het instappen kan duidelijk worden gevraagd of de chauffeur de taxameter gebruikt of dat vooraf een vaste prijs wordt afgesproken. Ook kan de reiziger de zichtbare tariefkaart bekijken en na afloop om een ritbon vragen.

Een ander belangrijk punt is dat reizigers bij een Amsterdamse taxistandplaats zelf mogen bepalen welke taxi zij nemen. Een klant is dus niet verplicht om automatisch in de voorste wagen van de rij te stappen. Daarmee heeft de passagier uiteindelijk meer keuzevrijheid dan de term ‘handremmethode’ misschien doet vermoeden.