Tag archieven: rolstoelbusje

Bedrijven, Binnenland, Elektrisch vervoer, Taxi

Rijbewijsregels zetten groene ambities van Nederland op de tocht

Een reactie plaatsen

Nieuwe regelgeving voor elektrische bestelbussen kan zowel ondernemers als duurzame transitie treffen.

Vanaf 1 oktober, ondergaat het Nederlandse verkeerslandschap een fundamentele verandering: het B-rijbewijs zal niet langer toereikend zijn om bepaalde zware elektrische bestelbussen of taxi’s te besturen. Deze ontwikkeling kan aanzienlijke repercussies hebben voor zowel ondernemers als voor de bredere agenda van de Nederlandse overheid om de transitie naar groen vervoer te stimuleren.

Tot op heden was er een vrijstelling die bestuurders toestond om met een B-rijbewijs elektrische bedrijfswagens tot 4250 kg te besturen. Die vrijstelling komt nu te vervallen. In praktische termen betekent dit dat iedereen die een elektrische bedrijfswagen wil besturen met een gewicht van meer dan 3500 kg een vrachtwagenrijbewijs zal moeten behalen. Met een B-rijbewijs mag je auto’s en busjes besturen met een totaalgewicht van maximaal 3500 kilogram en met maximaal 8 zitplaatsen, exclusief de bestuurder. Een voorbeeld van een dergelijke elektrische bestelwagen is de e-Ducato, met een totaalgewicht van 3500 kg en een eigen gewicht van 2680 kg, waardoor er slechts 820 kg mee mag in de laadruimte.

Deze regelwijziging komt op een moment dat elektrisch vervoer in Nederland een sterke groei doormaakt. Volgens statistieken zijn er meer dan 20.000 volledig elektrische bedrijfswagens in het land. Hoewel de meerderheid van deze voertuigen een gewicht heeft van minder dan 3500 kg, kunnen de nieuwe regels een behoorlijke financiële last betekenen voor bedrijven die zwaardere elektrische voertuigen in hun wagenpark hebben of overwegen aan te schaffen.

Het dilemma is niet alleen financieel maar ook politiek beladen. Aan de ene kant wil de overheid de uitstoot verminderen en elektrisch rijden stimuleren. Aan de andere kant dreigt deze wetswijziging een omgekeerd effect te hebben. Elektrische bedrijfswagens zijn al duurder dan hun diesel-equivalenten, en de extra kosten voor een vrachtwagenrijbewijs zouden bedrijven kunnen ontmoedigen om over te schakelen op elektrische voertuigen. De BOVAG, een brancheorganisatie in de automotive sector, waarschuwt dat goede wetgeving om deze kwestie aan te pakken nog jaren op zich kan laten wachten, vooral gezien het ontbreken van een huidig kabinet en de aanstaande verkiezingen en mogelijke lange formatie.

CBR

Wat betreft het aanvragen van nieuwe vrachtwagenrijbewijzen, het CBR kan nog geen specifieke cijfers geven, maar een woordvoerder meldde dat de landelijke reserveringstermijn momenteel op 7 weken ligt, en de wachttijd varieert per regio. In 2019 gaf de overheid een vrijstelling voor bestuurders met een gewoon rijbewijs om te rijden in een elektrische bedrijfswagen tussen de 3500 en 4250 kilo om zo de uitstoot te verminderen. Nu lijkt de situatie te veranderen in een richting die contraproductief kan zijn voor deze groene ambities. Er is al een wetswijziging in de maak die het mogelijk moet maken voor bestuurders met een normaal rijbewijs om ook in zware elektrische bestelbussen te rijden, maar door de politieke onzekerheid lijkt deze oplossing nog ver weg.

Bedrijven, Binnenland, duurzaamheid, Sector inside, Taxi

Consumententaxivervoer per 1 januari 2025 volledig ZE

Om aan klimaat- en luchtkwaliteitsdoelstellingen bij te dragen, streven alle deelnemende partijen ernaar om het mogelijk te maken dat het consumententaxivervoer per 1 januari 2025 volledig ZE is in de deelnemende gemeenten. Het taxivervoer bestaat uit twee deelmarkten, namelijk de opstap- en de bestelmarkt. 

