Categorie archieven: infrastructuur

Binnenland, defensie, Drone, infrastructuur, Innovatie, Onderzoek, Uitgelicht

Waarschuwing van vijftig organisaties: Nederland kwetsbaar voor dronechaos en satellietstoringen

Nederland moet zich sneller en beter wapenen tegen de groeiende dreiging van ongewenste drones en verstoringen van cruciale satellietsignalen.

Die dringende oproep komt van meer dan vijftig organisaties uit onder meer de energie-, telecom-, water-, transport-, financiële en defensiesector. Zij bundelden hun zorgen en aanbevelingen in een gezamenlijk advies dat vandaag is gepresenteerd tijdens een bijeenkomst van het Versnellingsnetwerk Weerbaarheid Fysieke Leefomgeving.

De boodschap is helder: de risico’s zijn allang geen theoretisch vraagstuk meer. Door toenemende geopolitieke spanningen, cyberdreigingen en kwetsbaarheden in technische systemen groeit de kans op ontwrichting van vitale infrastructuur. Denk aan energievoorziening, betalingsverkeer en transport, die in hoge mate afhankelijk zijn van goed functionerende systemen voor plaatsbepaling, navigatie en tijdsbepaling, ook wel PNT genoemd.

werk aan de winkel

Christophe van der Maat, voorzitter van het Versnellingsnetwerk, liet er geen misverstand over bestaan dat er werk aan de winkel is. “We zijn niet weerloos, maar ook nog niet weerbaar genoeg. Met meer dan vijftig partijen hebben we hier samen naar gekeken en concrete adviezen opgesteld. De analyses zijn er, het geopolitieke bewustzijn is er. Nu is het tijd om dat te vertalen naar uitvoeringskracht. Nu is het tijd om te handelen.”

Het advies richt zich nadrukkelijk zowel tot de overheid als tot vitale private partijen. Volgens de betrokken organisaties worden investeringen in weerbaarheid nu nog te vaak vooruitgeschoven. Onduidelijkheid over verantwoordelijkheden, verwachtingen en het gewenste niveau van bescherming speelt daarbij een grote rol. Het netwerk pleit daarom voor meer regie vanuit het kabinet. Heldere kaders over dreigingen en bevoegdheden moeten organisaties in staat stellen om gerichter maatregelen te nemen.

Tegelijkertijd ligt er ook een duidelijke opdracht voor het bedrijfsleven. Bedrijven worden opgeroepen om hun eigen risico’s en de mogelijke keteneffecten beter in kaart te brengen. Daarnaast is er behoefte aan intensievere samenwerking, bijvoorbeeld door kennis te delen en gezamenlijk te oefenen met crisissituaties. Ook deelname aan stresstests wordt als noodzakelijk gezien om de paraatheid te vergroten.

Illustratie: © Pitane – communicatie

De oproep uit het veld laat weinig ruimte voor twijfel: zonder snelle en concrete actie blijft Nederland kwetsbaar voor verstoringen die de samenleving diep kunnen raken.

Bij drones zit een belangrijk knelpunt in de praktijk. Steeds meer bedrijven maken zelf gebruik van drones voor inspecties en logistiek, maar zien tegelijkertijd de dreiging van ongewenste drones toenemen. Hoewel detectietechnologie zich snel ontwikkelt, ontbreekt het organisaties vaak aan bevoegdheden om daadwerkelijk in te grijpen. Het Versnellingsnetwerk vraagt daarom expliciet aandacht voor de vraag wie mag optreden bij incidenten en onder welke voorwaarden. Daarbij komt ook het vraagstuk rond het geweldsmonopolie nadrukkelijk naar voren.

duidelijke afspraken

De oproep aan het kabinet is om te onderzoeken welke interventies mogelijk zijn, wie die mag uitvoeren en hoe die inzet juridisch en praktisch geregeld kan worden. Zonder duidelijke afspraken blijft het risico bestaan dat dreigingen wel worden gesignaleerd, maar niet effectief worden aangepakt.

Naast drones vormt de afhankelijkheid van satellietsignalen een tweede grote zorg. Veel vitale processen draaien op systemen die vertrouwen op nauwkeurige tijd- en plaatsbepaling via satellieten. Verstoringen of manipulatie van die signalen kunnen verstrekkende gevolgen hebben, variërend van storingen in telecomnetwerken tot problemen in het betalingsverkeer en de energievoorziening.

Het netwerk pleit daarom voor gezamenlijke investeringen in alternatieven. Een nationaal tijdnetwerk wordt daarbij expliciet genoemd als mogelijke oplossing om minder afhankelijk te worden van externe systemen. Ook hier wordt van de overheid verwacht dat zij de regie neemt en samen met private partijen tot concrete stappen komt.

politiek

Minister Vincent Karremans van Infrastructuur en Waterstaat onderstreepte het belang van samenwerking. “Dit Versnellingsnetwerk is een goed voorbeeld van de samenwerking tussen private en publieke bedrijven en het Rijk. Het verbeteren van onze weerbaarheid moeten we namelijk samen oppakken. Deze adviezen, over drones en PNT, zijn gericht aan zowel de sector als het Rijk. Dat maakt dat ze breedgedragen en praktisch zijn. Het is nu aan ons allemaal om deze op te pakken en te verwerken in toekomstig beleid. Daar gaan we mee aan de slag.”

De betrokken ministeries hebben aangekondigd na de zomer met een gezamenlijke reactie te komen. Daarmee lijkt de eerste stap gezet, maar volgens de opstellers van het advies is snelheid cruciaal. Ondertussen gaat het Versnellingsnetwerk zelf ook door. Na de zomer worden nieuwe thema’s opgepakt om de weerbaarheid van de fysieke leefomgeving verder te versterken.

Bedrijven, Binnenland, Economie, infrastructuur

Gebrek aan inzicht: bedrijven onderschatten risico van verdwijnend 2G netwerk

Oude apparaten vormen stille tijdbom binnen organisaties, niet het netwerk maar de apparatuur is het echte probleem.

De naderende uitfasering van 2G-netwerken houdt veel organisaties bezig, maar volgens business consultant Arjen Boereboom van Wireless Logic Benelux wordt de kern van het probleem vaak verkeerd ingeschat. Bedrijven richten hun blik op de telecomproviders en de timing van het uitschakelen van netwerken, terwijl het werkelijke risico zich volgens hem op een heel andere plek bevindt: binnen de eigen organisatie.

“Organisaties die nadenken over de uitfasering van 2G stellen vaak dezelfde vragen. Wanneer stopt het netwerk? Welke provider schakelt als eerste uit? En welke technologie volgt daarna.” Het zijn vragen die volgens Boereboom begrijpelijk zijn, maar die niet raken aan waar het echt om draait. De werkelijke kwetsbaarheid zit namelijk niet in het verdwijnen van het netwerk, maar in de afhankelijkheid van apparaten die er nog gebruik van maken.

IoT-oplossingen

De telecomsector is volop in beweging. Operators maken ruimte vrij voor modernere technologieën zoals 4G, 5G en diverse nieuwe IoT-oplossingen. Tegelijkertijd kennen veel IoT-apparaten een lange levensduur. “IoT-apparaten gaan vaak tien tot vijftien jaar mee, soms zelfs langer.” Dat zorgt voor een groeiende kloof tussen infrastructuur en apparatuur. Netwerken ontwikkelen zich razendsnel, terwijl apparaten jarenlang onveranderd blijven functioneren.

Dat leidt tot een verraderlijke situatie. “Een apparaat kan technisch dus nog prima functioneren, maar toch een operationeel risico vormen.” Vooral wanneer er geen alternatief netwerk beschikbaar is, wordt die kwetsbaarheid pijnlijk zichtbaar. Apparaten die naast 4G ook nog terug kunnen vallen op 2G of 3G zijn minder gevoelig voor storingen. Maar systemen die uitsluitend afhankelijk zijn van 2G of 3G lopen een groot risico. “Zodra dat netwerk verdwijnt, is er niets om op terug te vallen. Dáár zit het echte risico.”

Volgens Boereboom begint een oplossing niet bij technologie, maar bij inzicht. Bedrijven moeten eerst exact in kaart brengen waar ze staan. “Welke apparaten gebruiken nog 2G of 3G? Welke technologieën ondersteunen ze precies? Welke module zit erin en van welke leverancier? Waar staan ze fysiek? En hoe kritisch zijn ze voor de bedrijfsvoering?” Dat laatste aspect wordt volgens hem nog vaak onderschat.

Niet elk apparaat heeft immers dezelfde impact op de organisatie. “Een koffieautomaat die uitvalt is vervelend. Maar als verkeerssystemen, gebouwbeheer of alarmknoppen in liften of andere veiligheidstoepassingen stilvallen, kunnen de gevolgen veel groter zijn.” Door deze prioriteiten helder te krijgen, ontstaat een logische volgorde in de migratieaanpak.

Voor organisaties met een groot aantal apparaten kan de overgang naar nieuwe technologieën uitgroeien tot een omvangrijk traject. “Voor organisaties met honderden of duizenden assets groeit zo’n migratie al snel uit tot een volwaardig lifecycle programma.” Dat vraagt om een strategische benadering waarbij niet alleen naar techniek wordt gekeken, maar juist naar de bredere bedrijfsvoering.

Foto: © Pitane Blue – Cabman terminal

Daarmee vat hij de uitdaging kernachtig samen. “Het grootste risico is niet dat 2G stopt. Het grootste risico is niet weten welke assets nog afhankelijk zijn van 2G.”

Boereboom benadrukt dat bedrijven hun aanpak moeten omdraaien. “Begin daarom niet bij het netwerk, maar bij de businesscase.” Daarbij spelen vragen een cruciale rol over de functie van apparaten, hun communicatiegedrag en de gewenste levensduur. Ook factoren zoals dekking, energieverbruik, latency, kosten en beheer moeten worden meegenomen voordat een keuze voor een nieuwe technologie wordt gemaakt.

uitfasering van 2G

Toch is de uitfasering van 2G volgens hem niet alleen een bedreiging. Het biedt ook kansen voor modernisering en flexibiliteit. “Zie de migratie bovendien niet alleen als kostenpost, maar ook als kans.” Nieuwe technieken zoals Remote SIM Provisioning en eSIM maken het mogelijk om flexibeler om te gaan met connectiviteit en beter in te spelen op veranderingen in de markt of regelgeving. Tegelijkertijd waarschuwt hij voor beperkingen bij bepaalde technologieën. “Let wel: bij NB-IoT zijn de mogelijkheden voor eSIM en provider wissels beperkter, waardoor je vooraf extra goed moet nadenken over je SIM- en connectiviteitsstrategie.”

De grootste valkuil zit volgens Boereboom niet in het moment waarop het netwerk daadwerkelijk wordt uitgeschakeld. Het gevaar ontstaat veel eerder, namelijk wanneer organisaties onvoldoende zicht hebben op hun eigen afhankelijkheden. “Het grootste risico ontstaat dus niet op de dag dat het netwerk wordt uitgeschakeld. Het ontstaat wanneer je te laat ontdekt hoeveel apparaten nog afhankelijk zijn van legacy-connectiviteit.”

Binnenland, infrastructuur, Politiek

Karremans ziet geen ruimte: strategische agenda blijft steken bij plannen door geldgebrek

Er ligt voorlopig geen extra geld op tafel om de verkeersveiligheid op Nederlandse rijkswegen verder te verbeteren.

Dat blijkt uit de Strategische Agenda die minister Vincent Karremans van Infrastructuur en Waterstaat vrijdag naar buiten heeft gebracht. In het document ontbreken concrete nieuwe maatregelen, juist omdat de financiële ruimte ontbreekt om direct in te grijpen. De minister steekt zijn boodschap niet onder stoelen of banken. 

zorgwekkend

In het voorwoord van de agenda schetst hij een zorgwekkend beeld van de huidige situatie op de snelwegen. “Op onze rijkswegen vallen jaarlijks zeventig tot tachtig verkeersdoden”, schrijft Karremans. Hoewel er op verschillende locaties al werkzaamheden gaande zijn om de veiligheid te vergroten, erkent hij dat dit niet voldoende is om het aantal slachtoffers daadwerkelijk omlaag te brengen. “Maar laat ik eerlijk zijn: zonder verdere, structurele maatregelen daalt het aantal slachtoffers niet.”

