Alles in de markt is een kwestie van vraag en aanbod.
Het was bijna te mooi om waar te zijn. Met één app naar je werk, ’s avonds na de bioscoop naar huis of bezoek aan je familie. Kiezen voor een vervoermiddel dat op dat moment het beste uitkomt: fiets, scooter, bus, taxi of auto. Met een druk op de knop zou duidelijk worden welke vervoerskaarten, abonnementen of taxi’s nodig zijn. Je plant, boekt en betaalt je reis met één app: dat is Mobility as a Service (MaaS).
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, na goedkeuring van Minister Cora van Nieuwenhuizen en staatssecretaris Stientje van Veldhoven, en de regio’s investeerden 20 miljoen voor proefprojecten waarbij reiziger centraal moest staan. Samen startten zij zeven regionale pilots en na vier jaar kunnen we nu de balans opmaken.
pilots
MaaS moest niet alleen gemak en maatwerk voor de reiziger bieden, maar ook kansen voor vervoerders en overheden. En toch is dat niet helemaal het gevoel wat achterblijft in de markt. Tot op vandaag is het voor veel sectoren ver van hun bed. MaaS, wat doe je er mee? Wat heb ik eraan? Hoe werkt het? Wat levert het op voor mijn bedrijf? Waar sluit ik me aan? Waarom hoor ik er niets over? Kortom, allemaal vragen waar veel ondernemers mee zitten. En dan hebben we het niet eens over de reiziger want voor de meeste burgers is MaaS een 950 kilometer lange rivier in West-Europa die ontspringt in Frankrijk en stroomt door België en Nederland. Ook bekend als het punt in het zuiden waarachter carnaval elk jaar bekendheid geniet.
In 2019 starten zeven regionale pilots: Rotterdam, Amsterdam, Eindhoven, Limburg, Groningen/Drenthe, Twente en Utrecht/Leidsche Rijn. De pilots moesten. maximaal twee tot drie jaar duren. Pilots die regionaal moesten, maar daarna snel landelijk uitgerold zouden worden. De realiteit is anders geworden want voor veel van de deelnemende partners is het vandaag vechten om te overleven. De mogelijke winst van MaaS is groot maar zien we nog steeds niet terug. Wie wel garen spinnen uit MaaS zijn bedrijven gespecialiseerd in het organiseren van online overleg, vergaderen, project start-ups, conferenties of beurzen. Die sector weet als geen ander hoe je marktideeën kunt omzetten in klinkende munt.
"Door MaaS kunnen we beter sturen op beleidsdoelen, zoals duurzaamheid, filebestrijding, bereikbaarheid van het platteland, sociale inclusie en reizen voor gehandicapten."
Toenmalige Minister van Infrastructuur en Milieu Melanie Schultz van Haegen schreef ooit dat er duidelijk een nieuw tijdperk in de mobiliteit is begonnen. We voeren grootschalige proeven uit met communicatiesystemen tussen weg en voertuig. En bij grote evenementen wordt gewerkt met slim verkeersmanagement. We moeten onderscheid maken tussen Smart Mobility en Maas. Wat het eerste betreft kunnen we vaststellen dat innovaties met succes kunnen geïmplementeerd worden. Om zelfrijdende voertuigen veilig te kunnen introduceren op onze openbare wegen moeten nog wel juridische aspecten zorgvuldig worden bekeken en uitgewerkt. Veel is in gang gezet, veel proeven lopen nog door en er zijn nog veel vragen te beantwoorden op het gebied van wet- en regelgeving. We zitten in een overgangsfase waarin we zorgvuldig bouwen aan een nieuw tijdperk op onze wegen. Dat is een continu proces met veel dynamiek.
massaverhuur
Natuurlijk hebben we de laatste jaren succes geboekt. Alle reiskosten staan ondertussen op één factuur en er is een wirwar aan mobiliteitskaarten op de markt. Een toekomstbestendig verdienmodel van slimme bedrijven die werkgevers ontzorgen. MaaS is het gebruik van mobiliteit in plaats van het bezit ervan. En dat zien we overal. Je struikelt letterlijk over MaaS op elke hoek van de straat of veel te smalle trottoirs. Overal liggen of staan groen, blauwe en rode MaaS objecten te wachten op de consument die met z’n app de deelfiets of deelscooter van het slot kan halen.
