Drones boven zee en ai op het spoor geven ILT nieuwe slagkracht, slimme technologie moet toezicht sneller en scherper maken.
De nieuwste aflevering van de podcast Pitane Blue werpt een uitgebreide blik op het jaarverslag van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en schetst een helder beeld van hoe de toezichthouder zich in 2025 heeft ontwikkeld. In de uitzending wordt duidelijk dat de ILT zich nadrukkelijk positioneert als een organisatie die midden in de samenleving staat en zich inzet voor veiligheid, duurzaamheid en het vertrouwen van het publiek binnen uiteenlopende sectoren zoals luchtvaart, scheepvaart, spoor en wegvervoer.
flinke stappen
Het jaarverslag laat zien dat de inspectie het afgelopen jaar flinke stappen heeft gezet in de manier waarop toezicht wordt gehouden. Traditionele controlemethoden maken steeds vaker plaats voor een risicogerichte aanpak, waarbij data en technologie een centrale rol spelen. Volgens de analyse in de podcast stelt deze werkwijze de ILT in staat om gerichter te werken en sneller in te grijpen wanneer dat nodig is. Dat is geen overbodige luxe, want de druk op de organisatie neemt toe door maatschappelijke ontwikkelingen en groeiende mobiliteit.
Een opvallend onderdeel van het verslag is de inzet van innovatieve middelen zoals drones en kunstmatige intelligentie. De inspectie gebruikt drones onder meer om containerschepen al op volle zee te controleren. Met camera’s worden beelden vastgelegd van het sjorren, het vastzetten van containers, nog voordat een schip de haven bereikt. Deze aanpak maakt het mogelijk om risico’s vroegtijdig te signaleren en de veiligheid te vergroten zonder dat inspecteurs fysiek aan boord hoeven te gaan.
Ook op het spoor wordt volop geëxperimenteerd met nieuwe technologie. De ILT zet drones in om grote hoeveelheden beeldmateriaal van spoorlijnen te verzamelen. Vervolgens komt kunstmatige intelligentie in beeld. Een computermodel analyseert de beelden automatisch met behulp van beeldherkenning. Dit systeem is in staat om razendsnel mogelijke schade te detecteren en relevante beelden te selecteren. Hierdoor kunnen inspecteurs zich richten op de meest urgente situaties en wordt kostbare tijd bespaard.
De podcast benadrukt dat deze technologische vooruitgang niet alleen zorgt voor efficiënter toezicht, maar ook bijdraagt aan een hogere kwaliteit van inspecties. Door slimmer te werken kan de ILT meer doen met dezelfde of zelfs minder middelen. Dat is van groot belang, want uit het jaarverslag blijkt dat de organisatie kampt met stijgende kosten en personeelstekorten. Deze uitdagingen dwingen tot scherpe keuzes en een voortdurende zoektocht naar manieren om processen te verbeteren.
menselijke factor
Tegelijkertijd blijft de menselijke factor onmisbaar. Technologie ondersteunt het werk van inspecteurs, maar vervangt hen niet. Deskundigheid en ervaring blijven cruciaal bij het beoordelen van risico’s en het nemen van beslissingen. De ILT probeert dan ook een balans te vinden tussen innovatie en vakmanschap, zodat de kwaliteit van het toezicht gewaarborgd blijft.
Een ander belangrijk thema dat in de podcast naar voren komt, is de onafhankelijkheid van de inspectie. In een tijd waarin belangen soms botsen, is het volgens de ILT essentieel om als toezichthouder zelfstandig en objectief te opereren. Alleen zo kan het vertrouwen van burgers en bedrijven worden behouden. Het jaarverslag onderstreept daarnaast het belang van samenwerking, zowel nationaal als internationaal. Door kennis en informatie te delen met partners kan de ILT effectiever optreden en beter inspelen op grensoverschrijdende vraagstukken.
De terugblik op 2025 laat zien dat de Inspectie Leefomgeving en Transport zich in een periode van verandering bevindt. Innovatie, samenwerking en efficiëntie vormen de kern van de strategie, terwijl tegelijkertijd wordt gewerkt aan het oplossen van interne knelpunten. De analyse in Pitane Blue maakt duidelijk dat de ILT zich blijft aanpassen aan een wereld die steeds complexer en dynamischer wordt, met als doel mens en milieu zo goed mogelijk te beschermen.
De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) heeft bij een transportonderneming ernstige fraude met bestuurderskaarten vastgesteld.
Dat blijkt uit een langdurig onderzoek dat inmiddels is afgerond. Niet alleen het bedrijf zelf, maar ook de directeur en drie chauffeurs zijn beboet. De definitieve hoogte van de sancties is nog niet bekend, omdat de procedures nog lopen.
Aanleiding voor het onderzoek waren meerdere controles langs de weg, waarbij politie en ILT opvallende onregelmatigheden constateerden. Tijdens deze controles bleek dat chauffeurs mogelijk reden met bestuurderskaarten die niet van henzelf waren. Dat vormde de start van een intensief onderzoek dat ruim tweeënhalf jaar geleden werd opgezet in samenwerking met de politie en de Nederlandse Arbeidsinspectie.
onaangekondigd
Tijdens een onaangekondigd bedrijfsbezoek heeft de ILT uitgebreide bedrijfs- en loonadministratie opgevraagd. Op basis van deze gegevens kreeg de inspectie inzicht in de werkwijze binnen het bedrijf en de omvang van de fraude. Het onderzoek werd in december 2025 afgerond en schetst een verontrustend beeld van structurele overtredingen.
Uit de bevindingen blijkt dat minstens twaalf chauffeurs niet alleen hun eigen bestuurderskaart gebruikten, maar ook kaarten van achttien andere kaarthouders. Door deze werkwijze konden chauffeurs hun rij- en rusttijden omzeilen en werkdagen maken die opliepen tot wel twintig uur. Bestuurderskaarten zijn juist bedoeld om rij- en rusttijden nauwkeurig te registreren en zo de verkeersveiligheid te waarborgen.
De inspectie stelt dat het niet ging om incidenten, maar om een patroon van bewuste overtredingen. Verschillende chauffeurs bleken in het verleden al te zijn gewaarschuwd of zelfs beboet voor soortgelijke praktijken. Ondanks deze eerdere maatregelen bleef het gedrag voortduren. Juist die herhaling was voor de ILT reden om niet alleen de onderneming, maar ook de directeur en individuele chauffeurs persoonlijk te bestraffen.
Foto: ILT – controleweek wegtransport
De transportsector ligt al langer onder een vergrootglas als het gaat om naleving van rij- en rusttijden. Deze zaak laat zien dat overtredingen niet alleen incidenteel voorkomen, maar ook systematisch kunnen worden georganiseerd binnen bedrijven. De uitkomst van de lopende procedures zal naar verwachting met belangstelling worden gevolgd binnen de sector.
Volgens de inspectie werd er binnen het bedrijf actief gestuurd op het manipuleren van bestuurderskaarten en het negeren van de regels rond rij- en rusttijden, zoals vastgelegd in het Arbeidstijdenbesluit Vervoer en de Arbeidstijdenwet. Door deze regels te overtreden, ontstonden volgens de ILT gevaarlijke situaties op de weg. Oververmoeide chauffeurs vormen een aanzienlijk risico, zowel voor henzelf als voor andere weggebruikers.
concurrentieverhoudingen
Daarnaast wijst de inspectie op het effect van deze fraude op de concurrentieverhoudingen binnen de transportsector. Bedrijven die zich wel aan de regels houden, worden benadeeld wanneer concurrenten door overtredingen meer uren kunnen draaien en daardoor goedkoper kunnen opereren. De ILT benadrukt dat eerlijke concurrentie alleen mogelijk is wanneer alle partijen zich aan dezelfde regels houden.
De zaak onderstreept het belang van toezicht binnen de sector. De ILT ziet het als haar taak om erop toe te zien dat transportondernemingen zich houden aan de wet- en regelgeving die is opgesteld om de veiligheid en duurzaamheid van het wegvervoer te garanderen. Met controles en onderzoeken probeert de inspectie misstanden aan het licht te brengen en overtreders aan te pakken.
Hoewel de boetes nog niet definitief zijn vastgesteld, maakt de zaak duidelijk dat overtredingen van deze aard zwaar worden opgevat. De combinatie van structurele fraude, eerdere waarschuwingen en de mogelijke gevolgen voor de verkeersveiligheid maakt dat de betrokkenen rekening moeten houden met forse sancties.
De vijf genomineerde projecten voor de Innovatieprijs Toezicht en Handhaving 2026 zijn bekendgemaakt.
Daarmee is de eerste belangrijke stap gezet richting de uitreiking van de prijs tijdens het Toezichtfestival op 23 juni 2026. Een onafhankelijke vakjury boog zich de afgelopen periode over in totaal 35 inzendingen en selecteerde daaruit vijf projecten die volgens de jury het meest vernieuwend zijn binnen het vakgebied van toezicht en handhaving.
De beoordeling lag in handen van een jury bestaande uit Alfred Roos, Karen Gussow, Tessa Coffeng, Mirjam Prinsen en Wilfred Mijnheer. De juryleden namen alle inzendingen uitvoerig door en keken daarbij naar de mate van innovatie, de praktische toepasbaarheid en de bijdrage die de projecten kunnen leveren aan het verbeteren van toezicht en handhaving. Na deze beoordeling kwamen vijf initiatieven naar voren die volgens de jury het verschil kunnen maken binnen het werkveld.
genomineerden
De vijf genomineerde projecten zijn afkomstig van verschillende inspecties en toezichthoudende organisaties in Nederland. De Autoriteit Financiële Markten maakt kans op de prijs met het project “Datagedreven Risicomodel voor Effectiever en Risicogestuurd Toezicht”. Met dit initiatief wordt ingezet op het slimmer inzetten van data om risico’s sneller en nauwkeuriger in beeld te krijgen. Door gegevens te analyseren kunnen toezichthouders gerichter prioriteiten stellen en hun capaciteit efficiënter inzetten.
Ook de Inspectie Leefomgeving en Transport behoort tot de kanshebbers met het project “Centrale Database Taxi”. Met deze centrale database wordt informatie over de taxibranche gebundeld en toegankelijk gemaakt voor toezicht en handhaving. Hierdoor kunnen signalen sneller worden opgepakt en kan het toezicht op de sector beter worden georganiseerd.
De Inspectie van het Onderwijs is genomineerd met het project “De waarde van willekeur”. Binnen dit project wordt onderzocht hoe willekeur een rol kan spelen bij toezicht en hoe deze aanpak kan bijdragen aan nieuwe inzichten in de controle op onderwijsinstellingen. Het project probeert te laten zien dat een minder voorspelbare aanpak soms waardevolle informatie kan opleveren voor toezichthouders.
Twee van de vijf nominaties komen van de Rijksinspectie Digitale Infrastructuur. Het eerste project is de “Markttoezicht Inspectie Assistent (MIA)”. Dit initiatief richt zich op het ondersteunen van inspecteurs bij hun werkzaamheden door middel van digitale hulpmiddelen en slimme technologie. Het tweede project van dezelfde organisatie is de “Firmware Vulnerability Scanner”. Met deze scanner kunnen kwetsbaarheden in firmware van apparaten worden opgespoord, wat belangrijk is voor de veiligheid en betrouwbaarheid van digitale infrastructuur.
De komende maanden zal blijken welk project uiteindelijk de meeste indruk maakt op zowel de jury als het publiek. Voor de vijf genomineerden staat in ieder geval vast dat hun ideeën en initiatieven nu al een belangrijke bijdrage leveren aan de ontwikkeling van het toezicht in Nederland.
De komende weken zal de vakjury bepalen welk van de vijf projecten uiteindelijk de juryprijs ontvangt. Die winnaar wordt bekendgemaakt tijdens het Toezichtfestival op dinsdag 23 juni 2026. Het winnende project ontvangt naast de erkenning ook een trofee en een geldbedrag.
innovatieprijs
Tijdens het festival krijgen ook de bezoekers een rol in de verkiezing. Van alle genomineerde projecten wordt een korte professionele video gemaakt. Deze video’s worden tijdens het evenement vertoond, waarna bezoekers hun stem kunnen uitbrengen op het project dat volgens hen de meeste indruk maakt. Het project dat de meeste stemmen krijgt, ontvangt de titel Festivalfavoriet en krijgt eveneens een trofee.
De Innovatieprijs Toezicht en Handhaving is een initiatief van de Inspectieraad, beroepsvereniging VIDE en het Centrum voor Criminaliteitspreventie en Veiligheid. Met deze prijs willen de initiatiefnemers vernieuwing binnen het toezicht- en handhavingsvak stimuleren. Door innovatieve projecten zichtbaar te maken, hopen zij organisaties te inspireren en nieuwe ontwikkelingen binnen het vakgebied te versnellen.
