Maandelijks archief: juli 2026

Buitenland, Luchtvaart

Zware klap: TUI vertrekt en zet toekomst luchthaven Antwerpen op scherp

Einde verhaal of nieuwe start voor luchthaven Antwerpen, economen en actievoerders lijnrecht tegenover elkaar.

De toekomst van de Antwerpse luchthaven hangt aan een zijden draadje nu luchtvaartmaatschappij TUI heeft aangekondigd dat het in 2027 vertrekt. Daarmee verliest Antwerp Airport zijn belangrijkste commerciële partner, wat meteen vragen oproept over het voortbestaan van de luchthaven in Deurne. Waar sommigen pleiten voor een definitieve sluiting, zien anderen nog altijd mogelijkheden om de luchthaven een nieuwe invulling te geven.

De beslissing van TUI komt volgens de nieuwszender VRT nws niet geheel onverwacht, maar slaat toch in als een bom. Jarenlang vormde de maatschappij de ruggengraat van het commerciële vliegverkeer in Antwerpen. Met verbindingen naar onder meer Mallorca, Tenerife, Alicante en Malaga zorgde TUI voor een constante stroom aan passagiers. Dagelijks vertrokken er meerdere vluchten, al bleef dat aantal beperkt in vergelijking met de vele privéjets en opleidingsvluchten die de luchthaven domineren.

financiële impact

Luchtvaarteconoom Wouter Dewulf van de Universiteit Antwerpen en de Antwerp Management School benadrukt de financiële impact van het vertrek. “Hun vertrek is een serieuze aderlating”, zegt hij. Volgens Dewulf ontvangt de luchthaven jaarlijks ongeveer 5 miljoen euro aan subsidies en genereert ze daarnaast nog eens 5 miljoen euro aan eigen inkomsten. “De helft van die 5 miljoen aan eigen inkomsten is afkomstig van de vluchten van TUI”, klinkt het. Daarmee wordt duidelijk dat het huidige businessmodel zwaar onder druk komt te staan en dat een grondige herziening onvermijdelijk is.

Ook op sociaal vlak zijn de gevolgen aanzienlijk. Luchtvaartjournalist Luk De Wilde wijst op het bredere economische belang van de luchthaven. “Door de activiteiten op en rond de Antwerpse luchthaven hebben direct en indirect 1.300 mensen een baan”, stelt hij. “Ook voor hun jobzekerheid is een koerswijziging nodig.” Het verdwijnen van een grote speler als TUI voedt dan ook de vrees voor jobverlies, een bezorgdheid die eerder al door vakbonden werd geuit.

De aanwezigheid van TUI was de afgelopen tijd al sterk afgebouwd. Waar de maatschappij vroeger twee Embraer-toestellen in Antwerpen had gestationeerd, bleef er uiteindelijk nog slechts één over. Bovendien werden meerdere bestemmingen geschrapt, waardoor het aanbod geleidelijk verschraalde. Volgens Dewulf was het dan ook duidelijk dat de verankering van TUI in Antwerpen afnam.

tegenstanders

Tegenstanders van de luchthaven zien in het vertrek van TUI het ultieme bewijs dat commerciële luchtvaart in Deurne geen toekomst meer heeft. Piet De Roeck van actiecomité Vliegerplein is uitgesproken. “Dit toont aan dat er geen enkele commerciële luchtvaartmaatschappij geïnteresseerd is”, zegt hij. Hij pleit ervoor om de luchthaven definitief te sluiten en het terrein een nieuwe bestemming te geven. “De Vlaamse subsidies verdwijnen in een bodemloze put. Doe Deurne dicht. Neem de overlast voor de buurt weg. Maak er een park van. De hittegolven en klimaatopwarming maken duidelijk waar de burgers echt nood aan hebben.”

Foto: © Pitane Blue – Luchthaven Deurne

In de luchtvaart kondigt TUI een verschuiving aan. De reisorganisator stopt vanaf 2027 met vluchten van en naar Antwerpen en concentreert de Belgische vliegoperaties op Brussel en Oostende. Of dat in Oostende tot extra aanbod leidt, is nog niet beslist.

Aan de andere kant van het debat staan beleidsmakers en economen die geloven dat de luchthaven nog een rol kan spelen, zij het in een andere vorm. Daarbij wordt gedacht aan een focus op zakenluchtvaart, onderhoudsdiensten of opleidingsactiviteiten. De vraag blijft echter of die activiteiten voldoende inkomsten kunnen genereren om het wegvallen van TUI op te vangen.

kantelpunt

Het debat over de toekomst van Antwerp Airport raakt aan bredere thema’s zoals mobiliteit, economie en klimaat. Voorstanders van sluiting benadrukken de ecologische impact en de hinder voor omwonenden, terwijl tegenstanders wijzen op het belang van regionale luchthavens voor economische ontwikkeling en werkgelegenheid.

Met het aangekondigde vertrek van TUI in 2027 lijkt een kantelpunt bereikt. De komende jaren zullen bepalend zijn voor de richting die wordt gekozen. Of de luchthaven zich weet heruit te vinden of uiteindelijk het doek valt, blijft voorlopig onzeker. Wat wel vaststaat, is dat de discussie over de rol en het nut van Antwerp Airport opnieuw in alle hevigheid is losgebarsten.

Binnenland, Onderzoek, Uitgelicht

CBS ziet opvallende trend: elektrisch rijden in de lift terwijl verkeersdoden stijgen

Nederland rijdt groener maar verkeer wordt dodelijker

Het Centraal Bureau voor de Statistiek heeft in de nieuwsbrief verkeer en mobiliteit van juli 2026 een uitgebreid beeld geschetst van de ontwikkelingen op de Nederlandse wegen, in de lucht en binnen het bezit van voertuigen. De nieuwste cijfers laten een duidelijke groei zien van elektrische mobiliteit, een stijging van het rijbewijs- en autobezit en tegelijkertijd zorgwekkende trends in verkeersveiligheid.

