Categorie archieven: Politiek

Karremans ziet geen ruimte: strategische agenda blijft steken bij plannen door geldgebrek

Er ligt voorlopig geen extra geld op tafel om de verkeersveiligheid op Nederlandse rijkswegen verder te verbeteren.

Dat blijkt uit de Strategische Agenda die minister Vincent Karremans van Infrastructuur en Waterstaat vrijdag naar buiten heeft gebracht. In het document ontbreken concrete nieuwe maatregelen, juist omdat de financiële ruimte ontbreekt om direct in te grijpen. De minister steekt zijn boodschap niet onder stoelen of banken. 

zorgwekkend

In het voorwoord van de agenda schetst hij een zorgwekkend beeld van de huidige situatie op de snelwegen. “Op onze rijkswegen vallen jaarlijks zeventig tot tachtig verkeersdoden”, schrijft Karremans. Hoewel er op verschillende locaties al werkzaamheden gaande zijn om de veiligheid te vergroten, erkent hij dat dit niet voldoende is om het aantal slachtoffers daadwerkelijk omlaag te brengen. “Maar laat ik eerlijk zijn: zonder verdere, structurele maatregelen daalt het aantal slachtoffers niet.”

Toch blijft het voorlopig bij constateringen en analyses. Uit een ambtelijk advies dat gelijktijdig naar de Tweede Kamer is gestuurd, blijkt dat er door het gebrek aan financiële middelen geen ruimte is voor nieuwe, concrete ingrepen. In plaats daarvan richt het ministerie zich eerst op het in kaart brengen van mogelijke maatregelen en hun effectiviteit. Pas in een later stadium wordt bekeken welke keuzes gemaakt kunnen worden, afhankelijk van wat er financieel haalbaar is. Daarbij wordt expliciet gesproken over beslissingen “binnen de beschikbare middelen”.

De beperkte budgetten dwingen het ministerie tot scherpe keuzes, benadrukt Karremans. Hij onderkent dat de ambities botsen met de realiteit van de overheidsfinanciën. “Dat vraagt om scherpe en slimme keuzes. Keuzes waarbij we elke euro laten renderen in minder slachtoffers.” Volgens de minister heeft de agenda daarom een “realistische insteek”, waarbij niet wordt beloofd wat op korte termijn niet waargemaakt kan worden.

vier centrale thema’s

De Strategische Agenda zelf is opgebouwd rond vier centrale thema’s die samen de basis moeten vormen voor toekomstig beleid. De eerste pijler richt zich op een veilige inrichting van de wegen. Daarbij willen overheidsorganisaties nauwkeurig onderzoeken welke infrastructurele aanpassingen daadwerkelijk bijdragen aan minder ongevallen en slachtoffers. Denk aan aanpassingen in wegontwerp, signalering en inrichting van risicovolle trajecten.

Foto: Vincent Karremans

Daarnaast is er aandacht voor het gedrag van weggebruikers, een factor die volgens experts een grote rol speelt bij verkeersongevallen. Binnen dit tweede thema wordt gekeken naar manieren om veiliger rijgedrag te stimuleren, al blijven concrete acties voorlopig uit. Het derde speerpunt draait om technologische ontwikkelingen, zoals rijhulpsystemen in voertuigen. Het ministerie wil onderzoeken hoe deze systemen breder ingezet kunnen worden om risico’s op de weg te verkleinen.

data-analyse

Het vierde en laatste thema focust op het gebruik van data. Door beter gebruik te maken van beschikbare gegevens over verkeersstromen, ongevallen en risicopunten, hoopt het ministerie gerichter beleid te kunnen ontwikkelen. Data-analyse moet helpen om prioriteiten te stellen en middelen effectiever in te zetten.

Ondanks het ontbreken van directe maatregelen, presenteert Karremans de agenda nadrukkelijk als een beginpunt en niet als een eindstation. Hij wil voorkomen dat het document slechts op de plank belandt zonder concrete opvolging. “Deze agenda is niet geschreven om in een bureaula te belanden”, stelt hij. “Het is een startschot.”

beperkingen

Daarmee lijkt de minister vooral tijd te willen winnen om, binnen de financiële beperkingen, alsnog tot keuzes te komen die de verkeersveiligheid op termijn verbeteren. Voor nu blijft de conclusie echter dat de ambities groot zijn, maar de middelen ontbreken om ze direct waar te maken. De komende periode zal moeten uitwijzen of de beloofde vervolgstappen daadwerkelijk leiden tot concrete acties die het aantal verkeersslachtoffers terugdringen.

De taximarkt: ongelijkheid tussen taxi en nieuwe spelers zet sector onder druk

Het debat over platformtaxi’s en dynamische prijzen wordt volgens critici fundamenteel verkeerd gevoerd.

Termen als innovatie, algoritmes en marktvrijheid domineren het gesprek, maar raken niet de kern van de kwestie. Die kern draait om een diepgewortelde inconsistentie in het systeem. Feitelijk gaat het namelijk om exact dezelfde dienst, uitgevoerd onder twee totaal verschillende juridische kaders. Zowel een taxi als een platformtaxi vervoert een passagier van punt A naar punt B. Niet alleen binnen stedelijke grenzen of onder specifieke omstandigheden, maar in de meest basale vorm: personenvervoer, zonder verdere nuance.

twee vormen

Toch verschilt de manier waarop de wet deze twee vormen van vervoer behandelt aanzienlijk. Taxi’s vallen onder een streng gereguleerd regime. Het aantal vergunningen is beperkt, de tarieven worden vastgesteld door de overheid en zelfs details zoals de startprijs en toeslagen zijn nauwkeurig vastgelegd. Achter deze aanpak schuilt een duidelijke gedachte: het voorkomen van prijsverstoringen en het waarborgen van gelijke voorwaarden voor de consument.

Aan de andere kant opereren platformtaxi”s binnen een systeem van tariefvrijheid. Zij kunnen hun prijzen in realtime aanpassen via algoritmes die inspelen op vraag, aanbod en andere relevante factoren. Juist daar ontstaat volgens waarnemers de grote tegenstelling. De taximarkt is nooit volledig geliberaliseerd, maar tegelijkertijd is er wel ruimte gegeven aan een nieuwe speler die binnen hetzelfde domein opereert zonder gebonden te zijn aan dezelfde regels. “Dat is het echte probleem. Want concurrentie is alleen legitiem wanneer die plaatsvindt onder gelijke voorwaarden”, klinkt het scherp in het oorspronkelijke betoog.

Hooggerechtshof

De recente uitspraak van het Spaanse Hooggerechtshof, waarin de verplichting voor platformbedrijven om hun tarieven vooraf te communiceren werd geschrapt, heeft binnen Europa het debat verder aangewakkerd. Vanuit administratief oogpunt valt die beslissing te verdedigen, maar volgens critici verandert het niets aan het onderliggende probleem. Twee totaal verschillende juridische systemen blijven bestaan voor één en dezelfde activiteit. Op de langere termijn wordt dat als onhoudbaar beschouwd.

De situatie legt een fundamentele keuze bloot voor beleidsmakers. Ofwel wordt het personenvervoer volledig geliberaliseerd, waarbij ook de beperkingen voor taxi’s verdwijnen en de markt vrij spel krijgt. Dat zou ingrijpende gevolgen hebben voor zowel chauffeurs als passagiers, maar zou in theorie zorgen voor een gelijk speelveld. Ofwel worden er uniforme regels ingevoerd die gelden voor alle aanbieders, ongeacht hun label, zodat concurrentie plaatsvindt onder gelijke voorwaarden.er je eerlijke concurrentie in een sector waarin iedereen in wezen hetzelfde doet?

Foto: © Pitane Blue – taxistandplaats station Eindhoven Centraal

Diensten zoals Uber worden in Nederland officieel gezien als taxivervoer. De chauffeurs moeten daarom een taxivergunning hebben, een chauffeurskaart bezitten en voldoen aan dezelfde basisregels als reguliere taxichauffeurs.

Het huidige systeem balanceert volgens kenners op een dun koord tussen regulering en vrijheid, zonder duidelijke richting. Dat zorgt niet alleen voor spanningen binnen de sector, maar ook voor onzekerheid bij gebruikers. Want terwijl de ene passagier profiteert van flexibele prijzen, wordt de andere beschermd door vaste tarieven. Die dubbele realiteit roept vragen op over eerlijkheid en transparantie.

creëren van markten

Volgens het oorspronkelijke standpunt zou de focus niet moeten liggen op technologische vooruitgang of marktretoriek, maar op de structuur van het systeem zelf. “We moeten inzetten op het creëren van markten en niet op economische ongelijkheden”, luidt de conclusie. Met andere woorden: het doel moet zijn om een evenwichtige markt te creëren, geen situatie waarin ongelijkheid wordt ingebouwd in de regels zelf.

Zolang die fundamentele tegenstelling blijft bestaan, lijkt het debat over platform en straattaxi’s gedoemd om zich te blijven herhalen. Innovatie en regelgeving botsen, terwijl de basisvraag onbeantwoord blijft: hoe organise

Even stemmen voor vertrek: NS en gemeenten openen stembureaus op stations

Tijdens de gemeenteraadsverkiezingen op woensdag 18 maart krijgen reizigers op tientallen plekken in Nederland een extra kans om hun stem uit te brengen.

Op maar liefst 52 treinstations worden tijdelijke stembureaus ingericht, waardoor forenzen, studenten en andere reizigers hun stem kunnen uitbrengen terwijl zij onderweg zijn naar werk, studie of huis. De Nederlandse Spoorwegen werken hiervoor samen met verschillende gemeenten. Het doel van deze samenwerking is om het stemmen zo toegankelijk mogelijk te maken en mensen te stimuleren om gebruik te maken van hun democratische recht.

Voor veel mensen valt een verkiezingsdag midden in een drukke werkweek. Tussen werk, studie en andere verplichtingen door kan het soms lastig zijn om nog speciaal naar een stembureau te gaan. Door stemlocaties op stations te openen wordt het voor reizigers een stuk eenvoudiger om even langs een stembureau te lopen. Terwijl duizenden mensen dagelijks via stations reizen, ontstaat er op deze plekken een praktische mogelijkheid om snel een stem uit te brengen zonder een extra omweg te hoeven maken.

vroege reizigers

Op de meeste stations zijn de stembureaus geopend van 07.30 uur tot 21.00 uur. Toch zijn er ook enkele locaties waar de deuren al aanzienlijk eerder opengaan. In Winterswijk kunnen kiezers al vanaf 05.00 uur terecht om hun stem uit te brengen. Daarmee is dit een van de vroegste stemlocaties van het land. Ook op de stations van Aalten en Breda wordt rekening gehouden met vroege reizigers. Daar openen de stembureaus al om 05.15 uur, zodat ook mensen die vroeg op pad gaan hun stem kunnen uitbrengen voordat zij verder reizen.

Station Zaltbommel krijgt tijdens deze verkiezingsdag een bijzonder en opvallend stemlokaal. Tussen 07.00 uur en 08.30 uur kunnen kiezers daar hun stem uitbrengen in een Engelse dubbeldekkerbus die speciaal is ingericht als stembureau. De rode bus vormt een opvallend beeld op het stationsterrein en trekt ongetwijfeld de aandacht van voorbijgangers. Het mobiele stemlokaal maakt het stemmen niet alleen praktisch, maar ook een bijzondere ervaring voor reizigers en bewoners uit de omgeving.