Recordaantal chauffeurskaarten laat volgens ILT herstel taxibranche zien.
De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) heeft de nieuwste editie van de Taximonitor gepubliceerd, waarin de belangrijkste ontwikkelingen binnen de Nederlandse taxibranche over het afgelopen jaar worden belicht. Uit de cijfers blijkt dat de sector zich duidelijk heeft hersteld van de zware klap tijdens de coronacrisis. Zowel het aantal taxi’s als het aantal chauffeurs en ondernemingen is opnieuw toegenomen.
De Taximonitor, die jaarlijks wordt uitgevoerd door een onafhankelijk onderzoeksbureau, geeft een cijfermatig overzicht van de taxiwereld en maakt gebruik van gegevens uit meerdere bronnen. ILT presenteert met deze monitor een duidelijk beeld van de stand van zaken in 2024 en de trends die de sector kenmerken.
herstelmoment
Het meest opvallende gegeven is dat het totale aantal taxi’s in Nederland na de terugval van 2021 weer is gegroeid. Waar er in 2021 nog 32.630 taxi’s op de weg waren, zijn dat er inmiddels 41.356 in 2025. Daarmee ligt het aantal voertuigen voor het eerst sinds 2020 weer boven het niveau van vóór de coronacrisis. De toename markeert volgens ILT een belangrijk herstelmoment voor de branche.
Ook het aantal chauffeurskaarten is flink gestegen. Sinds 2022 neemt het aantal chauffeurs gestaag toe, en in 2024 werden er in totaal 59.094 kaarten geregistreerd. Dat is het hoogste aantal sinds de start van de Taximonitor in 2018. De ILT spreekt van een “duidelijke opleving van de markt, met meer werkgelegenheid en een toenemende instroom van nieuwe chauffeurs.”
De groei beperkt zich niet tot de taxi’s en chauffeurs alleen. Het aantal taxiondernemingen blijft eveneens stijgen. In 2018 werden nog 9.670 ondernemingen geregistreerd, terwijl dat aantal in 2024 is opgelopen tot 15.445. Een groot deel van deze groei is te danken aan de forse toename van het aantal zelfstandige ondernemers.
De sterke groei van het aantal zelfstandige taxichauffeurs heeft een duidelijk merkbaar effect op de bedrijven die nog mensen in loondienst hebben. Uit de gegevens van de Taximonitor 2024 blijkt dat het aandeel zzp’ers in de sector inmiddels tussen de 75 en 87 procent ligt. Dat betekent dat slechts een relatief klein deel van de taxiondernemingen nog werkt met personeel in loondienst.
Het aandeel zzp’ers binnen de sector is bijzonder groot. Tussen 2016 en 2024 groeide het aantal zelfstandige chauffeurs van 5.210 naar 13.440. Dat betekent dat tussen de 75 en 87 procent van alle taxiondernemingen in Nederland inmiddels door zelfstandigen wordt gerund. Deze trend, die al enkele jaren zichtbaar is, blijkt volgens ILT een belangrijke motor achter de groei van het totale aantal ondernemingen.
Wat betreft de geografische spreiding constateert ILT dat de meeste taxivestigingen nog steeds geconcentreerd zijn in de vier grote steden. Toch groeit het aantal vestigingen vooral buiten deze stedelijke gebieden. Daarmee lijkt de taximarkt zich ook in kleinere gemeenten en regio’s verder te ontwikkelen, mogelijk door veranderend reisgedrag en een toenemende vraag naar flexibel vervoer.
Voor de bedrijven die wél met werknemers werken, zorgt deze ontwikkeling voor stevige concurrentiedruk. Zelfstandige chauffeurs kunnen vaak flexibeler opereren, hun tarieven zelf bepalen en direct inspelen op de vraag via digitale platforms of rittenapps. Traditionele taxibedrijven, die vaste chauffeurs in dienst hebben, kampen daardoor met hogere vaste lasten zoals loonbetalingen, verzekeringen en administratiekosten.
De ILT houdt zelf toezicht op de naleving van de regels in de sector en voerde ook in 2024 weer talrijke controles uit. Het aantal controles nam toe ten opzichte van 2023, maar bleef onder het niveau van 2022. In de bestelmarkt – waar ritten vooraf worden geboekt – steeg het aandeel controles van 44 procent in 2023 naar 57 procent in 2024. Daarentegen daalde het aantal controles in de opstapmarkt, waar taxi’s direct op straat worden genomen, van 44 naar 27 procent. Daarnaast betrof 9 procent van de controles de contract- en overige markten.
geschillen
Opvallend is dat het aantal geschillen binnen de branche sterk is gedaald. De Geschillencommissie Taxivervoer behandelde in 2024 nog slechts één zaak. Dat aantal neemt sinds 2020 gestaag af, wat kan wijzen op een betere naleving van de regels of een afname van conflicten tussen klanten en vervoerders.
Hoewel de cijfers formeel kloppen volgens de bronnen die ILT gebruikt, is het niet automatisch een bewijs dat er daadwerkelijk minder conflicten of klachten zijn. Het landelijke klachtenmeldpunt Taxivervoer, dat jarenlang fungeerde als centrale plek waar consumenten problemen met taxiritten konden melden, is namelijk per 1 januari 2023 opgeheven. Sinds die tijd worden klachten niet meer systematisch landelijk geregistreerd, maar via verschillende lokale of particuliere kanalen afgehandeld.
Dat betekent concreet dat de officiële cijfers van de Geschillencommissie Taxivervoer slechts een deel van de werkelijkheid laten zien. Slechts die geschillen die formeel via de commissie worden ingediend, komen in de statistieken terecht. Omdat consumenten nu minder duidelijk weten waar zij terechtkunnen met een klacht, en sommige platforms of bedrijven hun eigen interne klachtenafhandeling hebben ingericht, is de kans groot dat veel klachten niet meer in landelijke overzichten verschijnen.
Bovendien speelt digitalisering een rol. Steeds meer taxiritten worden geboekt via apps, waar reizigers klachten rechtstreeks bij het platform indienen in plaats van via officiële commissies. Deze meldingen worden vaak intern opgelost en komen niet in de ILT-rapportage terecht.
De ILT benadrukt dat de volledige Taximonitor 2024, inclusief de onderliggende documenten, kan worden opgevraagd via het officiële vragenformulier. Ook eerdere edities van de monitor zijn op die manier beschikbaar voor geïnteresseerden.
Centrale database taxivervoer wordt gezien als voorbeeld van samenwerking.
De Centrale Database Taxivervoer van de Inspectie Leefomgeving en Transport, afgekort CDT, is genomineerd voor een Computable Award 2025 in de categorie overheidsprojecten. Het systeem geldt als een toonbeeld van samenwerking tussen overheid en bedrijfsleven en wordt nu officieel erkend met een plek op de prestigieuze lijst genomineerden.
Het project is tot stand gekomen door een intensief traject waarin de Inspectie Leefomgeving en Transport, de Rijksorganisatie ODI, de taxibranche en een aantal ICT-dienstverleners nauw hebben samengewerkt. De nominatie wordt door betrokken partijen gezien als een grote erkenning voor de gezamenlijke inspanningen die zijn geleverd om het systeem operationeel te maken.
De Centrale Database Taxivervoer is ontwikkeld om meer inzicht te krijgen in het functioneren van de taximarkt en om toezicht effectiever te kunnen uitvoeren. Door gegevens uit de branche centraal te bundelen en toegankelijk te maken, is het voor de inspectie mogelijk geworden om beter te controleren en sneller in te grijpen bij overtredingen. Daarmee vervult het systeem een cruciale rol bij het vergroten van transparantie en betrouwbaarheid binnen de sector.
onafhankelijke jury
Voor de Computable Awards 2025 worden genomineerden niet beoordeeld op het aantal keren dat zij zijn voorgedragen, maar op de kwaliteit van de onderbouwing en de informatie die is aangeleverd bij de voordracht. Een onafhankelijke vakjury heeft op basis van die criteria een lijst met kanshebbers samengesteld. De nominatie van de CDT benadrukt volgens kenners dat het project niet alleen technisch goed is uitgevoerd, maar ook maatschappelijk relevant is.
Wie het project daadwerkelijk wil steunen, kan tot en met 5 oktober 2025 zijn stem uitbrengen. Het bijzondere aan de Computable Awards is dat zowel het publiek als de vakjury invloed heeft op de uiteindelijke winnaar. De publieksstemmen wegen voor vijftig procent mee in het eindresultaat. De andere helft van de beslissing ligt in handen van de professionele jury. Daarmee wordt zowel de mening van experts als van het brede publiek meegenomen in de afweging.
De stemming verloopt digitaal en iedere stemmer kan eenmaal per categorie een stem uitbrengen. Voor het team achter de Centrale Database Taxivervoer is het nu vooral zaak om zoveel mogelijk steun te verzamelen bij zowel branchegenoten als burgers die belang hechten aan een eerlijke en betrouwbare taximarkt. De uitreiking van de Computable Awards geldt jaarlijks als een van de belangrijkste momenten binnen de Nederlandse ICT-wereld, waar innovaties en succesvolle projecten een podium krijgen.
De nominatie kan voor de ILT en haar partners gezien worden als een kroon op het werk. Niet alleen laat het zien dat de inzet van technologie in de taxibranche succesvol is, ook bewijst het dat samenwerking tussen overheid, bedrijfsleven en inspectiediensten tot tastbare resultaten kan leiden. Met de nominatie wordt bovendien duidelijk dat digitalisering binnen de publieke sector niet alleen noodzakelijk is, maar ook op een breed draagvlak kan rekenen wanneer de uitvoering zorgvuldig en transparant gebeurt.
stimulans
Of de Centrale Database Taxivervoer daadwerkelijk de prijs in de wacht sleept, hangt dus af van de balans tussen de stemmen van het publiek en het oordeel van de jury. Tot die tijd wordt er vanuit de betrokken organisaties volop campagne gevoerd om zoveel mogelijk mensen te bewegen hun stem uit te brengen. Voor de taxibranche zou een overwinning een extra stimulans zijn om de ingezette vernieuwing verder door te zetten.
Tijdens het KNV Kennisfestival in Maarssen kwamen vertegenwoordigers uit de vervoerssector bijeen om te praten over de toekomst van de taxibranche.
Op het KNV Kennisfestival in Maarssen vond afgelopen woensdag een gesprek plaats tussen Fred Teeven, voorzitter van Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV), en Mattheus Wassenaar, Inspecteur-Generaal bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Aanleiding voor dit overleg was de introductie van de Centrale Database Taxi (CDT), een thema dat centraal stond tijdens het festival.
Tijdens het gesprek lichtte Mattheus Wassenaar toe dat de ontwikkeling van de CDT voortkomt uit de wens om toezicht binnen de taxibranche efficiënter en effectiever te maken. Volgens hem maken moderne technologieën en apps het noodzakelijk om op een andere manier gegevens te verzamelen en te delen. Hij gaf aan dat het huidige systeem, de Boordcomputer Taxi (BCT), niet meer voldoet aan de eisen van deze tijd. “De oude systemen, zoals de BCT, waren verouderd en niet geschikt voor de huidige behoeften van zowel toezichthouders als taxibedrijven”, aldus Wassenaar.
informatie
De CDT is ontworpen om toezichthouders alleen de strikt noodzakelijke informatie te verschaffen. Daarmee wordt het voor hen eenvoudiger om toe te zien op naleving van arbeidstijden en rustperiodes, wat de veiligheid in de sector ten goede moet komen. Tegelijkertijd zou het nieuwe systeem de administratieve lasten voor taxibedrijven moeten verminderen, omdat gegevens efficiënter en doelgerichter worden verwerkt.
Martijn Kersing, directeur van Noot Personenvervoer, bevestigde dat zijn organisatie heeft deelgenomen aan de testfase van het nieuwe systeem en dat ze momenteel zijn aangesloten op de CDT. “Het apparaat werkt en we wachten nu om de oude systemen eruit te halen en met het nieuwe te beginnen”, aldus Kersing. Zijn verklaring laat zien dat de overstap naar de CDT in de praktijk al in gang is gezet door vervoerders die voorop willen lopen.
Tijdens het KNV Kennisfestival in Maarssen kwamen vertegenwoordigers uit de vervoerssector bijeen om te praten over de toekomst van de taxibranche. Het evenement, georganiseerd door Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV), is specifiek gericht op kennisdeling en innovatie binnen het personenvervoer. Met een duidelijke focus op de taxi-industrie en aanverwante diensten bood het festival een platform voor professionals om met elkaar in contact te komen, ideeën uit te wisselen en zich te verdiepen in trends en technologieën die de sector aan het veranderen zijn.