Toch blijft het voorlopig bij constateringen en analyses. Uit een ambtelijk advies dat gelijktijdig naar de Tweede Kamer is gestuurd, blijkt dat er door het gebrek aan financiële middelen geen ruimte is voor nieuwe, concrete ingrepen. In plaats daarvan richt het ministerie zich eerst op het in kaart brengen van mogelijke maatregelen en hun effectiviteit. Pas in een later stadium wordt bekeken welke keuzes gemaakt kunnen worden, afhankelijk van wat er financieel haalbaar is. Daarbij wordt expliciet gesproken over beslissingen “binnen de beschikbare middelen”.

De beperkte budgetten dwingen het ministerie tot scherpe keuzes, benadrukt Karremans. Hij onderkent dat de ambities botsen met de realiteit van de overheidsfinanciën. “Dat vraagt om scherpe en slimme keuzes. Keuzes waarbij we elke euro laten renderen in minder slachtoffers.” Volgens de minister heeft de agenda daarom een “realistische insteek”, waarbij niet wordt beloofd wat op korte termijn niet waargemaakt kan worden.

vier centrale thema’s

De Strategische Agenda zelf is opgebouwd rond vier centrale thema’s die samen de basis moeten vormen voor toekomstig beleid. De eerste pijler richt zich op een veilige inrichting van de wegen. Daarbij willen overheidsorganisaties nauwkeurig onderzoeken welke infrastructurele aanpassingen daadwerkelijk bijdragen aan minder ongevallen en slachtoffers. Denk aan aanpassingen in wegontwerp, signalering en inrichting van risicovolle trajecten.

Foto: Vincent Karremans

Daarnaast is er aandacht voor het gedrag van weggebruikers, een factor die volgens experts een grote rol speelt bij verkeersongevallen. Binnen dit tweede thema wordt gekeken naar manieren om veiliger rijgedrag te stimuleren, al blijven concrete acties voorlopig uit. Het derde speerpunt draait om technologische ontwikkelingen, zoals rijhulpsystemen in voertuigen. Het ministerie wil onderzoeken hoe deze systemen breder ingezet kunnen worden om risico’s op de weg te verkleinen.

data-analyse

Het vierde en laatste thema focust op het gebruik van data. Door beter gebruik te maken van beschikbare gegevens over verkeersstromen, ongevallen en risicopunten, hoopt het ministerie gerichter beleid te kunnen ontwikkelen. Data-analyse moet helpen om prioriteiten te stellen en middelen effectiever in te zetten.

Ondanks het ontbreken van directe maatregelen, presenteert Karremans de agenda nadrukkelijk als een beginpunt en niet als een eindstation. Hij wil voorkomen dat het document slechts op de plank belandt zonder concrete opvolging. “Deze agenda is niet geschreven om in een bureaula te belanden”, stelt hij. “Het is een startschot.”

beperkingen

Daarmee lijkt de minister vooral tijd te willen winnen om, binnen de financiële beperkingen, alsnog tot keuzes te komen die de verkeersveiligheid op termijn verbeteren. Voor nu blijft de conclusie echter dat de ambities groot zijn, maar de middelen ontbreken om ze direct waar te maken. De komende periode zal moeten uitwijzen of de beloofde vervolgstappen daadwerkelijk leiden tot concrete acties die het aantal verkeersslachtoffers terugdringen.

België, Buitenland, infrastructuur, Opinie, wegenbouw, Werkzaamheden

Liefkenshoektunnel dure omweg: Antwerpse ring blijft knelpunt met vertragingen

Oosterweelproject belooft beterschap pas tegen 2027, Antwerpse ring blijft knelpunt met vertragingen tot drie kwartier.

Automobilisten die vanuit de kust richting Breda rijden, krijgen opnieuw een duidelijke waarschuwing: wie denkt de beruchte files op de Antwerpse Ring te slim af te zijn via de Liefkenshoektunnel, komt vaak bedrogen uit. De toltunnel ten noorden van Antwerpen blijkt in de praktijk zelden een volwaardig alternatief voor de aansluiting met de E19. Bestuurders worden na de passage immers opnieuw in het drukke verkeer geleid, met als gevolg dat het tijdverlies zich gewoon verplaatst in plaats van verdwijnt.

uitwijkroute

De Liefkenshoektunnel, onderdeel van de R2 en gelegen onder de Schelde tussen de Beverentunnel en de Frans Tijsmanstunnel, wordt nochtans vaak naar voren geschoven als een mogelijke uitwijkroute. Daar hangt echter een prijskaartje aan vast. Wie met een bankkaart betaalt, is tot 6,20 euro kwijt, terwijl contante betaling oploopt tot 8,00 euro. En dat zonder garantie op een vlotte doorstroming. Alleen wie richting Bergen op Zoom via de A12 rijdt, lijkt doorgaans te kunnen rekenen op een relatief filevrije rit.

Intussen blijft de situatie op de Antwerpse Ring bijzonder precair. Vertragingen van ruim een half uur tot zelfs 45 minuten richting Nederland zijn allerminst uitzonderlijk. Het verkeer begint al te vertragen ter hoogte van Sint-Anna Linkeroever, waar bestuurders tot aan Antwerpen-West gemiddeld 18 minuten verliezen. Daar stopt de ellende niet, want voorbij Antwerpen-West schuift het verkeer opnieuw aan tot in Borgerhout, goed voor nog eens 18 minuten extra wachttijd.

Om deze structurele problemen het hoofd te bieden, wordt volop ingezet op de zogenaamde bypass, een tijdelijke snelweg die deel uitmaakt van de grootschalige Oosterweelwerken. Deze bypass moet het verkeer in de toekomst vlotter laten verlopen, al is het project nog in volle ontwikkeling. De infrastructuur bestaat uit een oostelijk en een noordelijk deel, met de AFAS Dome als centraal knooppunt. De ingebruikname gebeurt gefaseerd.

trajectcontrole

Het eerste traject, tussen de AFAS Dome en Antwerpen-Noord, is al enige tijd operationeel. Tegen de zomer van 2026 wordt een belangrijk bijkomend stuk geopend, namelijk tussen Borgerhout en de AFAS Dome. Op dat moment wordt ook een trajectcontrole ingevoerd, wat mogelijk een impact zal hebben op het rijgedrag en de doorstroming. Nadien volgen nog uitbreidingen richting Gent, eerst via het noordelijke deel in het najaar van 2026 en vervolgens via het oostelijke deel in 2027. Als alles volgens plan verloopt, zal de volledige bypass in 2027 in gebruik zijn.

Foto: © Pitane Blue – brug bij Merksem

Voorlopig blijft het echter behelpen voor de dagelijkse pendelaar. Wie richting Nederland moet, doet er goed aan zijn route zorgvuldig te plannen en rekening te houden met aanzienlijke vertragingen. De hoop is dat de combinatie van de bypass, de Kanaaltunnels en de rest van de Oosterweelwerken op termijn voor een structurele oplossing zal zorgen. Tot die tijd lijkt fileleed rond Antwerpen een onvermijdelijk gegeven.

Parallel met deze werken is ook een ander cruciaal infrastructuurproject officieel van start gegaan. De bouw van de Kanaaltunnels in het Albertkanaal is in een nieuwe fase beland, waarbij inmiddels beton wordt gestort voor de tunnelvloeren. Deze tunnels moeten in de toekomst een directe verbinding vormen met de Antwerpse Ring, zodra de Oosterweelverbinding volledig gerealiseerd is.

ontbrekende schakels

De Kanaaltunnels gelden samen met de Scheldetunnel en het Oosterweelknooppunt als de laatste ontbrekende schakels in het sluiten van de Antwerpse Ring. Vooral voor het havenverkeer wordt een aanzienlijke verbetering verwacht. Vrachtwagens en personenwagens zullen via deze nieuwe infrastructuur sneller en efficiënter aansluiting kunnen vinden op het snelwegennet rond Antwerpen.

De voorbereidende werken voor deze tunnels namen de voorbije jaren al een hoge vlucht. Ter hoogte van het Havenhuis werd een gigantische bouwzone ingericht, waarbij in 2024 en 2025 onder meer twee rijen stalen damwanden in het Albertkanaal werden geplaatst. Deze ingrepen waren noodzakelijk om de eigenlijke bouwwerken mogelijk te maken, die nu dus volop aan de gang zijn.

Binnenland, infrastructuur

Koudeprotocol: ijzige kou zet wegen op scherp terwijl Rijkswaterstaat opschaalt

Winterweer blijft Nederland stevig in de greep houden en zorgt ook de komende dagen voor aanhoudende gladheid op de wegen.

Sneeuwval en het bevriezen van natte weggedeelten maken autorijden riskant, terwijl achter de schermen dag en nacht wordt gewerkt om de veiligheid zo goed mogelijk te waarborgen. Weggebruikers krijgen het dringende advies om rekening te houden met gevaarlijke rijomstandigheden en hun reis zorgvuldig voor te bereiden.

De waarschuwingen komen niet uit de lucht vallen. Rijkswaterstaat heeft aangekondigd dat vanaf zaterdag om 18.00 uur het zogenoemde koudeprotocol van kracht wordt. Dat protocol betekent concreet dat er dit weekend extra weginspecteurs en bergers worden ingezet om snel te kunnen handelen bij incidenten. De maatregel geldt voor alle provincies en loopt door tot maandagochtend. Volgens de verwachtingen zal het zowel zaterdag als zondag stevig vriezen, wat de kans op gladheid aanzienlijk vergroot.

koudeprotocol

De inzet van het koudeprotocol is geen standaardmaatregel en wordt alleen genomen wanneer extreme kou wordt verwacht. Rijkswaterstaat hanteert daarbij duidelijke criteria. Het protocol wordt doorgaans ingevoerd wanneer de gevoelstemperatuur kan dalen tot -15 graden of lager. Precies dat scenario lijkt zich dit weekend voor te doen. Het KNMI waarschuwt dat het zondag “waarschijnlijk droog en zeer koud” wordt. Daarbij kan de gevoelstemperatuur in grote delen van het land zakken naar -15 graden. In het noordoosten van Nederland kan het zelfs nog kouder aanvoelen, met temperaturen die richting -20 graden gaan. Ook is daar kans op “hardnekkige mist”, wat het zicht op de weg verder kan beperken.

Bij zulke lage temperaturen schuilt er een extra gevaar voor mensen die met pech langs de weg komen te staan. Langdurig stilstaan in extreme kou kan onverantwoord en zelfs levensgevaarlijk zijn. Om die reden worden gestrande reizigers en hun voertuigen, zolang het koudeprotocol geldt, zo snel mogelijk naar een veilige locatie gebracht. Daarbij kan worden gedacht aan een tankstation of een andere plek waar voorzieningen aanwezig zijn en mensen zich kunnen opwarmen. Het doel is om te voorkomen dat automobilisten te lang langs de weg blijven wachten in barre omstandigheden.

Naast de inzet van extra personeel roept Rijkswaterstaat weggebruikers op om zelf verantwoordelijkheid te nemen. Het advies luidt om goed voorbereid op pad te gaan en rekening te houden met mogelijke vertragingen. Wie de weg op moet, doet er verstandig aan voldoende eten en drinken mee te nemen. Ook een warme jas of een deken kan van pas komen wanneer iemand onverhoopt stil komt te staan. Deze eenvoudige voorbereidingen kunnen in extreme kou een groot verschil maken.

gladheid

De gladheid wordt bestreden met zout, een middel dat al jaren wordt ingezet om wegen begaanbaar te houden. Rijkswaterstaat benadrukt dat er alleen wordt gestrooid wanneer dat echt noodzakelijk is. Zodra het besluit is genomen, kan snel worden opgeschaald. Binnen twee uur zijn alle 3.300 kilometer aan rijkswegen voorzien van zout. Ondanks deze grootschalige aanpak is gladheid nooit volledig uit te sluiten. Vooral bij aanhoudende sneeuwval of ijzel kan het wegdek verraderlijk blijven.