Wie wil stemmen op een station moet wel rekening houden met een belangrijke regel. In tegenstelling tot sommige andere verkiezingen is het deze keer niet mogelijk om buiten de eigen gemeente te stemmen. Dat betekent dat kiezers alleen hun stem kunnen uitbrengen binnen de gemeente waar zij wonen. Reizigers doen er daarom goed aan om vooraf te controleren of er op een station in hun eigen gemeente een stembureau aanwezig is.

Foto: © Pitane Blue – station Eindhoven

Om een stem uit te brengen zijn een stempas en een geldig identiteitsbewijs verplicht. Zonder deze documenten kan er geen stem worden uitgebracht. Het is daarom verstandig om deze alvast bij zich te hebben wanneer men onderweg is naar het station. Veel reizigers kunnen zo eenvoudig hun stem uitbrengen tijdens hun dagelijkse reis.

stemlocaties

Met dit initiatief hopen de Nederlandse Spoorwegen en de betrokken gemeenten dat meer mensen de gang naar de stembus maken. Stations zijn plekken waar dagelijks grote aantallen mensen samenkomen. Door juist daar stemlocaties te openen, wordt het stemmen toegankelijker en makkelijker in te passen in het dagelijkse ritme van veel Nederlanders.

Wie wil weten op welke stations precies gestemd kan worden, kan terecht op de website van de NS. Daar staat een overzicht van alle stations waar een stembureau is ingericht, inclusief de openingstijden. Ook via de website waarismijnstemlokaal.nl of via de website van de eigen gemeente is te zien waar alle stemlocaties zich bevinden.

Op verkiezingsdag zal het daardoor op verschillende stations in het land een bijzondere combinatie zijn van dagelijkse drukte en democratische betrokkenheid. Tussen de reizigers die hun trein proberen te halen, staan mensen stil bij de stembus om hun keuze te maken voor de gemeenteraad van hun woonplaats.

Oud minister krijgt sleutelrol: Mark Harbers nieuwe sterke man bij Prorail

Mark Harbers wordt per 2 juli 2026 de nieuwe voorzitter van de raad van commissarissen van ProRail.

Daarmee krijgt de spoorbeheerder een ervaren bestuurder aan het roer, die zijn sporen ruimschoots heeft verdiend in zowel de politiek als het bestuurlijke veld. Harbers volgt Hans Alders op, die na twaalf jaar afscheid neemt omdat hij zijn maximale zittingstermijn heeft bereikt. Met het aantreden van Harbers kiest ProRail voor continuïteit, ervaring en een uitgesproken affiniteit met mobiliteit en infrastructuur.

De benoeming van Harbers komt niet uit de lucht vallen. Momenteel is hij voorzitter van Techniek Nederland, een organisatie die een belangrijke rol speelt binnen de technische sector en nauw verbonden is met grote maatschappelijke opgaven zoals verduurzaming, innovatie en bereikbaarheid. Eerder was Harbers minister van Infrastructuur en Waterstaat in het kabinet-Rutte IV, een functie die hij vervulde van 10 januari 2022 tot 2 juli 2024. In die periode hield hij zich intensief bezig met dossiers rondom spoor, wegen, waterveiligheid en luchtvaart. Die ervaring neemt hij nu mee naar ProRail, een organisatie die midden in de samenleving staat en een cruciale rol vervult in het functioneren van Nederland.

brede blik op mobiliteit

Binnen ProRail wordt zijn komst met vertrouwen tegemoetgezien. Vicevoorzitter van de raad van commissarissen Tjahny Bercx benadrukt de kwaliteiten van Harbers en spreekt haar verwachtingen duidelijk uit. Zij zegt: “Mark heeft laten zien dat hij een brede blik op mobiliteit heeft. Daarnaast brengt hij de nodige politiek-bestuurlijke ervaring mee. Ook beschikt hij over een groot enthousiasme voor en kennis van het spoor, als ook een drijfveer om ProRail nog beter te willen kennen. Ik verwacht dat hij ProRail en Nederland verder kan helpen.” Met die woorden schetst Bercx een beeld van een voorzitter die niet alleen op afstand toezicht houdt, maar ook inhoudelijk betrokken wil zijn bij de toekomst van het spoor.

Ook binnen de dagelijkse leiding van ProRail klinkt waardering. CEO John Voppen reageert positief op de benoeming en ziet uit naar de samenwerking. Hij zegt: “Ik ben blij dat er een opvolger is gevonden met goede politieke ervaring en met passie voor het spoor. Ik kijk ontzettend uit naar de samenwerking.” De woorden van Voppen onderstrepen het belang van een sterke wisselwerking tussen raad van commissarissen en bestuur, zeker in een periode waarin het spoor voor grote uitdagingen staat.

Mark Harbers – VVD

De nalatenschap van Hans Alders is aanzienlijk. Gedurende twaalf jaar gaf hij leiding aan de raad van commissarissen en begeleidde hij ProRail door roerige tijden, met discussies over prestaties, veiligheid en grote investeringen in het spoor. Met het bereiken van zijn maximale zittingstermijn komt er nu een natuurlijk moment van overdracht. Harbers neemt het stokje over op een moment waarop het spoor opnieuw volop in de belangstelling staat, zowel politiek als maatschappelijk.

ervaring en kennis

De combinatie van Haagse ervaring en kennis van Europese besluitvorming maakt Harbers volgens betrokkenen tot een sterke aanwinst. Zijn achtergrond stelt hem in staat om de complexe belangen rond infrastructuur, financiën en beleid te doorgronden en te verbinden. Daarbij wordt verwacht dat hij bruggen kan slaan tussen overheid, sector en samenleving, een rol die voor ProRail van groot belang is.

De komende periode zal Harbers zich voorbereiden op zijn nieuwe functie, die officieel per 2 juli 2026 ingaat. Tot die tijd blijft hij actief in zijn huidige rol, maar achter de schermen zal ongetwijfeld al worden gewerkt aan een zorgvuldige overdracht. Met zijn benoeming zet ProRail in op stabiliteit en ervaring, terwijl tegelijkertijd wordt gekeken naar de toekomst van het Nederlandse spoor.

Miljarden in spoorlijnen: BBB verklaart auto heilig en schrapt zero emissiezones

Het verkiezingsprogramma van BBB voor de periode 2025 tot 2029 schetst een duidelijke koers op het gebied van mobiliteit.

De partij presenteert een breed pakket aan maatregelen waarin bereikbaarheid, vrijheid en economische kansen centraal staan. Daarbij neemt BBB afstand van wat zij noemt “klimaatgekte” en kiest ze voor praktische oplossingen die uitvoerbaar en betaalbaar zijn.

De auto staat in de visie van BBB onverminderd op nummer één. Vooral in de regio en op het platteland ziet de partij de auto als hét essentiële vervoermiddel. Zero-emissiezones, die in steeds meer binnensteden worden ingevoerd, moeten volgens BBB dan ook van tafel. De partij wil een landelijk verbod op deze zones, omdat ze kleine ondernemers, markthandelaren en transportbedrijven onevenredig hard raken. Tankstations langs snelwegen moeten het complete pakket aan voorzieningen blijven aanbieden, van klassiek tanken en elektrisch laden tot winkels onder één dak. De auto is volgens BBB niet alleen een kwestie van mobiliteit, maar ook van persoonlijke vrijheid.

truckparkings

Naast de auto besteedt BBB uitgebreid aandacht aan weg- en watertransport. Voor vrachtwagenchauffeurs pleit de partij voor de aanleg van meer veilige truckparkings met goede sanitaire voorzieningen. Binnenvaart moet volgens BBB een steviger rol spelen om de druk op het wegennet te verlichten. Bruggen, sluizen en tunnels dienen betrouwbaar en goed onderhouden te zijn, waarbij de binnenvaart altijd voorrang krijgt op de pleziervaart. Voor de Waddeneilanden eist de partij 24 uur per dag bereikbaarheid, inclusief nachtelijke watertaxi’s.

Het spoor krijgt eveneens een prominente plek in de plannen. Grote infrastructurele projecten zoals de Lelylijn, de Nedersaksenlijn, de Oude Lijn bij Leiden, de verlenging van de Noord/Zuidlijn en de IJmeerverbinding vanuit Almere moeten versneld worden gerealiseerd. BBB ziet deze projecten niet alleen als vervoersoplossingen, maar ook als drijvers van woningbouw, economische ontwikkeling en militaire weerbaarheid. In dunbevolkte regio’s kiest de partij voor kleinschalige alternatieven zoals buurtbussen, deelvervoer en OV-op-afroep. Daarbij is ook de sociale veiligheid in het openbaar vervoer een punt van zorg. Boa’s moeten meer bevoegdheden krijgen om incidenten aan te pakken.

Foto: BBB – Caroline van der Plas

Wat de luchtvaart betreft, erkent BBB de strategische waarde van vliegvelden. Schiphol blijft volgens de partij een onmisbare internationale hub en banenmotor. Wel moet er worden geïnvesteerd in schonere vliegtuigen en vlootvernieuwing bij KLM. Lelystad Airport krijgt vooralsnog een militaire bestemming, en pas wanneer PAS-melders volledig zijn gelegaliseerd en er geen hinderlijke laagvliegroutes zijn, kan worden gesproken over commerciële vluchten. Groningen Airport Eelde wordt ontwikkeld tot een regionaal knooppunt voor het noorden, Eindhoven Airport blijft die rol voor het zuiden vervullen en Den Helder kan mogelijk een luchthaven van nationaal belang worden vanwege de rol in offshore-energie en de kustwacht.

klimaatbeleid

Hoewel BBB fel ageert tegen wat zij beschouwt als doorgeschoten klimaatbeleid, kiest de partij wel voor verduurzaming via innovatie. Schonere brandstoffen zoals biodiesel, synthetische brandstoffen en waterstof krijgen meer ruimte, zonder dat autogebruik wordt ontmoedigd. Ondergrondse infrastructuur voor buisleidingen moet strategisch worden uitgebreid om transport van waterstof, ammoniak en CO₂ mogelijk te maken. Innovatieve oplossingen zoals slimme verkeerslichten en digitale mobiliteitsdiensten worden ondersteund, zolang ze bijdragen aan bereikbaarheid en veiligheid.

Opvallend is dat BBB mobiliteit nadrukkelijk koppelt aan woningbouw. Nieuwe woonwijken moeten vanaf de tekentafel goed ontsloten worden, zodat bewoners niet later geconfronteerd worden met bereikbaarheidsproblemen. Mobiliteit wordt daarmee een integraal onderdeel van ruimtelijke ordening.

De rode draad in het programma is dat BBB mobiliteit niet ziet als een ideologische strijd, maar als een basisbehoefte. De partij zet zwaar in op het herstellen van vertrouwen in infrastructuur en op het versterken van bereikbaarheid buiten de Randstad. Waar andere partijen mobiliteit vaak inbedden in ambitieuze klimaatdoelen, legt BBB de nadruk op uitvoerbaarheid, betaalbaarheid en het behoud van vrijheid voor burgers en ondernemers.