Toch kent de invoering van het systeem ook uitdagingen. Kersing merkte op dat het aanmelden van grote aantallen voertuigen, het zogenoemde ‘bulk aanmelden’, complex is en verschillende handelingen vereist. Die complexiteit vormt een knelpunt bij de verdere uitrol, met name voor grote vervoerders. Zijn zorgen worden gedeeld door de toezichthouder.
Mattheus Wassenaar erkende de problemen en gaf aan dat er wordt gewerkt aan verbeteringen in dit proces. “Er zijn plannen om het proces te verbeteren, bijvoorbeeld door gebruik te maken van moderne technieken en apps die het aanmeldproces gemakkelijker maken”, aldus de Inspecteur-Generaal. Zijn reactie benadrukt dat ILT openstaat voor aanpassingen en samenwerking met de sector, juist om de overgang naar het nieuwe systeem zo soepel mogelijk te laten verlopen.
rijbewijs
Een van de terugkerende problemen is het gebruik van de NFC-chip in het rijbewijs waarmee chauffeurs zich moeten identificeren. Al tijdens de beide praktijktesten die voorafgingen aan de invoering, werd duidelijk dat de gevoeligheid van de NFC chip of de antenne voor inlogproblemen kan zorgen. Dit technische obstakel maakt het voor chauffeurs soms lastig om zich snel en betrouwbaar aan te melden via het systeem.
Inspecteur-Generaal Mattheus Wassenaar erkent dit probleem, maar wijst ook op de gezamenlijke verantwoordelijkheid van chauffeurs en ondernemers. “Als een rijbewijs niet in orde is, wordt er rekening gehouden met de omstandigheden, maar er zijn duidelijke verwachtingen omtrent handhaving en straf bij overtredingen”, aldus Wassenaar. Hij onderstreept hiermee dat de regelgeving rondom identificatie en geldigheid van rijbewijzen strikt gehandhaafd blijft, ook als er technische obstakels zijn.
verantwoordelijkheid
De verantwoordelijkheid voor een geldig rijbewijs en een goed functionerende identificatiemethode rust volgens hem dus niet enkel op de individuele chauffeur. Ondernemers dragen eveneens een verplichting om te zorgen dat hun personeel beschikt over de juiste middelen en dat het systeem naar behoren functioneert. Dit is essentieel om toezicht effectief uit te kunnen voeren, zonder vertraging of technische ruis.
Hoewel de CDT bedoeld is om administratieve lasten te verlagen en toezicht te stroomlijnen, blijkt uit de praktijk dat de technische uitvoering op sommige punten nog verfijning nodig heeft. De ILT is zich hiervan bewust en werkt, samen met vertegenwoordigers uit de branche zoals KNV, aan oplossingen. Onderdeel daarvan is het verbeteren van het aanmeldproces en het vergroten van de betrouwbaarheid van de systemen waarmee chauffeurs zich identificeren.
Vanaf 1 juli gaan op het terrein van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) diverse maatregelen van kracht die zowel particuliere weggebruikers als ondernemers raken.
Het ministerie voert aanpassingen door op het gebied van rijbewijzen, handhaving en registratie, met als doel het verkeer veiliger, schoner en beter controleerbaar te maken.
Voor bezitters van een B-rijbewijs is er slecht nieuws als zij ook met een trekker de weg op willen. De overgangsregeling voor het T-rijbewijs komt namelijk definitief ten einde. Wie na 1 juli 2015 zijn autorijbewijs heeft gehaald, moet vanaf nu verplicht een aanvullend examen afleggen om met landbouwvoertuigen of mobiele machines op de openbare weg te mogen rijden. De regeling waarbij het T-rijbewijs automatisch werd toegekend bij vernieuwing van het B-rijbewijs vervalt hiermee volledig.
B-rijbewijs
Ondernemers die werken met duurzame voertuigen profiteren juist wél van versoepelingen. Wie elektrisch rijdt tot een gewicht van 4.250 kilo mag dat voortaan met een gewoon B-rijbewijs doen. Een vrachtwagenrijbewijs (C of C1) is niet langer vereist, mits de voertuigen emissievrij zijn. Ook is er een vrijstelling van de tachograafplicht ingevoerd voor elektrische bedrijfsauto’s die binnen een straal van 100 kilometer van hun vestigingsadres blijven. Dit bespaart volgens het ministerie tijd, administratieve lasten en verhoogt tegelijkertijd de efficiëntie. De arbeidstijdenwet blijft in alle gevallen onverkort van kracht.
Een ander opvallend besluit betreft de invoering van de kentekenplicht voor bijzondere bromfietsen, waaronder e-steps en andere lichte elektrische voertuigen zonder trapondersteuning. Vanaf 1 juli moeten nieuwe modellen verplicht worden voorzien van een blauw kenteken, beginnend met de letter E. Voor bestaande voertuigen is er een overgangsperiode tot 1 juli 2026. Volgens de minister van Infrastructuur en Waterstaat draagt de maatregel bij aan een veiliger verkeer en betere handhaafbaarheid. “Dankzij de kentekenplicht is direct zichtbaar of een voertuig is toegelaten tot de openbare weg,” aldus de bewindsman. Voor de registratie van bestaande voertuigen wordt een gereduceerd tarief gehanteerd van 18 euro, waarbij het ministerie het verschil met het normale tarief van ruim 50 euro voor zijn rekening neemt.
Taxichauffeurs en ondernemers in het personenvervoer krijgen te maken met een compleet nieuw registratiesysteem. De zogeheten Centrale Database Taxivervoer (CDT) vervangt per 1 juli de bekende boordcomputer taxi. Het systeem registreert automatisch ritgegevens en stuurt deze direct door naar de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Dit moet leiden tot minder papierwerk, snellere verwerking en beter toezicht op werk- en rusttijden. Volgens de ILT zal ook de opsporing van fraude hierdoor effectiever worden. Het systeem is verplicht voor alle taxiondernemers en chauffeurs in Nederland.
zero-emissiezones
Tot slot eindigt ook de waarschuwingsperiode voor zero-emissiezones in een aantal Nederlandse gemeenten. Tot nu toe kregen ondernemers nog geen boete bij overtredingen van de nieuwe toegangseisen, maar vanaf 1 juli gaat de handhaving echt van start. De zero-emissiezones maken deel uit van landelijke afspraken tussen het Rijk, gemeenten en het bedrijfsleven om de stedelijke logistiek schoner te maken. Voertuigen die niet aan de emissienormen voldoen, riskeren vanaf nu sancties als zij zich toch binnen deze zones begeven.
De invoering van deze maatregelen per 1 juli markeert een duidelijke koerswijziging in het Nederlandse mobiliteitsbeleid. Door strengere eisen te stellen aan registratie en handhaving, en tegelijkertijd duurzame alternatieven aantrekkelijker te maken, zet het ministerie in op een toekomstbestendig en veiliger verkeer.
Vanaf 1 juli 2025 worden taxichauffeurs in Nederland geconfronteerd met nieuwe eisen rondom hun rijbewijs.
In het kader van aangescherpt toezicht voert de overheid maatregelen in waarbij het rijbewijs draadloos moet kunnen worden uitgelezen voor identificatiedoeleinden. Deze wijziging is onderdeel van het bredere pakket aan moderniseringen binnen het taxitoezicht en wordt gecoördineerd door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) in samenwerking met de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW).
De maatregel is bedoeld om de handhaving te vereenvoudigen en identiteitsfraude terug te dringen. Bij controles op straat of op standplaatsen moet een taxichauffeur zijn identiteit voortaan kunnen aantonen door het draadloos uitlezen van zijn of haar rijbewijs via speciale apparatuur. Uit een recente praktijktest blijkt echter dat niet alle rijbewijzen over de juiste chiptechnologie beschikken of goed functioneren bij het uitlezen. Vooral oudere rijbewijzen blijken soms niet compatibel, waardoor chauffeurs zonder werk kunnen komen te zitten als zij niet op tijd actie ondernemen.
nieuwe werkwijze
De ILT heeft inmiddels alle geregistreerde taxichauffeurs geïnformeerd over de nieuwe werkwijze en over de mogelijkheid om hun rijbewijs vooraf te laten testen. Chauffeurs die vermoeden dat hun rijbewijs niet werkt, kunnen dit melden bij hun gemeente. Daar kunnen ze een nieuw rijbewijs aanvragen en bij de aanvraag aangeven dat ze het bestaande document willen laten testen door de RDW.
Bij het ophalen van het nieuwe rijbewijs moet het oude document worden ingeleverd. De gemeente stuurt dit oude rijbewijs vervolgens door naar de RDW, samen met het e-mailadres en telefoonnummer van de chauffeur. Deze gegevens zijn nodig voor een snelle terugkoppeling van de testresultaten. De RDW streeft ernaar binnen twee weken uitsluitsel te geven over de staat van het oude rijbewijs en of de kosten voor vervanging vergoed kunnen worden.
Belangrijk detail is dat de RDW alleen de kosten van een nieuw rijbewijs vergoedt als blijkt dat de chip al defect was vóór uitgifte. “Is het probleem pas ontstaan nadat de chauffeur het rijbewijs in bezit had, dan kunnen we geen vergoeding toekennen,” aldus een woordvoerder van de RDW. Hiermee wordt voorkomen dat gebruikersschade op kosten van de overheid wordt hersteld. Chauffeurs doen er dus verstandig aan hun rijbewijs zo snel mogelijk te laten testen, om onaangename verrassingen en onnodige kosten te voorkomen.
mogelijke kosten
Voor veel taxichauffeurs betekent deze maatregel extra administratieve handelingen én mogelijke kosten. Brancheorganisaties hebben met gemengde gevoelens gereageerd. Zo wijst KNV Taxi op het belang van moderne, digitale middelen om fraude tegen te gaan, maar vraagt men ook aandacht voor de praktische uitvoering. “Chauffeurs moeten de tijd en middelen krijgen om dit goed te regelen, zeker zelfstandigen die afhankelijk zijn van een werkend rijbewijs,” aldus een vertegenwoordiger.
Het nieuwe beleid is een direct gevolg van de digitaliseringsslag binnen overheidsdiensten en sluit aan bij eerdere initiatieven zoals het Elektronisch Rijbewijs en andere vormen van digitale identificatie. De verwachting is dat in de toekomst ook andere beroepsgroepen te maken krijgen met vergelijkbare eisen, zodra de infrastructuur voor draadloze controle is uitgerold.
Vanaf 1 juli 2025 begint een nieuw hoofdstuk in de Nederlandse taxiwereld.
Dan kunnen chauffeurs en ondernemers hun ritgegevens automatisch doorgeven aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), via de langverwachte Centrale Database Taxivervoer (CDT). Daarmee wordt het ouderwetse tijdperk van de Boordcomputer Taxi (BCT) definitief naar het verleden gedrukt, al geldt er tot 1 januari 2028 nog een overgangsregeling.
De invoering van de CDT is geen kleine stap, maar een digitale revolutie die zich al jaren aankondigde. Wie zich nog herinnert hoeveel weerstand en chaos de verplichte BCT tien jaar geleden veroorzaakte, zal zich afvragen: zijn we er nu wél klaar voor? Volgens de ILT is het antwoord volmondig ja. Er is uitgebreid getest, er zijn technische praktijkproeven gehouden met vervoerders en ICT’ers en de privacywaakhond keek mee over de schouder. Toch blijft het opmerkelijk dat pas na stevige vertraging — van januari naar juli 2025 — het sein op groen werd gezet. Kennelijk ging het allemaal toch nét iets minder vlekkeloos dan gehoopt.
toezicht
Wat wel vaststaat, is dat het toezicht door de CDT op scherp komt te staan. ILT-inspecteurs hoeven straks niet meer met kabeltjes te prutsen in boordcomputers. In plaats daarvan krijgen ze real-time inzicht in wie waar rijdt, hoe lang en wanneer er rust is genomen. Volgens Carol, waarnemend vakgroepcoördinator personenvervoer bij ILT, verandert er voor de inspecteurs feitelijk niets. “Voor ons is de CDT gewoon een nieuw middel om taxichauffeurs te inspecteren. Dankzij de CDT hebben we de informatie wel sneller voorhanden en kunnen wij beter informatiegericht en risicogestuurd werken.”