Na het weekend lijkt er voorzichtig uitzicht op verandering te komen. Volgens het KNMI gaat het maandag dooien, al wordt de ochtend nog gekenmerkt door sneeuw en later mogelijk ook ijzel. Dat betekent dat ook dan extra alertheid geboden blijft. Pas na maandag worden meer gemiddelde temperaturen verwacht, met van tijd tot tijd regen. Tot die tijd blijft het winterweer een serieuze factor om rekening mee te houden voor iedereen die de weg op gaat.

Binnenland, infrastructuur, Innovatie

Van asfalt naar algoritme: D66 kiest voor slimme mobiliteit

De mobiliteitssector staat voor een uitdaging die verder reikt dan technologische vernieuwing alleen.

Met de verkiezingsoverwinning van D66 lijkt Nederland zich op te maken voor een nieuwe koers in mobiliteit. De partij, die mobiliteit ziet als een voorwaarde voor vrijheid en deelname aan de samenleving, wil minder investeren in asfalt en meer in duurzame en slimme vervoersoplossingen. Dat heeft gevolgen voor de hele sector — van openbaar vervoer tot taxibedrijven en aanbieders van mobiliteitssoftware.

D66 maakt geen geheim van haar ambities: Nederland moet af van het klassieke idee dat bereikbaarheid gelijkstaat aan meer wegen. De partij wil de focus verleggen naar hoogwaardig openbaar vervoer, fietsinfrastructuur en deelmobiliteit. Daarmee verschuift de nadruk van het uitbreiden van capaciteit naar het slimmer gebruiken van bestaande middelen.

Een opvallend voorstel is de Nederlandpas, waarmee reizigers buiten de spits voor een vaste lage prijs gebruik kunnen maken van bus, tram, metro en trein. Volgens D66 maakt zo’n systeem het openbaar vervoer toegankelijker, stimuleert het duurzaam reizen en vermindert het de druk op het wegennet.

gevolgen

Voor de mobiliteitssector betekent dit een duidelijke koerswijziging. Minder asfaltprojecten betekent dat traditionele aannemers en infrastructuurbedrijven hun aandacht moeten verleggen. Daartegenover ontstaan kansen voor partijen die zich richten op data, digitalisering en gedeelde mobiliteit.

Taxibedrijven en vervoersplatforms krijgen te maken met strengere eisen op het gebied van duurzaamheid. De nadruk op zero-emissie voertuigen en elektrificatie van wagenparken zal verder toenemen. Bedrijven die tijdig inspelen op deze omslag, bijvoorbeeld door elektrische voertuigen te integreren of gebruik te maken van slimme planningssoftware, hebben straks een voorsprong.

De komende jaren zullen bepalend zijn voor de manier waarop Nederland zich verplaatst. Wie durft te investeren in innovatie, transparantie en flexibiliteit, bepaalt straks niet alleen de snelheid van reizen, maar ook het ritme van een toekomstbestendig mobiliteitslandschap.

D66 benadrukt dat mobiliteit niet alleen een stedelijk vraagstuk is. Ook in landelijke gebieden moeten mensen kunnen rekenen op betrouwbare vervoersoplossingen. De partij ziet toekomst in regionale knooppunten, deelauto’s en flexibele vormen van openbaar vervoer.

Voor softwareontwikkelaars en vervoerders opent dit nieuwe mogelijkheden: lokale mobiliteitsoplossingen op maat, die vraaggestuurd werken en naadloos aansluiten op het reguliere OV. Gemeenten en provincies zullen hierbij een belangrijke rol spelen in de financiering en organisatie.

verschuiving in denken

Met D66 aan de leiding krijgt Nederland te maken met een mobiliteitsbeleid waarin verduurzaming en bereikbaarheid centraal staan. Dat vraagt om een andere manier van denken — niet langer vanuit kilometers asfalt, maar vanuit verbinding en toegankelijkheid.

Of de partij al haar ambities kan waarmaken, zal afhangen van de samenstelling van de nieuwe coalitie. Toch lijkt de richting helder: mobiliteit wordt schoner, slimmer en socialer.

Voor wie actief is in de sector is het moment nu om vooruit te kijken. De mobiliteit van morgen draait niet meer alleen om vervoer van A naar B, maar om de integratie van technologie, data en menselijk gedrag. En precies daar liggen de kansen voor bedrijven die durven te vernieuwen.

Binnenland, infrastructuur, Luchtvaart, verkiezingen

Analyse NSC: duidelijke grenzen voor de luchtvaart en investeren in spoor en HSL

In het concept-verkiezingsprogramma voor 2025 zet Nieuw Sociaal Contract (NSC) stevig in op mobiliteit als sleutel tot zowel economische ontwikkeling als sociale samenhang.

Waar veel partijen de nadruk leggen op verduurzaming, legt NSC opvallend veel gewicht op betaalbaarheid en regionale bereikbaarheid. Het programma belooft extra investeringen in wegen, spoor en fietsvoorzieningen, maar trekt tegelijk duidelijke grenzen bij de groei van de luchtvaart.

NSC ziet de fiets nadrukkelijk als serieuze concurrent van auto en openbaar vervoer. Nieuwe, brede fietsroutes moeten de steden onderling beter verbinden en de vaak gevaarlijke schoolroutes langs 50- en 80 km-wegen worden veiliger gemaakt. Ook komt er uitbreiding van fietsenstallingen en meer OV-fietsen bij stations. Daarmee kiest de partij voor relatief goedkope ingrepen die tegelijk bijdragen aan gezondheid en duurzaamheid. Een opvallende passage betreft de fatbike. Het populaire vervoermiddel krijgt een eigen voertuigcategorie, met helmplicht en een minimumleeftijd van 14 jaar. Daarnaast komt er een keurmerk voor nieuwe e-bikes om wildgroei aan onveilige voertuigen te voorkomen.

NSC wil dat trein- en bustickets niet harder stijgen dan de inflatie en pleit voor behoud van de NS-jongerendagkaart. Tegelijk wordt fors ingezet op hoogfrequent treinverkeer met snelheden tot 200 km/u. Om het ov aantrekkelijker te maken voor forenzen en studenten wordt gekeken naar een landelijk dalurenabonnement, naar Duits voorbeeld. Het spoor krijgt extra aandacht buiten de Randstad. De aanleg van de Nedersaksenlijn moet de bereikbaarheid van Noord- en Oost-Nederland versterken en de regionale economie een impuls geven. Tegelijkertijd blijft het hoofdrailnet voorlopig in handen van de NS, al wordt in 2029 bekeken of er ruimte is voor andere aanbieders.

auto blijft noodzakelijk

Hoewel fietsen en trein belangrijker worden, benadrukt NSC dat de auto betaalbaar moet blijven, vooral op het platteland waar alternatieven vaak ontbreken. Investeringen in nieuwe wegen gaan hand in hand met prioriteit voor onderhoud en verkeersveiligheid. Projecten als de N50, N35 en A1/A28 (Hoevelaken) krijgen voorrang, terwijl de verbreding van de A27 bij Amelisweerd opnieuw tegen het licht wordt gehouden. Ook pleit NSC voor flexibele werktijden in samenwerking met onderwijs en werkgevers om spitsdruk te verlagen.

Foto: © Pitane Blue – KLM Schiphol

De mobiliteitsagenda van NSC valt op door haar pragmatische toon. Het programma kiest niet voor een radicale koerswijziging, maar zoekt naar balans tussen bereikbaarheid, duurzaamheid en betaalbaarheid. Waar de fiets en het spoor nadrukkelijk worden gepromoot, blijft de auto in de regio onaantastbaar. De luchtvaart daarentegen krijgt duidelijke beperkingen opgelegd: minder groei, minder overlast en meer nadruk op alternatieven.

Het programma neemt een scherpe positie in ten opzichte van de luchtvaart. Schiphol moet de geluidshinder met 20% terugbrengen en krijgt mogelijk een nachtsluiting. De opening van Lelystad Airport voor commerciële vluchten gaat definitief niet door: de maatschappelijke kosten wegen volgens NSC niet op tegen de baten. Daarnaast wil de partij korte vluchten tot 750 kilometer zoveel mogelijk vervangen door treinverbindingen. In internationaal verband pleit NSC voor btw op vliegtickets, accijns op kerosine en een afstandsafhankelijke vliegbelasting. Innovaties zoals elektrisch vliegen en waterstof worden aangemoedigd, maar de nadruk ligt duidelijk op beperking van de groei.

goederenvervoer

Ook het goederenvervoer krijgt aandacht. NSC zet in op een verschuiving naar binnenvaart, short sea en spoor. Vaarwegen, bruggen en sluizen moeten beter worden onderhouden en binnenhavens versterkt. De haven van Den Helder wordt aangewezen als haven van nationaal belang, niet alleen voor de scheepvaart maar ook als logistiek centrum voor offshore wind en defensie. Daarnaast wordt gekeken naar buisleidingen voor het transport van gevaarlijke stoffen zoals ammoniak, een alternatief dat door de energietransitie steeds relevanter wordt.

De vraag is echter of dit compromismodel in de praktijk haalbaar is. Investeringen in spoor en ov vergen miljarden en jarenlange uitvoering, terwijl het beperken van de luchtvaart direct weerstand kan oproepen van zowel de sector als de regio’s die economisch afhankelijk zijn van Schiphol. Toch is het duidelijk: voor NSC is mobiliteit niet alleen een technische, maar ook een sociale kwestie. Bereikbaarheid moet burgers met elkaar verbinden, niet uit elkaar drijven.

Binnenland, infrastructuur, Luchtvaart, Uitgelicht, verkiezingen

Woningnood: Groenlinks-PVDA wil luchthavens opofferen voor nieuwe woningen

Frans Timmermans wil Rotterdam Airport en Maastricht Airport sluiten voor woningbouw.

GroenLinks-PvdA presenteert in haar verkiezingsprogramma een opvallend en ingrijpend voorstel om de woningnood in Nederland aan te pakken: meerdere regionale luchthavens moeten verdwijnen en plaatsmaken voor nieuwbouwwijken. Volgens de partij is het onvermijdelijk dat andere belangen moeten wijken om ruimte te creëren voor woningbouw. Zo wil GroenLinks-PvdA niet alleen landbouwgrond en verloederde bedrijventerreinen inzetten voor woningen, maar ook luchthaventerreinen, waar volgens hen vaak al de basisinfrastructuur aanwezig is.

woningbouw

Frans Timmermans, lijsttrekker van GroenLinks-PvdA, noemt specifiek de luchthaven bij Rotterdam en Maastricht Airport als voorbeelden van locaties die geschikt zouden zijn voor woningbouw. “De luchthaven daar is structureel verliesmakend. Tegelijkertijd hebben we ruimte nodig voor natuur en nieuwe woningen. Ook bij Rotterdam zou de regio opknappen wanneer er in plaats van de luchthaven groen en woningen worden aangelegd,” aldus Timmermans. Door bestaande luchthaventerreinen om te vormen tot woongebieden, kan volgens hem veel sneller worden begonnen met de bouw, omdat er al wegen, riolering en andere voorzieningen aanwezig zijn.