Het aantal auto’s met een elektromotor is in korte tijd fors toegenomen. Begin 2026 reden er ruim 2 miljoen personenauto’s rond die volledig elektrisch, hybride of plug-inhybride zijn. Dat is bijna een kwart meer dan een jaar eerder. Daarmee is inmiddels meer dan één op de vijf auto’s in Nederland geheel of gedeeltelijk elektrisch. Vooral plug-inhybrides zitten sterk in de lift. Van het totaal aantal voertuigen met een elektromotor bestaat het grootste deel uit hybride auto’s, gevolgd door volledig elektrische modellen en plug-inhybrides. Deze groei onderstreept de voortgaande verschuiving richting duurzamere mobiliteit, al blijft de exacte spreiding van deze voertuigen lastig vast te stellen doordat veel elektrische auto’s zakelijk worden geregistreerd en niet altijd duidelijk is waar ze daadwerkelijk worden gebruikt.

bezit rijbewijzen

Ook het bezit van rijbewijzen en auto’s zit in de lift. Op 1 januari 2026 hadden bijna 11,9 miljoen Nederlanders een autorijbewijs, wat neerkomt op een stijging van 6,6 procent ten opzichte van 2019, het laatste jaar vóór de coronapandemie. Het aantal particuliere autobezitters groeide in dezelfde periode nog sterker, tot bijna 7,2 miljoen, een toename van 9,8 procent. Opvallend is dat vooral 75-plussers vaker beschikken over zowel een rijbewijs als een auto. Onder jongeren tot 30 jaar is een lichte daling zichtbaar in het rijbewijsbezit, terwijl het autobezit in die groep juist licht toeneemt.

Tegelijkertijd kende de luchtvaartsector een terugval in het eerste kwartaal van 2026. In totaal reisden 16,2 miljoen passagiers via de vijf nationale luchthavens, ruim 2 procent minder dan een jaar eerder. Vooral januari kende een moeizame start door winterse omstandigheden. Sneeuwval leidde tot honderden geannuleerde vluchten op Schiphol. Op woensdag 7 januari werden slechts 382 vluchten uitgevoerd, wat neerkomt op een daling van bijna 67 procent vergeleken met dezelfde dag een jaar eerder. In maart werd het luchtverkeer verder geraakt door geopolitieke spanningen na bombardementen op Iran en het sluiten van het luchtruim in de regio. Het aantal vluchten naar landen als Israël, Qatar en de Verenigde Arabische Emiraten daalde fors, met uitschieters tot 85 procent minder vluchten richting Israël en 80 procent minder richting Qatar.

Foto: © Pitane Blue

De nieuwsbrief schetst daarmee een sector in beweging, waarin verduurzaming en groei hand in hand gaan met nieuwe uitdagingen op het gebied van veiligheid, betrouwbaarheid van data en internationale invloeden op mobiliteit.

Zorgwekkend zijn de cijfers over verkeersdoden. In 2025 kwamen 759 mensen om in het verkeer, 84 meer dan een jaar eerder. Fietsers vormen de grootste groep slachtoffers met 281 doden, gevolgd door inzittenden van personenauto’s met 228 slachtoffers. De stijging deed zich uitsluitend voor onder mannen, terwijl het aantal vrouwelijke verkeersslachtoffers juist daalde. De cijfers passen in een bredere trend waarin het aantal verkeersdoden na eerdere dalingen weer lijkt op te lopen.

aanvullende modellering

Naast deze ontwikkelingen meldt het CBS ook belangrijke methodologische wijzigingen. Bij het onderzoek Onderweg in Nederland 2024 is een breuk in de cijfers geconstateerd door aangepaste communicatie richting respondenten. Hierdoor zijn de resultaten niet één op één vergelijkbaar met eerdere jaren. Met behulp van aanvullende modellering zijn de cijfers zo goed mogelijk gecorrigeerd, maar betrouwbaarheidsmarges ontbreken bij deze aangepaste resultaten.

Verder zijn er verbeteringen doorgevoerd in de statistieken rond het motorvoertuigenpark en verkeersprestaties. Dit zal later dit jaar leiden tot nieuwe cijferreeksen, terwijl oudere reeksen beschikbaar blijven maar niet meer worden bijgewerkt. Ook werd bekend dat de geplande vernieuwing van StatLine voorlopig is uitgesteld, omdat het nieuwe systeem nog niet voldoet aan de eisen op het gebied van prestaties en stabiliteit.

Binnenland, Sector inside, Uitgelicht

CROW aanpak moet vervoer redden: busjes weg en ritten omlaag

Publieke mobiliteit moet zich ontwikkelen van een verzameling losse regelingen naar één samenhangend systeem voor de reiziger. Dat is de centrale boodschap van Nico van Paridon van Co Mobiliteit.

Overheden, vervoerders en kennisinstellingen zoeken nadrukkelijk naar manieren om het versnipperde mobiliteitslandschap in Nederland te stroomlijnen. De reiziger moet daarbij centraal komen te staan, in plaats van het systeem zelf. Die boodschap klonk luid en duidelijk tijdens het Kenniscafé Publieke mobiliteit in Utrecht, waar tientallen professionals bijeenkwamen om te praten over de toekomst van vervoer in Nederland.

De bijeenkomst bracht vertegenwoordigers samen van gemeenten, provincies, vervoerbedrijven en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Onder leiding van CROW-kenniswerker Mathijs den Otter werd gekeken naar de vraag hoe openbaar vervoer, doelgroepenvervoer en deelmobiliteit beter op elkaar kunnen aansluiten. De rode draad door alle gesprekken was dat samenwerking essentieel is om tot een toekomstbestendig systeem te komen.

reiziger centraal

Matthijs Barendse van de Provincie Overijssel liet er geen twijfel over bestaan waar de grootste uitdaging ligt. “Niet het vervoersysteem, maar de reiziger staat centraal,” stelde hij. Ondanks die ogenschijnlijk logische insteek is de praktijk volgens hem anders. Het huidige mobiliteitsaanbod bestaat uit losse onderdelen die vaak langs elkaar heen werken. Openbaar vervoer, leerlingenvervoer en Wmo-vervoer functioneren veelal afzonderlijk, terwijl ze in feite dezelfde maatschappelijke taak dienen.