Hatte Van der Woude: politiek moet kiezen voor bewegend Nederland

De roep om politieke steun voor het openbaar vervoer klinkt steeds luider nu de Tweede Kamerverkiezingen op 29 oktober naderen.

Voorzitter Hatte van der Woude heeft de afgelopen weken namens de gezamenlijke OV-vervoerders – waaronder Arriva Nederland, EBS, GVB, HTM, Keolis, NS, Qbuzz, RET en Transdev – een krachtig signaal afgegeven aan de verkiezingsprogrammacommissies van alle politieke partijen. Haar boodschap is helder: het openbaar vervoer houdt Nederland draaiende en verdient structurele aandacht in de verkiezingsprogramma’s.

Elke dag stappen meer dan een miljoen mensen in trein, bus, tram of metro om hun bestemming te bereiken. Of het nu gaat om werk, onderwijs, ziekenhuisbezoek of familie, het OV vervult een fundamentele maatschappelijke functie. “Zonder deze publieke dienstverlening loopt het land letterlijk en figuurlijk vast,” stelt Van der Woude. Juist daarom vraagt de sector nadrukkelijk om politieke keuzes die bijdragen aan een toekomstbestendig en betrouwbaar openbaar vervoersysteem.

ingrijpen

De oproep van de branche komt niet uit de lucht vallen. De sector staat al enige tijd onder druk. Stijgende kosten voor energie, personeel en infrastructuur worden niet gecompenseerd door stabiele inkomsten of voldoende overheidsbijdragen. Tegelijkertijd hebben vervoerders te maken met onvoorspelbaar beleid en administratieve bezuinigingen, zoals de foutieve korting op de Brede Doeluitkering verkeer en vervoer. Zonder ingrijpen dreigen lijnen te verdwijnen, tarieven te stijgen en innovaties stil te vallen.

Volgens Van der Woude is het moment aangebroken om keuzes te maken. Zij pleit voor een meerjarige, stabiele financiering van zowel de exploitatie als de infrastructuur van het openbaar vervoer. “Een verlies van 335 miljoen euro aan rijksbijdragen kan niet zonder gevolgen blijven,” waarschuwt zij. De sector verwelkomt daarom de aangenomen motie van Kamerleden De Hoop (GL-PvdA), Grinwis (CU) en Van Kent (SP), die een herstel van 225 miljoen euro beoogt. Van der Woude benadrukt dat deze motie ook volledig uitgevoerd moet worden.

Foto: © Pitane Blue – stationshal

De gezamenlijke vervoerders dringen er bij de politiek op aan om het openbaar vervoer niet langer als sluitpost te behandelen. “Neem het OV op in uw verkiezingsprogramma’s als vitale publieke sector. Geef het de plek en middelen die het verdient,” besluit Van der Woude. Want zonder bus, tram of trein is er simpelweg geen Nederland dat beweegt.

Daarnaast vraagt zij aandacht voor samenhangend mobiliteitsbeleid, waarbij OV niet langer als bijzaak wordt gezien. De invoering van een aparte minister van Mobiliteit, met een eigen portefeuille en bevoegdheden, is volgens de sector essentieel om het OV als ruggengraat van de ruimtelijke ontwikkeling te verankeren. “Bij het bouwen van 900.000 nieuwe woningen mag OV niet ontbreken,” aldus de brief die OV-NL naar de partijen stuurde.

veiligheid

Ook de veiligheid van personeel en reizigers staat op de agenda. De toename van agressie in het OV vraagt om gerichte maatregelen. Van der Woude wijst op het belang van betere handhaving, uitbreiding van identificatiemogelijkheden voor boa’s en regionale reisverboden voor overlastgevers. “Investeer in veiligheid, in mensen én in techniek, zoals cameratoezicht en digitale meldsystemen.”

Ten slotte benadrukt de sector het belang van weerbaarheid, zeker in een tijd waarin digitale dreigingen toenemen. Investeringen in cyberveiligheid, fysieke bescherming van infrastructuur en noodcapaciteit zijn volgens Van der Woude geen luxe, maar noodzaak. “Het OV moet bestand zijn tegen sabotage en calamiteiten. Alleen dan blijft Nederland mobiel in crisistijd.”

Reispas voor lage inkomens: gratis OV voor minima dreigt dure sigaar uit eigen doos

Het kabinet overweegt om mensen met een laag inkomen gratis te laten reizen met bus, tram, metro en trein, maar stuit daarbij op felle kritiek uit meerdere hoeken.

Het voorstel, dat beoogt de mobiliteit onder kwetsbare groepen te vergroten, lijkt op papier een sympathiek idee. Toch roept het vooral vragen op over de betaalbaarheid, uitvoerbaarheid en effectiviteit van het plan.

De ov-sector zelf, vertegenwoordigd door brancheorganisatie OV-NL, uit stevige zorgen. Voorzitter Hatte van der Woude stelt dat het plan losstaat van de harde realiteit waarin de sector verkeert. “Er wordt tegelijkertijd fors bezuinigd op het ov,” benadrukt Van der Woude. Minder reizigers sinds de coronapandemie en stijgende kosten hebben al geleid tot hogere tarieven en het schrappen van buslijnen. Volgens haar betekent de invoering van een gratis ov-pas óf nog hogere prijzen voor andere reizigers óf verdere verschraling van het aanbod. “Dat is niet houdbaar,” aldus Van der Woude.

steun

Ook binnen de politiek ontbreekt de steun. Staatssecretaris Chris Jansen (Openbaar Vervoer, PVV) maakt duidelijk dat hij geen voorstander is van gratis openbaar vervoer. Tijdens een debat in de Tweede Kamer liet hij weten dat het voorstel de staatskas te veel zou belasten. “Betaalbaarheid is belangrijk, maar gratis ov is niet de juiste weg,” aldus Jansen.

Foto: © Pitane Blue –
Bravo – busvervoer

Het plan om mensen met een laag inkomen gratis met het openbaar vervoer te laten reizen lijkt op het eerste gezicht sociaal en nobel. Maar bij nadere beschouwing stapelen de bezwaren zich op. De ov-sector zelf slaat alarm over verdere verschraling van het aanbod en duurdere kaartjes voor reguliere reizigers. Politici waarschuwen voor de enorme kosten en wijzen op de schrale resultaten van vergelijkbare initiatieven in het buitenland. Gratis ov klinkt sympathiek, maar in de praktijk betekent het vooral hogere lasten voor iedereen. De overheid zou beter inzetten op gerichte kortingen en versterking van het ov-netwerk, zodat mobiliteit voor iedereen verbetert, niet alleen voor een selecte groep.

Internationale voorbeelden bieden weinig hoop dat het voorgestelde Nederlandse systeem een succes zou worden. In Luxemburg is het openbaar vervoer sinds 2020 gratis, maar het autogebruik is nauwelijks gedaald. In Tallinn, de hoofdstad van Estland, waar sinds 2013 gratis openbaar vervoer wordt aangeboden, steeg het gebruik van bus en tram weliswaar met 14 procent, maar ook daar bleef de auto populair. Hoogleraar transportbeleid Bert van Wee van de TU Delft legt uit dat vooral voormalige wandelaars en fietsers de overstap naar het ov maken. “Het leidt nauwelijks tot minder files,” stelt Van Wee. Sterker nog, het extra energieverbruik van de toegenomen ov-gebruikers kan zelfs hoger uitvallen dan de besparing op autogebruik.

beleid

Dat roept de vraag op wie werkelijk geholpen is met dit beleid. Als het kabinet beoogt sociale mobiliteit te bevorderen, waarom wordt dan niet gekozen voor gerichte korting buiten de spits, zoals Van Wee bepleit? Op die manier zouden mensen met lage inkomens echt profiteren, zonder het toch al krimpende ov-net verder onder druk te zetten.

De financiering van het voorstel lijkt bovendien allesbehalve solide. Het kabinet wil 157,5 miljoen euro uit het Klimaatfonds gebruiken en 152,5 miljoen euro uit een Europees sociaal klimaatfonds aanvragen. In tijden waarin overal bezuinigd wordt, lijkt het wrang om geld dat bedoeld is voor verduurzaming in te zetten voor gratis vervoer dat mogelijk weinig klimaateffect heeft.

De zorgen zijn breed gedragen en alles wijst erop dat het plan eerder symboliek dan daadwerkelijk effectieve sociale verbetering oplevert. Gratis is zelden echt gratis, en in dit geval betalen alle ov-gebruikers en de belastingbetaler de rekening. De kans dat het voorstel in deze vorm wordt doorgezet lijkt daarmee klein, zeker nu ook binnen de coalitie de twijfels toenemen.

De gedachte om mobiliteit voor kwetsbare groepen te verbeteren verdient steun. Maar daarvoor is gericht beleid nodig, geen dure cadeautjes die de sector verzwakken en het probleem slechts verplaatsen.

Motie El Abassi onderuit: Kamer kiest voor controle taxichauffeurs boven privacy

De Tweede Kamer heeft de motie van DENK-Kamerlid El Abassi verworpen, waarin hij opriep om voorlopig geen centrale database voor taxichauffeurs in te voeren zonder stevige privacywaarborgen.

De motie, die een duidelijke waarschuwing bevatte over de risico’s van privacyschending en misbruik, kreeg niet voldoende steun van de Kamermeerderheid. Daarmee lijkt het kabinet de handen vrij te hebben om verder te gaan met de geplande invoering van een landelijke databank waarin persoonsgegevens van taxichauffeurs structureel worden opgeslagen.

Het voorstel voor deze centrale database komt van de staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat. Volgens het ministerie is de database bedoeld om de handhaving binnen de taxibranche te verbeteren, malafide praktijken te bestrijden en meer transparantie te creëren in het toezicht op de sector. In de database zouden onder andere naam, rijbewijsgegevens en werkvergunningen van taxichauffeurs continu worden bijgehouden.

motie

El Abassi sprak zich tijdens de Kamerbehandeling scherp uit tegen dit plan. Hij benadrukte dat de Autoriteit Persoonsgegevens (AP) eerder al expliciet had gewaarschuwd voor de risico’s die kleven aan het structureel opslaan van persoonsgegevens van werknemers in een centraal systeem. “De privacy van duizenden chauffeurs staat hier op het spel,” stelde El Abassi. “We kunnen geen databank aanleggen zonder dat eerst zorgvuldig wordt getoetst of dit juridisch en ethisch wel verantwoord is.”

In zijn motie verzocht El Abassi de regering daarom om niet verder te gaan met de invoering van de database, zolang er geen duidelijke privacywaarborgen zijn vastgesteld en de Autoriteit Persoonsgegevens hierover geen formeel advies heeft uitgebracht. De motie verwees naar de zorgen van de AP over de proportionaliteit van het systeem en het risico dat de verzamelde gegevens kunnen worden misbruikt door onbevoegde partijen.

Foto: © Pitane Blue – Centrale Database Taxi

Op 2 april is de wijziging van het Besluit personenvervoer 2000 en het Arbeidstijdenbesluit vervoer definitief vastgesteld. Deze beslissing markeert het officiële startpunt van een ingrijpende vernieuwing in de manier waarop arbeids- en rusttijden van taxichauffeurs worden geregistreerd en gecontroleerd. Door deze vaststelling heeft de regering formeel goedkeuring gegeven aan de invoering van de Centrale Database Taxivervoer (CDT), waarmee een nieuw tijdperk aanbreekt in het toezicht binnen de taxibranche.