Het klinkt alsof iedereen erbij wint: minder administratieve lasten voor ondernemers, minder oponthoud bij controles, en betere handhaving van regels. Maar het is ook duidelijk dat er nog werk aan de winkel is. De techniek moet kloppen, apps moeten voldoen aan strikte eisen, en de beveiliging mag geen enkel lek vertonen. Het zou niet de eerste keer zijn dat een digitaal systeem onder vuur komt te liggen door een datalek of ondoorzichtig beleid. De overheid verzekert dat communicatie via beveiligde API’s en SSL-verbindingen verloopt en dat gegevens na twee jaar worden verwijderd. Maar honderd procent zekerheid bestaat niet, en de boetes bij fouten of misbruik zijn niet mals.
geen keuze
Het is bovendien opvallend hoe weinig ruimte er nog is voor ondernemers om echt te kiezen. Tot 1 januari 2028 mogen ze zelf weten of ze de CDT gebruiken of niet, maar daarna is het gedaan met de vrijblijvendheid. Of je nu een zelfstandige chauffeur bent met een oude taxi of een grote vervoerder met een wagenpark, de overstap móet worden gemaakt. Daarbij stelt de ILT dat zij toezicht zal houden op zowel CDT-gebruikers als BCT-gebruikers, zonder onderscheid. Maar met verschillende systemen naast elkaar blijft het risico op ongelijkheid in handhaving aanwezig.
En dan is er nog de vraag of dit systeem echt alles gaat oplossen. De taxiwereld kent grotere problemen dan alleen administratieve rompslomp. Oneerlijke concurrentie, schijnzelfstandigheid en illegaal taxivervoer zijn taaie dossiers die niet automatisch verdwijnen door een geavanceerde database. Toch geeft de CDT hoop op een modernere, eerlijkere en vooral efficiëntere sector. De ILT is klaar voor de volgende stap — nu de sector zelf nog.
De invoering van de Centrale Database Taxivervoer (CDT) moet een efficiënter controlesysteem bieden voor rij- en rusttijden binnen de sector.
Maar uit de internetconsultatie blijkt dat verschillende partijen nog grote zorgen hebben over de impact van deze wijziging. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) heeft nu een hoofdlijnenverslag gepubliceerd waarin de ingediende reacties worden samengevat en beantwoord. De grootste discussiepunten gaan over de validatie van voertuigen, de betaalbaarheid van het nieuwe systeem en de handhaafbaarheid tijdens de overgangsperiode.
De overstap naar de CDT betekent dat taxiondernemers en chauffeurs hun gegevens niet langer opslaan in een boordcomputer taxi (BCT), maar rechtstreeks aanleveren bij een centrale database. Dit moet de handhaving door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) verbeteren en fraude tegengaan. Toch is de invoering niet zonder hobbels.
validatieprocedure
Een van de meest besproken onderwerpen in de consultatie is de manier waarop voertuigen gevalideerd moeten worden. Het ministerie stelt dat validatie een eenmalige handeling is waarbij de kentekenkaart van het voertuig gescand moet worden. Maar verschillende indieners, waaronder grote taxibedrijven, zien hierin een kostbaar en inefficiënt proces.
Voor grote bedrijven met een landelijk wagenpark betekent de voorgestelde werkwijze dat voertuigen en hun kentekenkaarten fysiek langs diverse werkplaatsen moeten voor validatie. Dit leidt volgens de branche tot extra administratieve lasten, hogere kosten en een stijging van de operationele complexiteit.
Het ministerie blijft echter bij de huidige plannen en stelt dat de validatie eenmalig is en vaak zal samenvallen met een bezoek aan een garage of inbouwstation. Daarbij benadrukt het ministerie dat grotere bedrijven voordeel kunnen halen uit de mogelijkheid om meerdere voertuigen tegelijk te scannen met hetzelfde apparaat.
Foto: ILT – Alexandra Knipping
De sector vindt het belangrijk dat er op de CDT daadwerkelijk wordt gecontroleerd en
gehandhaafd. Zij wijzen hierbij op de historie rondom de huidige BCT pas. Hoe wordt ervoor
gezorgd voor rechtsgelijkheid tussen een vervoerder die de komende jaren nog gebruik maakt van
de BCT en een vervoerder die al over is op de CDT? Het is niet de bedoeling dat controleurs de
“gemakkelijke” weg kiezen in de controles. In de overgangsperiode moet dezelfde mate van
handhaving plaatsvinden.
Een ander twistpunt is de invoering van het rijbewijs die de chauffeurskaart met chip in de BCT moet vervangen. De sector vindt een dergelijk identificatiemiddel nuttig, maar pleit voor een digitale variant, zoals een digitale wallet. Bovendien is er onduidelijkheid over de kosten en eisen van de nieuwe pas.
Het ministerie reageert hierop door te stellen dat de chauffeurspas nog niet in de huidige wetgeving is opgenomen en pas vanaf 2027 relevant wordt. Tot die tijd blijft de bestaande regeling van kracht.
gelijke handhaving
Een veelgehoorde zorg uit de consultatie is dat de handhaving op de CDT niet eerlijk zal verlopen. Ondernemers vrezen dat controleurs vooral zullen handhaven op de nieuwe CDT-gebruikers, terwijl chauffeurs die nog met de BCT werken minder strenge controles krijgen.
Volgens het ministerie zal de ILT informatiegestuurd te werk gaan en beide systemen naast elkaar blijven controleren. Inspecteurs moeten zowel digitale als fysieke controles uitvoeren om een gelijk speelveld te behouden. Maar ondanks deze toezeggingen blijft de sector sceptisch en vraagt zij om strengere toezeggingen op dit punt.
betaalbaarheid
Ook over de kosten van de CDT zijn er nog vraagtekens. Sommige respondenten gaan ervan uit dat het nieuwe systeem goedkoper zal zijn dan de huidige BCT, terwijl anderen vrezen dat de kosten juist zullen toenemen door de noodzaak om meerdere systemen te integreren.
Een ander probleem dat wordt benoemd, is de verplichte ISO 27001-certificering voor ICT-dienstverleners. Dit is een zware eis, die vooral kleinere softwarebedrijven op hoge kosten kan jagen. Het ministerie houdt echter vast aan deze eis en stelt dat er geen alternatieven zijn die dezelfde dataveiligheid garanderen.
Daarnaast zijn er technische zorgen over de betrouwbaarheid van de CDT-gegevens. Omdat de wetgeving geen geijkte GPS-sensor verplicht stelt, kan de locatiebepaling eenvoudig worden gemanipuleerd met software. Het ministerie erkent dit risico, maar stelt dat er maatregelen mogelijk zijn om misbruik te voorkomen.
invoering vertraagd
De invoering van de CDT stond aanvankelijk gepland voor 2024, maar is inmiddels uitgesteld tot 1 juli 2025. Dit komt volgens het ministerie door de zorgvuldigheid die nodig is bij de invoering en de praktijktoetsen die al zijn uitgevoerd.
Het conceptbesluit zal nu via de ministerraad ter advies worden voorgelegd aan de Raad van State. De definitieve invoeringsdatum hangt af van dit advies, maar de verwachting is dat de regelgeving per juli 2025 in werking treedt.
Ondertussen blijft de taxibranche aandringen op verdere verduidelijkingen en aanpassingen. De komende maanden zullen uitwijzen of het ministerie nog tegemoetkomt aan de bezwaren of vasthoudt aan het huidige plan.
De Centrale Database Taxi (CDT) lijkt nog steeds op koers te liggen voor de geplande invoering op 1 juli 2025.
De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) heeft afgelopen week een update gegeven over de stand van zaken. Hoewel de technische en wettelijke voorbereidingen in volle gang zijn, blijft de precieze planning afhankelijk van meerdere cruciale stappen, waaronder de goedkeuring van een wetsvoorstel dat momenteel op de agenda staat voor de Ministerraad.
Het betreffende wetsvoorstel, dat een aanpassing van de Wet Personenvervoer 2000 (WP2000) betreft, zal naar verwachting aanstaande vrijdag worden besproken in de Ministerraad. Mocht dit voorstel zonder bezwaren worden goedgekeurd, wordt het doorgestuurd naar de Raad van State. Deze onafhankelijke adviseur van regering en parlement speelt een essentiële rol in het beoordelen van wetgeving en bestuur. De Raad van State heeft doorgaans een termijn van 12 weken om een advies uit te brengen. Dit advies kan vervolgens worden meegenomen bij de verdere besluitvorming over de implementatie van de CDT.
tweede praktijktoets
Naast de wettelijke voorbereiding is ook de technische implementatie van groot belang. De zogeheten Tweede Praktijktoets, waarin de systemen en processen uitvoerig worden getest, lijkt tegen eind maart te worden afgerond. Deze praktijktoets is bedoeld om alle betrokken partijen, waaronder taxiondernemingen, de mogelijkheid te bieden om hun systemen tijdig op orde te krijgen voor de overstap naar het nieuwe systeem.
Met de introductie van de CDT kunnen zowel de boordcomputer taxi (BCT) als de centrale database gebruikt worden voor het vastleggen van gegevens binnen de taxisector. Dit biedt niet alleen meer flexibiliteit voor de sector, maar maakt ook een efficiëntere controle en handhaving mogelijk. De ILT zal de werk- en rusttijden van taxichauffeurs in de toekomst kunnen controleren via beide systemen, wat een belangrijke stap vooruit betekent in het toezicht op de naleving van regelgeving.
De CDT is volgens de ILT en brancheverenigingen een aanzienlijke verbetering. Het huidige systeem van de boordcomputers in taxi’s heeft in het verleden te maken gehad met kritiek, onder andere vanwege technische mankementen en onduidelijke regelgeving. Met de introductie van de CDT verwacht men niet alleen een gebruiksvriendelijker systeem, maar ook een meer betrouwbare en uniforme aanpak in de hele sector.
implementatie op koers
Hoewel er dus nog enkele belangrijke stappen genomen moeten worden, lijkt de implementatie van de CDT grotendeels volgens planning te verlopen. Voor zowel de ILT als de branche is dit een opsteker, omdat dit project een einde moet maken aan veel van de praktische problemen waar de sector al jaren mee kampt. De komende maanden blijven echter cruciaal, zowel voor de wettelijke goedkeuring als de technische voorbereidingen.
Inspecteurs van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) hebben onlangs intensieve controles uitgevoerd bij taxi’s en touringcars op Schiphol.
Samen met het taxiteam van de Koninklijke Marechaussee richtten de controles zich op de naleving van de regels rondom arbeids- en rusttijden. Het onderzoek vond plaats op meerdere locaties rondom de luchthaven, waaronder bij vertrek- en aankomsthallen en bij opstellocaties van taxi’s en touringcars. De resultaten onthullen een reeks overtredingen, waarbij in totaal acht processen-verbaal en twee boeterapporten zijn opgemaakt.
toezicht op touringcars
Tijdens de inspectie van tien touringcars werd één overtreding geconstateerd. De betreffende chauffeur reed zonder een geldige of juiste landcode, een essentiële registratie voor internationaal vervoer. Dit vormt niet alleen een administratief probleem, maar heeft ook gevolgen voor de verkeersveiligheid en de betrouwbaarheid van grensoverschrijdend transport. De chauffeur kreeg een waarschuwing.
De situatie onder taxichauffeurs bleek aanzienlijk problematischer. Van de 30 gecontroleerde taxi’s voldeden meerdere chauffeurs niet aan de wettelijke eisen. Vier chauffeurs kregen een bevel tot staken van arbeid (BSA) voor 72 uur. Deze maatregel wordt alleen opgelegd wanneer er sprake is van direct gevaar voor de veiligheid. Twee van hen kregen bovendien een boeterapport omdat zij onvoldoende wekelijkse rust hadden genomen.
zware overtredingen
Twee andere chauffeurs reden zonder een geldige chauffeurskaart. Dit is niet alleen verboden, maar belemmert ook het controleren van hun arbeidstijden. Tegen deze chauffeurs werd proces-verbaal opgemaakt. Eén taxichauffeur werd betrapt met een verlopen rijbewijs. Ook hij kon rekenen op een proces-verbaal. Een andere chauffeur maakte misbruik van zijn taxi door deze voor privéwerkzaamheden te gebruiken zonder dit correct te registreren in de boordcomputer. Privégebruik van een taxi is toegestaan, maar alleen als dit volgens de regels wordt aangegeven en er geen sprake is van commercieel werk.
De ILT voert dit soort controles uit om de naleving van de Wet personenvervoer 2000 en het Arbeidstijdenbesluit-vervoer te waarborgen. Deze regelgeving is cruciaal voor de sociale bescherming van chauffeurs, het garanderen van de veiligheid van passagiers en andere weggebruikers, en het voorkomen van oneerlijke concurrentie.
Een woordvoerder van de ILT benadrukte het belang van dergelijke controles: “Als toezichthouder willen we niet alleen ongelukken voorkomen, maar ook zorgen dat de werkomstandigheden eerlijk en veilig blijven voor iedereen in de sector. Overtredingen zoals deze brengen zowel chauffeurs als passagiers in gevaar.”
wake-up call
Naast de boetes en processen-verbaal zijn er ook diverse waarschuwingen uitgedeeld. Deze dienen als wake-up call voor chauffeurs om zich in de toekomst aan de regels te houden. Hoewel het aantal overtredingen relatief laag was onder touringcarchauffeurs, laten de bevindingen in de taxibranche zien dat er nog veel ruimte is voor verbetering.