Volgens Barendse is een fundamentele omslag nodig. Overijssel kampt met vergrijzing, personeelstekorten en teruglopende bezettingsgraden. Tegelijkertijd verschillen de behoeften per regio sterk. “Publieke mobiliteit vraagt daarom niet om één blauwdruk, maar om maatwerk binnen een gezamenlijke visie.” In Zwolle wordt daar al mee geëxperimenteerd. Door het leerlingenvervoer anders te organiseren, verdwenen dertig busjes en nam het aantal ritten met ongeveer veertig procent af. Zulke ingrepen tonen volgens hem aan dat slim organiseren vaak effectiever is dan simpelweg meer vervoer inzetten.

Data spelen daarbij een sleutelrol. Analyses laten zien dat een kleine groep reizigers verantwoordelijk is voor een groot deel van de ritten, terwijl veel pashouders hun vervoerspas nauwelijks gebruiken. Dat roept fundamentele vragen op over hoe voorzieningen worden ingericht en benut. Data helpen niet alleen bij het maken van beleid, maar ook bij het voeren van het gesprek tussen betrokken partijen.

samenwerking centraal

Namens het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat benadrukte Bart Snel dat de ontwikkeling van publieke mobiliteit tijd vraagt. Hij sprak over een geleidelijke aanpak, waarin samenwerking en kennisdeling centraal staan. “Publieke mobiliteit heeft veel potentie, maar vraagt ook om een lange adem.” Het ministerie kiest er bewust voor om geen landelijk systeem op te leggen. In plaats daarvan wordt ingezet op regionale initiatieven, een gezamenlijke inhoudelijke agenda en een interbestuurlijk programma.

Snel wees erop dat verplichte samenwerking vaak weerstand oproept. “Duurzame verandering ontstaat alleen wanneer regio’s en gemeenten zelf gemotiveerd zijn.” Daarbij spelen thema’s als digitalisering, deelmobiliteit en data-uitwisseling een steeds grotere rol. Ook kunstmatige intelligentie werd genoemd als kansrijke ontwikkeling, bijvoorbeeld bij het efficiënter plannen van ritten.

Foto: © Pitane Blue – ouder koppel bij de bushalte

De provincie Overijssel probeert haar mobiliteitsvisie steeds nadrukkelijker te vertalen naar de praktijk, met een reeks concrete experimenten die laten zien hoe het anders kan. Niet door simpelweg meer voertuigen in te zetten, maar juist door bestaande systemen slimmer te organiseren. In Zwolle werpt die aanpak inmiddels zichtbaar zijn vruchten af.
Daar is het leerlingenvervoer ingrijpend aangepast. Waar voorheen sprake was van een versnipperd systeem met veel losse ritten, is gekozen voor een efficiëntere inrichting met vaste routes. Die verandering heeft geleid tot een forse reductie van het aantal voertuigen op de weg. Maar liefst dertig busjes konden worden geschrapt, terwijl tegelijkertijd het aantal vervoerbewegingen met ongeveer veertig procent is afgenomen. Het resultaat is niet alleen een besparing in kosten, maar ook een vermindering van de druk op het verkeer en het personeelstekort dat in de sector speelt.

De ingreep in Zwolle staat niet op zichzelf, maar maakt deel uit van een bredere strategie waarin Overijssel zoekt naar manieren om verschillende vormen van vervoer beter op elkaar af te stemmen. Ook binnen het Wmo-vervoer worden nieuwe modellen onderzocht. Daarbij kijkt de provincie nadrukkelijk naar de mogelijkheden van een zogenoemde Open House-constructie. In zo’n systeem krijgen meerdere lokale vervoerders de kans om diensten aan te bieden, wat volgens de provincie kan leiden tot meer keuzevrijheid voor gebruikers en een hogere kwaliteit van dienstverlening.

Nico van Paridon van Co Mobiliteit sloot daarop aan met de resultaten van een landelijk onderzoek. Hij ziet vooral versnippering als grootste obstakel. Verschillende regels, financieringsstromen en verantwoordelijkheden maken het lastig om systemen te integreren. Tijdens bezoeken aan gemeenten viel hem op dat afdelingen vaak langs elkaar heen werken. “Medewerkers uit het mobiliteitsdomein en het sociale domein kennen elkaar vaak nauwelijks.”

Van Paridon pleit voor meer standaardisatie en een gezamenlijke aanpak, vergelijkbaar met de ontwikkeling van landelijke reisinformatie in het openbaar vervoer. Hij introduceerde het idee van een landelijke Code Publieke Mobiliteit, met afspraken over standaarden en werkwijzen. “Organisaties kunnen daarvan afwijken, mits zij uitleggen waarom.” Ook vrijwilligersvervoer krijgt veel aandacht. Verschillende aanwezigen zien daarin een onmisbare schakel, vooral in kleinere kernen. Van Paridon noemt het een logische aanvulling op de huidige definitie van Publieke Mobiliteit 1.0.

één systeem

De ambitie is helder: één systeem waarin reizigers eenvoudig hun reis kunnen plannen, boeken en betalen. Toch is de weg daarnaartoe lang en complex. Privacyvraagstukken, financiering en regionale verschillen maken snelle vooruitgang lastig. Tegelijkertijd groeit het besef dat samenwerking onvermijdelijk is.

De bijeenkomst in Utrecht maakte duidelijk dat de eerste stappen zijn gezet, maar dat er nog veel werk te doen is. Ideeën voor toekomstige kenniscafés variëren van kunstmatige intelligentie tot vrijwilligersvervoer en betere data-uitwisseling. De gedeelde ambitie blijft echter hetzelfde: een toegankelijk, betaalbaar en samenhangend mobiliteitssysteem waarin de reiziger daadwerkelijk centraal staat.

Bron: CROW

België, Buitenland, Chiron, Wetgeving

Taximeter of app: dit zijn de regels voor taxi’s in Vlaanderen

Het gebruik van taximeters en digitale apps in de Vlaamse taxisector zorgt al geruime tijd voor discussie onder exploitanten en chauffeurs.