Schoof baalt van ophef: Faber houdt voet bij stuk in lintjesrel en blijft zitten

Geert Wilders (PVV) verdedigt Marjolein Faber en noemt kritiek ronduit sneu.

De spanningen binnen het kabinet van premier Dick Schoof nemen toe door het aanhoudende optreden van PVV-minister Marjolein Faber. Haar weigering om Koninklijke onderscheidingen toe te kennen aan vijf vrijwilligers die zich hebben ingezet voor de opvang van asielzoekers, leidde tot grote commotie in de Tweede Kamer. Hoewel een motie van wantrouwen het woensdag niet haalde, blijven de vragen over haar functioneren zich opstapelen. Faber hoeft geen excuses te maken, mag bij het toekennen van lintjes afwijken van het kabinetsbeleid en behoudt het vertrouwen van de coalitiepartijen, ondanks het feit dat zij zich niet conformeert aan het gebruikelijke decoratiebeleid.

een lintje

De rel begon toen Faber besloot haar handtekening niet te zetten onder de voordracht van vijf vrijwilligers van het COA voor een lintje. Zij stelde dat het uitreiken van onderscheidingen aan mensen in de asielsector niet strookt met haar beleid en haar missie om de asielinstroom te beperken. Daarmee werd het decoratiestelsel, dat altijd als apolitiek is beschouwd, opeens het toneel van ideologische stellingname.

Premier Dick Schoof probeerde de zaak te sussen door de voordrachten alsnog te laten ondertekenen door zichzelf en minister Judith Uitermark van Binnenlandse Zaken. Om verdere schade te voorkomen stuurde Faber op dinsdagavond een brief naar de Kamer waarin zij zich “100 procent” achter de toekenning van de lintjes schaarde. Toch bleef ze volharden in haar beslissing om zelf niet te tekenen. Tijdens het debat gaf ze toe: “Ik heb uitgelegd dat ik heb geworsteld met de voordrachten. Ik denk ook dat deze mensen het doen met alle beste wil van de wereld. Maar in het licht van mijn portefeuille had ik moeite met tekenen.”

scherpe toon

De oppositie liet het er niet bij zitten. Partijen als GroenLinks-PvdA, D66, CDA, ChristenUnie, SP, Volt, Partij voor de Dieren en DENK dienden gezamenlijk een motie van wantrouwen in. Oppositieleider Frans Timmermans zei daarover: “Faber is voor de zoveelste keer uit de bocht gevlogen. En ze heeft niet het moreel besef dat wat ze gedaan heeft niet acceptabel is.” Ondanks de scherpe toon van het debat kreeg de motie geen meerderheid en kon Faber aanblijven.

Premier Schoof, zichtbaar geïrriteerd over de aanhoudende incidenten rond zijn asielminister, moest woensdag alsnog naar de Kamer komen om tekst en uitleg te geven. Aanvankelijk was hij van plan het debat aan zich voorbij te laten gaan, in de hoop dat de brief van Faber de rust zou herstellen. Hij verklaarde later: “Het is af en toe nog steeds een bumpy ride,” waarmee hij erkende dat het samenwerken met de PVV niet altijd vlekkeloos verloopt.

Foto: © Pitane Blue – Geert Wilders (PVV)

PVV-leider Geert Wilders verdedigde zijn partijgenote met volle overtuiging. Volgens hem had Faber “niets verkeerd gedaan” en vond hij de commotie “sneu”. Hij voegde daaraan toe: “Als iemand in het land een lintje verdient, is zij het wel.”

Hoewel Faber deze politieke storm opnieuw overleefde, is duidelijk dat haar optreden niet zonder gevolgen blijft voor de onderlinge verhoudingen in het kabinet. De vraag rijst in toenemende mate hoelang premier Schoof zijn ministersploeg bij elkaar kan houden nu spanningen tussen coalitiepartners steeds openlijker worden.

Alcoholslot keert mogelijk terug: Kamer stemt massaal in

Het alcoholslot lijkt zijn comeback te maken in Nederland.

Een ruime meerderheid in de Tweede Kamer heeft ingestemd met een motie van VVD-Kamerlid Hester Veltman om het apparaat opnieuw in te voeren. De steun voor het alcoholslot komt op een moment waarop het aantal verkeersdoden door drankgebruik in de afgelopen jaren fors is gestegen.

Eerder spraken minister Madlener (Infrastructuur) en minister Van Weel (Justitie en Veiligheid) zich al positief uit over de herinvoering van het alcoholslot. De kans dat de maatregel er daadwerkelijk komt, wordt daardoor steeds groter. Madlener liet onderzoek doen naar de haalbaarheid van een terugkeer, en de resultaten daarvan worden binnenkort naar de Tweede Kamer gestuurd.

Het alcoholslot werd in 2011 ingevoerd en trof zo’n 12.000 automobilisten die met te veel alcohol op achter het stuur waren betrapt. Bestuurders die weigerden het slot te laten installeren, raakten hun rijbewijs voor vijf jaar kwijt. Uiteindelijk hebben bijna 5000 mensen het systeem in hun auto laten inbouwen.

simpel

Het principe van het alcoholslot is simpel: voordat de motor start, moet de bestuurder in een blaaspijp blazen. Als er alcohol wordt gedetecteerd, start de auto niet. Dit moest voorkomen dat mensen onder invloed toch gingen rijden. De maatregel werd echter in 2014 stopgezet nadat rechters oordeelden dat deze te ingrijpend was. De Raad van State stelde vast dat er onvoldoende rekening werd gehouden met de persoonlijke omstandigheden van de bestuurders. Vooral mensen die afhankelijk waren van hun rijbewijs voor werk kwamen in de problemen.

Beeld: Martijn Beekman – Barry Madlener, minister van Infrastructuur en Waterstaat

Minister Madlener heeft onderzoek laten doen naar de haalbaarheid van de herinvoering van het alcoholslot.

Een belangrijke reden waarom de Tweede Kamer nu toch weer een alcoholslot wil invoeren, is de stijging van het aantal verkeersdoden door drankgebruik. In 2023 vielen er in Nederland meer dan 750 verkeersdoden, een stijging ten opzichte van voorgaande jaren. Hoewel niet alle ongevallen door alcohol komen, blijkt uit politiecijfers dat rijden onder invloed nog steeds een groot probleem is.

Volgens deskundigen kan het alcoholslot een effectief middel zijn om zware drinkers van de weg te houden. “Het zorgt ervoor dat mensen die herhaaldelijk in de fout gaan, daadwerkelijk worden tegengehouden om onder invloed te rijden,” zegt verkeerspsycholoog Cees Wildervanck. “Het werkt niet voor iedereen, maar het kan zeker levens redden.”

kosten alcoholslot

Een ander argument voor de herinvoering is dat de technologie in de afgelopen tien jaar sterk is verbeterd. Het opleggen en uitvoeren van het programma door het CBR kost ongeveer €1.000. Naast deze kosten worden ook de inbouw, uitbouw, kosten voor het uitlezen en een maandelijks lease bedrag in rekening gebracht. Deze kosten bedragen samen over de gehele termijn van twee jaar € 3.000.

Minister Madlener heeft aangekondigd dat hij het onderzoeksrapport over de haalbaarheid van het alcoholslot binnenkort naar de Kamer stuurt. Op basis daarvan zal worden bepaald of en hoe het alcoholslot opnieuw wordt ingevoerd. De verwachting is dat er ook naar een manier wordt gekeken om de maatregel juridisch beter te onderbouwen, zodat deze standhoudt bij een rechterlijke toetsing.

Voor bestuurders die al eerder te maken kregen met een alcoholslot zal de mogelijke herinvoering een déjà vu zijn. Maar met de oplopende verkeerscijfers door drankgebruik lijkt de politieke wil om het systeem opnieuw te introduceren sterker dan ooit.

Europa: AI-regels verstikken innovatie en zetten toekomst van mobiliteit op het spel

Europa is goed op weg om de eigen mobiliteit met strikte AI-regelgeving dwars te zitten en mist alle technologische voorsprong.

De Europese lidstaten lijken vastbesloten om kunstmatige intelligentie (AI) te reguleren tot de innovatie eruit verdwijnt, terwijl China en de Verenigde Staten zich positioneren als wereldleiders op dit gebied. De Europese Unie presenteert haar wetgeving als een beschermingsmechanisme voor burgers en bedrijven, maar in werkelijkheid dreigt het een blok aan het been te worden voor technologische vooruitgang en economische groei. Vooral de impact op mobiliteit en transport kan rampzalig uitpakken als Europa zijn strikte regelgeving blijft doorduwen.

van regulering naar stagnatie

Terwijl Amerikaanse en Chinese bedrijven in rap tempo AI integreren in zelfrijdende voertuigen, logistieke systemen en transportinfrastructuur, legt Europa steeds meer beperkingen op. De AI Act, een wet die de risico’s van kunstmatige intelligentie wil inperken, wordt gepresenteerd als een noodzakelijke bescherming, maar brengt juist innovatieve sectoren in gevaar. In de mobiliteitsbranche betekent dit dat Europese autofabrikanten en techbedrijven minder vrijheid krijgen om autonome voertuigen te ontwikkelen en testen.

Tesla en Waymo testen al jaren in de VS met zelfrijdende taxi’s, terwijl China experimenteert met grootschalige AI-gestuurde verkeerssystemen. Europa daarentegen blijft steken in ethische discussies en regelgeving, waardoor bedrijven niet de ruimte krijgen om te innoveren. De focus ligt niet op het creëren van een concurrerende markt, maar op het minimaliseren van risico’s – met als gevolg dat Europese bedrijven achterblijven en afhankelijk worden van buitenlandse technologie.

mobiliteit onder druk

Zelfrijdende auto’s, slimme verkeerslichten en geautomatiseerd openbaar vervoer kunnen het Europese verkeer efficiënter en veiliger maken. Minder files, lagere CO₂-uitstoot en minder verkeersongelukken zijn haalbare doelen met AI-technologie. Maar als Europese regelgeving strikter is dan elders in de wereld, dan zullen bedrijven ervoor kiezen om hun innovaties buiten Europa te testen en uit te rollen.

Nederlandse en Duitse autofabrikanten, ooit koplopers in technologie en innovatie, waarschuwen al langer voor de gevolgen van strikte regelgeving. Volkswagen en BMW investeren steeds vaker in AI-technologie buiten Europa, waar minder juridische beperkingen gelden. Dat is niet alleen een verlies voor de Europese economie, maar ook voor de burgers, die langer moeten wachten op de voordelen van AI in transport.

Foto: © Pitane Blue – Europees Parlement

De keuze is simpel: of Europa blijft een speler op het wereldtoneel, of het wordt een afnemer van buitenlandse innovaties en verliest de controle over zijn eigen mobiliteit.

De Europese Commissie verdedigt haar regelgeving met de bewering dat strikte controle nodig is om misbruik en ethische problemen te voorkomen. Maar deze benadering negeert de wereldwijde realiteit: AI blijft zich ontwikkelen, ongeacht Europese beperkingen. Het enige verschil is dat Europese bedrijven geen leiderschapsrol krijgen en dat technologische vooruitgang elders plaatsvindt.