Daarnaast ziet de partij kansen rond Schiphol. Als het aantal vluchten op de nationale luchthaven wordt verminderd, kan er volgens het verkiezingsprogramma ‘veel meer’ gebouwd worden in de regio. Timmermans benadrukt dat het de partij niet gaat om het volledig onmogelijk maken van vliegen: “Er zijn op soms een uur rijden alternatieven als je bijvoorbeeld op vakantie wil.”

sociaal

Een belangrijk onderdeel van het plan van GroenLinks-PvdA is dat nieuwbouwwoningen betaalbaar moeten blijven. In elk nieuwbouwproject moet 40 procent van de huurwoningen een huur van maximaal 900 euro per maand hebben, en nog eens 30 procent moet bestaan uit huurwoningen tot 1200 euro per maand of koopwoningen met een maximumprijs van 405.000 euro. Deze norm ligt aanzienlijk hoger dan de huidige landelijke eisen, waar vaak slechts tot 30 procent sociale woningbouw wordt verplicht.

Lisa Westerveld – Tweede Kamerlid Groenlinks – foto: Pitane Blue

Projectontwikkelaars hebben in het verleden al gewaarschuwd dat strengere eisen tot vertragingen of zelfs afstel van bouwplannen kunnen leiden. Toch blijft Timmermans bij zijn standpunt dat het tempo van vergunningverlening omhoog moet. Daarnaast noemt hij het overbelaste stroomnet als grootste huidige knelpunt. “Het duurt nu echt te lang voordat vergunningen worden verleend. Ook moet het stroomnet sneller worden uitgebreid, want het huidige overbelaste net is nu het grootste probleem.”

corporatiewoningen

Verder wil GroenLinks-PvdA dat middeninkomens vaker in aanmerking komen voor betaalbare corporatiewoningen. Ook moet de jaarlijkse huurstijging wettelijk worden beperkt, zelfs in tijden van hoge inflatie. Het plan komt nadat woningcorporaties eerder dit jaar dreigden met een rechtszaak tegen het demissionaire kabinet, omdat de huren in de sociale sector niet mochten stijgen met de inflatie, wat volgens de corporaties hun investeringsruimte beperkte.

Timmermans stelt voor om de belasting voor woningcorporaties af te schaffen en hen toegang te geven tot goedkopere leningen, zodat zij meer financiële ruimte hebben om te bouwen. Om de ambitieuze bouwplannen te financieren, wil GroenLinks-PvdA onder meer de hypotheekrenteaftrek stapsgewijs afschaffen, het grondbezit zwaarder belasten en de waardestijging van grond afromen. Ook moeten gemeenten opnieuw zelf mogen bepalen of statushouders voorrang krijgen bij de toewijzing van huurwoningen.

Binnenland, ILT, infrastructuur, Uitgelicht

Waarschuwingsfase voorbij: strengere handhaving vanaf 1 juli

Vanaf 1 juli gaan op het terrein van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) diverse maatregelen van kracht die zowel particuliere weggebruikers als ondernemers raken.

Het ministerie voert aanpassingen door op het gebied van rijbewijzen, handhaving en registratie, met als doel het verkeer veiliger, schoner en beter controleerbaar te maken.

Voor bezitters van een B-rijbewijs is er slecht nieuws als zij ook met een trekker de weg op willen. De overgangsregeling voor het T-rijbewijs komt namelijk definitief ten einde. Wie na 1 juli 2015 zijn autorijbewijs heeft gehaald, moet vanaf nu verplicht een aanvullend examen afleggen om met landbouwvoertuigen of mobiele machines op de openbare weg te mogen rijden. De regeling waarbij het T-rijbewijs automatisch werd toegekend bij vernieuwing van het B-rijbewijs vervalt hiermee volledig.

B-rijbewijs

Ondernemers die werken met duurzame voertuigen profiteren juist wél van versoepelingen. Wie elektrisch rijdt tot een gewicht van 4.250 kilo mag dat voortaan met een gewoon B-rijbewijs doen. Een vrachtwagenrijbewijs (C of C1) is niet langer vereist, mits de voertuigen emissievrij zijn. Ook is er een vrijstelling van de tachograafplicht ingevoerd voor elektrische bedrijfsauto’s die binnen een straal van 100 kilometer van hun vestigingsadres blijven. Dit bespaart volgens het ministerie tijd, administratieve lasten en verhoogt tegelijkertijd de efficiëntie. De arbeidstijdenwet blijft in alle gevallen onverkort van kracht.

Een ander opvallend besluit betreft de invoering van de kentekenplicht voor bijzondere bromfietsen, waaronder e-steps en andere lichte elektrische voertuigen zonder trapondersteuning. Vanaf 1 juli moeten nieuwe modellen verplicht worden voorzien van een blauw kenteken, beginnend met de letter E. Voor bestaande voertuigen is er een overgangsperiode tot 1 juli 2026. Volgens de minister van Infrastructuur en Waterstaat draagt de maatregel bij aan een veiliger verkeer en betere handhaafbaarheid. “Dankzij de kentekenplicht is direct zichtbaar of een voertuig is toegelaten tot de openbare weg,” aldus de bewindsman. Voor de registratie van bestaande voertuigen wordt een gereduceerd tarief gehanteerd van 18 euro, waarbij het ministerie het verschil met het normale tarief van ruim 50 euro voor zijn rekening neemt.

Foto: © Pitane Blue – taxichauffeurs op de standplaats Scheveningen

Taxichauffeurs en ondernemers in het personenvervoer krijgen te maken met een compleet nieuw registratiesysteem. De zogeheten Centrale Database Taxivervoer (CDT) vervangt per 1 juli de bekende boordcomputer taxi. Het systeem registreert automatisch ritgegevens en stuurt deze direct door naar de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Dit moet leiden tot minder papierwerk, snellere verwerking en beter toezicht op werk- en rusttijden. Volgens de ILT zal ook de opsporing van fraude hierdoor effectiever worden. Het systeem is verplicht voor alle taxiondernemers en chauffeurs in Nederland.

zero-emissiezones

Tot slot eindigt ook de waarschuwingsperiode voor zero-emissiezones in een aantal Nederlandse gemeenten. Tot nu toe kregen ondernemers nog geen boete bij overtredingen van de nieuwe toegangseisen, maar vanaf 1 juli gaat de handhaving echt van start. De zero-emissiezones maken deel uit van landelijke afspraken tussen het Rijk, gemeenten en het bedrijfsleven om de stedelijke logistiek schoner te maken. Voertuigen die niet aan de emissienormen voldoen, riskeren vanaf nu sancties als zij zich toch binnen deze zones begeven.

De invoering van deze maatregelen per 1 juli markeert een duidelijke koerswijziging in het Nederlandse mobiliteitsbeleid. Door strengere eisen te stellen aan registratie en handhaving, en tegelijkertijd duurzame alternatieven aantrekkelijker te maken, zet het ministerie in op een toekomstbestendig en veiliger verkeer.

Binnenland, infrastructuur

Hele regio op slot: honderden kilometers snelweg tijdelijk gesloten voor NAVO-top

De Randstad is grotendeels afgesloten vanwege de NAVO-top die deze week in Den Haag plaatsvindt.

Talloze snelwegen, provinciale wegen en stadsroutes zijn tijdelijk dicht, wat tot aanzienlijke verkeersoverlast leidt voor zowel forenzen als bewoners. De maatregelen zijn onderdeel van een grootschalig veiligheidsplan rondom de komst van internationale regeringsleiders en diplomaten.

De snelwegen A4, A5 en A44 zijn op diverse punten volledig of gedeeltelijk dicht. Met name de A44 wordt woensdag als geheel afgesloten tussen Burgerveen en Wassenaar. Op- en afritten worden eveneens geblokkeerd, waardoor alternatieve routes noodzakelijk zijn. Ook diverse provinciale wegen, zoals de N44 en N440, worden op meerdere momenten onbegaanbaar verklaard. De afsluitingen zijn noodzakelijk om ruimte te maken voor konvooien, bewaking en veiligheidsmaatregelen die horen bij de NAVO-top.

gevolgen

De gevolgen voor het verkeer zijn verstrekkend. Reizigers naar Scheveningen worden geadviseerd gebruik te maken van de N14 en de Sijtwendetunnel. Verkeer vanuit Leiden en Wassenaar wordt omgeleid via deze route, net als verkeer dat de stad Den Haag via het zuiden nadert. Voor verkeer vanuit Rotterdam en Utrecht geldt dat zij hun ritten het best plannen via de A4 of N14 tot aan de rand van de stad, om pas daar over te schakelen op lokale wegen.

In Den Haag zelf zijn ook belangrijke stadsroutes afgesloten. Wegen zoals de Benoordenhoutseweg, Bezuidenhoutseweg, Hubertustunnel, Burgemeester Patijnlaan, Javastraat en Raamweg zijn volledig of deels ontoegankelijk. Dit geldt ook voor parkeergarages bij het Palaceplein en de Oude Zeeweg, die voor meerdere dagen zijn afgesloten. Lokale ondernemers en bewoners ondervinden hinder van deze maatregelen. Met name horecazaken in het centrum en rond Scheveningen vrezen omzetverlies door verminderde bereikbaarheid.

Foto: © Pitane Blue – Plesmanweg

De gemeente Den Haag adviseert om zoveel mogelijk gebruik te maken van het openbaar vervoer of ritten uit te stellen. Wie toch met de auto moet reizen, wordt dringend aangeraden om de navigatie up-to-date te houden en de omleidingen te volgen die door verkeersregelaars en borden worden aangegeven. De verwachte drukte op de alternatieve routes, zoals de Wippolderlaan en omliggende provinciale wegen, kan leiden tot lange vertragingen.

World Forum

De NAVO-top, die dit jaar wordt gehouden in onder meer het World Forum in Den Haag en op landgoed De Horsten in Wassenaar, brengt hoge veiligheidsvereisten met zich mee. De politie, Koninklijke Marechaussee en Defensie zijn zichtbaar aanwezig in de regio. Woensdag wordt gezien als piekdag voor de beveiligingsmaatregelen, omdat dan meerdere hoogwaardigheidsbekleders tegelijk aankomen. De afsluiting van de A44 op die dag maakt deel uit van die verhoogde staat van paraatheid.

Het verkeer rondom Den Haag zal deze week onvermijdelijk last ondervinden van deze internationale bijeenkomst. De gemeente roept inwoners op om begrip te tonen voor de tijdelijke situatie en zich voor te bereiden op extra reistijd. Volgens woordvoerders zijn de maatregelen noodzakelijk voor de veiligheid van zowel de topdeelnemers als het publiek.

Binnenland, Gemeente, infrastructuur

Gemeenteraad stemt in: Eindhoven investeert in leefbare stad met verkeerscirculatieplan

De gemeenteraad van Eindhoven heeft het licht op groen gezet voor een ambitieus verkeerscirculatieplan dat de stad letterlijk opdeelt in vier zones.

Met een investering van ongeveer een half miljard euro wil de gemeente het autoverkeer uit de binnenstad weren en plaatsmaken voor groene pleinen, bredere fietspaden en rustiger stadsverkeer. De ingrijpende maatregelen moeten de leefbaarheid en verkeersveiligheid in het centrum aanzienlijk verbeteren.

Het hart van het plan is de opsplitsing van het gebied binnen de ringweg in vier aparte sectoren. Tussen deze sectoren worden zogenaamde ‘verkeersfilters’ geplaatst. Deze barrières zijn uitsluitend toegankelijk voor voetgangers, fietsers, lijnbussen en hulpdiensten. Wie met de auto van de ene sector naar de andere wil, moet verplicht via de ringweg rijden. Op deze manier wil de gemeente doorgaand verkeer door het centrum volledig uitsluiten.

doorstroming

Wethouder Rik Thijs noemt de plannen “essentieel voor de toekomst van de stad”. Volgens hem draagt het project niet alleen bij aan een betere doorstroming van het verkeer, maar ook aan een gezondere leefomgeving. “We willen van Eindhoven een stad maken waar mensen prettig kunnen wonen, werken en recreëren, zonder dat auto’s de boventoon voeren,” aldus Thijs.