De regelgeving is echter glashelder voor wie ze grondig leest. Vlaanderen maakt een scherp juridisch onderscheid tussen straattaxi’s en standplaatstaxi’s, en precies dat onderscheid bepaalt of een klassieke, Europees gehomologeerde taximeter verplicht is, dan wel of een Chirongekoppelde softwareoplossing kan volstaan.

Diensten voor individueel bezoldigd personenvervoer, kortweg IBP, worden in het decreet van 29 maart 2019 onderverdeeld in verschillende categorieën. De twee belangrijkste voor deze analyse zijn de straattaxi en de standplaatstaxi. Het verschil lijkt op het eerste gezicht technisch, maar heeft verstrekkende gevolgen voor de uitrusting van het voertuig, de tariefweergave en de registratie van ritgegevens.

taxistandplaats

Een standplaatstaxi is een voertuig dat het publiek bedient vanaf een officiële taxistandplaats op de openbare weg. Voor deze categorie laat de regelgeving geen ruimte voor interpretatie. Het uitvoeringsbesluit van 9 juni 2023 bepaalt uitdrukkelijk dat het voertuig moet beschikken over een meetinstrument zoals bedoeld in bijlage 9 bij het federale koninklijk besluit betreffende meetinstrumenten. Het gaat om de zogenoemde MI-007 taximeter, een Europees gehomologeerd toestel dat onder de meetinstrumentenrichtlijn 2014/32/EU valt. Daarnaast is ook een taxilicht op het dak verplicht. De combinatie van taxilicht en meetinstrument is onlosmakelijk. Wie een standplaats inneemt, moet dus zowel een geijkte taximeter als een taxilicht hebben. Een loutere app of boordsoftware, hoe geavanceerd ook, kan hier juridisch geen vervanging zijn van de fysieke taximeter.

De situatie ligt anders bij de straattaxi. Dat is een voertuig dat ter beschikking wordt gesteld van het publiek op de openbare weg, maar niet vanaf een officiële standplaats. Vlaanderen stelt expliciet dat een straattaxi geen taxilicht of taximeter nodig heeft. Dat betekent echter niet dat er geen verplichtingen gelden. Ook zonder fysieke taximeter moet de exploitant voldoen aan strikte regels inzake apparatuur, gegevensregistratie en transparantie.

Chiron

Centraal in die verplichtingen staat de Vlaamse gegevensbank, in de praktijk bekend als Chiron. Die gegevensbank is geen app, maar een digitale databank met een API-koppeling. Exploitanten of hun tussenpersonen moeten ritgegevens aanleveren bij reservatie, bij de start en bij het einde van de rit. Het gaat om gegevens zoals exploitant, bestuurder, voertuig, tijdstip, vertrek- en aankomstplaats, uniek ritnummer, afstand en eindprijs. De Chiron Startersgids spreekt in dat verband over een “realtime registratie” van elke bezoldigde rit.

De Chiron Startersgids van de Vlaamse overheid verduidelijkt dat Chiron een centrale databank met een API is, bedoeld om ritgegevens te ontvangen. Chiron is expliciet geen mobiele of webapplicatie; exploitanten sturen data door via hun taxisoftware (mobiele webapp, platform of taximeter).

Een straattaxi ontvangt een bestelling via een platform, maakt een prijsafspraak en stuurt (via software) de bestelgegevens en ritdata naar de Vlaamse gegevensbank op het voorziene tijdstip (reservatie/start/ einde). Omdat het een bestelde rit is, mag de tariefstructuur elektronisch meegedeeld worden met schriftelijke
bevestiging, en is de tarievenkaart niet de verplichte drager (vergunningskaart vervangt). Aan het einde moet een vervoerbewijs met alle verplichte vermeldingen worden afgegeven; de
exploitant bewaart de beveiligde data gedurende zeven jaar.

Voor straattaxi’s kan “andere apparatuur dan een taximeter” volstaan, op voorwaarde dat die apparatuur de vereiste gegevens beveiligd registreert, opslaat en raadpleegbaar maakt. Het uitvoeringsbesluit benadrukt dat de integriteit, onveranderlijkheid, oorsprong en niet-weerlegbaarheid van de gegevens gewaarborgd moeten zijn. Bovendien moeten de gegevens extern worden opgeslagen zodat bevoegde overheidsdiensten er toegang toe hebben. Exploitanten en tussenpersonen moeten deze gegevens zeven jaar bewaren en op verzoek kunnen voorleggen.

Een exploitant neemt met een voertuig een taxistandplaats in (standplaatstaxi). Dan zijn taxilicht en
meetinstrument verplicht. De ritprijs volgt het toepasselijke tariefkader; het meetinstrument en de
apparatuur moeten de dienststaat en het vervoerbewijs kunnen genereren, en de gegevens moeten
opvraagbaar zijn.


Foto: © Pitane Blue – Taxis Pitane Link

Een exploitant wil “zichtbaarheid” zoals een klassieke taxi en monteert taxilicht op een straattaxi, maar installeert geen meetinstrument. Dit is expliciet strijdig met de regel dat taxilicht alleen mag als er ook een meetinstrument aanwezig is. De boetetabel voorziet hiervoor een onmiddellijke inning van € 350.

De keuze voor een taxilicht heeft belangrijke gevolgen. Een voertuig mag alleen een taxilicht dragen als het ook beschikt over het vereiste meetinstrument. Wie als straattaxi toch met taxilicht wil rijden, activeert daarmee automatisch de verplichting om een MI-007 taximeter te installeren. De sanctie bij overtreding is duidelijk vastgelegd in bijlage 10 van het uitvoeringsbesluit: een onmiddellijke inning van 350 euro voor een voertuig met taxilicht zonder meetinstrument aan boord.

tarieven

Naast de technische uitrusting speelt tarieftransparantie een sleutelrol. Het decreet verplicht dat tarieven op transparante wijze kenbaar worden gemaakt vóór de klant de rit aanvraagt of bestelt. Het uitvoeringsbesluit werkt dit verder uit. De tariefstructuur moet vooraf duidelijk zijn en kan bestaan uit een startprijs, kilometerprijs, wachtprijs, uurprijs of forfaits. Bij niet-bestelde ritten moet een tarievenkaart op de achterste rechter zijruit worden bevestigd en van buitenaf leesbaar zijn. Bij een bestelde rit mag de tariefstructuur telefonisch of elektronisch worden meegedeeld, mits schriftelijke bevestiging. Bovendien moet vóór de rit een prijsindicatie van het eindbedrag worden meegedeeld.