China en de VS hanteren een pragmatische aanpak. Ze erkennen de risico’s van AI, maar begrijpen dat het uitsluiten van innovatie hen op achterstand zou zetten. Europa daarentegen lijkt vast te houden aan een moreel superieur standpunt, zonder rekening te houden met de economische en strategische gevolgen.

Europese mobiliteit op het spel

Als Europa zijn concurrentiepositie wil behouden, moet het niet alleen reguleren, maar ook actief investeren in AI-ontwikkeling. De toekomst van mobiliteit hangt af van geavanceerde technologieën die verkeersstromen optimaliseren, auto’s veiliger maken en logistieke processen efficiënter laten verlopen. Dat kan alleen als er ruimte is voor experiment en innovatie.

In plaats van een verstikkend reguleringsbeleid, zou Europa een slimme balans moeten vinden tussen toezicht en stimulering. Overheden moeten investeren in AI-onderzoek, samenwerking tussen techbedrijven en autofabrikanten bevorderen en testfaciliteiten creëren waar nieuwe technologieën veilig kunnen worden ontwikkeld.

Zonder deze omslag dreigt Europa zijn technologische voorsprong definitief kwijt te raken. In een wereld waar AI de sleutel is tot economische en geopolitieke macht, kan het continent zich geen afwachtende houding meer permitteren. 

Belastingverlaging en mobiliteitshervormingen: dit zijn de plannen van de Arizona-coalitie

De nieuwe federale regering van België, beter bekend als de Arizona-coalitie, heeft haar regeerakkoord gepresenteerd.

Onder leiding van premier Bart De Wever (N-VA) zet de coalitie in op een reeks fiscale hervormingen en mobiliteitsmaatregelen die zowel de koopkracht van werkende Belgen als de concurrentiekracht van de economie moeten versterken. De regeringspartijen – N-VA, MR, Les Engagés, Vooruit en CD&V – hebben ambitieuze plannen, maar stuiten ook op stevige kritiek vanuit de oppositie en maatschappelijke organisaties.

economie stimuleren

Een van de speerpunten van het nieuwe regeerakkoord is de verlaging van de belastingdruk op arbeid. De regering wil dit realiseren door een verhoging van de belastingvrije som, een verlaging van de bijzondere sociale zekerheidsbijdrage en een versterking van de sociale werkbonus. Hierdoor zouden nettolonen stijgen, wat vooral werkende Belgen ten goede moet komen.

Daarnaast zet de coalitie in op een bredere fiscale hervorming om ondernemerschap te stimuleren. De focus ligt op het verhogen van de koopkracht en het aantrekkelijker maken van België als investeringsland. In dat kader worden de regels voor expats versoepeld. Zo wordt de belastingvrije vergoeding verhoogd van 30% naar 35%, het jaarlijkse plafond van €90.000 wordt afgeschaft en de minimale bruto bezoldiging verlaagd van €75.000 naar €70.000. De regering hoopt hiermee hoogopgeleide buitenlandse werknemers en investeerders aan te trekken.

Ook de investeringsaftrek wordt aangepast. Ondernemingen die bijdragen aan de energie- en klimaattransitie krijgen een verhoogde aftrek. Voor investeringen in onderzoek en ontwikkeling vervalt de gewestelijke attestvereiste, en bedrijven kunnen zich laten erkennen als onderzoekscentrum, wat zorgt voor een stabieler fiscaal kader op lange termijn.

Volgens de regering moeten deze maatregelen België concurrerender maken en de economie op lange termijn versterken. Critici stellen echter dat de hervormingen te weinig doen om de fiscale druk op de middenklasse te verlagen en vooral gunstig zijn voor bedrijven en hoge inkomens.

verplicht mobiliteitsbudget

Naast fiscale hervormingen besteedt het regeerakkoord veel aandacht aan mobiliteit. Zo blijven de fiscale voordelen voor plug-inhybrides grotendeels behouden. Het maximale aftrekpercentage van 75% blijft tot eind 2027, waarna het stapsgewijs wordt afgebouwd naar 65% in 2028 en 57,5% in 2029. Brandstofkosten voor deze voertuigen blijven tot eind 2027 voor 50% aftrekbaar.

Een opvallende maatregel is de hervorming van het mobiliteitsbudget. Bedrijven die bedrijfswagens aanbieden, worden verplicht om werknemers een mobiliteitsbudget te geven. Dit budget kan worden gebruikt voor alternatieve mobiliteitsopties zoals openbaar vervoer, fietsen en deelauto’s. Hiermee hoopt de regering de mobiliteitskeuzes van werknemers te verbreden en de files te verminderen.

Foto: © Pitane Blue – Regeerverklaring Bart de Wever

In Brussel wordt echter gesnoeid in de Beliris-middelen, het federale fonds dat investeert in Brusselse infrastructuur en mobiliteitsprojecten. Hierdoor dreigen onder meer de uitbreidingsplannen voor het metronetwerk in gevaar te komen. Vooral in het Brusselse Gewest klinkt kritiek op deze besparing, omdat mobiliteit in de hoofdstad al jarenlang een heikel punt is.

politieke samenstelling

Hoewel de Arizona-coalitie ambitieuze hervormingen aankondigt, blijft kritiek niet uit. Oppositiepartijen twijfelen aan de haalbaarheid van de voorgestelde begroting. Er wordt gevreesd dat de hervormingen onvoldoende gefinancierd zijn en de schuldpositie van België verder zal verslechteren.

Daarnaast wordt het tempo van de hervormingen als te traag beschouwd, met name op het gebied van pensioenen. Volgens critici had de regering sneller moeten schakelen om het vergrijzingsprobleem aan te pakken.

Sommige organisaties en economen spreken van gemiste kansen. Zij vinden dat het regeerakkoord geen fundamentele structurele hervormingen doorvoert, terwijl de Belgische economie voor grote uitdagingen staat. Ook de politieke samenstelling van de coalitie roept vragen op. De regering bestaat uit partijen van links (Vooruit) tot rechts-liberaal (MR) en Vlaams-nationalistisch (N-VA), wat de interne cohesie onder druk zou kunnen zetten.

Arizona-coalitie: ambitieus

De Arizona-coalitie, die op 3 februari 2025 werd geïnstalleerd, moet een complex evenwicht bewaren tussen verschillende politieke stromingen en regionale belangen. De naam van de coalitie verwijst naar de kleuren van de vlag van de Amerikaanse staat Arizona, die overeenkomen met de politieke kleuren van de deelnemende partijen: geel voor de Vlaams-nationalisten (N-VA), blauw voor de liberalen (MR), oranje voor de christendemocraten (CD&V en Les Engagés) en rood voor de socialisten (Vooruit).

De komende maanden zullen uitwijzen of de regering-De Wever haar ambitieuze plannen kan realiseren en voldoende draagvlak kan behouden. Ondertussen blijft de kritiek op de begroting, de mobiliteitsplannen en de interne samenhang van de coalitie een belangrijke uitdaging.

Agema over stijgende prijzen: ‘iedereen schrikt in de supermarkt’

Viceminister-president Fleur Agema trad vrijdag op de voorgrond tijdens de wekelijkse persconferentie na afloop van de ministerraad.

Door de afwezigheid van de zieke premier Dick Schoof nam Agema de honneurs waar en besprak ze een breed scala aan onderwerpen, variërend van de financiële koers van het kabinet tot de recente kunstroof in Assen. Met de Voorjaarsnota in aantocht en een verhitte discussie over een mogelijke btw-verhoging, stond de bijeenkomst in het teken van politieke en economische spanningen.

De griepepidemie die Nederland in zijn greep houdt, heeft ook de premier getroffen. Agema begon de persconferentie met een persoonlijke noot door haar beste wensen over te brengen aan Schoof en alle andere Nederlanders die momenteel ziek zijn. Ze sprak de hoop uit dat de minister-president spoedig herstelt en weer de leiding kan nemen.

Een van de belangrijkste onderwerpen die ter sprake kwam, was de oprichting van de ministeriële commissie Economie en Natuurherstel. Deze commissie, waarin meerdere bewindspersonen zitting hebben, werd in het leven geroepen om een antwoord te formuleren op recente rechterlijke uitspraken in het stikstofdossier. Volgens Agema ligt er een immense uitdaging voor het kabinet: enerzijds moeten natuurherstelmaatregelen worden doorgevoerd, anderzijds moet de economie blijven draaien. “Dit is geen probleem dat binnen een week opgelost kan worden, maar de urgentie is duidelijk en we werken er hard aan,” stelde ze.

regeerakkoord

In de ministerraad werd ook de route uitgestippeld voor de voorjaarsbesluitvorming. De prioriteiten uit het regeerakkoord moeten worden afgewogen tegen financiële tegenvallers en de politieke realiteit in de Kamer. Agema gaf aan dat alle ministeries beleidsbrieven zullen opstellen met hun budgettaire voorstellen en dat minister van Financiën Heinen in maart bilaterale gesprekken zal voeren om de begroting verder uit te werken. In april volgt een raming van het Centraal Planbureau (CPB), waarna een concept van de Voorjaarsnota zal worden opgesteld. Dit document, cruciaal voor het verdere regeringsbeleid, wordt eind april naar de Tweede en Eerste Kamer gestuurd. Agema vergeleek het proces met een treinreis: “De rails zijn gelegd, de eindbestemming is bereikt en vandaag hebben we de trein op gang gebracht.”

Een emotioneel moment in de persconferentie was Agema’s reactie op de kunstroof in het Drents Museum in Assen. Ze sprak haar afschuw uit over de gewelddadige diefstal, waarbij waardevolle Roemeense kunstobjecten werden ontvreemd. “Dit is een slag in het gezicht van de cultuursector, zeker omdat het om geleende werken gaat,” aldus Agema. Ze prees de snelle actie van de politie, die drie verdachten wist op te pakken, en sprak de hoop uit dat de kunstwerken spoedig ongeschonden worden teruggevonden.

Het onderwerp dat de meeste politieke spanning opriep, was de mogelijke verhoging van de btw. Frits Wester van RTL Nieuws vroeg Agema naar het plan dat momenteel in de Tweede Kamer ter discussie staat. Ze bevestigde dat dit deel uitmaakt van de voorjaarsbesluitvorming en dat de gesprekken nog in volle gang zijn. De oppositie en zelfs enkele coalitiepartijen uitten al stevige kritiek en dienden een motie in om het plan te blokkeren. “Natuurlijk moet daar rekening mee worden gehouden,” erkende Agema. “De financiële puzzel is complex en draagvlak is essentieel.”

Foto: © Pitane Blue – Dick Schoof – Minister President

Politieke spanning stijgt: coalitie verdeeld over BTW-verhoging en voorjaarsnota

Wester confronteerde haar ook met de felle kritiek van PVV-leider Geert Wilders, die zich op X fel uitsprak tegen de belastingverhoging. Agema bleef diplomatiek en benadrukte dat het kabinet een evenwichtige beslissing moet nemen, waarbij de wensen van de Tweede Kamer serieus worden gewogen. “We nemen alle moties serieus en zoeken naar een oplossing die breed gedragen kan worden,” zei ze.