De ILT heeft aangekondigd dat dergelijke controles in de toekomst zullen worden voortgezet. Het is een duidelijke boodschap aan de sector: overtredingen worden niet getolereerd, en veiligheid en eerlijkheid in het personenvervoer staan voorop.
De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) neemt de opmerkingen van de Autoriteit Persoonsgegevens ter harte. Ondanks deze geruststellingen blijven privacy-experts sceptisch.
De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) heeft gereageerd op de zorgen van de Autoriteit Persoonsgegevens (AP) over het plan voor een centrale database taxivervoer (CDT). De ILT benadrukt dat het voorstel zorgvuldig is ontwikkeld, met specifieke aandacht voor de privacy van zowel passagiers als taxichauffeurs. Volgens de ILT is de database bedoeld om toezicht te verbeteren en niet om passagiersgegevens te verzamelen of te verwerken.
alleen chauffeursgegevens
De ILT maakt duidelijk dat de CDT alleen ritgegevens van taxichauffeurs registreert bij zakelijke ritten. “Er worden geen gegevens van passagiers opgeslagen, laat staan verwerkt,” aldus de inspectie. Dit betekent dat informatie zoals gps-coördinaten van ophaal- en afleverlocaties uitsluitend gekoppeld is aan chauffeurs en niet herleidbaar is naar individuele passagiers.
Hoewel de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) benadrukt dat de centrale database taxivervoer (CDT) uitsluitend gegevens van taxichauffeurs verwerkt, waarschuwen privacy-experts dat reisgegevens alsnog patronen kunnen blootleggen. Het kabinet en de ILT claimen dat passagiersgegevens niet worden opgeslagen, maar de opgeslagen gps-coördinaten van ritten kunnen in praktijk alsnog leiden tot indirecte identificatie van passagiers en hun reisgedrag.
Experts wijzen erop dat zelfs zonder expliciete opslag van passagiersgegevens het mogelijk is om patronen te herkennen die herleidbaar zijn tot specifieke personen. “Als iemand bijvoorbeeld elke ochtend een taxi neemt vanaf dezelfde locatie naar een werkplek, kun je die persoon eenvoudig identificeren,” stelt een privacyadviseur. Daarnaast kunnen gevoelige bestemmingen, zoals een ziekenhuis of een therapeut, een duidelijk beeld geven van iemands privéleven.
veiligheid
Het doel van de CDT is volgens de ILT om de veiligheid en kwaliteit in de taximarkt te waarborgen. Door een centrale opslag kunnen taxi-inspecteurs efficiënter controleren of chauffeurs zich aan de regels houden, zoals de wettelijke arbeidstijden en ritregistratie.
De ILT stelt dat privacybescherming bij de invoering van de database een speerpunt is. Om dit te onderstrepen, zijn er twee uitgebreide DPIA’s (data protection impact assessments) uitgevoerd. Deze analyses hebben mogelijke risico’s voor de bescherming van persoonsgegevens in kaart gebracht en geleid tot de implementatie van diverse veiligheidsmaatregelen.
Hoewel de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) benadrukt dat de centrale database taxivervoer (CDT) uitsluitend gegevens van taxichauffeurs verwerkt, waarschuwen privacy-experts dat reisgegevens alsnog patronen kunnen blootleggen.
In een reactie aan de ICT-dienstverleners naar aanleiding van de AP berichtgeving schrijft ILT: “De CDT is een gesloten systeem waarbij alleen bevoegde taxi-inspecteurs toegang hebben.” Volgens ILT is het systeem voorzien van logging en autorisaties om misbruik of onbevoegde toegang te voorkomen. Daarnaast geldt een wettelijke bewaartermijn van twee jaar voor de opgeslagen gegevens. Deze termijn sluit aan bij de regels in de Arbeidstijdenwetgeving. Na deze periode worden de data automatisch vernietigd.
Autoriteit Persoonsgegevens
Ondanks de geruststellende woorden van de ILT blijft de AP waakzaam. Volgens bestuurslid Katja Mur blijven er risico’s bestaan, zoals de mogelijkheid van ‘function creep’ of datalekken. De AP heeft de overheid geadviseerd om verdere waarborgen te creëren en alternatieven te overwegen waarbij de verzameling van gps-gegevens wordt beperkt.
Het is nu aan het kabinet om de balans te vinden tussen efficiënt toezicht en privacybescherming. De ILT benadrukt dat alle inspanningen in het belang zijn van zowel passagiers als chauffeurs. “Een betrouwbare en veilige taximarkt is uiteindelijk waar we samen naar streven,” aldus de inspectie.
De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) heeft deze week meer duidelijkheid gegeven over de stand van zaken Tweede Praktijktoets Centrale Database Taxi (CDT).
Daarbij werd duidelijk dat het advies van Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV), geuit in een brief aan de staatssecretaris, om een grootschalige pilot te starten vanaf 1 januari 2025 zonder verplichting aan een BCT, geen steun krijgt bij de adviserende partijen. De werkgroep adviseert de staatssecretaris om niet in te gaan op dit verzoek vanwege de risico’s voor de werking van het huidige systeem en de wetgeving. Het voorstel zou onder meer betekenen dat voertuigen zonder boordcomputer taxi (BCT) kunnen rijden, wat volgens de ILT niet wenselijk is.
Volgens de werkgroep blijft de BCT essentieel voor een goed functionerend en controleerbaar systeem. Hoewel de KNV pleitte voor een pilot waarbij de BCT deels overgeslagen kan worden, achten de betrokkenen dit een onhoudbare situatie. De BCT vervult zijn functie namelijk ook zonder gebruik te maken van 2G- of G2-datacommunicatie. Een grootschalige pilot zonder deze systemen zou de betrouwbaarheid van controles ernstig ondermijnen, aldus het advies. De ILT adviseert daarom aan de staatssecretaris om vast te houden aan het huidige kader, waarbij de BCT verplicht blijft. Het besluit hierover ligt nu bij de staatssecretaris, die de uiteindelijke afweging moet maken.
“De staatssecretaris heeft die brief dus nog niet verstuurd, maar wij hebben wel een advies gegeven aan de staatssecretaris.”
Volgens KNV gaat het niet alleen om 2G maar is het essentieel dat er een gestroomlijnde vervanging van voertuigen op gang komt, waarbij nieuwe wagens direct voorbereid zijn op de CDT-technologie. De huidige situatie dwingt bedrijven echter om te blijven investeren in verouderde systemen, zoals de BCT, terwijl ze ook nieuwe technologie moeten implementeren.
privacykwesties
Een belangrijk aandachtspunt in de voortgang van de praktijktoets zijn de privacykwesties. Bij de toets Autoriteit Persoonsgegevens (AP) werden vragen gesteld over de verwerking van data en de impact hiervan op zowel chauffeurs als passagiers. Na de toetsing werd onder meer gevraagd hoe wordt omgegaan met privacygevoelige gegevens, de bewaartermijnen en de subsidiariteit van de voorgestelde maatregelen.
De internetconsultatie is inmiddels afgerond en de antwoorden die daarop zijn geformuleerd zullen worden opgenomen in de toelichting van het besluit. Deze consultatie was een belangrijke stap in de voorbereiding van de laatste fase van het proces. De betrokkenen zijn nu bezig met het voorbereiden van de ambtelijke voorlegging, die langs de ministerraad moet en daarna naar de Raad van State gaat.
De betrokken partijen erkennen de zorgen van de AP, maar stellen dat deze punten goed oplosbaar zijn. “De opmerkingen zijn helder, en we nemen deze serieus,” aldus een woordvoerder van de werkgroep. “De voorgestelde aanpassingen zijn haalbaar en zullen tijdig worden doorgevoerd om aan de eisen van de privacywetgeving te voldoen.” De betrokkenen hebben intern besproken hoe ze deze opmerkingen kunnen adresseren en zijn van mening dat deze punten repareerbaar zijn. “We hadden liever gehad dat ze geen opmerkingen hadden, maar we zien wel aanknopingspunten om daar goed vervolg uit te geven.”
relatief laag
De Centrale Database Taxi (CDT) praktijktoets, die oorspronkelijk eind 2024 zou eindigen, is met drie maanden verlengd tot eind maart 2025. Deze verlenging biedt de tijd om meer ICT-dienstverleners aan te sluiten op het systeem en de lopende praktijktoetsen grondig te evalueren. Het aantal voertuigen dat deelneemt aan de toets is nog beperkt, maar de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) verwacht een toename naarmate meer chauffeurs en bedrijven zich aanmelden.
Een knelpunt in de voortgang van de praktijktoets is het lage aantal aangesloten ICT-dienstverleners. Waar aanvankelijk vijf tot zes dienstverleners verwacht werden, zijn er tot nu toe slechts twee daadwerkelijk aangesloten. De traagheid wordt volgens het ILT deels toegeschreven aan dienstverleners die meer tijd nemen om hun systemen te optimaliseren. Een belangrijke reden voor de terughoudendheid van ICT-dienstverleners is echter volgens een van de mogelijke deelnemers de extra kosten die het proces met zich meebrengt: voertuigen moeten blijven voldoen aan de eis dat een boordcomputer taxi (BCT) aangesloten aanwezig is in de wagen, ook als deze niet actief wordt gebruikt.
BCT verplicht
Tijdens de praktijktoets moeten voertuigen voldoen aan de eis dat de BCT fysiek in de wagen aanwezig en aangesloten is, ook al wordt er gewerkt met nieuwe technologie. Dit brengt kosten met zich mee voor taxibedrijven, die zowel moeten investeren in het nieuwe systeem als de bestaande BCT blijven onderhouden. Voor ICT-dienstverleners betekent dit dat zij vooraf veel kosten moeten maken om taxibedrijven te overtuigen deel te nemen aan de praktijktoets.
“Je moet als leverancier bijna zelf voorfinancieren om taxibedrijven over de streep te trekken,” zei een vertegenwoordiger van een potentiële ICT-dienstverlener eerder dit jaar. Dit dubbele kostenplaatje wordt gezien als een grote drempel, waardoor de deelname aan de praktijktoets lager is dan verwacht. Dit probleem belemmert niet alleen de deelname aan de praktijktoets van mogelijke aanbieders, maar werkt ook remmend op de instroom van nieuwe voertuigen en de elektrificatie van de taxisector.
“Het is cruciaal dat we de systemen nu testen en valideren,” aldus een lid van de werkgroep. “We doen een dringende oproep aan alle partijen om hun verantwoordelijkheid te nemen en bij te dragen aan een succesvolle implementatie.”
Ook is de verlenging van de Tweede Praktijktoets tot 31 maart 2025 bedoeld om technische wijzigingen aan te brengen in de koppelvlakspecificatie. ILT heeft enkele technische aanpassingen aangekondigd die de werking van de CDT moeten verbeteren. Een belangrijke wijziging betreft de verplichte header bij API-aanroepen, die voorheen optioneel was. Daarnaast worden de tijdslimieten voor positiebepaling verhoogd van één naar drie minuten, en is de time-out voor meldingen verlengd van 10 naar 15 seconden. Ook mag een pauze niet meer achteraf worden geregistreerd, wat eerder wel mogelijk was. Deze wijzigingen zullen binnenkort worden gepubliceerd in het koppelvlakdocument en zijn bedoeld om de naleving van de regelgeving te verbeteren.
ICT-dienstverleners
“Deelname aan de praktijktoets is niet alleen in het belang van de sector als geheel, maar ook van de individuele aanbieders.”, was het besluit van de digitale bijeenkomst. De ILT roept alle betrokken partijen op om actief deel te nemen aan de praktijktoets. Hoewel deelname niet verplicht is, biedt het wel voordelen. Dienstverleners die aan de praktijktoets meedoen, kunnen hun systemen vooraf laten valideren, wat het proces aanzienlijk kan versnellen. De werkgroep benadrukt het belang van samenwerking tussen alle betrokken partijen. Een goed functionerend systeem vereist een gezamenlijke inspanning van ICT-dienstverleners, inspecteurs en chauffeurs.
De ILT heeft een belangrijke stap gezet met de start van de Tweede Praktijktoets voor de Centrale Database Taxivervoer, maar de aansluiting van ICT-dienstverleners verloopt langzamer dan gepland.
De Inspectie Leefmilieu en Transport (ILT) heeft een belangrijke mijlpaal bereikt in het kader van het programma Realisatie Variant BCT (RVB). Afgelopen week werd de eerste ICT-dienstverlener succesvol aangesloten op de Centrale Database Taxivervoer (CDT), wat de officiële start van de Tweede Praktijktoets markeert. Dit is een cruciale stap in de voorbereiding op het vernieuwde toezicht op taxivervoer in Nederland.