Prijsinformatie moet in het voertuig zichtbaar zijn voor de passagier, tenzij er een voorafgaande prijsafspraak is. Ook zonder taximeter moet er dus een duidelijke prijsweergave zijn. Aan het einde van elke rit moet zonder verzoek een vervoerbewijs worden afgeleverd met verplichte vermeldingen zoals exploitant, voertuig, bestuurder, ritnummer, tijdstip en plaats van in- en uitstappen, kilometerstand, tarief en te betalen bedrag. Een handgeschreven vervoerbewijs is enkel toegestaan als het op geen andere manier kan worden bezorgd, en in dat geval mag de bestuurder niet verder rijden zolang die onmogelijkheid blijft bestaan. 

handhaving

Handhaving is streng georganiseerd. Toezichthouders en politie kunnen documenten inkijken, voertuigen controleren en zelfs vergunningen tijdelijk inhouden. Niet-conforme of ontbrekende apparatuur kan leiden tot onmiddellijke inningen die variëren van 300 tot 500 euro, afhankelijk van de aard van de inbreuk. Bij niet-betaling door personen zonder vaste verblijfplaats in België kan het voertuig tot 96 uur worden ingehouden en nadien zelfs in beslag genomen.

De conclusie is duidelijk. Voor standplaatstaxi’s is een fysieke, Europees gehomologeerde taximeter verplicht en kan een app die rol niet overnemen. Voor straattaxi’s kan een Chirongekoppelde app juridisch volstaan, mits volledige naleving van alle registratie-, beveiligings- en transparantieverplichtingen. Wie echter kiest voor het zichtbare taxilicht, kiest automatisch voor de taximeterplicht. De Vlaamse regelgeving laat weinig ruimte voor improvisatie en legt de lat hoog voor digitale én klassieke spelers in de taxisector.

Binnenland, Opinie, Sociaal, Toerisme

Kermis wordt duurder en groter: toch blijft het volksfeest onmisbaar voor de samenleving

De zomerkermis is allang geen onschuldig volksvermaak meer.

De zomerkermis is in Nederland en Vlaanderen allang niet meer het eenvoudige vermaak van botsauto’s en suikerspinnen alleen. Wat ooit begon als een verzameling attracties op een plein, is uitgegroeid tot een grootschalig evenement dat complete binnensteden tijdelijk op z’n kop zet. Straten worden afgesloten, verkeersstromen omgelegd en hele stadsdelen krijgen een andere functie. Tegelijkertijd blijft de kermis diep geworteld in de samenleving als ontmoetingsplek en cultureel erfgoed.

Grote stadskermissen, zoals die in Tilburg en Gent, trekken bezoekers uit de wijde regio en vereisen maandenlange voorbereiding. Tilburg spreekt zelf over een evenement dat de stad tien dagen volledig in bezit neemt. De editie van 2026 staat gepland van 17 tot en met 26 juli. In Gent is de kermis zelfs onderdeel van een breder netwerk van evenementen, waarbij de Zomerfoor samenvalt met de drukbezochte Gentse Feesten. Daarnaast blijven kleinere dorpskermissen een belangrijke rol spelen in gemeenten, waar ze vooral draaien om sociale cohesie en traditie.

impact voor mobiliteit

De impact op mobiliteit is enorm. Binnensteden veranderen tijdelijk van functie. Wegen worden afgesloten, buslijnen aangepast en parkeerplekken verdwijnen of verschuiven naar de randen van de stad. In Tilburg leidde een evaluatie van 2025 tot concrete wijzigingen voor de volgende editie, waaronder verbeterde looproutes en een betere verbinding met het station. Ook in Vlaamse steden zoals Diest en Opwijk worden tijdens kermissen straten afgesloten en parkeerverboden ingesteld om de toestroom in goede banen te leiden.

Binnensteden worden volledig op slot gegooid. Auto’s zijn niet langer welkom, straten verdwijnen achter hekken en omleidingen zorgen voor chaos. Parkeerplaatsen worden geschrapt en bewoners zoeken wanhopig naar een plekje voor hun auto. Gemeenten sturen bezoekers massaal naar de rand van de stad, waar ze via P+R-terreinen en shuttlebussen alsnog naar het centrum moeten zien te komen. Fietsers en treinreizigers krijgen voorrang, maar ook daar ontstaan opstoppingen.

Opvallend is de verschuiving richting alternatieve vervoersmiddelen. Auto’s worden steeds vaker geweerd uit het centrum, terwijl bezoekers worden aangemoedigd om met de fiets, het openbaar vervoer of via P+R-voorzieningen te komen. Tijdens grote evenementen, zoals de Gentse Feesten, blijkt dat effectief: tienduizenden fietsers maken gebruik van bewaakte stallingen en honderdduizenden reizigers stappen op tram en bus. Tegelijkertijd vormt de logistiek achter de schermen een onderschat probleem. De opbouw en afbraak van de kermis, met zware vrachtwagens en woonwagens, zorgt regelmatig voor extra drukte en hinder.

sociale waarde

Toch draait de kermis niet alleen om logistiek en economie. De sociale waarde blijft van onschatbare betekenis. Kermissen zijn plekken waar generaties samenkomen, waar families tradities voortzetten en waar ontmoeting centraal staat. Gemeenten erkennen dit steeds vaker. Zo benadrukt Maasgouw dat de kermis draait om “sfeer, ontmoeting en saamhorigheid”. De sector zelf wordt bovendien gedragen door families die het vak al generaties lang uitoefenen.