Een ander financieel vraagstuk dat ter tafel kwam, was de 165 miljoen euro die nodig is voor de opleiding van verpleegkundigen. Agema verzekerde dat hier niet op zal worden bezuinigd en dat het bedrag tijdelijk geparkeerd wordt, zodat er voldoende tijd is om de begroting in balans te brengen. “De zorg mag niet de dupe worden van de financiële situatie,” stelde ze.

BTW-discussie

Laurens Boven van BNR Nieuwsradio vroeg naar de verantwoordelijkheid voor de btw-discussie. Agema maakte duidelijk dat minister Heinen de leiding heeft over het proces, maar dat uiteindelijk alle vier de coalitiepartijen zich achter de Voorjaarsnota moeten scharen. Boven bracht vervolgens de kritiek van BBB’er Henk Vermeer ter sprake, die beweerde dat de ramingen niet kloppen en dat er miljarden euro’s over zijn. Agema gaf toe dat er een verschil is tussen ramingen en realisaties en dat Heinen een expertcommissie heeft ingesteld om dit nader te onderzoeken. “De financiële realiteit is ingewikkeld en we moeten alle mee- en tegenvallers meenemen,” aldus Agema.

Op de vraag van een journalist over de samenwerking tussen het CDU en de radicaal-rechtse AfD in Duitsland, antwoordde Agema dat dit niet besproken was in de ministerraad. Ze erkende dat het een opvallende ontwikkeling was, maar wees erop dat Nederland in het verleden ook te maken heeft gehad met politieke samenwerking tussen partijen van uiteenlopende signatuur.

Tot slot werd Agema gevraagd naar de geruchten dat ze gepasseerd zou zijn toen de ministerraad werd verschoven vanwege de afwezigheid van premier Schoof. Ze ontkende dit stellig en gaf aan dat het een bewuste keuze was om de ministerraad zoveel mogelijk door de premier zelf te laten leiden. “Dat scheelt mij als minister van Volksgezondheid tijd en voorbereiding,” voegde ze eraan toe.

De persconferentie van Agema bood een diepgaand inzicht in de politieke en financiële uitdagingen waar het kabinet voor staat. Met de Voorjaarsnota in zicht en de btw-discussie in volle gang, is duidelijk dat de komende maanden cruciaal worden voor de stabiliteit van de coalitie.

Kabinet: BTW-verhoging naar 21,4 procent lijkt kansloos na politiek verzet

Het plan van het kabinet om het hoogste btw-tarief te verhogen naar 21,4 procent krijgt direct forse tegenwind vanuit de Tweede Kamer.

De verhoging, die naar verwachting zo’n 1,3 miljard euro zou opleveren, moet een gat in de begroting van 1,2 miljard euro dichten. Maar nu al maken meerdere partijen duidelijk dat zij hier absoluut niet mee akkoord gaan.

Uit stukken die in handen zijn van het AD blijkt dat de btw-verhoging als “voorkeursvariant” wordt gepresenteerd binnen het kabinet. De extra inkomsten zijn noodzakelijk geworden na het schrappen van de eerder geplande btw-verhoging op sport, cultuur en boeken. Maar zowel binnen als buiten de coalitiepartijen is er weinig draagvlak voor deze maatregel.

dagelijks leven duurder

Het huidige btw-tarief van 21 procent geldt voor een breed scala aan goederen en diensten, waaronder kleding, elektronica, streamingsdiensten en de aanschaf van een nieuwe keuken of auto. Een verhoging naar 21,4 procent zou deze producten en diensten duurder maken voor consumenten. Naast de btw-verhoging ligt er ook een ander scenario op tafel: het afschaffen van het lage tarief van 9 procent en overstappen op één uniform tarief van tussen de 17 en 18 procent. Dit zou echter betekenen dat ook essentiële producten zoals groente en fruit fors duurder worden, wat de koopkracht van Nederlanders verder onder druk zou zetten.

Foto: © Pitane Blue – Tweede Kamer

De politieke weerstand tegen het voorstel is groot. PVV-leider Geert Wilders reageerde direct fel op X (voorheen Twitter): “Niks ervan! Geen btw-verhoging. Gaan we niet doen!” Hij stelt dat er beter bezuinigd kan worden op ontwikkelingshulp om het begrotingstekort op te vangen.

Ook de VVD, die in eerste instantie nog afwachtend reageerde, heeft zich inmiddels uitgesproken tegen de btw-verhoging. VVD-leider Dilan Yesilgöz benadrukte: “Nu helder is dat de staatssecretaris echt een plan heeft voor een btw-verhoging, mag duidelijk zijn dat de VVD hier niet mee akkoord gaat. Dit maakt het leven nog veel duurder voor veel Nederlanders. Er moet een beter voorstel komen.”

Caroline van der Plas van BBB noemt het plan zelfs “faliekant onacceptabel.” Haar partij pleit juist voor lastenverlichting en is van mening dat de overheid zuiniger moet omgaan met belastinggeld in plaats van de rekening bij burgers neer te leggen.

onhaalbaar plan?

Volgens politiek verslaggever Xander van der Wulp lijkt de kans klein dat het btw-plan het haalt. Hij wijst erop dat zowel coalitiepartijen als oppositiepartijen de afgelopen tijd juist hebben gepleit voor belastingverlaging en maatregelen tegen de hoge inflatie. “Het feit dat dit plan überhaupt is voorgesteld, laat zien hoe groot de uitdagingen zijn waar het kabinet voor staat bij het opstellen van de voorjaarsnota,” zegt Van der Wulp.

De komende maanden wordt onderhandeld over de Rijksbegroting, waarin miljarden euro’s gevonden moeten worden om lopende uitgaven te dekken. Zonder steun van een meerderheid in de Eerste Kamer zal het kabinet echter op zoek moeten naar alternatieve oplossingen.

Recordjaar voor files: nieuwe campagne roept op tot bewust reisgedrag

De Nederlandse wegen stonden in 2024 ongekend vol.

Uit cijfers van Rijkswaterstaat blijkt dat de filedruk, oftewel de totale lengte en duur van files, met 12 procent is gestegen ten opzichte van 2023. Minister Barry Madlener van Infrastructuur en Waterstaat reageert door vandaag de campagne ‘Spitsvrij’ te lanceren. Hiermee hoopt hij automobilisten te overtuigen om, waar mogelijk, de spits te mijden.

Volgens Rijkswaterstaat werd 77 procent van de files in 2024 veroorzaakt tijdens de ochtend- en avondspits. Ongevallen waren goed voor 10 procent van de opstoppingen, terwijl wegwerkzaamheden 6 procent van de filedruk veroorzaakten. Gezien de geplande grote werkzaamheden op diverse rijkswegen in 2025, verwacht men dat de verkeersdruk verder zal toenemen, zelfs als het aantal auto’s op de weg gelijk blijft.

Dinsdag en donderdag zijn traditioneel de drukste dagen op de Nederlandse wegen. De piekuren tussen 7:00 en 9:00 uur in de ochtend en 16:30 en 18:00 uur in de avond zorgen niet alleen voor tijdverlies en frustratie, maar leiden ook tot hogere kosten voor zowel bedrijven als individuen. Minister Madlener benadrukt dat files niet alleen onpraktisch zijn, maar ook risico’s met zich meebrengen: “De files in ons land zijn meer dan een ergernis: ze kosten ons tijd en geld, bovendien werken ze onveilige situaties in de hand.”

De kern van het probleem is dat veel automobilisten op hetzelfde moment vertrekken, wat leidt tot een overbelasting van het wegennet. De minister stelt dat een andere manier van denken nodig is: “Door bewuster te kiezen op welke tijden we reizen, kunnen we files fors terugdringen. Het vraagt om een mentaliteitsverandering, maar de voordelen zijn groot. Samen kunnen we het verschil maken.”

Beeld: Martijn Beekman – Barry Madlener, minister van Infrastructuur en Waterstaat

De campagne ‘Spitsvrij’ roept automobilisten op om, waar mogelijk, buiten de piekuren te reizen. Dit betekent bijvoorbeeld dat werknemers thuiswerken in de ochtend of juist na de spits vertrekken. Het ministerie benadrukt dat dit niet voor iedereen mogelijk is, maar zelfs een kleine verschuiving in reisgedrag kan al een merkbare impact hebben.

Het doel van de campagne is om werkgevers en werknemers te motiveren het gesprek aan te gaan over flexibelere werk- en reistijden. Uit onderzoek blijkt namelijk dat mensen die buiten de spits reizen, minder stress ervaren, tevredener zijn en uiteindelijk productiever werken. “Wie de spits mijdt, wint tijd, is meer tevreden en productiever,” aldus de campagneboodschap.

breed verspreide boodschap

Om zoveel mogelijk mensen te bereiken, wordt de campagne breed uitgerold. ‘Spitsvrij’ is de komende maand te zien op televisie, in dagbladen en magazines, en op grote reclameschermen langs de weg. Ook sociale media worden ingezet om de boodschap te verspreiden. Op de website van de campagne, vanAnaarBeter.nl, kunnen automobilisten informatie vinden over spitsvrij rijden en geplande wegwerkzaamheden.

Daarnaast blijft Rijkswaterstaat actuele verkeersinformatie aanbieden via Rijkswaterstaatverkeersinfo. Hier kunnen automobilisten niet alleen de actuele files bekijken, maar ook de verwachte hinder door werkzaamheden en andere verkeersproblemen.

Hoewel ‘Spitsvrij’ een bijdrage kan leveren aan het verminderen van de filedruk, benadrukt het ministerie dat de situatie op de wegen in 2025 uitdagend blijft. Grote, noodzakelijke werkzaamheden aan rijkswegen staan gepland en zullen tijdelijk voor extra vertragingen zorgen. Toch hoopt minister Madlener dat de campagne een eerste stap zal zijn naar een cultuur waarin spitsmijden de norm wordt voor mensen die de flexibiliteit hebben.

Drill baby drill: Donald Trump richt pijlen op fossiele brandstoffen

Donald Trump is opnieuw ingezworen als president van de Verenigde Staten in een ceremonie die niet alleen intern maar ook internationaal een schokgolf veroorzaakte.

De inauguratie, gehouden in de Capital One Arena, trok duizenden toegewijde aanhangers en prominenten uit de tech- en zakenwereld. Terwijl Trump zich nadrukkelijk positioneert als de man van de traditionele Amerikaanse waarden, heeft zijn beleid directe gevolgen voor het wereldtoneel, waaronder Europa. Vooral zijn beslissingen over klimaatbeleid, handel en energie domineren de aandacht.

terugtrekking uit Parijsakkoord

Eén van Trumps eerste officiële handelingen na zijn beëdiging was het ondertekenen van een decreet waarmee de Verenigde Staten zich opnieuw terugtrekken uit het Klimaatakkoord van Parijs. Deze stap, die hij al tijdens zijn campagne aankondigde, markeert een breuk met het beleid van zijn voorganger Joe Biden. Door deze terugtrekking wordt de internationale samenwerking op het gebied van klimaatverandering verzwakt, wat bij Europese leiders tot zorgen leidt.

