De strijd om lagere commissies legt een veel groter probleem bloot: wie heeft de klant eigenlijk in handen?

De onvrede onder Nederlandse taxichauffeurs over Uber en Bolt groeit. Hoge commissies, dalende marges en een toenemende afhankelijkheid van digitale platforms zorgen voor frustratie. Nieuwe initiatieven zoals NLCabs proberen met aanzienlijk lagere commissies de markt open te breken. Toch schuilt achter die strijd een veel groter probleem: de taxibranche is de rechtstreekse band met haar klanten grotendeels kwijtgeraakt. En zolang chauffeurs bij tegenvallende inkomsten opnieuw teruggrijpen naar de platforms waartegen ze protesteren, verandert er weinig.

Op taxistandplaatsen, in WhatsAppgroepen en op sociale media klinkt steeds dezelfde kritiek. Uber en Bolt zouden te veel verdienen aan het werk van chauffeurs, terwijl de kosten van het taxivervoer blijven doorlopen. De frustratie is begrijpelijk. Een taxi moet immers geld opleveren. Verzekeringen, onderhoud, brandstof, afschrijving en belastingen moeten worden betaald, ongeacht hoeveel ritten een chauffeur op een dag uitvoert.

Maar juist daar ontstaat een opvallende tegenstelling. Chauffeurs die overdag verklaren klaar te zijn met Uber, zetten ’s avonds regelmatig dezelfde app weer aan. Niet omdat hun bezwaren verdwenen zijn, maar omdat ze ritten nodig hebben. Daarmee houden ze zelf het systeem overeind waarvan ze minder afhankelijk willen worden.

Amsterdamse initiatief

De financiële belangen zijn aanzienlijk. Bolt vermeldt voor Nederlandse chauffeurs een commissie van 25 procent per rit. Ook bij Uber is dat percentage eerder gedocumenteerd, al kunnen de werkelijke servicekosten per rit of contract verschillen. Voor UberX Saver werd bijvoorbeeld een proef aangekondigd met 19 procent commissie. Bij een rit met een commissiegrondslag van 40 euro betekent 25 procent dat 10 euro naar het platform gaat. De chauffeur houdt 30 euro over, voordat zijn overige bedrijfskosten zijn betaald.

Het Amsterdamse initiatief NLCabs probeert die verhouding te veranderen. Volgens berichtgeving van de NOS uit september 2026 rekent het platform slechts 3 procent commissie. Bij dezelfde rit van 40 euro gaat dan 1,20 euro naar het platform. Het verschil bedraagt 8,80 euro per rit. Bij twintig vergelijkbare ritten loopt dat theoretisch op tot 176 euro.

De oprichters van NLCabs stellen bovendien dat de inhoudingen bij Uber op bepaalde ritten zelfs 50 procent kunnen bereiken. Dat betreft echter een gemelde uitschieter en geen onafhankelijk vastgesteld standaardpercentage. Toch roept het verschil tussen 3 en 25 procent een belangrijke vraag op: waarom stappen chauffeurs niet massaal over? Het antwoord ligt bij de klant. 

Een lage commissie klinkt aantrekkelijk, maar biedt weinig voordeel wanneer er nauwelijks boekingen binnenkomen. Een chauffeur die via Uber voortdurend ritten ontvangt, kan uiteindelijk meer verdienen dan een collega die bij een goedkoper platform urenlang op een klant wacht. Precies daarin schuilt de macht van de grote technologiebedrijven.

rechtstreekse relatie

Uber en Bolt beschikken niet alleen over een digitaal boekingssysteem. Ze hebben ook de rechtstreekse relatie met de reiziger opgebouwd. Waar klanten vroeger hun vertrouwde taxichauffeur belden, openen ze tegenwoordig een app. Ze zien een ritprijs, kunnen de aankomst van hun chauffeur volgen en betalen digitaal.

Het telefoonnummer of visitekaartje van de individuele ondernemer speelt daardoor een steeds kleinere rol. De chauffeur bezit nog altijd zijn voertuig, betaalt de zakelijke kosten en draagt het ondernemersrisico. Maar het platform bepaalt voor een belangrijk deel hoe hij zijn klanten bereikt. Dat is een veel grotere afhankelijkheid dan alleen het betalen van commissie.

Voor de gemiddelde taxiklant is de discussie over commissiepercentages nauwelijks relevant. Die wil weten wanneer de auto arriveert, wat de rit kost en of de bestemming veilig wordt bereikt. Uber en Bolt hebben dat bestelproces eenvoudig gemaakt. Zelfs wanneer tarieven tijdens drukke momenten flink stijgen, accepteren reizigers regelmatig de prijs die op hun scherm verschijnt.

belangstelling

Dat vertrouwen in de technologie is een belangrijke reden waarom nieuwe taxi-apps moeilijk kunnen concurreren. Volgens de oprichters van NLCabs waren in september 2026 ongeveer 3.000 chauffeurs aangemeld en was de app meer dan 38.000 keer gedownload. Die aantallen tonen belangstelling, maar zeggen nog niet hoeveel daadwerkelijke ritten plaatsvinden of wat deelnemende chauffeurs verdienen.