Inclusiviteit krijgt eveneens meer aandacht. Steeds vaker worden prikkelarme momenten georganiseerd voor mensen die gevoelig zijn voor drukte en geluid. Ook zijn er speciale dagen voor mensen met een beperking. Tegelijkertijd blijkt uit evaluaties dat toegankelijkheid nog niet overal op orde is. In Tilburg kwamen klachten binnen over rolstoelroutes en voorzieningen, wat aangeeft dat er nog werk te doen is.

Een bijzonder fenomeen is Roze Maandag in Tilburg. Wat begon als een feestdag binnen de kermis, is uitgegroeid tot een belangrijk sociaal-cultureel evenement. De boodschap is duidelijk: “Gewoon jezelf kunnen zijn, da’s het mooiste.” Tegelijkertijd klinkt er een serieuze ondertoon, omdat acceptatie van LHBTIQ+-personen nog altijd niet vanzelfsprekend is.

Intussen rijzen de kosten de pan uit. Veiligheid, personeel en vergunningen worden steeds duurder. Exploitanten moeten diep in de buidel tasten voor brandstof, energie en onderhoud. Die stijgende kosten worden uiteindelijk doorberekend aan het publiek. Een avondje kermis is daardoor voor veel gezinnen geen goedkoop uitje meer.

Foto: © Pitane Blue
– kermis in Best


Financieel gezien staat de sector onder druk. Waar gemeenten vroeger vooral keken naar opbrengsten uit standgelden, verschuift de focus nu naar maatschappelijke waarde. Kosten voor veiligheid, personeel en vergunningen stijgen flink. Organisatoren maken zich zorgen over deze ontwikkelingen, terwijl ook exploitanten kampen met hogere uitgaven voor energie, transport en onderhoud. Die kosten worden uiteindelijk deels doorberekend aan bezoekers, waardoor een avondje kermis duurder wordt.

gemeentelijke kosten

Daarnaast zijn de gemeentelijke kosten vaak versnipperd. Uitgaven voor politie, handhaving en schoonmaak worden verdeeld over verschillende diensten, waardoor het totaalplaatje niet altijd direct zichtbaar is. In Tilburg bleek al eerder dat de kermis niet vanzelf winstgevend is, mede door stijgende veiligheidskosten.

De afgelopen jaren is de kermissector sterk veranderd. Veiligheid en crowdmanagement spelen een grotere rol, net als duurzaamheid. Er wordt gezocht naar alternatieven voor dieselgeneratoren en naar manieren om afval te beperken, al blijkt dat in de praktijk lastig en kostbaar. Ook digitalisering doet zijn intrede, met apps, online informatie en cashless betalingen die het bezoek moeten vergemakkelijken.

kermiscultuur

Tegelijkertijd groeit de erkenning van de kermis als cultureel erfgoed. In Nederland staat de kermiscultuur inmiddels op de lijst van immaterieel erfgoed, terwijl België en Frankrijk zelfs een UNESCO-erkenning hebben gekregen. Dat onderstreept dat de kermis meer is dan een commercieel evenement.

Gemeenten zitten met een groeiend dilemma. De kermis levert lang niet altijd geld op en kost bakken met geld aan organisatie en veiligheid. Toch durft bijna niemand het evenement ter discussie te stellen. De maatschappelijke waarde weegt zwaar: de kermis brengt leven in de stad, vult terrassen en zorgt voor volle hotels.

De toekomst van de zomerkermis ligt daarmee op een spannend kruispunt. Gemeenten moeten balanceren tussen bereikbaarheid en leefbaarheid, tussen traditie en modernisering, en tussen kosten en sociale waarde. De vraag is niet langer of de kermis winst oplevert, maar of het evenement zijn rol als ontmoetingsplek en cultureel fenomeen kan blijven vervullen in een steeds complexere stedelijke omgeving.

Toch blijft de grote vraag hangen: hoe lang houdt dit stand? De druk op steden neemt toe, bewoners pikken niet alles meer en de kosten blijven stijgen. De zomerkermis staat op een kantelpunt. Wat ooit begon als een simpel uitje, is veranderd in een megaspektakel dat steden laat bruisen, maar ook op scherp zet.

België, Buitenland

Zware klap voor bus en taxisector: Brugse controle legt schokkende misstanden bloot

Brugge staat op scherp na een opvallende controleactie die vlak voor de zomervakantie genadeloos de zwakke plekken in de vervoerssector heeft blootgelegd.

Brugge is vlak voor de start van de zomervakantie opgeschrikt door een grootschalige controleactie in de vervoerssector, waarbij tal van overtredingen aan het licht kwamen. De politie voerde samen met verschillende inspectiediensten een intensieve controle uit op bussen, autocars en taxi’s. Die actie leverde niet alleen een opvallend aantal inbreuken op, maar ook een stevig totaalbedrag aan boetes dat oploopt tot 32.884 euro.

Tijdens de controle, waaraan onder meer de Federale Politie, sociale inspectiediensten, de Vlaamse Belastingdienst en De Lijn deelnamen, werden in totaal 209 voertuigen aan de kant gezet. De focus lag op het naleven van de regelgeving rond personenvervoer, met bijzondere aandacht voor veiligheid, rij- en rusttijden en vergunningen. Dat net voor de drukke vakantieperiode werd gecontroleerd, is volgens de betrokken diensten geen toeval. In de zomermaanden stijgt de vraag naar vervoer aanzienlijk door toerisme en recreatieve verplaatsingen, wat de druk op chauffeurs en bedrijven verhoogt.

verplichte rust

Vooral in de autocarbranche kwamen ernstige overtredingen naar boven. Drie bestuurders bleken de regels rond rij- en rusttijden niet te respecteren. Eén geval sprong er bijzonder uit: een chauffeur had veertien dagen na elkaar gereden zonder de verplichte wekelijkse rust te nemen. Zulke praktijken vormen een aanzienlijk risico voor de verkeersveiligheid en wijzen op structurele problemen binnen bepaalde delen van de sector.

Ook bij de taxisector bleven de vaststellingen niet uit. Een taxichauffeur testte positief op cocaïne en moest zijn rijbewijs onmiddellijk inleveren. Daarnaast stelden de inspectiediensten vast dat een taxidienst actief was zonder de vereiste exploitatievergunning. Bovendien reden nog twee voertuigen rond zonder geldige vergunning, wat vragen oproept over de controle en naleving binnen de sector.