De Europese Unie voelt zich nu genoodzaakt extra inspanningen te leveren om de eigen klimaatdoelen te halen. De Green Deal, het ambitieuze plan om Europa tegen 2050 klimaatneutraal te maken, krijgt hierdoor een extra impuls. Het vertrek van de VS uit het akkoord dwingt Europese landen ook om zich minder afhankelijk te maken van fossiele brandstoffen, wat resulteert in hogere investeringen in duurzame mobiliteit zoals elektrische voertuigen, alternatieve brandstoffen en openbaar vervoer.

steunpilaar of controversieel figuur?

Tijdens de feestelijke bijeenkomst sprak tech-miljardair Elon Musk tot het publiek. “Zo voelt een overwinning,” zei Musk, zichtbaar enthousiast, terwijl duizenden Trump-aanhangers hem toejuichten. Musk, eigenaar van Tesla en SpaceX, speelde een sleutelrol in de campagne van Trump door een bijdrage van 250 miljoen dollar te leveren aan zijn verkiezingskas. Zijn betrokkenheid gaat verder dan financiële steun; hij zal een officiële functie bekleden in de nieuwe regering en zich richten op het efficiënter maken van de overheid.

Toch is Musk niet onomstreden. Een handgebaar dat hij maakte tijdens zijn speech – het uitsteken van zijn rechterhand – deed sommigen denken aan een Hitlergroet. Op sociale media ontstond een storm van kritiek. Musk heeft het incident nog niet publiekelijk toegelicht, maar de ophef kan gevolgen hebben voor zijn imago en zijn rol in de regering.

Foto: © Pitane Blue – Donald en Melania Trump zijn aangekomen bij het Witte Huis om een kopje thee te drinken met zijn voorganger Biden.

Trump kondigde ook aan zijn harde handelsbeleid voort te zetten, met name tegen Europese landen. Hij dreigt opnieuw met hoge invoertarieven op Europese auto’s, wat directe gevolgen kan hebben voor de mobiliteitssector. Europese autobedrijven vrezen niet alleen hogere kosten, maar ook een mogelijke daling van de vraag naar hun producten op de Amerikaanse markt. Als reactie op deze dreigementen zijn sommige bedrijven begonnen hun productieprocessen te diversifiëren en alternatieve toeleveringsketens op te zetten. Dit kan echter leiden tot hogere prijzen voor consumenten en druk op de Europese arbeidsmarkt.

“drill, baby, drill”

Trump stelde tijdens zijn inauguratiespeech dat hij inflatie wil bestrijden door uitgaven te beperken en energieprijzen te verlagen. Hij riep een energienoodtoestand uit, bedoeld om meer olie op te pompen en de binnenlandse productie te verhogen. Deze aanpak gaat gepaard met het loslaten van maatregelen die het gebruik van fossiele brandstoffen ontmoedigen. De slogan “drill, baby, drill” werd opnieuw gebruikt als een oproep tot actie.

Europese landen vrezen dat deze strategie niet alleen het klimaat beschadigt, maar ook een verstoring van de wereldwijde energiemarkt kan veroorzaken. Tegelijkertijd biedt het Europa de kans om zich sterker te profileren als leider op het gebied van groene energie en technologie.

De ceremonie werd bijgewoond door een breed scala aan prominenten, waaronder familieleden van Trump, leden van zijn nieuwe kabinet, en tech-iconen zoals Jeff Bezos, Tim Cook en Mark Zuckerberg. De aanwezigheid van deze invloedrijke figuren geeft aan dat Trump ondanks zijn controversiële beleid een sterke band heeft met het Amerikaanse bedrijfsleven.

nieuwe realiteit

De herverkiezing van Donald Trump markeert het begin van een nieuwe, onzekere periode voor Europa. Terwijl de VS zich steeds meer richt op binnenlandse belangen en traditionele energiebronnen, voelt Europa de druk om leiderschap te tonen op het gebied van klimaat en handel. Hoe de komende jaren zich ontwikkelen, zal sterk afhangen van de Europese reactie op Trumps beleid en de mate waarin internationale samenwerking in stand blijft.

Schengenzone: Roemenië en Bulgarije mogen eindelijk vrij reizen in Europa

Vanaf 1 januari 2024 mogen inwoners van Roemenië en Bulgarije vrij reizen naar bijna alle Europese landen.

Met de toetreding van deze twee landen wordt de Schengenzone uitgebreid naar 29 landen, wat de grensvrije samenwerking binnen Europa verder versterkt. De beslissing werd mogelijk na jaren van onderhandelingen en het wegnemen van bezwaren van Nederland en Oostenrijk, die lange tijd tegenstand boden uit vrees voor illegale migratie en gebrekkige grenscontrole.

veel obstakels

Het toetredingsproces van Roemenië en Bulgarije tot Schengen sleept al sinds 2011 voort. Nederland en Oostenrijk voerden jarenlang aan dat de landen onvoldoende deden tegen corruptie, georganiseerde misdaad en het versterken van hun grenscontrole. Deze kritiek leidde tot herhaaldelijke blokkades, ondanks steun van andere EU-lidstaten. De afgelopen jaren zijn echter diverse stappen gezet door Roemenië en Bulgarije om aan de voorwaarden te voldoen.

Een belangrijke doorbraak kwam eerder dit jaar, toen inwoners van beide landen al vrij konden reizen via vlieg- en zeehavens binnen Schengen. Met de definitieve toetreding per 1 januari 2024 vervallen nu ook de grenscontroles voor reizen over land, waarmee het vrije verkeer van personen volledig wordt gerealiseerd.

Een van de belangrijkste redenen waarom Nederland en Oostenrijk hun verzet opgaven, is de aanzienlijke daling in het aantal migranten dat via de Oost-Europese grensroutes Europa binnenkomt. De grens tussen Oostenrijk en Hongarije, lange tijd een brandpunt van illegale migratie, liet een daling zien van 70.000 onderschepte migranten in 2022 naar slechts 4.000 in 2023. Deze cijfers overtuigden Oostenrijk uiteindelijk om zijn veto in te trekken.

grensbewaking

Ook in Nederland leidde de dalende migratiecijfers en verbeterde samenwerking op het gebied van grensbewaking tot een koerswijziging. Minister Marjolein Faber, verantwoordelijk voor Asiel en Migratie, gaf namens Nederland groen licht, ondanks tegenstand binnen haar eigen partij, de PVV.

Foto: © Pitane Blue – grens Bulgarije

De uitbreiding met Roemenië en Bulgarije markeert een belangrijke mijlpaal, maar legt ook de kwetsbaarheden van het Schengensysteem bloot. Hoewel het gebied met zijn 420 miljoen inwoners het grootste grensvrije samenwerkingsverband ter wereld is, worden interne grenscontroles steeds vaker tijdelijk heringevoerd. Tijdens de coronapandemie en recent door zorgen over irreguliere migratie namen meerdere lidstaten maatregelen die de principes van Schengen op de proef stelden.

Ook Nederland besloot deze week tijdelijke grenscontroles in te voeren aan de grenzen met Duitsland en België. De marechaussee is extra personeel ingezet om irreguliere migratie en grensoverschrijdende criminaliteit te bestrijden, al betreft het een relatief beperkte inzet: zo’n vijftig extra medewerkers zijn vrijgemaakt voor het bewaken van 840 grensovergangen.

solidariteit als fundament

Ondanks de uitdagingen blijft de uitbreiding van Schengen een krachtig symbool van Europese solidariteit. Voor Roemenië en Bulgarije is de toetreding niet alleen een erkenning van hun hervormingsinspanningen, maar ook een teken van vertrouwen in hun rol binnen de Europese samenwerking. De volledige integratie in Schengen opent voor hun inwoners de deur naar meer economische kansen en makkelijker contact met familie en vrienden elders in Europa.

Melkkoe van de week: bewoners weigeren belasting voor achterpoort

In de Vlaamse gemeente Mortsel zorgt een opmerkelijke maatregel voor grote verontwaardiging onder inwoners. De achterpoorttax wordt als discriminerend beschouwd.

Onlangs ontvingen zo’n 150 bewoners een aangetekende brief met daarin de mededeling dat zij voortaan €50 per jaar moeten betalen voor een achterpoortje dat toegang biedt van hun tuin naar de openbare ruimte. De maatregel, in de volksmond al snel de “achterpoorttax” genoemd, roept bij de getroffen bewoners en lokale experts heel wat vragen op over rechtvaardigheid en juridische haalbaarheid.

Gerda en François, al vijftig jaar inwoners van Mortsel, reageren verbaasd bij de makers van Terzake die met de camera bij de achterpoortjes polshoogte gingen nemen. Ze begrijpen niet waarom ze nu plots een belasting moeten betalen voor iets wat al decennialang deel uitmaakt van hun eigendom. “In principe is elke eigenaar van een pand met een directe toegang naar het openbaar domein sinds 1 juli 2010 verplicht om dit administratief te regelen en een vergoeding te betalen,” staat in de brief. Gerda benadrukt echter dat zij en haar man hier nog nooit eerder iets van gehoord hebben.

geen brief

Het besluit lijkt niet overal in de gemeente op dezelfde manier toegepast te worden. Sommige bewoners in vergelijkbare situaties hebben geen brief ontvangen, terwijl anderen plotseling geconfronteerd worden met deze extra kosten. “Aan de overkant hebben mensen ook een achterpoortje, maar zij hebben niets ontvangen,” zegt een bewoner. Dit roept de vraag op waarom sommige poortjes wel belast worden en andere niet. Ruth, die ook een achterpoortje heeft, bevestigt dat zij geen uitnodiging heeft gekregen om te betalen. “Het verschil tussen mijn poortje en dat van iemand anders is hetzelfde,” zegt een andere inwoner. De inconsistentie leidt tot frustratie onder de bewoners, die het beleid als willekeurig en oneerlijk ervaren.

Foto: Michel Maus – Professor Fiscaal Recht VUB

Volgens Michel Maus zijn er vragen over de juridische haalbaarheid van deze belasting, en het lijkt onterecht dat er een belasting op een achterpoort wordt geheven terwijl er geen vergelijkbare belasting op een voordeur bestaat.

De achterpoorttax lijkt niet helemaal nieuw te zijn en zou zelfs kunnen teruggaan tot de tijd van Napoleon. Desondanks roept de herinvoering van deze belasting vandaag de dag vragen op over de juridische grondslag ervan. Ook het draagvlak onder de inwoners is beperkt. “Dit zijn belastingen die geen draagvlak hebben bij de bevolking,” zegt Maus. “Maar dergelijke maatregelen passen binnen een politiek beleid dat streeft naar extra inkomsten.”

frustratie en verzet

Veel bewoners, zoals Gerda en François, weigeren principieel te betalen. De brief die zij ontvingen, wordt door hen als een “dreigbrief” ervaren. “Als je nalaat om te betalen, gaan ze op onze kosten ons poortje dichtmaken,” vertelt François verontwaardigd. “Dat is echt te zot voor woorden.” Een andere bewoner wijst op het gebrek aan onderhoud door de gemeente. “Als ze ons verplichten te betalen, zouden ze er ook voor moeten zorgen dat de doorgangen goed onderhouden worden,” zegt hij. “Nu moeten wij alles zelf snoeien, terwijl de buren hun stuk laten verwaarlozen.”