De technische voorbereidingen van de ILT voor deze praktijktoets waren al sinds 1 augustus afgerond, maar pas vorige week werd een eerste set gegevens over arbeids- en rusttijden aangeleverd. Deze vertraging lijkt te zijn veroorzaakt doordat de ICT-dienstverleners die deelnamen aan de Eerste Praktijktoets niet automatisch zijn doorgezet naar de Tweede Praktijktoets. Elk bedrijf moet opnieuw door het proces van aansluiting, wat mogelijk de reden is voor de langzame opstart van deze fase.
Tweede Praktijktoets
Het doel van de Tweede Praktijktoets is om vast te stellen of de ILT klaar is om de CDT in gebruik te nemen en het beheer ervan te integreren in de vernieuwde informatieketen voor taxitoezicht. Deze toets moet aantonen dat de techniek en processen rondom het toezicht goed functioneren en representatief zijn voor de uiteindelijke situatie wanneer het systeem volledig operationeel is. Zowel het inspectieproces, dat door de ILT wordt uitgevoerd, als de aansluiting van ICT-dienstverleners en de bijbehorende beheerprocessen worden in deze toets onder de loep genomen.
In de afgelopen week heeft het technologiebedrijf Neone, een van de deelnemende ICT-dienstverleners, succesvol de eerste taxi’s aangesloten op de CDT. Dit gebeurde kort na een succesvolle audit van de ILT, wat aantoont dat de basisinfrastructuur van de database robuust genoeg is om de praktijktoets aan te gaan. Echter, ondanks de officiële start van de Tweede Praktijktoets op 1 augustus, zijn er nog maar weinig bedrijven volledig operationeel. Dit vertraagt de volledige invoering van het vernieuwde systeem.
Arnold Leemans, project- en programmamanager van de Centrale Database Taxi, liet via zijn sociale media weten dat de verwachting is dat in de komende weken meer ICT-dienstverleners zullen worden aangesloten. “We verwachten dat enkele honderden taxichauffeurs binnenkort ‘op CDT’ zullen rijden,” aldus Leemans. Hij benadrukte dat de aansluiting van ICT-partners essentieel is voor de verdere uitrol en dat het aansluiten van taxi’s op de database nauw luistert om een soepele overgang naar het nieuwe systeem te waarborgen.
Ondanks de trage start heeft ILT de periode van de Tweede Praktijktoets verlengd tot 31 maart 2025. Oorspronkelijk was het de bedoeling dat deze fase zou worden afgerond op 31 december 2024, maar de verlenging geeft extra tijd om eventuele technische en procesmatige uitdagingen het hoofd te bieden. Het geeft ICT-dienstverleners ook de ruimte om hun systemen volledig operationeel te krijgen voordat de database volledig in gebruik wordt genomen.
De Centrale Database Taxivervoer is een belangrijke pijler in het nieuwe toezicht op de Nederlandse taxibranche. De database stelt de ILT in staat om real-time inzicht te krijgen in de arbeids- en rusttijden van chauffeurs, een cruciaal aspect van het toezicht op de sector. Hiermee wordt beoogd om de veiligheid en arbeidsomstandigheden binnen de taxibranche te verbeteren en oneerlijke concurrentie door overtredingen van regels tegen te gaan.
opstartproblemen
De opstartproblemen bij de invoering van dit vernieuwde systeem tonen aan hoe complex de implementatie van een dergelijk project is. Het integreren van verschillende systemen, die elk hun eigen technische specificaties en beheerprocessen hebben, vraagt om zorgvuldige planning en uitvoering. Toch lijkt de ILT vastberaden om de implementatie van de Centrale Database Taxi tot een succes te maken. Met de verlenging van de testperiode hopen alle betrokken partijen de tijd te krijgen om de laatste obstakels uit de weg te ruimen en de taxibranche klaar te maken voor een toekomst met strikter toezicht en betere naleving van regels.
De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) stelt strenge eisen aan ICT-dienstverleners die taxivervoergegevens aanleveren aan de Centrale Database Taxivervoer (CDT).
Een belangrijke vereiste is dat deze dienstverleners ISO 27001-gecertificeerd moeten zijn, een certificering die de hoogste normen op het gebied van informatiebeveiliging waarborgt. Uit ons onderzoek bij diverse bedrijven blijkt dat deze eis, hoewel begrijpelijk gezien de gevoeligheid van de gegevens, een aanzienlijke druk legt op kleinere softwarebedrijven in de markt.
ISO 27001 is een uitgebreide norm die verder gaat dan de gebruikelijke technische beveiligingsmaatregelen die door platforms zoals Apple en Google worden vereist. Het certificaat houdt in dat een organisatie een volledig beheersysteem voor informatiebeveiliging moet implementeren. Dit omvat risicomanagement, continue monitoring en gedetailleerde documentatie van processen. Voor kleine softwarebedrijven, die vaak niet gewend zijn aan dergelijke uitgebreide compliance frameworks, kan dit een zware last vormen.
De ILT stelt daarnaast dat ICT-dienstverleners jaarlijks, of bij iedere functionele vernieuwing van hun systemen, een zelfassessment moeten indienen. Deze zelfassessments dienen aan te tonen dat de dienstverlener nog steeds voldoet aan de gestelde eisen, waaronder die van ISO 27001. Dit zorgt ervoor dat de gegevens die naar de CDT worden verstuurd correct, volledig en veilig zijn, beschermd tegen ongeoorloofde toegang, verlies of manipulatie.
onevenredige impact
Hoewel de intentie van de ILT duidelijk is, het waarborgen van de beveiliging van gevoelige taxigegevens, heeft deze eis een onevenredige impact op kleinere bedrijven. Het behalen van een ISO 27001-certificering is een kostbaar en tijdrovend proces. Kleine bedrijven worden vaak gedwongen om externe consultants in te huren om hen te helpen bij de implementatie van de norm, wat kan resulteren in kosten die variëren van €10.000 tot €50.000, afhankelijk van de complexiteit van de organisatie. Daarnaast zijn er interne kosten, zoals het opzetten en onderhouden van een informatiebeveiligingssysteem, en de daadwerkelijke audit en certificering, die ook duizenden euro’s kunnen kosten.
Door de eis van ISO 27001-certificering in te voeren, kan de ILT de verantwoordelijkheid voor een groot deel van deze complexe technische auditing delegeren aan externe certificeringsinstanties, die gespecialiseerd zijn in het beoordelen van informatiebeveiligingssystemen.
Naast de initiële investering zijn er ook doorlopende kosten verbonden aan het behouden van de certificering, zoals jaarlijkse herbeoordelingen en systeemupdates. Deze terugkerende kosten kunnen duizenden euro’s per jaar bedragen, wat vooral voor kleinere bedrijven een flinke financiële last betekent.
concurrentiepositie
Het gevolg hiervan is dat veel kleinere softwarebedrijven moeite hebben om de kosten van de certificering terug te verdienen, vooral als hun klantenbestand beperkt is tot kleinere taxibedrijven die misschien niet bereid zijn extra te betalen voor een gecertificeerde oplossing. Dit creëert een oneerlijke concurrentiepositie waarin grotere bedrijven, die de middelen hebben om aan deze eisen te voldoen, een duidelijk voordeel hebben.
De strenge eisen van de ILT kunnen gezien worden als een manier om de verantwoordelijkheid voor informatiebeveiliging grotendeels bij de dienstverleners neer te leggen. Dit helpt de ILT mogelijk om hun eigen kosten voor toezicht en controle te verminderen, aangezien zij kunnen vertrouwen op de certificeringen die zijn verleend door erkende auditinstellingen. Als de ILT zelf de veiligheid en compliance van elke softwareoplossing zou moeten controleren, zou dit veel tijd, expertise en geld vergen.
Desondanks roept de eis voor ISO 27001-certificering vragen op over de proportionaliteit ervan, vooral in het licht van de impact op kleinere softwarebedrijven. Er is een argument te maken dat de ILT minder strenge, maar nog steeds effectieve, beveiligingsnormen zou kunnen overwegen die beter aansluiten bij de schaal en middelen van kleinere ondernemingen in de taxisector. Dit zou bijvoorbeeld kunnen inhouden dat er andere vormen van certificering of beveiligingsstandaarden worden aanvaard, of dat er een gefaseerde benadering wordt gehanteerd waarbij kleinere bedrijven geleidelijk kunnen opschalen naar ISO 27001.
De huidige situatie zorgt ervoor dat innovatie en concurrentie worden beperkt, aangezien kleinere bedrijven worden uitgesloten van de markt door de hoge kosten en complexiteit van de ISO 27001-certificering. Dit ondermijnt niet alleen de diversiteit en dynamiek in de sector, maar kan ook de ontwikkeling van betaalbare en innovatieve oplossingen voor de taximarkt belemmeren.
De taximarkt kampt met stijgende kosten, concurrentie van nieuwe mobiliteitsdiensten zoals Uber, en economische uitdagingen. Dit maakt het voor veel taxibedrijven moeilijk om extra kosten te absorberen, wat een belangrijke overweging is bij het bepalen van de haalbaarheid van nieuwe softwareoplossingen.
Veel taxibedrijven opereren met kleine marges, vooral in de huidige marktomstandigheden. De invoering van extra kosten voor software die voldoet aan strenge beveiligingseisen kan op weerstand stuiten, zeker als deze kosten niet direct worden gezien als noodzakelijk of als ze geen directe verbetering van de dienstverlening opleveren. Bovendien zijn veel kleine tot middelgrote taxibedrijven mogelijk niet bereid om significant meer te betalen voor een oplossing, vooral als ze momenteel gebruikmaken van goedkopere alternatieven of zelfs de bestaande, dure boordcomputer taxi (BCT).
rendabiliteit
Stel dat een softwarebedrijf zijn oplossing aanbiedt voor een licentiekost van €20 per maand per chauffeur. Dit bedrag is gekozen om concurrerend te blijven in de markt, waarbij men zich bewust is van de prijsgevoeligheid van de taxibedrijven. Als we aannemen dat de maandelijkse operationele kosten voor het softwarebedrijf inclusief de kosten van ISO 27001-certificering, onderhoud, en ondersteuning bijvoorbeeld €10.000 per maand bedragen, dan kunnen we berekenen hoeveel chauffeurs er minimaal nodig zijn om rendabel te zijn.
Het aantal chauffeurs dat nodig is om de kosten te dekken kan worden berekend met de formule:
Dit betekent dat het softwarebedrijf minimaal 500 chauffeurs als klant moet hebben om de kosten te dekken en break-even te draaien. Elk extra chauffeur boven dit aantal zou bijdragen aan de winstgevendheid van het bedrijf.
data-abonnement
Naast de kosten voor de softwarelicentie, moeten taxichauffeurs ook rekening houden met de extra kosten voor hun verplichtte data-abonnement, aangezien de oplossing vereist dat gegevens realtime worden aangeleverd aan de Centrale Database Taxivervoer (CDT) van de ILT. Dit betekent dat chauffeurs constant verbonden moeten zijn met het internet via hun mobiele netwerk, wat extra kosten met zich meebrengt.
De kosten van een data-abonnement kunnen variëren afhankelijk van de hoeveelheid data die wordt verbruikt en de tarieven van de mobiele provider. Als we uitgaan van een gemiddeld data-abonnement dat voldoende is om continu verbinding te hebben voor het versturen van realtime gegevens, kan dit bijvoorbeeld €10 tot €20 per maand extra kosten voor een chauffeur.
De totale extra kosten per maand voor een taxichauffeur of ZZP’er zouden dan variëren tussen:
Voor een taxibedrijf met meerdere chauffeurs kunnen deze kosten snel oplopen. Bijvoorbeeld, voor een klein taxibedrijf met 10 chauffeurs, zouden de totale extra maandelijkse kosten tussen de €300 en €400 liggen. Dit bedrag komt bovenop de andere vaste kosten die het bedrijf al moet dragen, zoals voertuigonderhoud, brandstof, verzekeringen, en bestaande licentie- of leasekosten voor andere noodzakelijke apparatuur.
Gezien de huidige financiële druk in de taximarkt, zullen veel chauffeurs en taxibedrijven waarschijnlijk terughoudend zijn om deze extra kosten te accepteren, tenzij de nieuwe oplossing aanzienlijke voordelen biedt. Vooral als de winstgevendheid van taxiritten al onder druk staat, kunnen zelfs relatief kleine extra kosten de marge verder verkleinen.
conclusie
De noodzaak om continu verbonden te zijn met het internet voor realtime gegevenslevering aan de ILT introduceert een extra kostenelement dat de totale maandelijkse kosten voor chauffeurs aanzienlijk verhoogt. Voor kleine taxibedrijven en zelfstandige chauffeurs kunnen deze extra kosten een belangrijke overweging zijn bij de beslissing om over te stappen naar een nieuwe oplossing die voldoet aan de eisen van de ILT.