De resultaten van de controleactie leggen pijnpunten bloot die verder reiken dan individuele overtredingen. Ze passen binnen een bredere bezorgdheid over de kwaliteit en veiligheid van het personenvervoer in Vlaanderen. Met de zomervakantie in aantocht neemt het aantal reizigers toe, wat het belang van correcte naleving van de regels alleen maar groter maakt. De Brugse politie benadrukt dat dergelijke controles essentieel blijven om de veiligheid op de weg te garanderen, zeker in periodes waarin het verkeer piekt.

Tegelijkertijd staat het openbaar vervoer in de regio voor veranderingen. Sinds 1 juli 2026 heeft De Lijn haar aanbod in verschillende delen van West-Vlaanderen aangepast. De vervoersmaatschappij stelt dat deze wijzigingen nodig zijn om het netwerk beter af te stemmen op het daadwerkelijke gebruik en de beschikbare middelen. Dat betekent concreet dat sommige lijnen verdwijnen, andere worden aangepast en dat op rustigere momenten minder ritten worden ingelegd.

In steden zoals Brugge, Kortrijk, Roeselare en Oostende zijn de gevolgen merkbaar. Zo wordt in Oostende een bestaande lijn tussen het Marie-Joséplein, de Visserskaai, het station en Konterdam geschrapt. Lijn 30 neemt voortaan een deel van die verbinding over en zal onder meer AZ Oostende Damiaan en Konterdam bedienen. In de Westhoek en de regio Midwest worden verschillende lijnen beperkt tot schooldagen of spitsuren, terwijl bepaalde marktbussen volledig verdwijnen.

check routeplanners

Voor reizigers kunnen deze aanpassingen een aanzienlijke impact hebben, vooral voor wie afhankelijk is van openbaar vervoer buiten de klassieke spitsmomenten. Scholieren, ouderen en mensen zonder alternatief vervoermiddel dreigen de gevolgen het sterkst te voelen. De Lijn adviseert reizigers dan ook om hun traject vooraf te controleren via de beschikbare routeplanners en halte-informatie, om onaangename verrassingen te vermijden.

De combinatie van strengere controles en een hertekening van het vervoersaanbod maakt duidelijk dat de mobiliteitssector in West-Vlaanderen in beweging is. Waar enerzijds wordt ingezet op veiligheid en naleving van regels, dwingt anderzijds de realiteit van middelen en gebruik tot ingrijpende keuzes in het aanbod. Voor zowel reizigers als vervoerders belooft het een zomer te worden waarin flexibiliteit en waakzaamheid centraal staan.

ACM, Binnenland, spoor, Uitgelicht

Startdatum nog onzeker: European Sleeper wil reizigers naar Milaan brengen

Ambitieuze plannen voor nachttrein dwars door Europa, nieuwe internationale trein op komst met stops in Brabant.

De komst van een nieuwe internationale nachttrein lijkt een stap dichterbij nu de Autoriteit Consument & Markt (ACM) op 29 juni 2026 een officiële melding heeft ontvangen van European Sleeper Exploitatie B.V. Het bedrijf wil een passagiersdienst per spoor opzetten tussen Brussel-Midi en Milaan, met een route die door Nederland, Duitsland en Zwitserland loopt. Daarmee wordt opnieuw een ambitieus plan gelanceerd om het Europese spoornetwerk verder te versterken en reizigers een alternatief te bieden voor korte en middellange vluchten.

stations in Brabant

Volgens de ingediende plannen zal de trein in Nederland stoppen op de stations Breda en Eindhoven Centraal. Reizigers die hopen op binnenlandse verbindingen tussen deze steden komen echter bedrogen uit, want het is nadrukkelijk niet toegestaan om deze dienst te gebruiken voor reizen binnen Nederland. De verbinding is volledig gericht op internationale passagiers die tussen de verschillende landen willen reizen.

De trein moet drie keer per week in beide richtingen gaan rijden. Daarmee mikt European Sleeper op een vaste, maar nog beperkte dienstregeling die ruimte laat voor verdere uitbreiding in de toekomst. De geplande startdatum staat voorlopig op 1 januari 2028, al houdt het bedrijf de deur open voor een eerdere lancering. Die kan echter niet eerder plaatsvinden dan 13 december 2026, zo blijkt uit de ingediende melding.

Het initiatief past binnen de bredere trend waarin nachttreinen in Europa aan een comeback bezig zijn. Steeds meer reizigers kiezen voor de trein als duurzaam alternatief voor het vliegtuig, zeker op trajecten waar reistijd en comfort steeds beter op elkaar aansluiten. De verbinding tussen Brussel en Milaan zou daarbij een belangrijke schakel kunnen worden, mede omdat deze steden fungeren als belangrijke knooppunten binnen het Europese spoornetwerk.

Foto: © Pitane Blue – European Sleeper

Of de nachttrein daadwerkelijk volgens planning zal gaan rijden, hangt af van verschillende factoren, waaronder eventuele bezwaren en de praktische uitvoerbaarheid van het project. Toch lijkt de aankondiging nu al een duidelijk signaal dat de internationale treinmarkt in beweging blijft en dat nieuwe spelers kansen zien om reizigers te verleiden tot een duurzame manier van reizen door Europa.

De melding bij de ACM is een verplichte stap binnen het zogenoemde kader voor opentoegangsdiensten. Dit systeem maakt het mogelijk voor spoorvervoerders om zelfstandig nieuwe internationale treinverbindingen aan te bieden, zonder dat zij daarvoor een concessie hoeven te verkrijgen. Wel geldt er een belangrijke voorwaarde: de nieuwe dienst mag het economisch evenwicht van bestaande concessies niet in gevaar brengen.

onderzoek

Na ontvangst van de melding publiceert de ACM deze, zodat andere belanghebbenden op de hoogte zijn van de plannen. Concessiehouders en concessieverleners krijgen vervolgens een maand de tijd om de toezichthouder te verzoeken een onderzoek in te stellen. Dat kan alleen wanneer zij voldoende aanwijzingen hebben dat de nieuwe verbinding negatieve gevolgen heeft voor hun bestaande diensten.