De uitvoering van het plan begint in 2026 met de plaatsing van de eerste verkeersfilters op de Paradijslaan, Jan Smitzlaan en Ruusbroecklaan. In de jaren daarna volgen onder meer de Emmasingel, Willemstraat, het Stadhuisplein en Fellenoord. Het project wordt stapsgewijs uitgerold tot en met 2031.

Naast deze filters gaat ook de snelheid op de wegen binnen de ring omlaag. Overal binnen dit gebied mag voortaan maximaal 30 kilometer per uur worden gereden. Op de ringweg zelf wordt de snelheid verlaagd naar 50 kilometer per uur, met uitzondering van het traject tussen de J.F. Kennedylaan en de Eisenhowerlaan, waar de snelheid 70 kilometer per uur blijft vanwege de regionale functie van deze route.

Foto: Pitane Blue – Eindhoven Centraal

De gemeenteraad heeft tegelijkertijd ingestemd met een aanvullend verbeterplan voor de ring. Dit plan voorziet in de aanleg van ongelijkvloerse kruisingen op drukke punten zoals de Karel de Grotelaan en de Beemdstraat, wat de verkeersveiligheid ten goede moet komen. Ook de aansluitingen met onder andere de Leenderweg en de Hugo van der Goeslaan worden aangepakt om de doorstroming te verbeteren.

betere fietspaden

Belangrijk is dat alle bestemmingen binnen de ring bereikbaar blijven met de auto, zij het via aangepaste routes. Om alternatieven voor de auto aantrekkelijker te maken, investeert de stad ook in de aanleg van betere fietspaden, extra fietsenstallingen en snellere busverbindingen. De gemeente betrekt bewoners en ondernemers actief bij de uitwerking van de plannen door middel van bijeenkomsten en participatietrajecten.

Met deze grootschalige hervorming kiest Eindhoven duidelijk voor de toekomst. Minder ruimte voor auto’s, meer plek voor groen en duurzaamheid vormen de kern van het beleid dat de stad moet transformeren tot een gezondere en veiligere plek voor haar inwoners. De uitvoering wordt dan ook nauwlettend gevolgd, aangezien het succes van dit plan bepalend is voor de toekomst van de Eindhovense mobiliteit.

Buitenland, infrastructuur, Innovatie, Sector inside

Oplossingen: Gent investeert in toegankelijkheid maar rolstoelvervoer blijft beperkt

In het hart van Oost-Vlaanderen ondergaat de taxisector in Gent een opvallende transformatie.

De stad heeft de afgelopen jaren stevig geïnvesteerd in een transparant, toegankelijk en klantgericht taxibeleid. Van vaste tarieven tot behulpzame chauffeurs met extra hulpmiddelen: Gent doet er alles aan om de taxi opnieuw aantrekkelijk te maken voor zowel bewoners als bezoekers.

Op verschillende strategische locaties in de stad, waaronder het Sint-Pietersstation, het Zuid en de Korenmarkt, bevinden zich officiële taxistandplaatsen. Deze standplaatsen worden uitsluitend bediend door vergunde chauffeurs die gebruikmaken van herkenbare blauwe taxibalken met witte letters. Deze balken zijn verplicht voor wie wil rijden als standplaatstaxi en vormen het visuele uithangbord van de officiële Gentse taxi’s.

vast tarief

Wie instapt bij een van deze taxi’s betaalt een vast tarief. Voor ritten overdag geldt een standaard instapprijs van 10 euro, inclusief de eerste drie kilometer, met een kilometerprijs van 2,60 euro en een uurtarief van 46 euro. Op drukke momenten, zoals donderdag-, vrijdag- en zaterdagavonden tussen 19 en 6 uur, en tijdens evenementen zoals de Gentse Feesten of oudejaarsavond, stijgt het instaptarief naar 12 euro en de kilometerprijs naar 3 euro. Het uurtarief in deze periodes bedraagt dan 57 euro. Hiermee probeert de stad piekmomenten beter te reguleren zonder verrassingen voor de klant.

Voor wie naar de luchthaven wil reizen, zijn er vaste ritprijzen afgesproken: 120 euro naar Zaventem, 170 euro naar Charleroi en 115 euro naar Oostende, telkens inclusief nachttoeslag. Deze tarieven zorgen voor duidelijkheid en moeten onaangename verrassingen vermijden, iets wat in het verleden regelmatig voor klachten zorgde.

opvallend

Een ander opvallend initiatief is de Voordeelkaart Taxi, speciaal bedoeld voor inwoners met een beperkt inkomen of verminderde mobiliteit. Met deze kaart kunnen zij aan een lagere prijs gebruikmaken van officiële Gentse taxi’s. Volgens de stad biedt dit niet alleen financiële verlichting, maar draagt het ook bij aan sociale inclusie. De taxi’s die deze kaart aanvaarden, staan op vaste standplaatsen en zijn herkenbaar aan de blauwe balk.

Daarnaast is er veel aandacht voor toegankelijkheid. Chauffeurs van standplaatstaxi’s kunnen vrijwillig deelnemen aan een toegankelijkheidscursus, waarbij ze leren hoe ze beter kunnen omgaan met passagiers met een beperking. Taxi’s waarvan de bestuurder deze opleiding gevolgd heeft, dragen een sticker met het label ‘Behulpzame Taxichauffeur’. Deze voertuigen beschikken over een opstapje en een zogenaamde handybar, een draagbare handgreep die extra steun biedt bij het in- en uitstappen.

Foto: © Pitane Blue – Taxi Bavo – Gent

Toch is er een kanttekening: de taxi’s zelf zijn (nog) niet volledig rolstoeltoegankelijk. “De hulpmiddelen maken het makkelijker, maar ze vervangen geen volwaardige rolstoeltoegankelijke wagens,” erkent een woordvoerder van de Stad Gent. Een lijst met alle behulpzame taxichauffeurs en hun contactgegevens, inclusief de opstaphoogte en kofferafmetingen van hun voertuigen, is beschikbaar voor wie zijn rit grondig wil voorbereiden.

klantvriendelijkheid

Klachten over taxiritten kunnen rechtstreeks gemeld worden bij het Mobiliteitsbedrijf van de stad. Bij ernstige incidenten wordt geadviseerd om ook de politie in te schakelen. Elke taxichauffeur die werkt onder het stedelijk charter verbindt zich tot kwaliteit en klantvriendelijkheid, maar overtredingen worden niet licht opgenomen.

Gent toont zich met deze aanpak als een moderne stad die inzet op betrouwbaarheid, inclusie en klantgerichtheid in het stedelijk vervoer. Met vaste tarieven, duidelijke herkenbaarheid en extra dienstverlening hoopt men het vertrouwen van de burger in de taxisector verder te versterken.

Binnenland, ILT, infrastructuur, Innovatie, Taxi

Invoering CDT: Ministerraad bespreekt cruciaal wetsvoorstel voor centrale database taxi

De Centrale Database Taxi (CDT) lijkt nog steeds op koers te liggen voor de geplande invoering op 1 juli 2025.

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) heeft afgelopen week een update gegeven over de stand van zaken. Hoewel de technische en wettelijke voorbereidingen in volle gang zijn, blijft de precieze planning afhankelijk van meerdere cruciale stappen, waaronder de goedkeuring van een wetsvoorstel dat momenteel op de agenda staat voor de Ministerraad.

Het betreffende wetsvoorstel, dat een aanpassing van de Wet Personenvervoer 2000 (WP2000) betreft, zal naar verwachting aanstaande vrijdag worden besproken in de Ministerraad. Mocht dit voorstel zonder bezwaren worden goedgekeurd, wordt het doorgestuurd naar de Raad van State. Deze onafhankelijke adviseur van regering en parlement speelt een essentiële rol in het beoordelen van wetgeving en bestuur. De Raad van State heeft doorgaans een termijn van 12 weken om een advies uit te brengen. Dit advies kan vervolgens worden meegenomen bij de verdere besluitvorming over de implementatie van de CDT.

tweede praktijktoets 

Naast de wettelijke voorbereiding is ook de technische implementatie van groot belang. De zogeheten Tweede Praktijktoets, waarin de systemen en processen uitvoerig worden getest, lijkt tegen eind maart te worden afgerond. Deze praktijktoets is bedoeld om alle betrokken partijen, waaronder taxiondernemingen, de mogelijkheid te bieden om hun systemen tijdig op orde te krijgen voor de overstap naar het nieuwe systeem.

Met de introductie van de CDT kunnen zowel de boordcomputer taxi (BCT) als de centrale database gebruikt worden voor het vastleggen van gegevens binnen de taxisector. Dit biedt niet alleen meer flexibiliteit voor de sector, maar maakt ook een efficiëntere controle en handhaving mogelijk. De ILT zal de werk- en rusttijden van taxichauffeurs in de toekomst kunnen controleren via beide systemen, wat een belangrijke stap vooruit betekent in het toezicht op de naleving van regelgeving.

Foto: © Pitane Blue – Centrale Database Taxi

De CDT is volgens de ILT en brancheverenigingen een aanzienlijke verbetering. Het huidige systeem van de boordcomputers in taxi’s heeft in het verleden te maken gehad met kritiek, onder andere vanwege technische mankementen en onduidelijke regelgeving. Met de introductie van de CDT verwacht men niet alleen een gebruiksvriendelijker systeem, maar ook een meer betrouwbare en uniforme aanpak in de hele sector.

implementatie op koers

Hoewel er dus nog enkele belangrijke stappen genomen moeten worden, lijkt de implementatie van de CDT grotendeels volgens planning te verlopen. Voor zowel de ILT als de branche is dit een opsteker, omdat dit project een einde moet maken aan veel van de praktische problemen waar de sector al jaren mee kampt. De komende maanden blijven echter cruciaal, zowel voor de wettelijke goedkeuring als de technische voorbereidingen.

Binnenland, Fiets, infrastructuur

Wintertijd brengt risico’s: avondspits gevaarlijker door vroege duisternis

De overgang naar de wintertijd heeft niet alleen effect op onze dagelijkse routine, maar brengt ook aanzienlijke risico’s met zich mee voor de verkeersveiligheid en mobiliteit.

Door het terugzetten van de klok wordt het in de avonduren eerder donker, waardoor de zichtbaarheid op de weg afneemt. Vooral tijdens de avondspits kan dit leiden tot extra files en een verhoogde kans op ongevallen, doordat automobilisten, fietsers en voetgangers in de schemering en het donker minder goed zichtbaar zijn. Onderzoek toont aan dat de beperkte zichtbaarheid en de verminderde alertheid van weggebruikers in de vroege duisternis een aanzienlijke rol spelen bij het toenemen van verkeersincidenten in deze periode.

De eerste dagen na de klokwijziging kunnen volgens verkeersveiligheidsexperts extra risicovol zijn. Weggebruikers ervaren een verstoring van hun bioritme, wat vermoeidheid kan veroorzaken, vooral bij ouderen en mensen met een vast slaapritme. Deze vermoeidheid leidt tot een tragere reactietijd en verminderde alertheid, factoren die van cruciaal belang zijn bij het besturen van een voertuig. “Het is in de eerste week na de tijdswisseling duidelijk dat mensen zich moeten aanpassen aan de nieuwe omstandigheden,” stelt een veiligheidsexpert. “Vooral in het donker en bij slecht weer is extra voorzichtigheid geboden.”

wintertijd

De gevolgen van de wintertijd zijn ook merkbaar in het openbaar vervoer, waar reizigers meer wachttijden en vertragingen kunnen ervaren. De schemering en donkere omstandigheden vragen om meer voorzorgsmaatregelen, zoals snelheidsbeperkingen, vooral bij bus- en treinverkeer. De aanpassingen die hiervoor nodig zijn, zoals extra verlichting of snelheidsverlaging, leiden in de praktijk vaak tot vertragingen. Daarnaast kunnen ook weersomstandigheden, zoals regen en mist, in deze periode de zichtbaarheid verder beperken, wat de veiligheid van zowel reizigers als personeel beïnvloedt.