Onder ‘Zero-Emissie’, afgekort: ZE en ook wel emissievrij genaamd, wordt verstaan dat een voertuig geen vervuilende uitstoot bij de uitlaat heeft. Dit is dus gerekend vanaf de energieopslag in het voertuig tot en met de aandrijving (ook wel Tank-to-Wheel geheten). Als eerste randvoorwaarde  werd gesteld dat er voldoende geschikte voertuigen zijn op de markt, zowel personenauto’s als busjes. Voor personenauto’s is de consensus onder de partijen dat hier al aan voldaan wordt. Voor reguliere busjes is de inschatting dat er voldoende modellen in aantocht zijn maar dit geldt niet voor rolstoelbusjes. Daarnaast moet er voldoende laadinfrastructuur zijn met toereikende netaansluitingen en/of waterstoftankinfrastructuur, om ZE taxivervoer mogelijk te maken.

Sommige gemeenten hebben de ZE Routekaart Consumententaxi ondertekend met als onderdeel daarvan het opstellen van een Plan van Aanpak in overleg met KNV. De gesprekken over deze plannen van aanpak vinden momenteel plaats waarbij onderwerpen als de datum waarop sprake moet zijn van volledig uitstootvrije taxi’s, de laadinfrastructuur, het gebruik van OV-banen door taxi’s en subsidie- of fiscale mogelijkheden om het aanschaffen van elektrische voertuigen te bevorderen aan de orde komen. Opvallend detail in de gemaakte overeenkomst is dat partijen overeen zijn gekomen dat de nakoming van de afspraken van de Routekaart niet in rechte afdwingbaar is. Uitstappen kan al binnen drie maanden.

“Medio 2022 evalueert de Rijksoverheid de harmonisering van het milieuzonebeleid. In die evaluatie
wordt expliciet gekeken naar de mogelijkheid om het instrument ‘ZE zone’ mogelijk te maken voor
consumententtaxivervoer, waardoor het gebruik van ZE voertuigen afgedwongen zou kunnen worden.”

Randvoorwaarde is dat er voldoende laadinfrastructuur met toereikende netaansluitingen zijn

De gesprekken vinden plaats met Den Haag, Rotterdam, Amsterdam, Utrecht, Amersfoort, Tilburg en Eindhoven. Daarnaast heeft ook een gesprek plaatsgevonden met de gemeente ’s-Hertogenbosch over een autoluwe binnenstad en de plaats van taxi’s daarin. Het gebruik van ZE voertuigen voor consumententaxivervoer moet betaalbaar zijn ten opzichte van het gangbare niet-ZE alternatief vanuit het perspectief van Total Cost of Ownership (TCO) rekening houdend met verschillende bedrijfsvoeringstypen. 

Organisatie en governance

Onder consumententaxivervoer wordt verstaan het personenvervoer per auto of busje tegen betaling, niet zijnde openbaar vervoer en niet zijnde contractvervoer. Een stuurgroep stuurt op hoofdlijnen. In deze stuurgroep nemen twee Gemeenten, één Bedrijf, de Rijksoverheid en KNV plaats op directeursniveau. De Rijksoverheid vervult de voorzittersrol en neemt het initiatief tot inrichting van de Stuurgroep. De Stuurgroep overlegt minimaal eens per kwartaal. Het Projectteam bestaat uit alle Partijen. Zij zijn verantwoordelijk voor het leveren van input aan het ZE Taxi Team, het delen van kennis en ervaring en dragen bij aan het uitzoeken en ontwikkelen van zaken. Zij toetsen bovendien voorstellen van het ZE Taxi Team. Daarnaast vervullen zij een ambassadeursrol richting de sector. Het ZE Taxi Team wordt gevormd door de Rijksoverheid, als initiatiefnemer in deze fase. De Rijksoverheid kan ervoor kiezen om externe ondersteuning en/of expertise hiervoor in te schakelen.

De afdwingbaarheid van zero emissievervoer is een belangrijk aspect in de haalbaarheid van de doelstelling. Daarbij is het essentieel dat deze afdwingbaarheid geldt voor zowel de opstap- als de bestelmarkt, dat wil zeggen dat er voor beide deelmarkten gelijke eisen gelden ten aanzien van het gebruik van ZE voertuigen. Dat is nodig om te voorkomen dat chauffeurs bij het stellen van eisen aan de ene deelmarkt zich naar de andere deelmarkt bewegen om niet aan die eisen te hoeven voldoen. Partijen spreken de intentie uit om het per 1 januari 2025 mogelijk te maken om het gebruik van ZE voertuigen voor consumententaxivervoer te verplichten, voor die gemeenten die aan de genoemde condities voldoen. Een dergelijke verplichting dient als sluitstuk van de in deze routekaart afgesproken transitie. De besluitvorming over eventuele invoering van een dergelijke verplichting, inclusief de condities.

Lees ook: Pitane Mobility zet vol in op mobiele taxisoftware