Новите цели за намаляване са твърди. Особено ако преведем това в брой превозни средства.
Говорейки чрез европейския комисар Франс Тимерманс, Европейската комисия представи по-строги планове, насочени към постепенно определяне на по-строги изисквания за емисиите на CO₂ от всички нови тежки превозни средства от 2030 г. нататък. Това доведе до критични реакции. Необходимият преход към автомобилен товарен транспорт с нулеви емисии е неосъществим без ясни цели и строг контрол от страна на правителството и енергийния сектор върху достатъчна инфраструктура за зареждане.
Според Барт Банинг, сектор Банкер Транспорт и логистика, всички заинтересовани страни в транспортния сектор трябва активно да допринасят за постигането на целите за климата. Например до 2050 г. почти всички превозни средства по нашите пътища трябва да бъдат без емисии. Законът за климата го изисква, нашите градове го изискват и производителите на камиони се подготвят за това. В затегнатите си планове Тимерманс заявява, че от 2040 г. емисиите на нови камиони трябва да бъдат намалени с 90 процента в сравнение с 2019 г. Целите за намаление от 2030 и 2035 процента се прилагат съответно за 45 и 65 г. Осъществимо или утопично?
Новите цели за намаляване са твърди. Особено ако преведем това в брой превозни средства. Банинг отбелязва, че организацията-чадър на европейския производител Acea е изчислила, че последният сценарий на Тимерманс означава, че 2030 400.000 камиона с нулеви емисии трябва да бъдат продадени в Европа до 2030 г. И че от 100.000 г. трябва да се регистрират 143.000 2022 нови камиона с нулеви емисии годишно. За Холандия това също изисква значителни стъпки въз основа на текущия брой регистрации от 2030 24.000. Въз основа на предишни европейски критерии центърът за знания ElaadNL оцени общия брой електрически камиони, необходими през 2022 г. на 300 XNUMX през XNUMX г. За да поставим нещата в перспектива: в началото на XNUMX г. Холандия имаше малко под XNUMX електрически камиона.
Преходът към товарен транспорт с нулеви емисии означава значителна инвестиция за сектора. Средната цена на закупуване на електрически камион в сравнение с дизелов камион е два до три пъти по-висока. Доклад, публикуван миналата седмица от Националната програма за инфраструктура за зареждане, показва, че закупуването и оперативните разходи за подходяща инфраструктура за зареждане, често в частна собственост, изискват значителни допълнителни инвестиции. Разходите за закупуване на инфраструктура за зареждане, строителни работи и монтаж са най-високи за тежкотоварни камиони със средно 33.500 XNUMX евро на превозно средство. Оперативните разходи са основно в поддръжка и ремонт на зарядната инфраструктура, а за бързите зарядни в разходи за застраховки. Ясно е, че тези разходи не могат да бъдат поети от транспортните фирми и затова се прехвърлят на клиентите.
без ток, без преход
Сама по себе си подмяната на оборудването и по-високите разходи според Барт Банинг не са проблем. Производителите имат познанията и производствения капацитет да доставят достатъчно електрически камиони и клиентите, които искат да допринесат за по-чист свят заедно със своите превозвачи, ще бъдат готови да поемат по-високите разходи. Истинският въпрос е дали сме в състояние да инсталираме достатъчно зарядна инфраструктура в обектите на транспортните компании своевременно. Това наистина е въпрос, който не трябва да се решава от превозвачите и спедиторите, а от енергийния сектор и правителството. Енергийният сектор трябва да осигури знания и капацитет за зареждане, правителството трябва да улесни инфраструктурата с по-бързи разрешителни процедури. И както заявява асоциацията RAI в своята „аларма за зарядни станции“, правителството трябва също така да конкретизира субсидиите за закупуване и да предостави подкрепа за укрепване на енергийната мрежа и разширяване на инфраструктурата за зареждане и зареждане с гориво.
Преходът към транспорт с нулеви емисии е сложен въпрос, който изисква не само опит, сътрудничество и отговорност от всички участници, но и насоки в тази фаза. Налични са достатъчно отчети, които ясно описват предизвикателствата по отношение на наличността, разходите и необходимия капацитет за зареждане. Въпросът е колко още доклада са ни необходими, за да предприемем конструктивни действия. В крайна сметка първото измерване през 2030 г. е точно зад ъгъла. Водещата роля не е на производителите на превозни средства с нулеви емисии или техните потребители. Те ще. Тази ръкавица за ясна посока сега трябва да бъде поета от решително правителство в сътрудничество с решителен енергиен сектор. Само те могат да направят разликата и да дадат скорост. Няма преход без ток.
Барт Банинг
Барт Банинг е секторен банкер Транспорт и логистика. В ролята си той има много контакти с предприемачи и подкрепя колеги от сектора в банката. За тази цел той пише публикации с тематичен подход, като киберсигурност. И той поддържа своята мрежа с компании и индустриални организации като TLN, BLN, Dinalog, NDL и Connekt. Той също така пише колони и експертни статии за Nieuwsblad Transport en Logistiek.
Важни предизвикателства пред сектора са в областта на формирането на стратегия, напрежението на пазара на труда, ограничаването на емисиите на CO2 и влиянието им върху бизнес операциите. Това изисква по-ефективно използване на наличния капацитет. Технологиите и цифровизацията се превръщат в ключови фактори за движението на сектора напред.