De invoering van de wintertijd vond zijn oorsprong in de wens om energie te besparen door meer daglicht in de ochtenduren te benutten. In de praktijk blijkt dit effect echter gering, omdat moderne huishoudens en bedrijven steeds energiezuinigere verlichting gebruiken en ook ’s avonds volop energie verbruiken. Al enkele jaren woedt er in Europa dan ook een debat over de vraag of het zomer- en wintertijd-systeem nog wel zinvol is. In 2019 stemde het Europees Parlement voor de afschaffing van het systeem, maar een definitieve beslissing laat op zich wachten. Lidstaten lijken geen consensus te kunnen bereiken over de vraag welke tijd permanent zou moeten worden ingevoerd.

Foto: © Pitane Blue – Bravo bushalte

Mobiliteitsexperts benadrukken het belang van aanpassingen in het gedrag van weggebruikers om de veiligheid te vergroten in deze periode. Fietsers en voetgangers krijgen het advies om reflecterende kleding te dragen en extra verlichting te gebruiken, zodat zij beter zichtbaar zijn voor automobilisten. Bestuurders van auto’s wordt aangeraden hun lichten tijdig aan te zetten, ook in de schemering, en hun snelheid aan te passen aan de veranderende omstandigheden. Volgens experts kunnen juist deze kleine aanpassingen een groot verschil maken voor de veiligheid op de weg.

bewustwording

Daarnaast blijft men ook wijzen op het belang van bewustwording onder automobilisten: “De overgang naar de wintertijd is een feit waar we niet omheen kunnen, maar door kleine aanpassingen in ons rijgedrag en meer aandacht voor elkaar kunnen we samen zorgen voor een veiligere avondspits”. Ook roept de organisatie werkgevers op om medewerkers in de eerste week van de wintertijd wat meer flexibiliteit te bieden. Werktijden kunnen bijvoorbeeld iets worden aangepast om te voorkomen dat medewerkers direct na hun werk in de meest risicovolle uren naar huis rijden.

De discussie over de zin en noodzaak van de wintertijd en zomertijd blijft ondertussen voortduren in de Europese Unie. Hoewel er nog geen concrete besluiten zijn genomen, lijkt het erop dat de tijdsverandering in de toekomst mogelijk zal verdwijnen. Tot die tijd is het aan weggebruikers, werkgevers en vervoersorganisaties om zich bewust te blijven van de risico’s die de wintertijd met zich meebrengt.

Bedrijven, Buitenland, Economie, Elektrisch vervoer, infrastructuur

Recordinvestering: Google-zus Waymo haalt miljarden op voor zelfrijdende revolutie

Alphabet-dochter Waymo heeft een indrukwekkende stap gezet in de concurrentiestrijd binnen de autonome voertuigenindustrie door een recordbedrag van 5,6 miljard dollar op te halen in haar nieuwste financieringsronde.

Dit maakt het tot de grootste kapitaalinjectie ooit voor het bedrijf, dat hiermee zijn uitbreiding in de Verenigde Staten wil versnellen en haar voorsprong op concurrent Tesla wil behouden. Waymo, momenteel actief met een autonome taxidienst in San Francisco en Phoenix, bevestigde vrijdag dat deze nieuwe investering onder andere ingezet zal worden om naar nieuwe steden uit te breiden.

Waymo’s CEO’s Tekedra Mawakana en Dmitri Dolgov benadrukten de plannen om de dienstverlening naar steden als Los Angeles en Atlanta te brengen, met testprojecten in grootstedelijke gebieden zoals New York en Washington D.C. Ook wordt geïnvesteerd in het versterken van het netwerk in reeds actieve gebieden. Volgens het bedrijf is er een toenemende vraag naar hun autonome taxidienst, die als enige in de VS volledig zelfrijdend opereert. Sinds Waymo afgelopen juli de testfase in San Francisco afsloot en de dienst publiekelijk toegankelijk maakte, schoot het aantal wekelijkse betaalde ritten omhoog naar ruim 100.000 – een vertienvoudiging ten opzichte van het voorgaande jaar.

schaalvergroting

David Margines, Waymo’s directeur Productmanagement, noemde deze uitbreiding een stap naar “verantwoordelijke schaalvergroting.” Margines benadrukte ook dat Waymo’s zelfrijdtechnologie, bekend als “Driver,” in de toekomst mogelijk voor licentie beschikbaar komt aan andere autobedrijven. “De vraag naar onze technologie is hoog,” aldus Margines in een interview. Met het oog op de groeiende markt voor zelfrijdende voertuigen kan deze strategische keuze Waymo’s positie verstevigen en tegelijkertijd nieuwe inkomstenbronnen openen.

Onder de investeerders in deze nieuwe financieringsronde bevinden zich bekende namen zoals Andreessen Horowitz, Tiger Global, en Silver Lake – dat ook belangen heeft in de Duitse vervoerder Flixbus. Bovendien gaf moederbedrijf Alphabet eerder deze zomer al een extra vijf miljard dollar steun toe aan Waymo. In totaal heeft Waymo sinds zijn oprichting nu 11,1 miljard dollar opgehaald, wat de groeiende interesse van investeerders in de autonome rijtechnologieën van het bedrijf bevestigt.

terughoudend

Waymo’s grootste concurrent in de autonome voertuigenmarkt blijft Tesla, waar CEO Elon Musk de belofte van volledig zelfrijdende auto’s al enkele jaren herhaalt zonder volledig resultaat. Afgelopen week kondigde Musk opnieuw aan dat Tesla vanaf volgend jaar autonome taxidiensten wil lanceren in Californië en Texas. Tesla heeft de afgelopen jaren meerdere malen functies voor autonoom rijden geïntroduceerd, maar deze werden vaak als onvolledig ervaren en zorgden voor controverses over hun veiligheid. In tegenstelling tot Tesla hanteert Waymo een terughoudendere benadering rondom veiligheid. Het bedrijf is er tot nu toe in geslaagd om grote incidenten te vermijden, al onderzoekt de Amerikaanse verkeersveiligheidsautoriteit NHTSA momenteel een dertigtal lichte aanrijdingen met Waymo-voertuigen.

Foto: © Pitane Blue – Waymo

Waymo streeft naar een geleidelijke vernieuwing van zijn wagenpark en is onlangs begonnen met de vervanging van zijn Jaguar-auto’s door modellen van het Chinese Zeekr. Daarnaast heeft Waymo een nieuwe samenwerking aangekondigd met Hyundai, waarbij de Koreaanse fabrikant zijn Ioniq 5-model beschikbaar stelt als nieuwe toevoeging aan Waymo’s autonome vloot. Deze strategische partnerschappen geven Waymo de mogelijkheid om zijn dienstenaanbod te diversifiëren en aantrekkelijker te maken voor een breder publiek.

vertrouwen

Chase Coleman, oprichter van Tiger Global en één van de investeerders in deze financieringsronde, verklaarde: “Klanten zijn dol op Waymo. Ze hebben niet alleen het veiligste, maar ook het meest geavanceerde product ontwikkeld op het gebied van autonome voertuigen.” Met deze positieve woorden onderstrepen investeerders hun vertrouwen in de toekomst van Waymo als pionier in het autonome rijden.

Waymo’s strategische uitbreiding en vernieuwde voertuiginvesteringen bevestigen zijn groeiambities, terwijl het bedrijf zich blijft richten op veiligheid en betrouwbaarheid – kernwaarden die in de autonome voertuigenmarkt steeds belangrijker worden. De komende jaren zullen uitwijzen of Waymo erin slaagt om niet alleen zijn voorsprong op Tesla te behouden, maar ook om een autonome revolutie in de mobiliteitssector te ontketenen.

Binnenland, infrastructuur, Opinie, OV, Toerisme

Problemen op het spoor: reizigers zoeken toevlucht in Duitse en Franse treinen

Een reactie plaatsen

Dit kan op termijn grote gevolgen hebben voor de concurrentiepositie van het Nederlandse spoor en het aantal reizigers dat voor de trein kiest boven het vliegtuig.

Het Nederlandse spoornetwerk bevindt zich in zwaar weer. Onlangs uitte Eurostardirecteur Gwendoline Cazenave een duidelijk dreigement: als er geen duidelijkheid komt over het onderhoud en de capaciteit van het spoor, dreigt Eurostar haar verbindingen vanaf Amsterdam en Rotterdam te schrappen. Deze boodschap publiceerde ze vorige week in een ingezonden stuk in Het Financieele Dagblad.

Voor veel reizigers zou dit een behoorlijke klap betekenen, vooral nu er steeds meer aandacht is voor duurzaam reizen en de internationale trein een aantrekkelijk alternatief voor het vliegtuig vormt. Onze redactie besloot daarom een proef op de som te nemen en de knelpunten van het internationale treinverkeer vanuit Nederland onder de loep te nemen.

Wie vanuit Brabant reist en een internationale trein wil nemen, komt al snel voor een uitdaging te staan. De meest voor de hand liggende optie is de trein naar Amsterdam of Rotterdam te nemen, maar die rit kan flink wat tijd in beslag nemen. Voor reizigers die vanaf Eindhoven willen vertrekken, blijkt echter een verrassend alternatief beschikbaar: de Intercity-Express (ICE) van Deutsche Bahn, die vertrekt vanaf de Duitse steden Duisburg of Düsseldorf.

Foto: © Pitane Blue – ICE

De reistijd van Eindhoven naar deze steden is slechts ongeveer een uur en een kwartier. Dit is aanzienlijk sneller dan de reistijd naar Amsterdam of Rotterdam, die vaak meer dan anderhalf uur bedraagt. Bovendien biedt de ICE een directe verbinding naar diverse bestemmingen in Duitsland en daarbuiten, waardoor het een aantrekkelijker optie wordt voor internationale reizigers.

werkzaamheden

Het reizen via Nederland is momenteel echter verre van ideaal. De aanhoudende werkzaamheden op Amsterdam Centraal zorgen voor aanzienlijke vertragingen en ongemakken. Daarnaast zijn er op dit moment ook werkzaamheden tussen Amsterdam en Osnabrück, een cruciaal knooppunt voor internationale treinen. Hierdoor rijden er tot vrijdag 11 oktober geen directe treinen tussen Nederland en Duitsland. Het advies van de Nederlandse Spoorwegen is om via Deventer te reizen en daar de snelbus naar Osnabrück te nemen. Echter, wie op zoek is naar een snelle en comfortabele reis zal dit alternatief waarschijnlijk niet aantrekkelijk vinden. Deze route kan leiden tot aanzienlijke vertragingen, wat vooral voor zakelijke reizigers problematisch is.

Sinds november 2023 is de situatie op sommige delen van de hogesnelheidslijn nog verder verslechterd. Op verschillende trajecten is de snelheid van internationale treinen teruggebracht van 160 kilometer per uur naar slechts tachtig kilometer per uur. Dit zorgt voor nog meer vertragingen en maakt het reizen per trein minder efficiënt dan gehoopt. Voor reizigers die snel van Nederland naar andere Europese landen willen reizen, wordt het daarom steeds verleidelijker om naar alternatieven te zoeken.

alternatief

Voor wie de Franse steden wil aandoen, biedt het vertrek vanaf Rijsel (Lille) een aantrekkelijk alternatief. Deze stad ligt op slechts 2,5 uur rijden van Eindhoven, en biedt uitstekende verbindingen met hogesnelheidstreinen zoals de TGV INOUI, Eurostar en Thalys. Deze treinen halen snelheden van meer dan 300 kilometer per uur, waardoor reizigers snel en comfortabel naar steden als Parijs, Brussel of zelfs Londen kunnen reizen.