Gemeenten zijn creatief in het bedenken van verschillende soorten belastingen. Naast de achterpoorttax overwegen sommige gemeenten bijvoorbeeld de invoering van een laadpaaltaks. Daarnaast zijn er nog andere belastingen die gemeenten kunnen heffen, zoals belastingen op de drijfkracht van machines en taksen per computerscherm voor bedrijven die op hun grondgebied gevestigd zijn.

Het stadsbestuur van Mortsel heeft tot op heden geweigerd commentaar te geven op de situatie aan de makers van Terzake. Deze stilte voedt de boosheid onder de bewoners. Intussen groeit de druk op de gemeente om de belasting te herzien of af te schaffen. Voor de bewoners blijft het een kwestie van principe.

veiligheid

De controverse rondom de zogenoemde achterpoorttax in Mortsel beperkt zich niet alleen tot de financiële impact en de juridische vragen die de belasting oproept. Sommige bewoners maken zich ook zorgen over de gevolgen voor de veiligheid, met name bij een noodgeval zoals een brand. Voor veel inwoners vormt het achterpoortje niet alleen een praktische doorgang, maar ook een cruciale vluchtroute. Zeker in een smalle straat of wijk waar de voordeur geblokkeerd kan raken, is het van levensbelang om een extra uitweg te hebben.

Experts wijzen erop dat de belasting niet alleen juridisch omstreden is, maar ook onveiligheid kan creëren. Wim Demeyer, een specialist op het gebied van brandveiligheid, stelt dat het afsluiten van achterpoorten een risico kan vormen. “Een achterpoort kan een levensreddende uitweg zijn in het geval van brand, zeker in dichtbebouwde wijken. Het is belangrijk dat gemeenten bij dit soort belastingen eerst nadenken over de implicaties voor de veiligheid.”

Ook benadrukt hij dat het afsluiten van poorten de efficiëntie van hulpdiensten kan belemmeren. “Als brandweer of andere hulpdiensten sneller bij een woning kunnen komen via een achteringang, dan kan dat het verschil maken tussen leven en dood. Het afsluiten van die toegang, zelfs tijdelijk, zou niet in overeenstemming zijn met de veiligheidsrichtlijnen.”

Kijk hier naar de uitzending van Terzake over deze kwestie.

Brainport Eindhoven: in de spotlight bij werkbezoek diplomaten

De ambassadeursconferentie 2025 markeert een nieuw begin voor het versterken van de internationale positie van Nederland.

Eind januari wordt Den Haag opnieuw het decor van de jaarlijkse ambassadeursconferentie, waarbij Nederlandse diplomaten van over de hele wereld samenkomen om te bespreken hoe zij de belangen van Nederland in het buitenland kunnen versterken. Deze vierdaagse werkconferentie, die plaatsvindt van dinsdag 28 januari tot en met vrijdag 31 januari 2025, is een cruciale gelegenheid voor topdiplomaten om afstemming te zoeken over het beleid en de strategieën van Nederland op het internationale toneel.

Tijdens de conferentie staan diverse onderwerpen op de agenda, waaronder het implementeren van het nieuwe kabinetsbeleid. Minister Caspar Veldkamp van Buitenlandse Zaken en minister Reinette Klever van Buitenlandse Handel en Ontwikkelingshulp zullen de conferentie openen en uitvoerig in gesprek gaan met de diplomaten. Premier Dick Schoof en andere bewindslieden sluiten zich later in de week aan om verder te praten over onder meer migratie, voedselzekerheid, handelsbelangen en de aanpak van internationale conflictsituaties.

De actuele situatie in conflictgebieden wereldwijd vormt een belangrijk discussiepunt, mede vanwege de impact die deze hebben op de veiligheid van Nederlanders en de internationale positie van Nederland. Ook onderwerpen als innovatie en duurzame samenwerking komen aan bod, met name in relatie tot de groeiende wereldwijde uitdagingen op het gebied van handel en klimaatverandering.

Brainport Eindhoven

Naast de sessies in Den Haag brengt de delegatie een werkbezoek aan het Brainport-ecosysteem in Eindhoven. Deze innovatieve regio, bekend als de ‘Silicon Valley van Europa’, speelt een cruciale rol in de technologische vooruitgang en exportkracht van Nederland. Hier gaan diplomaten in gesprek met ondernemers om de handels- en exportmogelijkheden verder te verkennen. Dit bezoek benadrukt de sterke samenwerking tussen de overheid en de private sector om de economische belangen van Nederland te waarborgen.

Beeld: Martijn Beekman – Minister Reinette Klever

Daarnaast vinden ontmoetingen plaats met maatschappelijke organisaties en kennisinstellingen. Het doel hiervan is om de diplomaten te voorzien van een breed perspectief op de Nederlandse belangen en de rol van innovatie, wetenschap en maatschappelijke ontwikkeling in internationale betrekkingen.

Nederland beschikt over een uitgebreid diplomatiek netwerk, met ambassades in 113 landen, 27 consulaten-generaal en 13 permanente vertegenwoordigingen bij organisaties zoals de EU, de VN en de NAVO. Deze posten spelen een essentiële rol in het onderhouden van goede relaties met andere landen en het ondersteunen van Nederlanders en bedrijven in het buitenland.

Naast het vertegenwoordigen van de belangen van Nederland, bieden ambassades ook praktische diensten aan. Dit varieert van het verstrekken van paspoorten en visa tot hulp in noodsituaties, zoals een ongeval of arrestatie. Voor Nederlandse bedrijven fungeert de ambassade als een belangrijke schakel bij hun internationale activiteiten, met toegang tot netwerken en ondersteuning bij handelskwesties.

In landen met meerdere economische centra zijn ook consulaten actief, die zich richten op lokale handelsbelangen en consulaire dienstverlening. Deze wereldwijde infrastructuur biedt Nederland een stevige basis voor internationale samenwerking en handel.

blik op de toekomst

Door actuele uitdagingen en beleidsplannen direct te bespreken, worden diplomaten uitgerust met de juiste middelen en kennis om Nederland wereldwijd te vertegenwoordigen. Met aandacht voor zowel politieke, economische als maatschappelijke thema’s, laat deze conferentie zien hoe belangrijk de rol van diplomatie blijft in een snel veranderende wereld.

Politici onder druk: nieuwe stadsinrichting stuit op weerstand van ondernemers

De roep om verandering in het mobiliteitsbeleid in steden en dorpen klinkt steeds luider, maar niet zonder weerstand.

Zelfstandigen en ondernemers uit diverse sectoren slaan alarm over de herinrichting van stadscentra en winkelstraten. Steeds meer parkeerplaatsen verdwijnen en vooral in steden waar groene partijen aan de macht zijn, voelen zij zich niet gehoord. Niet alleen in commerciële straten speelt het probleem, ook in woonwijken worden auto’s steeds vaker geweerd. Het is een realiteit die velen moeilijk kunnen accepteren, vooral omdat de impact op hun dagelijkse bedrijfsvoering groot kan zijn.

In veel steden wordt de autoluwe inrichting van het nieuwe marktplein geprezen als een stap vooruit. De pleinen worden gezelliger, toegankelijker voor fietsers en voetgangers, en krijgen een fraaiere uitstraling. Maar dat deze plannen vaak ook inhouden dat de auto volledig wordt geweerd uit bepaalde straten, gaat voor veel ondernemers te ver. Zij vrezen dat klanten hun winkels niet meer kunnen bereiken. Hetzelfde geldt voor woonwijken waar auto’s enkel nog tot aan de rand van de buurt kunnen komen, wat vooral gezinnen met jonge kinderen en ouderen voor uitdagingen stelt.

Foto: © Pitane Blue -winkelstraat

Een van de meest terugkerende argumenten tegen de autovrije plannen is het effect op de lokale economie. Veel winkeliers geven aan dat klanten afhaken als ze niet gemakkelijk met de auto kunnen parkeren in de buurt. In een reactie op deze bezorgdheid stellen voorstanders van de plannen echter dat de veiligheid van fietsers en voetgangers voorop moet staan. Het idee dat ouders met de auto tot aan de schoolpoort moeten kunnen rijden, is volgens hen achterhaald. “We moeten ons richten op een toekomst waar veiligheid en duurzaamheid centraal staan,” klinkt het vanuit de politiek. Deze visie wordt echter niet door iedereen gedeeld.

sociale media

De onvrede beperkt zich echter niet enkel tot de politieke arena. In het tijdperk van sociale media is het voor burgers gemakkelijker dan ooit om hun mening te uiten. Politici die maatregelen nemen die auto’s beperken, krijgen steeds vaker te maken met online intimidatie en harde kritiek. De opkomst van “burgerjournalistiek” speelt hierbij een grote rol. Mensen grijpen sneller naar hun smartphone om hun ongenoegen te delen en politici als boosdoeners af te schilderen. Deze trend zorgt voor een verharde toon in het debat.

Het streven naar minder auto’s en meer deelmobiliteit lijkt op papier een eenvoudige oplossing voor de vraagstukken rond stedelijke duurzaamheid. De realiteit is echter complexer. De zogenaamde ‘mobiliteitshubs’, parkeergarages aan de rand van steden waar privéauto’s, deelauto’s en logistiek samenkomen, zouden in theorie een oplossing kunnen bieden. Of deze aanpak in de praktijk daadwerkelijk de gewenste resultaten oplevert, is echter nog onduidelijk. De zorgen van lokale ondernemers blijven bestaan en de vraag is of er voldoende alternatieven worden geboden.

De situatie is in Vlaanderen en Nederland gelijkend. In Vlaanderen voert De Lijn, de belangrijkste openbare vervoersmaatschappij, ingrijpende veranderingen door. Daarbij verdwijnen ruim 3200 bushaltes. In Nederland is de situatie niet veel beter. De zogenaamde ‘vervoersarmoede’ neemt toe, vooral in landelijke gebieden. Voor veel mensen is de auto niet langer een luxe, maar een pure noodzaak. “Dit recht mag je mensen niet zomaar afnemen,” klinkt het vanuit verschillende hoeken. Het schrappen van parkeerplaatsen zonder voldoende alternatieven te bieden, zorgt dan ook voor veel kritiek.

mobiliteitsdebat

Het mobiliteitsdebat raakt aan meerdere facetten van het dagelijks leven. Enerzijds is er het economische belang van bereikbaarheid voor ondernemers. Zonder een goede toegankelijkheid vrezen velen voor het voortbestaan van hun zaak. Anderzijds speelt de veiligheid van fietsers en voetgangers een steeds grotere rol in het stadsbeleid. De vraag die hieruit voortvloeit is hoe deze belangen met elkaar te verzoenen zijn. Sommige beleidsmakers proberen de gulden middenweg te vinden, maar het blijft een delicate balans.

Ondanks de verschillende perspectieven, lijkt het duidelijk dat de huidige mobiliteitsomslag nog lang niet ten einde is. Of het nu gaat om autovrije straten of het terugdringen van het aantal parkeerplaatsen, elke verandering in het stedelijke landschap stuit op weerstand. Ondernemers en bewoners vrezen voor hun vrijheid en gemak, terwijl voorstanders van de plannen wijzen op de dringende noodzaak om onze steden duurzamer en veiliger te maken. Een kant-en-klare oplossing lijkt vooralsnog ver weg.