Om straks zoveel mogelijk zero emissie wegtransport te laten rijden, moeten cruciale randvoorwaarden op orde zijn.
Om Europa in 2050 zero emissie te laten zijn, hebben truckfabrikanten aangegeven om per 2040 alle nieuwverkoop zero emissie te laten zijn. RAI Vereniging kan zich daarom vinden in het standpunt van staatssecretaris Vivianne Heijnen (ministerie van Infrastructuur en Waterstaat) die namens Nederland onlangs bij de Europese Commissie aangeeft dat er alleen nog nieuwe uitstootvrije trucks verkocht mogen worden. Het tijdstip dat daarbij volgens de sector past is 2040, in lijn met eerdere klimaatafspraken. Dit is in de praktijk alleen haalbaar als ook cruciale randvoorwaarden op orde zijn, zoals voldoende capaciteit op het energienetwerk en adequate laad- en tankinfrastructuur.
“Spreek een norm af voor het aantal benodigde snellaadstations en voor de capaciteit die energiebeheerders vrij moeten maken. Alleen zo kunnen die zero emissie trucks ook rijden en worden ze daadwerkelijk aangeschaft.”
Truckindustrie is er klaar voor
De industrie is er klaar voor. Truckfabrikanten kunnen batterij elektrisch en (plug-in) hybride trucks leveren. Hoewel er nu pas zo’n 340 zero emissie (ZE-)trucks rijden, komen er steeds meer merken en modellen of bevinden zich in een vergevorderde ontwikkelfase. Hoewel nog 3 tot 5 maal duurder dan de (Euro VI) huidige dieseltruck kan de industrie de ZE-trucks leveren, daarover is geen misverstand. Maar daarmee is een transporteur nog niet op weg.
Cruciale randvoorwaarden zijn nog niet op orde
Om straks zoveel mogelijk zero emissie wegtransport te laten rijden, moeten cruciale randvoorwaarden op orde zijn. Naast dus voldoende batterij-, (plug-in) hybride en waterstoftrucks uitleveren, moet de laad- en tankinfrastructuur op orde zijn, afdoende (groene) elektriciteit en waterstof beschikbaar en passend overheidsbeleid zijn, waarbij aankoopsubsidiering en overheidsinvesteringen in bijvoorbeeld verzwaren energienet en laad- en tankinfrastructuur onmisbaar is. Al deze vier aspecten zijn cruciaal.
Een truck moet wel kunnen laden
Echter, voor de randvoorwaarden bestaat geen bindende wetgeving. Voor de industrie geldt dit wel. Er zijn normen en boetes. Als trucks te veel uitstoten, krijgen fabrikanten een boete. De Europese wetgeving voor laad- en tankinfra (AFIR) is daarentegen geheel vrijblijvend voor lidstaten. Het zijn twee verschillende wetgevingen met een verschillende doelgroep, terwijl ze onlosmakelijk met elkaar verbonden zijn. Dat is onwerkbaar. Als een transporteur niet voldoende kan laden of tanken, een afwijzing van zijn netbeheerder krijgt voor netverzwaring voor private laadpunten en de huidige netcongestie nog jaren aanhoudt of verergert, dan koopt hij simpelweg geen ZE-trucks. Dan raken fabrikanten hun trucks aan de straatstenen niet kwijt. Met als gevolg dat fabrikanten niet voldoen aan de huidige emissieplafonds en mega boetes krijgen opgelegd.
Stel daarom normen vast voor bijvoorbeeld laad- en infrastructuur
Als Nederland de ambities waar wil maken, moet zij op alle vier de schakels net zo hard inzetten. Immers geldt dat er nu al sprake is van netcongestie, er nu al op meerdere plekken geen ruimte meer is op het energienetwerk en de overheid achterloopt met het op orde brengen van de laad- en tankinfrastructuur voor trucks. RAI Vereniging heeft daarom onlangs al gepleit voor het onder meer sneller en slimmer en zwaarder inrichten van het energienetwerk voor onder meer trucks.
“Goed dat de staatssecretaris aandacht heeft voor de uitdagingen die er nog zijn om zero emissie transport te realiseren. Maar er moet een stevigere inzet komen om de randvoorwaarden op orde te brengen. Een norm en boeteclausule afspreken voor bijvoorbeeld het afdoende leveren van snellaadstations en voldoende netcapaciteit zorgt voor de juiste versnelling op dat terrein.”