De verdere uitwerking van het plan, inclusief de dienstregeling en operationele details, is opgenomen in het bijbehorende kennisgevingsformulier dat door European Sleeper is ingediend. Daarmee ligt de bal voorlopig bij de toezichthouder en eventuele belanghebbenden die zich willen uitspreken over de impact van deze nieuwe internationale verbinding.

Binnenland, OV, Rover

Rover slaat alarm: kritiek groeit op Eurostar na gestrande passagiers

Rover uit stevige kritiek op de manier waarop Eurostar heeft gehandeld tijdens de grote verstoring rond Rotterdam.

Volgens de reizigersorganisatie heeft de internationale treinvervoerder nagelaten om de Europese reizigersrechten adequaat na te leven, waardoor veel gestrande passagiers dagenlang in onzekerheid zijn gebleven. De problemen ontstonden na een kabelbrand bij Rotterdam, waardoor het treinverkeer tussen Amsterdam en Londen stil kwam te liggen en talloze reisplannen abrupt werden doorkruist.

De storing had grote gevolgen voor internationale reizigers die afhankelijk zijn van de Eurostar-verbinding. Treinen werden massaal geannuleerd en een duidelijke oplossing bleef uit. Waar reizigers richting Parijs nog gebruik konden maken van een omleidingsroute via Utrecht, gold die mogelijkheid niet voor passagiers met bestemming Londen. Volgens Rover had juist daar een kans gelegen om de impact van de storing te beperken. In plaats daarvan voelden veel reizigers zich aan hun lot overgelaten.

alternatieve voortzetting

De organisatie wijst erop dat vervoerders volgens de Europese verordening 2021/782 duidelijke verplichtingen hebben bij annuleringen. Reizigers hebben recht op een alternatieve voortzetting van hun reis, volledige terugbetaling van hun ticket of compensatie voor extra kosten, zoals een noodzakelijke hotelovernachting. Bovendien geldt dat wanneer een vervoerder niet binnen honderd minuten na de geplande vertrektijd met informatie komt over een alternatief, reizigers zelf vervangend vervoer mogen regelen op kosten van de vervoerder.

Volgens Rover is daar in de praktijk weinig van terechtgekomen. Eurostar zou vooral hebben volstaan met standaard e-mails waarin reizigers de keuze kregen om hun reis om te boeken of te annuleren. Concrete oplossingen bleven uit, terwijl de behoefte aan begeleiding en ondersteuning juist groot was. Klantenservice bleek bovendien moeilijk bereikbaar, waardoor reizigers geen duidelijkheid kregen over hun situatie of mogelijke vervolgstappen.

zonder perspectief

De frustratie onder reizigers liep daardoor hoog op. Veel mensen zaten vast zonder perspectief op een snelle terugkeer of voortzetting van hun reis. De gebrekkige communicatie en het uitblijven van alternatieven zorgen volgens Rover voor een zorgwekkend beeld van hoe internationale treinreizigers worden behandeld in crisissituaties.

Rover-directeur Daan Zieren spaart de vervoerder niet in zijn beoordeling. “Eurostar maakt hier een slechte beurt voor de internationale trein”, stelt hij. “Reizigersrechten zijn er niet voor de bühne, die moet je juist nakomen als het misgaat. Het kan niet zo zijn dat je reizigers simpelweg wegstuurt met de mededeling ‘zoek het zelf maar uit.’ Reizigers hebben geen idee hoe ze thuiskomen. Je verantwoordelijkheid als treinbedrijf eindigt niet met de online mogelijkheid een kaartje te annuleren.”

gezamelijke aanpak

De organisatie pleit voor een gezamenlijke aanpak van Eurostar en NS om dit soort situaties in de toekomst beter op te vangen. Volgens Rover moet er meer worden geïnvesteerd in duidelijke en tijdige reisinformatie, evenals in een beter bereikbare klantenservice. Reizigers zouden bij calamiteiten automatisch, of via goed functionerende ondersteuning, een alternatief reisadvies moeten ontvangen.

Zieren benadrukt dat het huidige systeem tekortschiet. “Reizigers moeten bij calamiteiten automatisch of via een fatsoenlijk bereikbare klantenservice een alternatief reisadvies krijgen in plaats van eenrichtingsverkeer naar de storneringsknop”, aldus de directeur. Daarmee doelt hij op de eenzijdige communicatie waarbij reizigers vooral worden gewezen op de mogelijkheid om hun ticket te annuleren, zonder dat er actief wordt meegedacht over oplossingen.

Foto: © Pitane Blue – hogesnelheidstrein Eurostar

Rover heeft inmiddels zowel Eurostar als NS benaderd met het verzoek om de situatie gezamenlijk te evalueren. De reizigersorganisatie wil dat er duidelijke lessen worden getrokken uit de gebeurtenissen rond Rotterdam, zodat toekomstige verstoringen minder ontwrichtend zijn voor passagiers. Daarbij staat het naleven van reizigersrechten centraal, evenals het bieden van praktische ondersteuning op momenten dat reizigers daar het meest afhankelijk van zijn.

duurzaam alternatief

De gebeurtenissen leggen volgens Rover een breder probleem bloot binnen het internationale treinverkeer. Terwijl de trein vaak wordt gepresenteerd als duurzaam alternatief voor het vliegtuig, laat deze situatie zien dat betrouwbaarheid en klantgerichtheid nog niet altijd op het gewenste niveau liggen. Juist bij grensoverschrijdende verbindingen, waar reizigers vaak minder bekend zijn met alternatieve routes en regelgeving, is goede begeleiding essentieel.

De komende periode moet duidelijk worden of Eurostar en NS gehoor geven aan de oproep van Rover. Voor de gedupeerde reizigers komt dat te laat, maar de hoop is dat toekomstige reizigers beter worden beschermd wanneer zich opnieuw een grote storing voordoet.