Voor kleinere softwarebedrijven betekent dit dat ze een aanzienlijk aantal chauffeurs moeten aantrekken om de kosten van ISO 27001-certificering en andere operationele uitgaven te rechtvaardigen. In een sector waar veel taxibedrijven al onder financiële druk staan, kan het moeilijk zijn om deze schaal snel te bereiken, vooral als de kosten van de licentie worden gezien als een extra last.
Het is waarschijnlijk dat veel taxibedrijven terughoudend zullen zijn om deze extra kosten te dragen, tenzij de nieuwe oplossing significante voordelen biedt boven de bestaande alternatieven. Voor softwarebedrijven kan dit een uitdaging zijn, en het vereist een zorgvuldig uitgewerkte strategie om een voldoende groot klantenbestand op te bouwen. Dit onderstreept het belang van het aanbieden van toegevoegde waarde en het mogelijk zoeken naar manieren om de kosten te verlagen, bijvoorbeeld door samenwerking met grotere bedrijven of door schaalvoordelen te behalen.
In het jaarplan voor 2025 van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) ligt de focus op het beperken van schade aan mens en milieu.
Inspecteur-generaal Mattheus Wassenaar benadrukt hierin het belang van effectief toezicht en de maatschappelijke verantwoordelijkheid die de ILT draagt. Met ruim 1.600 medewerkers zet de organisatie zich dagelijks in voor veiligheid, duurzaamheid en vertrouwen in sectoren zoals transport, infrastructuur, milieu en wonen. Wassenaar prijst de inzet van zijn team: “Zij maken dagelijks het verschil. We blijven streven naar een inspectie die midden in de samenleving staat, haar verantwoordelijkheid neemt en altijd handelt met oog voor het maatschappelijk belang.”
De ILT richt zich op de grootste maatschappelijke risico’s, en het jaarplan maakt duidelijk dat deze aanpak gepaard gaat met soms scherpe keuzes. “Als onafhankelijk toezichthouder werken wij elke dag aan veiligheid, vertrouwen en duurzaamheid,” aldus Wassenaar in zijn voorwoord. Hij onderstreept dat het toezicht gericht is op onderwerpen die het meeste effect hebben op de samenleving, zoals de bescherming van drinkwater, het verbeteren van recycling, en het aanpakken van geluidsoverlast rondom Schiphol.
De inspectie houdt toezicht op meer dan 160 verschillende domeinen, variërend van transportveiligheid tot milieuvervuiling. Een belangrijke prioriteit is de bescherming van de volksgezondheid door het waarborgen van schoon en veilig drinkwater. In de signaalrapportage ‘Drinkwater steeds schaarser’ wijst de ILT op de toenemende druk op de drinkwatervoorraden, wat heeft geleid tot intensievere controles en nauwere samenwerking met provincies om deze voorraden te beschermen. “Het kabinet heeft gelukkig oog voor onafhankelijk toezicht, maar de financiële middelen staan onder druk,” zegt Wassenaar. “Dat betekent dat we scherpere keuzes moeten maken om een effectieve toezichthouder te blijven.”
Het toezicht op de taxibranche is dus niet alleen gericht op het naleven van regels rondom arbeids- en rusttijden, maar ook op het waarborgen van de integriteit van de sector.
In het jaarplan voor 2025 besteedt de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) ook veel aandacht aan het toezicht op personenvervoer, zoals taxi’s en bussen. Een belangrijk speerpunt hierbij is het verbeteren van de kwaliteit van contracten in het doelgroepenvervoer, waarin vervoer voor mensen met speciale behoeften, zoals ouderen en gehandicapten, centraal staat. Gemeentes krijgen hierbij een grotere rol, en de ILT wil hen beter informeren over de eisen en voorwaarden waaraan deze contracten moeten voldoen. Dit moet leiden tot een hogere standaard van dienstverlening voor kwetsbare groepen.
Daarnaast wordt het toezicht op de naleving van arbeids- en rusttijden in het personenvervoer steeds verder gedigitaliseerd. Door gebruik te maken van moderne technologieën kan de ILT efficiënter controleren of bedrijven zich aan de regels houden. Dit digitale toezicht is vooral belangrijk in een sector waar lange werktijden en onregelmatige diensten veel voorkomen, wat risico’s kan opleveren voor zowel de chauffeurs als de passagiers. Een specifiek aandachtspunt is de correcte registratie van ritten en arbeids- en rusttijden in de nieuwe Centrale Database Taxivervoer (CDT), die een centrale rol speelt in het toezicht op de taxibranche.
milieucriminaliteit
Een ander belangrijk aandachtspunt is de aanpak van milieucriminaliteit. De ILT verleent vergunningen en voert strafrechtelijke onderzoeken uit om overtredingen aan te pakken. Dit varieert van het onjuist gebruik van gevaarlijke stoffen tot fraude binnen woningcorporaties en ernstige bodemvervuiling. De samenwerking met omgevingsdiensten speelt hierbij een grote rol, vooral in de strijd tegen milieucriminaliteit, zoals bij afvalverwerking of het omgaan met zorgwekkende stoffen.
De ILT zet ook in op nieuwe vormen van toezicht die inspelen op actuele risico’s. Een voorbeeld is het toezicht op producentenverantwoordelijkheid. Steeds meer fabrikanten zijn verantwoordelijk voor de inzameling en verwerking van hun afgedankte producten, die vaak waardevolle grondstoffen bevatten. De ILT zorgt voor streng toezicht om ervoor te zorgen dat deze grondstoffen optimaal hergebruikt worden. Deze aanpak draagt bij aan een circulaire economie, waarin afval zoveel mogelijk wordt omgezet in nieuwe producten.
digitale veiligheid
Daarnaast wordt het toezicht op de cybersecurity van essentiële diensten uitgebreid, met name binnen de luchtvaart, drinkwaterbedrijven, havens en de spoorsector. Door de toenemende geopolitieke spanningen is digitale veiligheid cruciaal geworden, en de ILT speelt hierin een sleutelrol door streng toezicht te houden op de bescherming van deze kritieke infrastructuren tegen digitale aanvallen. Wassenaar benadrukt het belang van deze maatregelen: “Cyberveiligheid is een groeiende uitdaging, en het is essentieel dat wij daar als toezichthouder bovenop zitten.”
In de aanpak van geluidshinder rondom Schiphol toont de ILT zich eveneens actief. De overlast voor omwonenden van de luchthaven blijft een heet hangijzer, en de inspectie zet zich in om samen met de sector de geluidsoverlast te beperken. Dit is een voorbeeld van hoe de ILT de balans probeert te vinden tussen economische belangen en de bescherming van het welzijn van burgers.
scherpe keuzes
Het jaarplan voor 2025 geeft een duidelijk beeld van de aandachtsgebieden van de ILT en de manier waarop de organisatie haar capaciteit effectief inzet. De financiële druk dwingt de ILT om scherpe keuzes te maken, maar de missie om schade aan mens en milieu te beperken blijft de drijvende kracht achter alle activiteiten. Zoals Wassenaar concludeert: “We kunnen niet alles doen, maar we willen ons focussen op datgene wat het meeste maatschappelijke impact heeft. Alleen zo kunnen we het verschil maken voor de toekomst.”
De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) stelt strenge eisen aan ICT-dienstverleners die taxivervoergegevens aanleveren aan de Centrale Database Taxivervoer (CDT).
Een belangrijke vereiste is dat deze dienstverleners ISO 27001-gecertificeerd moeten zijn, een certificering die de hoogste normen op het gebied van informatiebeveiliging waarborgt. Uit ons onderzoek bij diverse bedrijven blijkt dat deze eis, hoewel begrijpelijk gezien de gevoeligheid van de gegevens, een aanzienlijke druk legt op kleinere softwarebedrijven in de markt.
ISO 27001 is een uitgebreide norm die verder gaat dan de gebruikelijke technische beveiligingsmaatregelen die door platforms zoals Apple en Google worden vereist. Het certificaat houdt in dat een organisatie een volledig beheersysteem voor informatiebeveiliging moet implementeren. Dit omvat risicomanagement, continue monitoring en gedetailleerde documentatie van processen. Voor kleine softwarebedrijven, die vaak niet gewend zijn aan dergelijke uitgebreide compliance frameworks, kan dit een zware last vormen.
De ILT stelt daarnaast dat ICT-dienstverleners jaarlijks, of bij iedere functionele vernieuwing van hun systemen, een zelfassessment moeten indienen. Deze zelfassessments dienen aan te tonen dat de dienstverlener nog steeds voldoet aan de gestelde eisen, waaronder die van ISO 27001. Dit zorgt ervoor dat de gegevens die naar de CDT worden verstuurd correct, volledig en veilig zijn, beschermd tegen ongeoorloofde toegang, verlies of manipulatie.
onevenredige impact
Hoewel de intentie van de ILT duidelijk is, het waarborgen van de beveiliging van gevoelige taxigegevens, heeft deze eis een onevenredige impact op kleinere bedrijven. Het behalen van een ISO 27001-certificering is een kostbaar en tijdrovend proces. Kleine bedrijven worden vaak gedwongen om externe consultants in te huren om hen te helpen bij de implementatie van de norm, wat kan resulteren in kosten die variëren van €10.000 tot €50.000, afhankelijk van de complexiteit van de organisatie. Daarnaast zijn er interne kosten, zoals het opzetten en onderhouden van een informatiebeveiligingssysteem, en de daadwerkelijke audit en certificering, die ook duizenden euro’s kunnen kosten.
Door de eis van ISO 27001-certificering in te voeren, kan de ILT de verantwoordelijkheid voor een groot deel van deze complexe technische auditing delegeren aan externe certificeringsinstanties, die gespecialiseerd zijn in het beoordelen van informatiebeveiligingssystemen.
Naast de initiële investering zijn er ook doorlopende kosten verbonden aan het behouden van de certificering, zoals jaarlijkse herbeoordelingen en systeemupdates. Deze terugkerende kosten kunnen duizenden euro’s per jaar bedragen, wat vooral voor kleinere bedrijven een flinke financiële last betekent.
concurrentiepositie
Het gevolg hiervan is dat veel kleinere softwarebedrijven moeite hebben om de kosten van de certificering terug te verdienen, vooral als hun klantenbestand beperkt is tot kleinere taxibedrijven die misschien niet bereid zijn extra te betalen voor een gecertificeerde oplossing. Dit creëert een oneerlijke concurrentiepositie waarin grotere bedrijven, die de middelen hebben om aan deze eisen te voldoen, een duidelijk voordeel hebben.
De strenge eisen van de ILT kunnen gezien worden als een manier om de verantwoordelijkheid voor informatiebeveiliging grotendeels bij de dienstverleners neer te leggen. Dit helpt de ILT mogelijk om hun eigen kosten voor toezicht en controle te verminderen, aangezien zij kunnen vertrouwen op de certificeringen die zijn verleend door erkende auditinstellingen. Als de ILT zelf de veiligheid en compliance van elke softwareoplossing zou moeten controleren, zou dit veel tijd, expertise en geld vergen.
Desondanks roept de eis voor ISO 27001-certificering vragen op over de proportionaliteit ervan, vooral in het licht van de impact op kleinere softwarebedrijven. Er is een argument te maken dat de ILT minder strenge, maar nog steeds effectieve, beveiligingsnormen zou kunnen overwegen die beter aansluiten bij de schaal en middelen van kleinere ondernemingen in de taxisector. Dit zou bijvoorbeeld kunnen inhouden dat er andere vormen van certificering of beveiligingsstandaarden worden aanvaard, of dat er een gefaseerde benadering wordt gehanteerd waarbij kleinere bedrijven geleidelijk kunnen opschalen naar ISO 27001.
De huidige situatie zorgt ervoor dat innovatie en concurrentie worden beperkt, aangezien kleinere bedrijven worden uitgesloten van de markt door de hoge kosten en complexiteit van de ISO 27001-certificering. Dit ondermijnt niet alleen de diversiteit en dynamiek in de sector, maar kan ook de ontwikkeling van betaalbare en innovatieve oplossingen voor de taximarkt belemmeren.
De taximarkt kampt met stijgende kosten, concurrentie van nieuwe mobiliteitsdiensten zoals Uber, en economische uitdagingen. Dit maakt het voor veel taxibedrijven moeilijk om extra kosten te absorberen, wat een belangrijke overweging is bij het bepalen van de haalbaarheid van nieuwe softwareoplossingen.