Foto: © Pitane Blue – station Lille-Flandres

De TGV, een trots product van de Franse spoorwegen (SNCF), werd in 1981 in gebruik genomen en heeft sindsdien een revolutie teweeggebracht in het Europese spoorvervoer. Wat begon met de lijn tussen Parijs en Lyon, is uitgegroeid tot een uitgebreid netwerk van hogesnelheidslijnen dat reizigers snel door heel Frankrijk en naar aangrenzende landen brengt.

reiservaring

De reiservaring met deze Franse en Duitse hogesnelheidstreinen steekt schril af tegen de huidige situatie op het Nederlandse spoor. Waar in Frankrijk en Duitsland volop geïnvesteerd wordt in de uitbreiding en verbetering van het hogesnelheidsnetwerk, lijkt Nederland achter te blijven. De aanhoudende werkzaamheden, verlaagde snelheden en slechte verbindingen maken het voor reizigers steeds moeilijker om van het internationale spoornet gebruik te maken.

Het blijft dus een uitdaging voor internationale treinreizigers in Nederland. Zolang er geen verbetering komt in de spoorinfrastructuur, zullen velen naar alternatieven moeten kijken zoals de trein vanuit Duitsland of Frankrijk. Met de dreiging van Eurostar om zich terug te trekken uit Nederland, wordt deze situatie alleen maar nijpender. Het is aan de Nederlandse overheid en de spoorwegmaatschappijen om snel actie te ondernemen en ervoor te zorgen dat Nederland aangesloten blijft op het Europese hogesnelheidsnetwerk.

Binnenland, infrastructuur, OV, Prorail

Spoor: Prorail worstelt met groeiende complexiteit bij verdeling spoorcapaciteit

Een reactie plaatsen

Het indelen van capaciteit op het Nederlandse spoor wordt een steeds ingewikkeldere taak voor ProRail.

De jaarlijkse verdeling van deze capaciteit, die in augustus plaatsvindt en leidt tot de dienstregeling die in december van start gaat, wordt met het jaar uitdagender. Dit komt met name door de toename van grootschalige werkzaamheden aan het spoor en de groeiende vraag naar treinpaden, zowel van reizigers- als goederenvervoerders.

ProRail’s afdeling Capaciteitsmanagement staat voor de uitdaging om de capaciteit voor 2025 te verdelen over meer dan veertig verschillende vervoerders, waaronder nationale en internationale spelers. Deze complexe puzzel omvat niet alleen het toewijzen van treinpaden, maar ook het inplannen van noodzakelijke buitendienststellingen voor onderhoudswerkzaamheden aan het spoor. “De hoeveelheid grote werkzaamheden aan het spoor is sinds 2020 met dertig procent toegenomen,” zegt een woordvoerder van ProRail. “Voor 2025 moesten we veertien procent meer werk inplannen dan het jaar ervoor.”

Naast de toenemende werkzaamheden is er ook sprake van andere factoren die de puzzel bemoeilijken. Een van de uitdagingen in 2025 is het omgaan met tijdelijke snelheidsbeperkingen (TSB’s) op diverse trajecten, waaronder de Hogesnelheidslijn. Daarnaast zorgen de 80-weekse werkzaamheden aan de Duitse zijde van de Betuweroute voor omleidingen van goederentreinen via de Brabantroute, wat extra druk legt op het Nederlandse spoornetwerk.

ProRail staat voor de uitdaging om ondanks de toenemende complexiteit van het spoornetwerk een betrouwbare en efficiënte dienstregeling te garanderen. De capaciteitsverdeling voor 2025 is een cruciale stap in dat proces, met als doel om Nederland ook de komende jaren bereikbaar te houden via het spoor.

De marktwerking op het spoor neemt eveneens toe, wat leidt tot meer aanvragen voor zogenoemde open access-trajecten. Dit zijn trajecten waarop reizigersvervoerders zonder concessie kunnen opereren. Hierdoor kan het voorkomen dat er aanvragen binnenkomen voor trajecten waar al concessievervoer plaatsvindt. Voor 2025 zijn er aanvragen van zowel nieuwe als bestaande vervoerders. Een opvallende nieuwkomer is GoVolta, die vanaf mei 2025 van plan is om meerdere keren per dag internationale treinen te laten rijden. Ook NS International en Arriva hebben aanvragen ingediend voor open access-verbindingen. Opvallend is dat het aantal aanvragen voor goederenpaden in 2025 achterblijft in vergelijking met voorgaande jaren, wat vermoedelijk te maken heeft met de huidige economische omstandigheden.

Foto: © Pitane Blue – station Utrecht

Een ander belangrijk aspect waar ProRail dit jaar op heeft gefocust, is de betrouwbaarheid van de dienstregeling. De dienstregeling van 2024 bleek namelijk in de praktijk onvoldoende betrouwbaar, ondanks dat deze theoretisch wel klopte.

Een voorbeeld hiervan is het project PHS Rijswijk-Rotterdam, waarbij de geplande werkzaamheden niet volledig konden worden uitgevoerd door personeelstekorten bij aannemers en striktere Arbowetgeving. Dit leidde tot verlengde buitendienststellingen in de zomer en herfst, waardoor reizigers langer hinder ondervonden. Toch heeft dit als voordeel dat het project in november 2024 kan worden afgerond, waardoor er in de dienstregeling van 2025 meer treinen kunnen rijden op dit traject, met zes Sprinters en acht Intercity’s per uur.

ProRail functioneert als een onafhankelijke partij bij de verdeling van de beschikbare ruimte op het Nederlandse spoornetwerk, dat meer dan 7000 kilometer spoor en ruim 400 stations omvat. De uitdaging is om de ruimte efficiënt te verdelen, rekening houdend met de vele wensen van zowel reizigers- als goederenvervoerders. Jaarlijks dienen meer dan dertig vervoerders hun wensen in bij ProRail, waarna een intensief planproces volgt dat uiteindelijk leidt tot de capaciteitsverdeling in augustus.

Om deze complexe puzzel te helpen oplossen, maakt ProRail gebruik van een geavanceerd planningssysteem dat tot op zes seconden nauwkeurig kan plannen, een aanzienlijke verbetering ten opzichte van het oude systeem waarbij per minuut werd gepland. Dit stelt ProRail in staat om nog nauwkeuriger te plannen en ruimte te creëren op het drukke Nederlandse spoor. Daarnaast werkt ProRail aan een manier om de dienstregeling snel en veilig aan te passen wanneer dat nodig is. “Nu plannen we nog minimaal drie minuten ‘ruimte’ tussen twee treinen,” zegt Niels Bik van ProRail ICT. “We willen naar een systeem waarbij we uitgaan van de werkelijke bezetting van het spoor – rijdt er op dit stuk spoor een trein of niet?”

Bedrijven, Binnenland, Economie, infrastructuur, Transport

Bouwhubs: bouwsector worstelt met lage beladingsgraad vrachtauto’s

Het aantal berichten over lege vrachtwagens in de bouwsector blijft toenemen, ondanks pogingen om de efficiëntie te vergroten.

Volgens Paul van der Linde, clustermanager bouw en secretaris deelmarkt afvalstoffentransport, wordt er te vaak kritiek geuit op transportondernemers. “Uiteraard is er ruimte voor verbetering, maar de grootste potentiële winst zit in de keten bij de verladers, zeker in de bouw. Iedere logistieke keten kent een verschillende dynamiek en verschillende schakels. Er zijn ook veel overeenkomsten, dus ketens kunnen van elkaar leren,” aldus van der Linde.

De bouwsector is al jaren bezig om de logistieke efficiëntie te vergroten. Diverse projecten, waarbij producenten, handelaren, transporteurs, onderwijsinstituten en andere spelers betrokken zijn, richten zich op meer centrale regie op transportbewegingen naar en van bouwplaatsen. Daarbij wordt ook gekeken naar alternatieve modaliteiten, zoals vervoer over water. Sommige aannemers hebben hier al stappen in gezet, maar het blijft een uitdaging. Elke verandering in de bouwketen kan het bouwproces verstoren of vertragen, waarbij tijd en geld een grote rol spelen.

verklaring

In een document somt Paul van der Linde alle factoren op die de beladingsgraad in de bouw verklaren. Soms is verhoging überhaupt niet mogelijk en vaak zijn de verladers bepalend of er vrachten gecombineerd kunnen worden. Een van de grote problemen binnen de bouwlogistiek is de beladingsgraad van vrachtwagens. “De beladingsgraad van vrachtauto’s in de bouw is uiteraard geen 100%, zelfs geen 90%, ook geen 80%, maar zal gemiddeld rond de 50% schommelen. Soms kom ik het cijfer 40% tegen,” stelt Van der Linde. Hij benadrukt echter dat het lage cijfer in veel gevallen logisch en verklaarbaar is.

Volgens Paul van der Linde is het van belang om altijd appels met appels te vergelijken. Gaan we uit van beladingsgraad op gewicht of volume? Beschouwen we alleen de beladen ritten of nemen we ook de retourritten mee? Een schijnbaar lege vrachtwagen kan op gewicht vol beladen zijn, en andersom kan een zichtbaar volle vrachtwagen qua gewicht voor minder dan 50% beladen zijn. Vooral in de wegenbouw komt het voor dat kippers vrijwel nooit een retourlading meenemen en daardoor vaak voor 50% beladen zijn: vol heen, leeg terug. 

Ook prefab elementen of heipalen zorgen voor bijna lege vrachtwagens, hoewel deze toch op hun maximale gewicht zitten. In de afbouwfase, waarin kleinere hoeveelheden materialen worden vervoerd, kan de beladingsgraad soms wel hoger zijn, maar dat hangt ook af van het moment waarop de lading beschikbaar is. Bovendien spelen rondritten van leveranciers en vervoerders tijdens deze fase een rol, waarbij goederen op meerdere bouwplaatsen worden geleverd. Hierdoor wordt het vaststellen van de beladingsgraad complexer.

Foto: © Pitane Blue – containervervoer

“Soms is verhoging überhaupt niet mogelijk, bv kiepauto’s, bouwafval, en exceptioneel transport”

Paul van der Linde

De komst van milieuzones en bouwhubs in stedelijke gebieden biedt echter kansen voor een efficiëntere ‘last mile’. Bouwhubs, bedoeld om de binnenstad te ontlasten, maken het mogelijk om materialen te consolideren en met volle en zero-emissie voertuigen just-in-time naar de bouwplaats te brengen. Het traject van leverancier naar bouwhub is in theorie minder tijdkritisch, waardoor leveringen ook ’s avonds of ’s nachts kunnen plaatsvinden. 

Dit biedt vervoerders meer tijd om heen- en retourvrachten te combineren en zo de efficiëntie te verhogen. Een bouwhub kan daarmee een oplossing bieden voor enkele van de eerder genoemde knelpunten. Het vormt een buffer in tijd en ruimte en creëert optimalisatieruimte voor leveranciers om leveringen te combineren tot volle vrachtwagenladingen. Dit vereist echter wel vertrouwen in de leveringsbetrouwbaarheid op de last mile.

bouwhub

Er zijn echter beperkingen aan het gebruik van bouwhubs. Zware materialen zoals vloeren, prefab wanden en heipalen wil men liever niet tussentijds afladen op een bouwhub. Deze moeten rechtstreeks naar de bouwplaats worden gebracht. Toch biedt het concept van de bouwhub voordelen, vooral voor de efficiëntie en het milieu.

Nederland is koploper in de EU als het gaat om recycling van bouw- en sloopafval; momenteel wordt 95% van al dit afval gerecycled of hergebruikt. Dit betekent dat er weinig tot geen waarde verloren gaat en dat de secundaire grondstoffen kwalitatief even goed zijn als primaire grondstoffen. Toch blijft er een uitdaging bestaan in het gebruik van secundaire grondstoffen. Vanwege imago en soms dalende prijzen van primaire grondstoffen, blijft het gebruik van secundaire materialen achter. Hier ligt een taak voor de overheid, die producenten zou moeten verplichten een minimaal percentage secundaire grondstoffen te gebruiken om de gewenste circulaire economie te bereiken.