Als de consument niet naar de ondernemer komt, dan brengen we toch onze dienstverlening tot bijna voor de deur van de consument. Dat noemen we ook MaaS, dus geen ergernis over de vervuiling in de straat, het ongemak of het opeisen van openbare ruimte voor massaverhuur die we voortaan MaaS noemen. Aanbieders van mobiliteitsdiensten hebben er een commercieel belang bij dat hun mobiliteit gecentreerd is op drukke, populaire en dus winstgevende plekken. Want hoe meer ritjes een deelauto of deelscooter maakt, hoe vaker de kassa rinkelt.
MaaS kan het openbaar vervoer zijn, de deelauto, deelfiets, deelscooter, taxi of een mix van vervoermiddelen. Alles in de markt is een kwestie van vraag en aanbod. Er is dus een reële kans dat bij drukte de dienstverlening duurder is dan in de daluren. Dat is geen MaaS principe maar eerder de omstreden Uber methode waar geen enkele consument zit op te wachten omdat het niet transparant is.
Toch moeten we stil staan bij de MaaS initiatieven die ondertussen de markt veroveren. Niet één app om te kiezen wat je op een gegeven moment het beste uitkomt wat mobiliteit betreft, maar een breed pallet aan apps. Allemaal hebben ze het zelfde doel en allemaal kennen ze de daarbij behorende geldverslindende marketingbudgetten. Wil je een keer een deelauto, e-bike, e-scooter, OV of een combinatie van dit alles proberen dan is Gaiyo uitermate geschikt. Deelauto’s, deelscooters, deelfietsen, OV en parkeren dat plan, boek en betaal al met deze app.
Alle vormen van vervoer op een duidelijke plek bij elkaar. Dat is het doel van MaaS-apps en daarvan zijn er genoeg zoals GOAN! en Amaze Mobility. De laatste richt zich vooral op het verduurzamen van het woon-werkverkeer en startte op de Zuidas, terwijl GOAN! is gericht op het verkeer in Twente.
taxi
Opvallende afwezige binnen MaaS aanbieders zijn de taxibedrijven. Enkele uitzonderingen daar gelaten, is nog steeds geen ruimte binnen de sector om MaaS innovatie te omarmen. Ondanks de branchevereniging Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) de basis is van het MaaS-Lab, zijn taxibedrijven, dus vooral ZZP’ers gespecialiseerd in straattaxi, geen partij. Wel zijn er gebundelde krachten van vervoerders beschikbaar. De app Dextr koppelt lokale vervoerders in een aantal regio’s in Nederland aan consumenten en internationaal gaat de app Pitane Arrive. Die koppelt consumenten grensoverschrijdend in Nederland en België. De voornaamste reden dat MaaS binnen de taxisector niet succesvol is, is wellicht te wijten aan de communicatie en enthousiasme. Onwetendheid bij de ondernemers. Wellicht is hier een taak weggelegd voor het MaaS-Lab die haar financiering kent vanuit dezelfde sector.
Maas Global
Het meest aansprekende MaaS-voorbeeld is Whim. Dit is een Fins initiatief van Maas.global dat in Finland werkelijk reisbundels ging aanbieden. Met zo’n bundel kunnen reizigers lokaal vrij met het openbaar vervoer reizen, aangevuld met andere reismogelijkheden. MaaS Global is ’s werelds eerste echte MaaS-operator en ging de grootste verandering in de transportgeschiedenis doorvoeren sinds auto’s algemeen betaalbaar zijn geworden. Whim, de eerste allesomvattende MaaS-oplossing die commercieel op de markt verkrijgbaar is biedt zijn gebruikers alle stadsvervoerdiensten in één stap, zodat ze kunnen reizen waar en wanneer ze willen met het openbaar vervoer, taxi’s, fietsen, auto’s en andere opties, allemaal onder één abonnement.
conclusie
Het probleem is voor de consument door de komst van MaaS alleen maar groter geworden. Welke app moet hij downloaden en waarom is er geen nationale MaaS toepassing gemaakt met de 20 miljoen uit de proefprojecten? Daarbovenop komt dan wellicht nog het grootste probleem wat momenteel speelt. De onbetrouwbaarheid van het openbaar vervoer en het landelijke personeelstekort bij vervoersbedrijven, waardoor dienstroosters onbetrouwbaar zijn geworden, zijn minpunten. Wat heb je aan een goed werkende MaaS toepassing waarbinnen schakels uitvallen of onbetrouwbaar zijn? Gelukkig staan op elke hoek van de straat dan toch weer de scooters en fietsen. Maar daarvoor moet je dan weer een serie andere apps downloaden zoals Felix, Go Sharing of Check. MaaS is nog steeds geen druk op de knop.