Veel taxibedrijven opereren met kleine marges, vooral in de huidige marktomstandigheden. De invoering van extra kosten voor software die voldoet aan strenge beveiligingseisen kan op weerstand stuiten, zeker als deze kosten niet direct worden gezien als noodzakelijk of als ze geen directe verbetering van de dienstverlening opleveren. Bovendien zijn veel kleine tot middelgrote taxibedrijven mogelijk niet bereid om significant meer te betalen voor een oplossing, vooral als ze momenteel gebruikmaken van goedkopere alternatieven of zelfs de bestaande, dure boordcomputer taxi (BCT).
rendabiliteit
Stel dat een softwarebedrijf zijn oplossing aanbiedt voor een licentiekost van €20 per maand per chauffeur. Dit bedrag is gekozen om concurrerend te blijven in de markt, waarbij men zich bewust is van de prijsgevoeligheid van de taxibedrijven. Als we aannemen dat de maandelijkse operationele kosten voor het softwarebedrijf inclusief de kosten van ISO 27001-certificering, onderhoud, en ondersteuning bijvoorbeeld €10.000 per maand bedragen, dan kunnen we berekenen hoeveel chauffeurs er minimaal nodig zijn om rendabel te zijn.
Het aantal chauffeurs dat nodig is om de kosten te dekken kan worden berekend met de formule:
Dit betekent dat het softwarebedrijf minimaal 500 chauffeurs als klant moet hebben om de kosten te dekken en break-even te draaien. Elk extra chauffeur boven dit aantal zou bijdragen aan de winstgevendheid van het bedrijf.
data-abonnement
Naast de kosten voor de softwarelicentie, moeten taxichauffeurs ook rekening houden met de extra kosten voor hun verplichtte data-abonnement, aangezien de oplossing vereist dat gegevens realtime worden aangeleverd aan de Centrale Database Taxivervoer (CDT) van de ILT. Dit betekent dat chauffeurs constant verbonden moeten zijn met het internet via hun mobiele netwerk, wat extra kosten met zich meebrengt.
De kosten van een data-abonnement kunnen variëren afhankelijk van de hoeveelheid data die wordt verbruikt en de tarieven van de mobiele provider. Als we uitgaan van een gemiddeld data-abonnement dat voldoende is om continu verbinding te hebben voor het versturen van realtime gegevens, kan dit bijvoorbeeld €10 tot €20 per maand extra kosten voor een chauffeur.
De totale extra kosten per maand voor een taxichauffeur of ZZP’er zouden dan variëren tussen:
Voor een taxibedrijf met meerdere chauffeurs kunnen deze kosten snel oplopen. Bijvoorbeeld, voor een klein taxibedrijf met 10 chauffeurs, zouden de totale extra maandelijkse kosten tussen de €300 en €400 liggen. Dit bedrag komt bovenop de andere vaste kosten die het bedrijf al moet dragen, zoals voertuigonderhoud, brandstof, verzekeringen, en bestaande licentie- of leasekosten voor andere noodzakelijke apparatuur.
Gezien de huidige financiële druk in de taximarkt, zullen veel chauffeurs en taxibedrijven waarschijnlijk terughoudend zijn om deze extra kosten te accepteren, tenzij de nieuwe oplossing aanzienlijke voordelen biedt. Vooral als de winstgevendheid van taxiritten al onder druk staat, kunnen zelfs relatief kleine extra kosten de marge verder verkleinen.
conclusie
De noodzaak om continu verbonden te zijn met het internet voor realtime gegevenslevering aan de ILT introduceert een extra kostenelement dat de totale maandelijkse kosten voor chauffeurs aanzienlijk verhoogt. Voor kleine taxibedrijven en zelfstandige chauffeurs kunnen deze extra kosten een belangrijke overweging zijn bij de beslissing om over te stappen naar een nieuwe oplossing die voldoet aan de eisen van de ILT.
Voor kleinere softwarebedrijven betekent dit dat ze een aanzienlijk aantal chauffeurs moeten aantrekken om de kosten van ISO 27001-certificering en andere operationele uitgaven te rechtvaardigen. In een sector waar veel taxibedrijven al onder financiële druk staan, kan het moeilijk zijn om deze schaal snel te bereiken, vooral als de kosten van de licentie worden gezien als een extra last.
Het is waarschijnlijk dat veel taxibedrijven terughoudend zullen zijn om deze extra kosten te dragen, tenzij de nieuwe oplossing significante voordelen biedt boven de bestaande alternatieven. Voor softwarebedrijven kan dit een uitdaging zijn, en het vereist een zorgvuldig uitgewerkte strategie om een voldoende groot klantenbestand op te bouwen. Dit onderstreept het belang van het aanbieden van toegevoegde waarde en het mogelijk zoeken naar manieren om de kosten te verlagen, bijvoorbeeld door samenwerking met grotere bedrijven of door schaalvoordelen te behalen.
In de eerste helft van 2024 heeft luchthaven Schiphol zich grotendeels gehouden aan de vastgestelde normen voor het maximum aantal vluchten, de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen en de veiligheid van de omgeving.
Dit blijkt uit het Halfjaarverslag Milieu en Externe Veiligheid van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT-Luchtvaartautoriteit), dat recent door minister Madlener van Infrastructuur en Waterstaat is gepresenteerd aan de Tweede Kamer. Toch zijn er enkele zorgwekkende signalen, vooral op het gebied van geluidsoverlast, waar al meer dan de helft van de toegestane geluidruimte is verbruikt op vier handhavingspunten.
Hoewel Schiphol binnen de gestelde normen blijft, laat de ILT-Luchtvaartautoriteit weten dat de geluidruimte op vier handhavingspunten al voor meer dan 50% is benut, terwijl het gebruiksjaar nog niet eens voorbij is. Dit is een zorgwekkende ontwikkeling, aangezien geluidsoverlast een van de meest gehoorde klachten is van omwonenden van de luchthaven. De handhavingspunten zijn specifieke locaties rondom Schiphol waar de geluidsoverlast gemeten wordt. Als de toegestane grenzen op deze punten worden overschreden, kan dat leiden tot handhavingsmaatregelen. De ILT-Luchtvaartautoriteit waarschuwt dan ook dat bij ongewijzigd beleid de kans groot is dat deze normen tegen het einde van het jaar alsnog overschreden zullen worden.
regels
Naast de dreigende overschrijding van de geluidnormen, zijn er ook al enkele overtredingen geconstateerd. In twee gevallen is er zonder geldige reden afgeweken van een vastgestelde vertrekroute voor nachtvluchten, wat in strijd is met de regels. Dit soort afwijkingen kunnen de geluidsbelasting voor omwonenden vergroten, zeker tijdens de nachtelijke uren wanneer de hinder als extra storend wordt ervaren. De ILT-Luchtvaartautoriteit heeft hierop direct gereageerd door de betreffende luchtvaartmaatschappij een waarschuwingsbrief te sturen, met de aankondiging van een mogelijke dwangsom als deze overtredingen zich opnieuw voordoen.
De ILT-Luchtvaartautoriteit neemt haar taak om de regelgeving te handhaven zeer serieus. Dit blijkt ook uit de acties tegen KLM en Turkish Airlines. KLM werd eerder al beboet vanwege het ongeoorloofd gebruik van de hulpmotor, een overtreding die schadelijk is voor zowel het milieu als de omwonenden. Toen bleek dat KLM zich opnieuw niet aan de regels hield, besloot de ILT over te gaan tot het invorderen van de eerder opgelegde dwangsom. Ook Turkish Airlines kreeg een last onder dwangsom opgelegd voor een soortgelijke overtreding. Deze maatregelen maken duidelijk dat de autoriteiten strikt toezien op naleving van de regels en niet aarzelen om in te grijpen wanneer deze worden geschonden.
Onder leiding van minister Madlener handhaaft de ILT-Luchtvaartautoriteit nu al anticiperend op het Nieuwe Normen en Handhavingsstelsel (NNHS), zoals beschreven in de ontwerpwijziging van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB). Dit betekent dat de luchtvaartautoriteit aan het einde van het gebruiksjaar zal toetsen of de handhavingspunten zijn overschreden. Wanneer een overschrijding het gevolg is van het vliegen volgens de nieuwe regels van het NNHS, kan de ILT-Luchtvaartautoriteit niet handhavend optreden. Dit beleid zorgt voor enige flexibiliteit, maar roept ook vragen op over de daadwerkelijke bescherming van omwonenden tegen geluidsoverlast en andere vormen van hinder.
handhavingsstelsel
Een concreet voorbeeld van de uitdagingen die het nieuwe handhavingsstelsel met zich meebrengt, is te vinden in Uithoorn. Over het gebruiksjaar 2023 constateerde de ILT-Luchtvaartautoriteit daar een overschrijding van de geluidsgrenswaarde met maar liefst 19,1% bij handhavingspunt 25. Uit onderzoek bleek dat deze overschrijding vrijwel geheel (19%) te wijten was aan het vliegen volgens het NNHS. Omdat de overschrijding in lijn was met het nieuwe handhavingsstelsel, kon de ILT hier niet handhavend optreden. Dit leidt tot zorgen over de bescherming van omwonenden in gebieden zoals Uithoorn en Aalsmeer, waar de geluidsoverlast aanzienlijk is toegenomen.
Het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol stelt duidelijke normen voor geluidsoverlast, het aantal nachtvluchten, de uitstoot van schadelijke stoffen en de externe veiligheid. Deze regels zijn bedoeld om de impact van de luchthaven op de leefomgeving te beperken. De ILT-Luchtvaartautoriteit ziet erop toe dat Schiphol, de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en de luchtvaartmaatschappijen zich aan deze regels houden. Echter, de recente ontwikkelingen laten zien dat er nog veel werk aan de winkel is om ervoor te zorgen dat de leefbaarheid voor omwonenden gewaarborgd blijft, terwijl Schiphol zich verder ontwikkelt in een veranderend luchtvaartlandschap.
Afgelopen vrijdag 19 juli en zondag 21 juli hield de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) een thema-actie waarbij zij zomerpendelbussen controleerde die naar en van Spanje reden.
Deze inspectie vond plaats langs de A2 ter hoogte van Maastricht, dichtbij de Belgische grens. De ILT constateerde een aanzienlijke daling in het onjuist bedienen van de tachograaf door zomerpendelbuschauffeurs: in 2024 was dit percentage 29%, terwijl het in juli 2023 nog 44% bedroeg. Bovendien voldeden alle gecontroleerde pendelbussen aan de technische eisen, waaronder verlichting, banden, APK en noodhamers. Alle chauffeurs beschikten ook over de verplichte documenten zoals rijbewijs, code 95, vergunning en reisbladen.
Het is belangrijk dat reisorganisaties, busondernemingen en buschauffeurs zich houden aan de regels om ervoor te zorgen dat iedereen veilig op de plaats van bestemming aankomt. De ILT wil met deze controles bijdragen aan de veiligheid van passagiers en medeweggebruikers, de sociale bescherming van de chauffeur bevorderen en oneerlijke concurrentie tegengaan.
Tijdens de controle constateerde de ILT bij zeven van de 24 gecontroleerde zomerpendelbussen overtredingen in de bediening van de tachograaf. Dit betrof kleine overtredingen zoals het niet invoeren van de landcode of grensovergang, geen of verkeerde handmatige invoer van de activiteiten en het niet downloaden van de data na 90 dagen. Voor deze overtredingen werden waarschuwingen gegeven. De buschauffeurs kregen ter plekke informatie over hoe ze de tachograaf correct moesten bedienen.
Een bijzondere bevinding tijdens de controle was een buschauffeur, tevens eigenaar van de busonderneming, die zonder bestuurderskaart reed omdat zijn kaart in de tachograaf van een andere bus zat. Deze overtreding kan mogelijk leiden tot een bedrijfscontrole.
Op zondag werd een lijndienstbus uit Bosnië stilgezet. De buschauffeur vervoerde werknemers naar hun werklocaties in Nederland. Bij de controle bleek dat de chauffeur de verplichte lijndienstvergunning niet bij zich had, waardoor de bus niet verder mocht totdat de vergunning ter plekke kon worden getoond. Daarnaast had de chauffeur een fout gemaakt in de bediening van de tachograaf door de reis van Bosnië naar Duitsland als ‘rust’ in te voeren in plaats van ‘overige werkzaamheden’. Hiervoor kreeg de chauffeur een boete van €1.500,–, die hij direct moest betalen omdat hij niet in de Europese Unie woont.
Pendelbussen, ook wel bekend als internationaal ongeregeld personenvervoer, vervoeren vooraf samengestelde groepen van bijvoorbeeld Nederland naar Spanje. Dit type vervoer verschilt van internationaal geregeld personenvervoer, zoals lijndiensten, waar iedereen een kaartje kan kopen en opstappen op bekende routes, opstapplaatsen en dienstroosters.