Binnenland, ILT, infrastructuur, Luchtvaart

Handhaving bij Schiphol aangescherpt: KLM en Turkish Airlines onder vuur

In de eerste helft van 2024 heeft luchthaven Schiphol zich grotendeels gehouden aan de vastgestelde normen voor het maximum aantal vluchten, de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen en de veiligheid van de omgeving.

Dit blijkt uit het Halfjaarverslag Milieu en Externe Veiligheid van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT-Luchtvaartautoriteit), dat recent door minister Madlener van Infrastructuur en Waterstaat is gepresenteerd aan de Tweede Kamer. Toch zijn er enkele zorgwekkende signalen, vooral op het gebied van geluidsoverlast, waar al meer dan de helft van de toegestane geluidruimte is verbruikt op vier handhavingspunten.

Hoewel Schiphol binnen de gestelde normen blijft, laat de ILT-Luchtvaartautoriteit weten dat de geluidruimte op vier handhavingspunten al voor meer dan 50% is benut, terwijl het gebruiksjaar nog niet eens voorbij is. Dit is een zorgwekkende ontwikkeling, aangezien geluidsoverlast een van de meest gehoorde klachten is van omwonenden van de luchthaven. De handhavingspunten zijn specifieke locaties rondom Schiphol waar de geluidsoverlast gemeten wordt. Als de toegestane grenzen op deze punten worden overschreden, kan dat leiden tot handhavingsmaatregelen. De ILT-Luchtvaartautoriteit waarschuwt dan ook dat bij ongewijzigd beleid de kans groot is dat deze normen tegen het einde van het jaar alsnog overschreden zullen worden.

regels

Naast de dreigende overschrijding van de geluidnormen, zijn er ook al enkele overtredingen geconstateerd. In twee gevallen is er zonder geldige reden afgeweken van een vastgestelde vertrekroute voor nachtvluchten, wat in strijd is met de regels. Dit soort afwijkingen kunnen de geluidsbelasting voor omwonenden vergroten, zeker tijdens de nachtelijke uren wanneer de hinder als extra storend wordt ervaren. De ILT-Luchtvaartautoriteit heeft hierop direct gereageerd door de betreffende luchtvaartmaatschappij een waarschuwingsbrief te sturen, met de aankondiging van een mogelijke dwangsom als deze overtredingen zich opnieuw voordoen.

De ILT-Luchtvaartautoriteit neemt haar taak om de regelgeving te handhaven zeer serieus. Dit blijkt ook uit de acties tegen KLM en Turkish Airlines. KLM werd eerder al beboet vanwege het ongeoorloofd gebruik van de hulpmotor, een overtreding die schadelijk is voor zowel het milieu als de omwonenden. Toen bleek dat KLM zich opnieuw niet aan de regels hield, besloot de ILT over te gaan tot het invorderen van de eerder opgelegde dwangsom. Ook Turkish Airlines kreeg een last onder dwangsom opgelegd voor een soortgelijke overtreding. Deze maatregelen maken duidelijk dat de autoriteiten strikt toezien op naleving van de regels en niet aarzelen om in te grijpen wanneer deze worden geschonden.

Foto: © Pitane Blue – Barry Madlener (PVV)

Onder leiding van minister Madlener handhaaft de ILT-Luchtvaartautoriteit nu al anticiperend op het Nieuwe Normen en Handhavingsstelsel (NNHS), zoals beschreven in de ontwerpwijziging van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB). Dit betekent dat de luchtvaartautoriteit aan het einde van het gebruiksjaar zal toetsen of de handhavingspunten zijn overschreden. Wanneer een overschrijding het gevolg is van het vliegen volgens de nieuwe regels van het NNHS, kan de ILT-Luchtvaartautoriteit niet handhavend optreden. Dit beleid zorgt voor enige flexibiliteit, maar roept ook vragen op over de daadwerkelijke bescherming van omwonenden tegen geluidsoverlast en andere vormen van hinder.

handhavingsstelsel

Een concreet voorbeeld van de uitdagingen die het nieuwe handhavingsstelsel met zich meebrengt, is te vinden in Uithoorn. Over het gebruiksjaar 2023 constateerde de ILT-Luchtvaartautoriteit daar een overschrijding van de geluidsgrenswaarde met maar liefst 19,1% bij handhavingspunt 25. Uit onderzoek bleek dat deze overschrijding vrijwel geheel (19%) te wijten was aan het vliegen volgens het NNHS. Omdat de overschrijding in lijn was met het nieuwe handhavingsstelsel, kon de ILT hier niet handhavend optreden. Dit leidt tot zorgen over de bescherming van omwonenden in gebieden zoals Uithoorn en Aalsmeer, waar de geluidsoverlast aanzienlijk is toegenomen.

Het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol stelt duidelijke normen voor geluidsoverlast, het aantal nachtvluchten, de uitstoot van schadelijke stoffen en de externe veiligheid. Deze regels zijn bedoeld om de impact van de luchthaven op de leefomgeving te beperken. De ILT-Luchtvaartautoriteit ziet erop toe dat Schiphol, de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en de luchtvaartmaatschappijen zich aan deze regels houden. Echter, de recente ontwikkelingen laten zien dat er nog veel werk aan de winkel is om ervoor te zorgen dat de leefbaarheid voor omwonenden gewaarborgd blijft, terwijl Schiphol zich verder ontwikkelt in een veranderend luchtvaartlandschap.

Buitenland, infrastructuur, Provincie

Terugblik: Lydia Peeters haalt 2,2 miljard euro investeringen naar Limburg

Een reactie plaatsen

Belangrijke projecten omvatten de Noord-Zuidverbinding, met tunnelwerken die in 2026 starten, en aanzienlijke investeringen in fietsinfrastructuur, waaronder nieuwe fietspaden, tunnels en bruggen.

Vlaams minister Lydia Peeters heeft tijdens haar legislatuur indrukwekkende resultaten geboekt voor de provincie Limburg. Onder haar beleid als Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken heeft de regio meer dan 2,2 miljard euro aan investeringsmiddelen ontvangen. Deze substantiële toename in financiering markeert een historische verschuiving voor Limburg, dat in de vorige legislatuur slechts 368 miljoen euro aan investeringen ontving. “Historisch gezien is de provincie Limburg vaak onderbedeeld geweest op vlak van Vlaamse investeringen in mobiliteit en infrastructuurwerken. Ik heb daar, zoals beloofd, bij aanvang van deze legislatuur verandering in gebracht,” aldus Peeters.

NZL

Een van de meest opvallende projecten onder Peeters’ leiding is de Noord-Zuidverbinding in Limburg. De Vlaamse Regering heeft onlangs haar goedkeuring gegeven aan het Ontwerp Projectbesluit NZL – Fase 1. Dit besluit volgt twee jaar na de tracébeslissing en betekent dat de detailplannen en vergunningen nu klaar liggen. “Dat is het resultaat van een intensieve samenwerking tussen heel wat partijen. De uitvoering zal verlopen via een Publiek-Private Samenwerking en een DBFM-contract. Het wordt een duurzaam mobiliteitsproject dat als hefboom en katalysator voor Limburg zal dienen,” verklaarde Peeters. De tunnelwerken staan gepland om in 2026 te beginnen.

Lydia Peeters heeft ook grote stappen gezet op het gebied van fietsinfrastructuur. Tijdens haar legislatuur werd meer dan 217 miljoen euro geïnvesteerd in fietsinfrastructuur in Limburg, met nog eens 35 miljoen euro gepland voor 2024. Projecten zoals de verbreding van fietspaden langs de Grote Baan in Houthalen-Helchteren en de N76 in Kortessem-Wellen-Borgloon zijn voltooid. Lopende projecten omvatten onder andere de fietspaden langs de N730 Asserweg in Zutendaal en de N722 in Alken. Daarnaast hebben nieuwe fietstunnels en -bruggen bijgedragen aan veilige kruisingen, zoals de fietstunnel onder de Bilzersteenweg N730 in Tongeren en de fietsbrug over de Grote Baan in Helchteren-Noord.

Foto:Minister Lydia Peeters en VSV lanceren nieuwe campagne.

De focus op verkeersveiligheid is een ander belangrijk aspect van Peeters’ beleid. Er werd 3,3 miljoen euro geïnvesteerd in de veiligheid van schoolomgevingen en routes in Limburg. Dit bedrag heeft bijgedragen aan de verhoogde verkeersveiligheid in 252 schoolomgevingen en op 28 schoolroutes. Daarnaast zijn 117 knelpunten op schoolroutes aangepakt, en zijn nog eens 10 projecten in uitvoering of gepland. Het project Mobiliteit Innovatief Aanpakken (MIA) heeft ook 9,6 miljoen euro bijgedragen aan het verbeteren van de verkeersveiligheid door middel van technologieën zoals drones en camera’s.

onderhoud

Peeters heeft zich ook gericht op de onderhoudsachterstand van bruggen in Vlaanderen. Sinds 2020 zijn er al 109 bruggen vernieuwd, en bij 104 bruggen zijn de werkzaamheden gaande of in voorbereiding. In Limburg werd onder andere het viaduct van Boorsem in Maasmechelen onder handen genomen, en er staan renovaties gepland voor zeven bruggen tussen 2026 en 2028 binnen het PPS-project ‘OverBruggen’. Voor regulier onderhoud van gewest- en autosnelwegen, fietspaden en bermen werd 133 miljoen euro uitgetrokken, waarvan 36 miljoen euro specifiek voor Limburg.

De provincie Limburg heeft ook aanzienlijke verbeteringen gezien op de E313, met de aanleg van 7 kilometer aan spitsstroken en geluidsminderende maatregelen. Begin juni zijn de werkzaamheden gestart voor een spitsstrook van Lummen tot Hasselt-West, goed voor een investering van bijna 32 miljoen euro. Voor 2024 is er ook 5,8 miljoen euro gereserveerd voor de plaatsing van 2 kilometer aan geluidsschermen langs de E314 in Genk.

Het HOV-project voor een trambusverbinding tussen Hasselt, campus Diepenbeek, Genk en Maasmechelen vordert gestaag. De eerste 17 elektrische trambussen zijn besteld en zullen in het najaar van 2024 geleverd worden. Ondertussen zijn al drie cruciale stukken vrije busbaan geopend en zijn de werkzaamheden aan de eindhalte in Terhills in Maasmechelen gestart. In 2025 start de herinrichting van de 11de Liniestraat met een investering van meer dan 20 miljoen euro.

De Lijn

Onder Peeters’ beleid is de vergroening van de busvloot van De Lijn in gang gezet. Daarnaast is er gewerkt aan de uitbouw van het netwerk van Hoppinpunten, met 75 van deze punten in Limburg. Verder zijn snelwegparkings aangelegd, zoals die bij het op- en afrittencomplex van Tongeren, en zijn de werkzaamheden gestart voor de snelwegparkings langs beide zijden van de E313 in Diepenbeek, die eind 2024 voltooid moeten zijn.

Op het gebied van laadinfrastructuur heeft Peeters haar doelstellingen overtroffen. De provincie Limburg heeft momenteel 4814 laadpunten, en in heel Vlaanderen zijn er 41.105 laadequivalenten (CPE). De doelstelling om langs de snelwegen en grote verkeersassen elke 25 km (ultra)snellaadinfrastructuur te hebben, is eveneens gerealiseerd.

Door extra middelen beschikbaar te stellen, werden de bruggen over het Albertkanaal verhoogd, waardoor 4-lagige containerschepen naar en van de Antwerpse haven kunnen varen. Dit project heeft niet alleen het watertransport rendabeler gemaakt, maar ook de weginfrastructuur verbeterd.

Ondanks dat Vlaanderen niet bevoegd is voor het spoor, heeft Peeters door co-investeringen het traject Hasselt-Mol kunnen elektrificeren. Dit betekent dat het hele Limburgse spoornet nu elektrisch is, een belangrijke mijlpaal voor de regio.