De oprichters hebben bovendien aangegeven dat de commissie mogelijk moet stijgen naar 4 of 5 procent om het bedrijf financieel gezond te houden. Ook een alternatief platform moet immers investeren in technologie, marketing, klantenservice en voldoende beschikbare chauffeurs. Andere partijen, waaronder Sneleentaxi en DEXTR, zoeken eveneens hun plaats binnen de vervoersmarkt. Hun bedrijfsmodellen zijn echter niet rechtstreeks vergelijkbaar en voor beide is geen betrouwbaar algemeen commissiepercentage vastgesteld.

verantwoordelijkheid

De kritiek op Uber en Bolt betekent niet dat chauffeurs zelf geen verantwoordelijkheid dragen. Veel ondernemers hebben jarenlang dankbaar gebruikgemaakt van de extra ritten die digitale platforms opleverden. Daardoor konden zij zonder grote marketinginvesteringen nieuwe klanten bereiken. Maar tegelijkertijd raakten bestaande klantenrelaties op de achtergrond.

Wat aanvankelijk een aanvullende inkomstenbron was, groeide voor veel chauffeurs uit tot een essentieel onderdeel van hun bedrijfsvoering. De branche is bovendien sterk versnipperd. Nieuwe apps, lokale initiatieven en oproepen tot samenwerking volgen elkaar op, maar een gezamenlijk alternatief opbouwen vraagt meer dan het installeren van software.

Er moet worden geïnvesteerd in betrouwbaarheid, klantenwerving, beschikbaarheid en een herkenbare dienstverlening. Dat vergt tijd en geld. Juist die middelen zijn voor individuele chauffeurs vaak schaars. Een ondernemer die vandaag zijn rekeningen moet betalen, kan moeilijk worden gevraagd urenlang zonder inkomsten te wachten uit solidariteit met een nieuw platform. Toch blijft de afhankelijkheid bestaan wanneer iedereen uitsluitend kiest voor de ritten die vandaag het meeste opleveren.

consumenten

Het gedrag van taxiklanten staat niet op zichzelf. Ook in andere sectoren kiezen consumenten geregeld voor prijs, snelheid en gemak zonder uitgebreid stil te staan bij de omstandigheden achter een product of dienst. Dat gebeurt bijvoorbeeld in de kledingindustrie, waar de arbeidsomstandigheden in productielanden als Bangladesh, Vietnam, India, Indonesië en Cambodja voor veel kopers geen doorslaggevende rol spelen.

Bij het bestellen van een taxi werkt dat vergelijkbaar. De reiziger wil vervoer en vraagt zich doorgaans niet af hoeveel van de ritprijs uiteindelijk bij de chauffeur terechtkomt. Dat betekent niet dat iedere klant verantwoordelijk moet worden gehouden voor de inkomsten van een taxiondernemer. Het maakt wel duidelijk waarom een lagere commissie op zichzelf onvoldoende is om consumenten te laten overstappen. Een nieuw platform moet niet alleen aantrekkelijk zijn voor chauffeurs, maar vooral minstens zo gemakkelijk en betrouwbaar functioneren als de bestaande alternatieven.

De machtspositie van Uber en Bolt verdient kritische aandacht. Meer transparantie over ritprijzen, commissies en de verdeling van opdrachten kan chauffeurs helpen beter te begrijpen hoe hun inkomsten tot stand komen. Ook de overheid heeft een rol bij het bewaken van eerlijke concurrentie en behoorlijke arbeidsomstandigheden. Maar de belangrijkste verandering zal vanuit de taxibranche zelf moeten komen.

klantrelatie

Zolang chauffeurs geen gezamenlijke, betrouwbare toegang tot reizigers organiseren, blijven zij afhankelijk van bedrijven die de boekingen beheren. Daarom draait de toekomst van de Nederlandse taximarkt niet uitsluitend om het verschil tussen 3 en 25 procent commissie. Het draait om de vraag wie de klantrelatie bezit.

NLCabs en andere initiatieven kunnen daarin verandering brengen, maar alleen wanneer voldoende chauffeurs én consumenten bereid zijn hun gedrag aan te passen. Anders dreigt iedere nieuwe opstand hetzelfde verloop te krijgen. Eerst klinkt de woede over de hoge commissies. Vervolgens worden alternatieven aangekondigd en spreken chauffeurs hun steun uit.

Maar zodra de inkomsten tegenvallen, verschijnt opnieuw het vertrouwde Uber- of Bolt-scherm. De internationale platforms hoeven zo’n protest nauwelijks te bestrijden. Ze kunnen wachten totdat de chauffeurs weer inloggen. De taxichauffeur wil zijn zelfstandigheid terug, maar zolang hij voor zijn dagelijkse inkomsten afhankelijk blijft van dezelfde digitale tussenpersoon, blijft die vrijheid beperkt. En de reiziger? Die zit ondertussen gewoon tevreden achterin, zolang zijn taxi maar op tijd komt.

Bron: opiniestuk Gerrit Saey